EP4244479A1 - Zusatz-motor-steuergerät, insbesondere lernfähiges zusatz-motor-steuergerät, zum verwenden mit einem haupt-motor-steuergerät eines verbrennungsmotors, insbesondere eines verbrennungsmotors eines fahrzeugs - Google Patents

Zusatz-motor-steuergerät, insbesondere lernfähiges zusatz-motor-steuergerät, zum verwenden mit einem haupt-motor-steuergerät eines verbrennungsmotors, insbesondere eines verbrennungsmotors eines fahrzeugs

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EP4244479A1
EP4244479A1 EP21814703.1A EP21814703A EP4244479A1 EP 4244479 A1 EP4244479 A1 EP 4244479A1 EP 21814703 A EP21814703 A EP 21814703A EP 4244479 A1 EP4244479 A1 EP 4244479A1
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EP
European Patent Office
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control unit
engine control
engine
output signal
internal combustion
Prior art date
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Pending
Application number
EP21814703.1A
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English (en)
French (fr)
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Jürgen BEYERER
Julius Pfrommer
Lars Wessels
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Fraunhofer Gesellschaft zur Foerderung der Angewandten Forschung eV
Original Assignee
Fraunhofer Gesellschaft zur Foerderung der Angewandten Forschung eV
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Publication date
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Definitions

  • Auxiliary engine control unit for use with a main engine control unit of an internal combustion engine, in particular an internal combustion engine of a vehicle.
  • the invention relates to an auxiliary engine control unit for use with a main engine control unit for an internal combustion engine of a vehicle, in particular a drive internal combustion engine of a vehicle, the main engine control device being designed to adjust, i.e. to control and/or regulate, the internal combustion engine by means of corresponding engine control output signals.
  • main engine control unit control or regulate the internal combustion engine, usually a drive internal combustion engine, in an associated vehicle with engine control
  • Output signals which are routed to control and/or regulate the internal combustion engine are routed to control and/or regulate the internal combustion engine.
  • the suitable engine control output signals are determined by the main engine control unit from engine control input signals using a control scheme stored in the main engine control unit, for example a high-dimensional (operating parameter) map.
  • the internal combustion engine can thus be adjusted as a function of a large number of different operating parameters which are reflected in the engine control input signals.
  • the present invention is therefore based on the object of providing an engine controller with which the problems mentioned can be overcome and thus improved control of an internal combustion engine is achieved.
  • One aspect relates to an auxiliary engine control unit for use with, i.e. in addition to, a main engine control unit, with both engine Control units are designed for use with an internal combustion engine, in particular for use with an internal combustion engine of a vehicle such as a passenger car and/or a truck, or are installed in such a vehicle.
  • the additional engine control unit can also be designed for use with stationary internal combustion engines, for example in a generator.
  • the additional engine control unit can also be referred to as a supplemental engine control unit or retrofit engine control unit.
  • the additional engine control unit has an input signal interface unit which is designed to intercept at least one engine control output signal from the main engine control unit, ie to tap it with the aim of replacing it.
  • the engine control output signal of the main engine control unit is designed to control, which here and below can include regulation, of the internal combustion engine.
  • the one or more motor control output signals can be present in particular in the form of a volt voltage. If there are several motor control output signals, only some of the motor control output signals can be in the form of a volt voltage, but in particular all motor control output signals can be in the form of a volt voltage.
  • the motor control output signals, which are not in the form of a voltage voltage can be or comprise a respective digital signal sequence, a command. All motor control output signals can also be or include a command.
  • the engine control output signal(s) of the main engine control unit can indicate a respective throttle valve position and/or a respective fuel injection quantity and/or a respective ignition time and/or a respective valve opening and/or valve closing time and/or a turbocharger Represent or include charging default.
  • the Turbocharger Boost Scheme controls the use of a turbocharger.
  • the fuel injection quantity can be predetermined by a start time of an injection process and/or a duration of the injection process, in particular with an unchanged injection quantity per unit of time.
  • the throttle valve position can be a throttle valve position that can be adjusted in the medium term.
  • the engine control output signal can represent or include a phase adjuster, the valve opening time.
  • the additional engine control device also includes a control unit which is designed to change the intercepted engine control output signal in accordance with a predefined control scheme stored in the control unit.
  • changing the intercepted engine control output signal can also include changing part of the engine control output signals, i.e. one or more of the engine control output signals in which one or more unmodified intercepted engine control output signals are output unchanged via the output signal interface unit described below to the internal combustion engine to be controlled.
  • the control scheme of the additional engine control unit can also be present here in the form of an (operating parameter) map.
  • the already mentioned output signal interface unit of the additional engine control unit is designed to output the engine control output signal changed by the control unit to the internal combustion engine to be controlled jointly by the additional and main engine control units.
  • the additional engine control unit is thus designed overall to change an engine control output signal of the main engine control unit that is already suitable for controlling the internal combustion engine, so that the control of the internal combustion engine can be readjusted independently of the main engine control unit to achieve optimal control in the respective specific environment.
  • the change means a change, i. H. Increasing and/or reducing an amplitude value of the engine control output signal by a specified or specifiable value and/or changing a time course or time value (a "timing") of the engine control output signal by a specified or specifiable value, i.e. a delaying in time and/or accelerating or advancing in time.
  • the time course here refers to a precisely predetermined time course relative to the working cycle of the internal combustion engine and refers to an engine control output signal, the control effect of which depends on the precise point in time at which the engine control output arrives at the internal combustion engine.
  • changing the amplitude value of the engine control output signal refers to an engine control output signal, the control effect of which is effected by the amplitude of the signal.
  • the increase or decrease refers to changing a voltage maximum value in particular, and/or correspondingly, retarding and/or accelerating upon changing a timing or timing for a relaxation maximum value.
  • An example of an engine control output signal, the predetermined amplitude value of which is used to control the internal combustion engine is a throttle valve position; an example of an engine control output signal, the predetermined time course of which develops a control effect, is the ignition point here.
  • This type of change has the advantage that the engine control output signals can be changed very quickly, since only small difference variables need to be added to or subtracted from the control variables provided by the main engine control unit, or a maximum voltage value, in this case a voltage pulse, must be delayed accordingly.
  • a maximum voltage value in this case a voltage pulse
  • the control unit is designed if changing the time profile by a predetermined value includes shifting a maximum voltage value forward in time by the predetermined value, the changed motor control output signal in the form of the accelerated maximum voltage value, i.e. its relative timing advanced, only in a subsequent, in particular in the next following working cycle of the combustion engine to the combustion engine.
  • the unchanged engine control output signal is first output ("looped through"). This is based on the knowledge that with the large number of work cycles run through per unit of time, for example minute, the advantages of the relatively earlier engine control output signal Disadvantages of the readjustment, which is delayed by one or more cycles in absolute terms, can outweigh it.
  • a further particularly advantageous embodiment provides that the control unit is designed to change the intercepted motor control output signal by a maximum of a predetermined limit amount, in particular by a limit amount that is specifically predetermined for the respective motor control output signal.
  • the limit amount can be specified relatively, for example with an upper limit of at most 10% of the value to be changed, or absolutely.
  • different limit amounts can be used, for example a change of at most 10% for a first engine control output signal, a change of at most 7% for a second engine control output signal and a change of at most 7% for a third engine control output signal.
  • Output signal a change of no more than 0.2 volts and for a fourth motor control output signal a change of no more than 7 msec.
  • a further advantageous embodiment provides that the input signal interface unit is designed for tapping at least an engine control input signal from the main engine control unit, and that the control scheme stored in the additional engine control unit is functionally dependent on the intercepted engine control input signal.
  • the engine control input signal can in particular be an engine speed and/or a throttle valve position and/or an injection quantity and/or a combustion residual gas quantity and/or an ignition point and/or a valve opening and valve closing point and/or a turbocharger charging specification and/or an engine temperature and/or an intake-side gas mixture pressure and/or a pressure in the combustion chamber and/or an exhaust-gas-side gas mixture pressure and/or an engine torque and/or an engine mileage.
  • the fuel injection quantity can be predetermined by a start time of an injection process and/or a duration of the injection process, in particular with an unchanged injection quantity per unit of time.
  • the throttle valve position can be a throttle valve position that can be adjusted in the medium term.
  • the engine control input signal can represent or include a phaser, the valve opening time.
  • the control unit of the additional engine control unit if it is a control unit capable of learning, can also learn the control behavior of the main engine control unit and thus control the internal combustion engine even better after a corresponding learning process. For example, after a predetermined level of reliability has been reached, the time profile can also be changed in the sense of accelerating a signal directly in the current working cycle of the internal combustion engine and not only in the next following working cycle. Moreover, when the auxiliary engine control unit has fully learned the behavior of the main engine control unit, the main engine control unit can also be completely removed.
  • the input signal interface unit is designed for tapping at least one additional sensor signal, which can be provided wirelessly and/or wired from a further sensor of the drive internal combustion engine and/or from a further sensor of the vehicle and/or from a further sensor in an area surrounding the vehicle to the additional engine control unit.
  • the additional engine control device can improve the control of the internal combustion engine, regardless of whether, for example, the engine control input signals of the main engine control device are available.
  • Vehicles or combustion engines can also be equipped with additional sensors, the data from which can be used to improve the control of the combustion engine.
  • high-resolution pressure data from the combustion chamber can be made available via modified spark plugs, which have a piezoelectric crystal for high-resolution pressure measurement in the combustion chamber, but which the commercially available main engine control units cannot take into account.
  • the additional engine control unit can thus also access sensor signals from other combustion engines and/or other vehicles and thus, for example, adapt the stored control scheme to changing environmental conditions such as changed air pressure or changed humidity or an expected change such as a future change in air pressure or adapt to a future change in humidity, for example depending on a route set in a navigation system.
  • control unit has an error detection module, which is designed to detect an error in the interaction of the additional engine control unit with the main engine control unit, and is designed in this case to change the engine control -Output signal of the main engine control unit at least temporarily, in particular to suspend an automatic or manual signal.
  • An error criterion can be specified in the control unit for detecting the error.
  • the detection module can be designed to detect an error if a development over time in the amplitude value or time profile of the engine control output signal of the main engine control unit corresponds to the changing of the amplitude value or the time profile of the control unit via a given same period of time; For example, the auxiliary engine control unit pushes an ignition point further and further back while the main engine control unit advances that same ignition point further and further, or the auxiliary engine control unit keeps reducing a throttle valve angle while the main engine -Control unit keeps increasing this throttle valve angle.
  • This has the advantage that a potentially error-prone, error-prone or dangerous overdriving of the engine control output signal of the main engine control unit is effectively and efficiently prevented.
  • control unit is an adaptive control unit.
  • control unit is then also designed to adapt the stored control scheme based on the signals output via the output signal interface unit and/or the signals received via the input signal interface unit according to a predefined learning algorithm.
  • the stored control scheme can then take place with regard to one or more predefined optimization parameters such as a torque response and/or a fuel consumption and/or an exhaust gas composition.
  • a further aspect also relates to an engine control system with a main engine control unit and with an additional engine control unit according to one of the preceding embodiments, and an internal combustion engine with a main engine control unit and with an additional engine control unit according to one of the preceding ones Expectations.
  • One aspect also relates to a vehicle with an additional engine control device according to one of the described embodiments.
  • a further aspect is also a method for controlling an internal combustion engine of a vehicle which is coupled to a main engine control unit by means of an additional engine control unit.
  • One method step is intercepting at least one engine control output signal from the main engine control unit by the additional engine control unit.
  • a further method step is a change in the intercepted engine control output signal according to a predetermined control scheme by the additional engine control unit.
  • a third method step is an outputting of the changed engine control output signal to the internal combustion engine and thus the internal combustion engine is controlled by the additional engine control device.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an exemplary embodiment tion of an auxiliary engine control unit with a main engine control unit and an internal combustion engine in a vehicle.
  • an additional engine control unit 1 is shown with a main engine control unit 2 and an internal combustion engine 3 of a vehicle, not shown.
  • the main engine control unit 2 is thus presently coupled to the internal combustion engine 3 via the additional engine control unit 1 .
  • the additional engine control unit 1 has an input signal interface unit 4 which is designed to intercept at least one engine control output signal 5 of the main engine control unit 2, here an ignition point t.
  • the additional engine control device 1 has a control unit 6 which is designed to change the intercepted engine control output signal 5 according to a control scheme stored in the control unit 6 .
  • the additional engine control unit 1 also has an output signal interface unit 7 which is designed to output the engine control output signal 5′ modified by the control unit 6 to the internal combustion engine 3 to be controlled if the ignition point t′ is delayed.
  • the input signal interface unit 4 is also designed to tap at least one engine control input signal 8 of the main engine control unit 2, in this case an engine speed rpm, with the control scheme stored in the control unit 6 being functionally dependent on the intercepted engine -Control input signal 8 depends. Furthermore, in the present case, the input signal interface unit 4 is also designed to pick up at least one further sensor signal 9 from a further sensor 10, which in the present case is assigned to the internal combustion engine. Correspondingly, the stored control scheme also depends functionally on the intercepted further sensor signal 9, here a pressure P.
  • the engine control output signal 5 represents an ignition point t, ie a voltage peak which, according to the main control unit 2, generates an ignition spark at the point in time t.
  • this engine control output signal 5 is now not forwarded directly to the internal combustion engine 3, but rather by the additional engine control unit 1 intercepted by the input signal interface unit 4 and modified by the control unit 6.
  • a maximum voltage value, the peak, of the motor control output signal 5 is delayed by a predetermined time At, so that the changed motor control output signal 5' output via the output signal interface unit 7 in the internal combustion engine 3 is Ignition is generated at the delayed relative time t'.
  • the engine control input signal 8 tapped off includes an engine speed rpm and the further sensor signal 9 includes a pressure P im
  • a particularly effective feedback for a learning algorithm in the control unit 6 can also be achieved via the intercepted engine control input signal and the further sensor signal 9, so that the control of the internal combustion engine 3 can be improved again particularly effectively via a control unit 6 capable of learning.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zusatz-Motor-Steuergerät (1) zum Verwenden mit einem Haupt-Motor-Steuergerät (2) für einen Verbrennungsmotor (3) eines Fahrzeugs, umfassend eine Eingangssignal-Schnittstelleneinheit (4), welche ausgebildet ist für ein Abfangen zumindest eines Motor-Steuer-Ausgangssignals (5) des Haupt-Motor-Steuergerätes (2); eine Steuereinheit (6), welche ausgebildet ist zum Verändern des abgefangenen Motor-Steuer-Ausgangssignals (5) gemäß einem in der Steuereinheit (6) hinterlegten Steuerschema; und eine Ausgangssignal-Schnittstelleneinheit (7), welche ausgebildet ist zum Ausgeben des durch die Steuereinheit (6) veränderten Motor-Steuer-Ausgangssignals (5') an den zu steuernden Verbrennungsmotor (3), um eine verbesserte Steuerung des Verbrennungsmotors (3) zu erzielen.

Description

Zusatz-Motor-Steuergerät, insbesondere lernfähiges Zusatz-Motor- Steuergerät, zum Verwenden mit einem Haupt-Motor-Steuergerät eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Zusatz-Motor-Steuergerät zum Verwenden mit einem Haupt-Motor-Steuergerät für einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs, insbesondere einen Antriebs-Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs, wobei das Haupt-Motor-Steuergerät ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor mittels entsprechender Motor-Steuer-Ausgangssignale zu einzustellen, d.h. zu steuern und/oder zu regeln.
Herkömmliche Motor-Steuergeräte für Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen, wie sie im Folgenden als Haupt-Motor-Steuergerät referenziert werden, steuern bzw. regeln den Verbrennungsmotor, üblicherweise einen Antriebs- Verbrennungsmotor, in einem zugeordneten Fahrzeug mit Motor-Steuer-
Ausgangssignalen, welche zum Steuern und/oder Regeln des Verbrennungsmotors an diesen geleitet werden. Die geeigneten Motor-Steuer-Ausgangssignale werden dabei von dem Haupt- Motor-Steuergerät aus Motor-Steuer-Eingangssignalen mittels eines in dem Haupt-Motor-Steuergerät hinterlegten Steuerschemas, beispielsweise eines hochdimensionalen (Betriebsparameter-)Kennfeldes, ermittelt. Damit lässt sich der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsparametern, die in den Motor-Steuer-Eingangssignalen reflektiert sind, einstellen.
Allerdings greifen viele der verbreiteten Haupt-Motor-Steuergeräte nur auf eine verhältnismäßig geringe Anzahl von Betriebsparametern zurück und/oder sind mit ihrem Steuerschema als Kompromiss auf eine ganz spezifische „mittlere Umgebung" bzw. ein „mittleres Umfeld" ausgelegt. Dadurch wird eine hinsichtlich vorgegebener Optimierungsparameter wie beispielsweise hinsichtlich einer Drehmomentantwort, hinsichtlich eines Spritverbrauchs und/oder hinsichtlich einer Abgaszusammensetzung optimale Steuerung des Verbrennungsmotors in der konkret vorliegenden, per definition von der „mittleren Umgebung" abweichenden Umgebung unmöglich. Gleichzeitig wird die Entwicklung neuer Haupt-Motor-Steuergeräte, welche die genannten Probleme überwinden, durch einen höchst aufwändigen Zertifizierungs- und Überprüfungsprozess gebremst, welcher vor allem dazu dient, das Erreichen gefährlicher Betriebszustände des Verbrennungsmotors auszuschließen. So stehen einem volkswirtschaftlich großem und betriebswirtschaftlich verhältnismäßig kleinem Nutzen große betriebswirtschaftliche Kosten gegenüber.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Motor- Steuerung bereitzustellen, mit der sich die genannten Probleme überwinden lassen und somit eine verbesserte Steuerung eines Verbrennungsmotors erzielt wird.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und der Figur.
Ein Aspekt betrifft ein Zusatz-Motor-Steuergerät zum Verwenden mit einem, also zusätzlich zu einem Haupt-Motor-Steuergerät, wobei beide Motor- Steuergeräte für den Einsatz mit einem Verbrennungsmotor ausgebildet sind, insbesondere für den Einsatz mit einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs wie einem Personenkraftwagen und/oder einem Lastkraftwagen, ausgebildet sind oder in einem solchen Fahrzeug verbaut sind. Alternativ kann das Zusatz- Motor-Steuergerät auch für den Einsatz mit stationären Verbrennungsmotoren ausgebildet sein, beispielsweise in einem Generator. Das Zusatz-Motor- Steuergerät kann auch als Ergänzungs-Motor-Steuergerät oder Nachrüst- Motor-Steuergerät bezeichnet werden.
Das Zusatz-Motor-Steuergerät weist dabei eine Eingangssignal- Schnittstelleneinheit auf, welche ausgebildet ist, zumindest ein Motor-Steuer- Ausgangssignal des Haupt-Motor-Steuergerätes abzufangen, d. h. abzugreifen mit dem Ziel es zu ersetzen. Das Motor-Steuer-Ausgangssignal des Haupt- Motor-Steuergerätes ist dabei ausgebildet zum Steuern, welches hier und im Folgenden ein Regeln einschließen kann, des Verbrennungsmotors. Das eine oder die mehreren Motor-Steuer-Ausgangssignale können dabei insbesondere jeweils in Form einer Volt-Spannung vorliegen. Bei mehreren Motor-Steuer- Ausgangssignalen kann auch nur ein Teil der Motor-Steuer-Ausgangssignale in Form einer Volt-Spannung vorliegen, insbesondere können jedoch alle Motor- Steuer-Ausgangssignale in Form einer Volt-Spannung vorliegen. Die nicht in Form einer Voltspannung vorliegenden Motor-Steuer-Ausgangssignale können eine jeweilige digitale Signalfolge, ein Befehl, sein oder umfassen. Es können auch alle Motor-Steuer-Ausgangssignale ein Befehl sein oder einen solchen umfassen. Insbesondere kann das oder die Motor-Steuer- Ausgangssignale des Haupt-Motor-Steuergeräts eine jeweilige Drosselklappenstellung und/oder eine jeweilige Sprit-Einspritzmenge und/oder einen jeweiligen Zündzeitpunkt und/oder einen jeweiligen Ventilöffnungs- und/oder Ventilschließzeitpunkt und/oder eine Turbolader-Aufladungsvorgabe repräsentieren oder umfassen. Mit der Turbolader-Aufladungsvorgabe kann die Verwendung eines Turboladers gesteuert werden. Die Sprit-Einspritzmenge kann dabei durch einen Startzeitpunkt eines Einspritzvorgangs und/oder eine Dauer des Einspritzvorgangs vorgegeben sein, insbesondere bei unveränderter Einspritzmenge pro Zeiteinheit. Bei der Drosselklappenstellung kann es sich um eine mittelfristig stellbare Drosselklappenstellung handeln. Das Mo- tor-Steuer-Ausgangssignal kann einen Phasensteller, den Ventilöffnungszeit- punkt, repräsentieren oder umfassen. Das Zusatz-Motor-Steuergerät umfasst auch eine Steuereinheit, welche ausgebildet ist zum Verändern des abgefangenen Motor-Steuer-Ausgangssignals gemäß einem in der Steuereinheit hinterlegten vorgegebenen Steuerschema. Das Verändern des abgefangenen Motor-Steuer-Ausgangssignals kann im Falle von mehreren Motor-Steuer-Ausgangssignalen auch ein Verändern eines Teils der Motor-Steuer-Ausgangssignale, also eines oder mehrerer der Motor- Steuer-Ausgangssignale umfassen, bei welchen ein oder mehrere nicht veränderte abgefangene Motor-Steuer-Ausgangssignale unverändert über die im Folgenden beschriebenen Ausgangssignal-Schnittstelleneinheit an den zu steuernden Verbrennungsmotor ausgegeben werden. Das Steuerschema des Zusatz-Motor-Steuergeräts kann hier ebenfalls in Form eines (Betriebspara- meter-)Kennfelds vorliegen. Die bereits erwähnte Ausgangssignal- Schnittstelleneinheit des Zusatz-Motor-Steuergerätes ist ausgebildet zum Ausgeben des durch die Steuereinheit veränderten Motor-Steuer- Ausgangssignals an den somit durch Zusatz- und Haupt-Motor-Steuergerät gemeinsam zu steuernden Verbrennungsmotor. Das Zusatz-Motor- Steuergerät ist somit insgesamt ausgebildet, ein zum Steuern des Verbrennungsmotors bereits geeignetes Motor-Steuer-Ausgangssignal des Haupt- Motor-Steuergerätes zu verändern, so dass die Steuerung des Verbrennungsmotors unabhängig vom Haupt-Motor-Steuergerät nachjustiert werden kann, um eine optimale Steuerung in dem jeweiligen konkret vorliegenden Umfeld zu erreichen.
Das hat den Vorteil, dass auch zusätzliche Parameter, welche das Haupt- Motor-Steuergerät nicht berücksichtigen kann, bei der Steuerung des Verbrennungsmotors berücksichtigt werden können und somit auch eine Optimierung des Verbrennungsmotors auf sich im Betrieb des Verbrennungsmotors ändernde Umgebungs- oder Umfeldeinflüsse, welche durch das Haupt- Motor-Steuergerät nicht berücksichtigt werden können, das jeweils gemäß einem Optimierungskriterium bestmögliche erreichbare Verbrennungsergebnis erreicht wird. Diese Vorteile können dabei nicht nur ohne aufwändige Sicherheitszertifizierung, wie sie für das Haupt-Motor-Steuergerät erforderlich ist, erreicht werden, sondern auch in bereits ausgelieferten oder fertig konstruierten Fahrzeugen bzw. Verbrennungsmotoren mit entsprechend fest vorgegebenem Haupt-Motor-Steuergerät nachträglich erreicht werden. Die voll- umfängliche Sicherheitszertifizierung ist nicht notwendig, da das Zusatz- Motor-Steuergerät auf ein Feinjustieren beschränkt werden kann, d. h. der Verbrennungsmotor in einem Zustandsraum stets in einer hinreichend kleinen Umgebung der bekannten sicheren Zustände gehalten wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist hier vorgesehen, dass das Verändern ein Verändern, d. h. Erhöhen und/oder Verringern, eines Amplitudenwertes des Motor-Steuer-Ausgangssignals um einen vorgegebenen oder vorgebbaren Wert und/oder ein Verändern eines Zeitverlaufs oder Zeitwertes (eines „Timings") des Motor-Steuer-Ausgangssignals um einen vorgegebenen oder vorgebbaren Wert, d. h. ein zeitliches Verzögern und/oder ein zeitliches Beschleunigen bzw. Vorverschieben, umfasst. Der Zeitverlauf bezeichnet hier einen präzise vorgegebenen Zeitverlauf relativ zum Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors und bezieht sich auf ein Motor-Steuer-Ausgangssignal, dessen Steuerwirkung von dem präzisen Zeitpunkt, zu welchem das Motor- Steuer-Ausgangssignal an dem Verbrennungsmotor eintrifft, abhängt. Im Gegensatz dazu bezieht sich das Verändern des Amplitudenwertes des Motor- Steuer-Ausgangssignals auf ein Motor- Steuer-Ausgangssignal, dessen Steuerwirkung durch die Amplitude des Signals bewirkt wird. Entsprechend bezieht sich das Erhöhen oder Verringern auf ein Verändern eines Spannungsmaximalwertes insbesondere, und/oder entsprechend das Verzögern und/oder Beschleunigen auf ein Verändern einer Zeitvorgabe oder eines Timings für einen Entspannungs-Maximalwert. Ein Beispiel für ein Motor-Steuer- Ausgangssignal, dessen vorgegebener Amplitudenwert zur Steuerung des Verbrennungsmotors genutzt wird, ist eine Drosselklappenstellung; ein Beispiel für ein Motor-Steuer-Ausgangssignal, dessen vorgegebener Zeitverlauf eine Steuerwirkung entfaltet, ist hier der Zündzeitpunkt. Diese Art des Veränderns hat den Vorteil, dass die Motor-Steuer-Ausgangssignale sehr schnell verändert werden können, da lediglich geringe Differenzgrößen auf die vom Haupt-Motorsteuergerät bereit gestellten Regelgrößen addiert bzw. subtrahiert werden müssen, bzw. ein Spannungsmaximalwert, hier ein Spannungspuls, entsprechend kurz verzögert werden muss. Eine mögliche Implementierung des zeitlichen Vorverschiebens eines Spannungs-Maximalwertes wird im Folgenden beschrieben.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinheit ausgebildet ist, wenn das Verändern des Zeitverlaufs um einen vorgegebenen Wert ein zeitliches Vorverschieben eines Spannungsmaximalwertes um den vorgegebenen Wert umfasst, das veränderte Motor-Steuer- Ausgangssignal in Form des beschleunigten, d.h. in seinem relativen Timing vorverschobenen, Spannungsmaximalwerts erst in einem folgenden, insbesondere in dem nächstfolgenden, Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors an den Verbrennungsmotor auszugeben. In diesem Fall wird somit zunächst das unveränderte Motor-Steuer-Ausgangssignal ausgegeben („durchgeschleift"). Dies basiert auf der Erkenntnis, dass bei der Vielzahl an durchlaufenen Arbeitszyklen pro Zeiteinheit, beispielsweise Minute, die Vorteile des relativ früheren Motor-Steuer-Ausgangssignals die Nachteile der absolut betrachtet um einen oder mehrere Zyklen verspäteten Nachjustierung überwiegen können. Somit kann auch durch das verspätete zeitliche Vorverschieben eine verbesserte Verbrennung in dem Verbrennungsmotor erreicht werden.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinheit ausgebildet ist, das abgefangene Motor-Steuer- Ausgangssignal höchstens um einen vorgegebenen Grenzbetrag, insbesondere höchstens um einen jeweils spezifisch für das jeweilige Motor-Steuer- Ausgangssignal vorgegebenen Grenzbetrag, zu verändern. Der Grenzbetrag kann dabei relativ vorgegeben werden, beispielsweise mit einer Obergrenze von höchstens 10 % des zu verändernden Wertes, oder aber absolut. Somit können für unterschiedliche Motor-Steuer-Ausgangssignale unterschiedliche Grenzbeträge, beispielsweise für ein erstes Motor-Steuer-Ausgangssignal eine Veränderung um höchstens 10 %, für ein zweites Motor-Steuer- Ausgangssignal eine Veränderung um höchstens 7 % und für ein drittes Motor-Steuer-Ausgangssignal eine Veränderung von höchstens 0,2 Volt sowie für ein viertes Motor-Steuer-Ausgangssignal eine Veränderung von höchstens 7 msec vorgegeben sein. Das hat den Vorteil, dass mit dem Grenzbetrag die oben bereits erwähnte hinreichend kleine Umgebung der sicheren Betriebszustände in einem Zustandsraum des Verbrennungsmotors abgegrenzt werden können, so dass wirksam verhindert wird, dass der Verbrennungsmotor funktionsunfähig oder sogar für die Umgebung gefährlich wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit ausgebildet ist für ein Abgreifen zumindest eines Motor-Steuer-Eingangssignals des Haupt-Motorsteuergerätes, und dass im Zusatz-Motorsteuergerät hinterlegte Steuerschema funktional von dem abgefangenen Motor-Steuer-Eingangssignal abhängt. Dabei kann das Motor- steuer-Eingangssignal insbesondere eine Motordrehzahl und/oder eine Drosselklappenstellung und/oder eine Einspritzspritzmenge und/oder eine Ver- brennungs-Restgasmenge und/oder einen Zündzeitpunkt und/oder einen Ventilöffnungs- und Ventilschließzeitpunkt und/oder eine Turbolader- Aufladungsvorgabe und/oder eine Motortemperatur und/oder einen ansaugseitigen Gasgemisch-Druck und/oder einen Druck im Verbrennungsraum und/oder einen abgasseitigen Gasgemisch-Druck und/oder ein Motor- Drehmoment und/oder eine Motor-Laufleistung umfassen oder repräsentieren. Die Sprit-Einspritzmenge kann dabei durch einen Startzeitpunkt eines Einspritzvorgangs und/oder eine Dauer des Einspritzvorgangs vorgegeben sein, insbesondere bei unveränderter Einspritzmenge pro Zeiteinheit. Bei der Drosselklappenstellung kann es sich um eine mittelfristig stellbare Drosselklappenstellung handeln. Das Motor-Steuer-Eingangssignal kann einen Pha- sensteller, den Ventilöffnungszeitpunkt, repräsentieren oder umfassen.
Das hat den Vorteil, dass die Nachjustierung bzw. Veränderung oder Anpassung der Motor-Steuer-Ausgangssignale durch das Zusatz-Motor-Steuergerät noch genauer und besser erfolgen kann, da die Steuereinheit des Zusatz- Motor-Steuergerät auf die Motor-Steuer-Eingangssignale des Haupt-Motor- Steuergeräts als zusätzliche Parameter zurückgreifen kann. Insbesondere kann die Steuereinheit des Zusatz-Motor-Steuergerätes, so es eine lernfähige Steuereinheit ist, auch das Steuerverhalten des Haupt-Motor-Steuergerätes lernen und so nach einem entsprechenden Lernvorgang den Verbrennungsmotor noch besser steuern. Beispielsweise kann so auch, nachdem eine vorgegebene Verlässlichkeit erreicht ist, das Verändern des Zeitverlaufs im Sinne einer Beschleunigung eines Signales auch direkt im aktuellen und nicht erst im nächstfolgenden Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors realisiert werden. Wenn das Zusatz-Motor-Steuergerät das Verhalten des Haupt-Motor-Steuergeräts vollständig gelernt hat, kann überdies das Haupt-Motor-Steuergerät auch vollständig entfernt werden.
In einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit ausgebildet ist für ein Abgreifen zumindest eines weiteren Sensorsignals, welches drahtlos und/oder drahtgebunden von einem weiteren Sensor des Antriebs-Verbrennungsmotors und/oder von einem weiteren Sensor des Fahrzeugs und/oder von einem weiteren Sensor einer Umgebung des Fahrzeugs an das Zusatz-Motor-Steuergerät bereitgestellt sein kann. Damit kann das Zusatz-Motor-Steuergerät unabhängig davon, ob beispielsweise die Motor-Steuer-Eingangssignale des Haupt- Motor-Steuergeräts verfügbar sind, die Steuerung des Verbrennungsmotors verbessern. Auch können Fahrzeuge bzw. Verbrennungsmotoren so mit zusätzlichen Sensoren ausgerüstet werden, deren Daten für eine Verbesserung der Verbrennungsmotorsteuerung genutzt werden können. Beispielsweise lassen sich über modifizierte Zündkerzen, welche zur hochaufgelösten Druckmessung im Verbrennungsraum einen Piezokristall aufweisen, hochaufgelöste Druckdaten aus dem Verbrennungsraum verfügbar gemacht werden, welche die handelsüblichen Haupt-Motor-Steuergeräte jedoch nicht berücksichtigen können. Mit dem entsprechenden Zusatz-Motor-Steuergerät kann nun dieses neue Wissen auf einfache Weise Eingang in eine verbesserte Motor-Steuerung finden. Das Zusatz-Motor-Steuergerät kann somit auch auf Sensorsignale von anderen Verbrennungsmotoren und/oder anderen Fahrzeugen zugreifen und so beispielsweise das hinterlegte Steuerschema an sich verändernde Umfeldbedingungen wie einen veränderten Luftdruck oder eine veränderte Feuchtigkeit oder eine zu erwartende Veränderung wie eine künftige Änderung des Luftdrucks oder eine künftige Änderung der Feuchtigkeit anpassen, beispielsweise in Abhängigkeit einer in einem Navigationssystem eingestellten Route.
In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinheit ein Fehlererkennungsmodul aufweist, welches ausgebildet ist zum Erkennen eines Fehlers im Zusammenwirken von Zusatz-Motor- Steuergerät mit Haupt-Motor-Steuergerät, und ausgebildet ist in diesem Fall, das Verändern des Motor-Steuer-Ausgangssignals des Haupt-Motor- Steuergerätes zumindest zeitweise, insbesondere bis zu einem automatischen oder manuellen Signal auszusetzen. Zum Erkennen des Fehlers kann in der Steuereinheit ein Fehlerkriterium vorgegeben sein. Beispielsweise kann das Erkennungsmodul ausgebildet sein, einen Fehler zu erkennen, wenn eine zeitliche Entwicklung in Amplitudenwert oder Zeitverlauf des Motor-Steuer- Ausgangssignals des Haupt-Motor-Steuergerätes dem Verändern des Amplitudenwerts bzw. des Zeitverlaufs der Steuereinheit über einen vorgege- benen Zeitraum hinweg entgegen läuft; beispielsweise also das Zusatz-Motor- Steuergerät einen Zündzeitpunkt immer weiter nach hinten schiebt, während das Haupt-Motor-Steuergerät eben jenen Zündzeitpunkt immer weiter nach vorne schiebt, oder das Zusatz-Motor-Steuergerät einen Drosselklappenwinkel immer weiter verringert, während das Haupt-Motor-Steuergerät diesen Drosselklappenwinkel immer weiter vergrößert. Das hat den Vorteil, dass ein potentiell fehlerträchtiges, fehlerbehaftetes oder gefährliches Übersteuern des Motor-Steuer-Ausgangssignals des Haupt-Motor-Steuergerätes effektiv und effizient verhindert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinheit eine lernfähige Steuereinheit ist. In diesem Fall ist die Steuereinheit dann vorliegend auch ausgebildet, das hinterlegte Steuerschema basierend auf den über die Ausgangssignal-Schnittstelleneinheit ausgegebenen Signalen und/oder den über die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit empfangenen Signalen gemäß einem vorgegebenen Lernalgorithmus anzupassen. Insbesondere kann das hinterlegte Steuerschema dann hinsichtlich eines oder mehrerer vorgegebener Optimierungsparameter wie beispielsweise einer Drehmomentantwort und/oder einem Spritverbrauch und/oder einer Abgaszusammensetzung erfolgen. Das hat den Vorteil, dass die Steuerung des Verbrennungsmotors individuell an die für den jeweiligen Verbrennungsmotor maßgeblichen Betriebsszenarien angepasst und optimiert werden kann, wobei gefährliche Zustände ausgeschlossen werden können, indem das Haupt- Motor-Steuergerät im Zweifel Vorrang gegenüber dem Zusatz-Motor- Steuergerät hat.
Ein weiterer Aspekt betrifft auch ein Motor-Steuersystem mit einem Haupt- Motor-Steuergerät und mit einem Zusatz-Motor-Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ausführungsformen, sowie einen Verbrennungsmotor mit einem Hauptmotor-Steuergerät und mit einem Zusatz-Motor-Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Ein Aspekt betrifft auch ein Fahrzeug mit einem Zusatz-Motor-Steuergerät nach einer der beschriebenen Ausführungsformen.
Ein weiterer Aspekt ist auch ein Verfahren zum Steuern eines mit einem Haupt-Motor-Steuergerät gekoppelten Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs mittels eines Zusatz-Motor-Steuergeräts. Ein Verfahrensschritt ist dabei ein Abfangen zumindest eines Motor-Steuer-Ausgangssignals des Haupt-Motor- Steuergerätes durch das Zusatz-Motor-Steuergerät. Ein weiterer Verfahrensschritt ist ein Verändern des abgefangenen Motor-Steuer-Ausgangssignals gemäß einem vorgegebenen Steuerschema durch das Zusatz-Motor- Steuergerät. Ein dritter Verfahrensschritt ist ein Ausgeben des veränderten Motor-Steuer-Ausgangssignals an den Verbrennungsmotor und damit Steuern des Verbrennungsmotors durch das Zusatz-Motor-Steuergerät.
Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens entsprechen Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des Zusatz-Motor- Steuergerätes.
Die vorstehend in der Beschreibung, auch im einleitenden Teil, genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in der Figur nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Anhand der in den nachfolgenden Figuren gezeigten schematischen Zeichnungen soll der erfindungsgemäße Gegenstand näher erläutert werden, ohne diesen auf die hier gezeigten spezifischen Ausführungsformen einschränken zu wollen.
Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausfüh- rung eines Zusatz-Motor-Steuergerätes mit einem Haupt-Motor-Steuergerät und einem Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug.
In Fig. 1 ist ein Zusatz-Motor-Steuergerät 1 mit einem Haupt-Motor- Steuergerät 2 und einem Verbrennungsmotor 3 eines nicht dargestellten Fahrzeugs gezeigt. Das Haupt-Motor-Steuergerät 2 ist somit vorliegend über das Zusatz-Motor-Steuergerät 1 mit dem Verbrennungsmotor 3 gekoppelt. Das Zusatz-Motor-Steuergerät 1 weist eine Eingangssignal- Schnittstelleneinheit 4 auf, welche ausgebildet ist für ein Abfangen zumindest eines Motor-Steuer-Ausgangssignals 5 des Haupt-Motor-Steuergerätes 2, hier eines Zündzeitpunktes t. Des Weiteren weist das Zusatz-Motor-Steuergerät 1 eine Steuereinheit 6 auf, welche zum Verändern des abgefangenen Motor- Steuer-Ausgangssignals 5 gemäß einem in der Steuereinheit 6 hinterlegten Steuerschema ausgebildet ist. Schließlich weist das Zusatz-Motor-Steuergerät 1 auch eine Ausgangssignal-Schnittstelleneinheit 7 auf, welche ausgebildet ist, das durch die Steuereinheit 6 veränderte Motor-Steuer-Ausgangssignal 5', vorliegen einen verzögerten Zündzeitpunkt t', an den zu steuernden Verbrennungsmotor 3 auszugeben.
Im gezeigten Beispiel ist die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit 4 auch ausgebildet, zumindest ein Motor- Steuer-Eingangssignal 8 des Haupt-Motor- Steuergerätes 2, vorliegend eine Motor-Drehzahl rpm, abzugreifen, wobei das in der Steuereinheit 6 hinterlegte Steuerschema funktional von dem abgefangenen Motor-Steuer-Eingangssignal 8 abhängt. Des Weiteren ist vorliegend die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit 4 auch ausgebildet, zumindest ein weiteres Sensorsignal 9 von einem weiteren Sensor 10, welcher vorliegend dem Verbrennungsmotors zugeordnet ist, abzugreifen. Entsprechend hängt das hinterlegte Steuerschema vorliegend auch funktional von dem abgefangenen weiteren Sensorsignal 9, hier einem Druck P, ab.
Im gezeigten Beispiel repräsentiert das Motor- Steuer-Ausgangssignal 5 einen Zündzeitpunkt t, d.h. eine Spannungsspitze, welche gemäß dem Hauptsteuergerät 2 zum Zeitpunkt t einen Zündfunken erzeugt. Dieses Motor-Steuer- Ausgangssignal 5 wird, wie durch den durchgestrichenen gestrichelten Pfeil kenntlich gemacht, nunmehr nicht unmittelbar an den Verbrennungsmotor 3 weitergeleitet, sondern vielmehr von dem Zusatz-Motor-Steuergerät 1 durch die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit 4 abgefangen und von der Steuereinheit 6 modifiziert. Im vorliegenden Fall wird ein Spannungsmaximalwert, der Peak, des Motor-Steuer-Ausgangssignals 5 um eine vorgegebene Zeit At verzögert, so dass mit dem in Folge über die Ausgangssignal-Schnittstelleneinheit 7 ausgegebenen veränderten Motor-Steuer-Ausgangssignal 5' in dem Verbrennungsmotor 3 eine Zündung zum verzögerten relativen Zeitpunkt t' erzeugt wird.
Im gezeigten Beispiel umfasst das abgegriffene Motor-Steuer-Eingangssignal 8 eine Motor-Drehzahl rpm und das weitere Sensorsignal 9 einen Druck P im
Verbrennungsraum, so dass das Verändern des Motor-Steuer-Ausgangssignals 5 durch die Steuereinheit 6 besonders genau erfolgen kann. Über das abgefangene Motor-Steuer-Eingangssignal und das weitere Sensorsignal 9 kann auch eine besonders effektive Rückkopplung für einen Lernalgorithmus in der Steuereinheit 6 erreicht werden, so dass die Steuerung des Verbrennungsmotors 3 über eine lernfähige Steuereinheit 6 nochmals besonders effektiv verbessert werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) zum Verwenden mit einem Haupt-Motor- Steuergerät (2) für einen Verbrennungsmotor (3) eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
- eine Eingangssignal-Schnittstelleneinheit (4), welche ausgebildet ist für ein Abfangen zumindest eines Motor-Steuer-Ausgangssignals (5) des Haupt- Motor-Steuergerätes (2);
- eine Steuereinheit (6), welche ausgebildet ist zum Verändern des abgefangenen Motor-Steuer-Ausgangssignals (5) gemäß einem in der Steuereinheit (6) hinterlegten Steuerschema; und
- eine Ausgangssignal-Schnittstelleneinheit (7), welche ausgebildet ist zum Ausgeben des durch die Steuereinheit (6) veränderten Motor-Steuer- Ausgangssignals (5') an den zu steuernden Verbrennungsmotor (3).
2. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Motor-Steuer-Ausgangssignal (5) des Haupt-Motor- Steuergerätes (2) jeweils in Form einer Voltspannung vorliegt.
3. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, das zumindest eine Motor-Steuer-Ausgangssignal (5) des Haupt-Motor- Steuergerätes (2) eine Drosselklappenstellung und/oder einen Startzeitpunkt eines Einspritzvorgangs und/oder eine Dauer des Einspritzvorgangs und/oder einen Zündzeitpunkt und/oder einen Ventilöffnungs- und -schließzeitpunkt und/oder eine Turbolader-Aufladungsvorgabe repräsentiert.
4. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verändern ein Verändern eines Amplitudenwertes des Motor-Steuer- Ausgangssignals (5), insbesondere ein Verändern eines Spannungs- Maximalwertes, und/oder ein Verändern eines Zeitverlaufs des Motor- Steuer-Ausgangssignals (5), insbesondere ein Verändern eines Zeitverlaufs für einen Spannungs-Maximalwert, umfasst.
5. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (6) ausgebildet ist, wenn das Verändern des Zeitverlaufs ein zeitliches Vorverschieben eines Spannungs-Maximalwertes umfasst, das veränderte Motor-Steuer-Ausgangssignal (5) in Form des beschleunigten Spannungs-Maximalwertes erst in einem folgenden, insbesondere dem nächstfolgenden, Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors an den Verbrennungsmotor (3) auszugeben.
6. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (6) ausgebildet ist, das abgefangene Motor-Steuer- Ausgangssignal (5) höchstens um einen vorgegebenen Grenzbetrag, insbesondere spezifisch für das jeweilige Motor-Steuer-Ausgangssignal (5) vorgegebenen Grenzbetrag, zu verändern.
7. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit (4) ausgebildet ist für ein Abgreifen zumindest eines Motor-Steuer-Eingangssignals (8) des Haupt-Motor- Steuergerätes (2) und das hinterlegte Steuerschema funktional von dem abgefangenen Motor-Steuer-Eingangssignal (8) abhängt, wobei das Motor- Steuer-Eingangssignal (8) insbesondere eine Motor-Drehzahl und/oder eine Drosselklappenstellung und/oder einen Startzeitpunkt eines Einspritzvorgangs und/oder eine Dauer des Einspritzvorgangsund/oder eine Verbren- nungs-Restgasmenge und/oder einen Zündzeitpunkt und/oder einen Ventilöffnungs- und -schließzeitpunkt und/oder eine Turbolader- Aufladungsvorgabe und/oder eine Motortemperatur und/oder einen ansaugseitigen Gasgemisch-Druck und/oder einen Druck im Verbrennungsraum und/oder einen abgasseitigen Gasgemisch-Druck und/oder ein Motor- Drehmoment und/oder eine Motor-Laufleistung repräsentiert.
8. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit (4) ausgebildet ist für ein Abgreifen zumindest eines weiteren Sensorsignals (9), welches drahtlos und/oder drahtgebunden von einem weiteren Sensor (10) des Verbrennungsmotors (3) und/oder des Fahrzeugs und/oder einer Umgebung des Fahrzeugs an das Zu- satz-Motor-Steuergerät (1) bereitgestellt sein kann.
9. Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (6) eine lernfähige Steuereinheit (6) ist, welche ausgebildet ist, das hinterlegte Steuerschema basierend auf den über die Ausgangssignal- Schnittstelleneinheit (7) ausgegebenen Signalen und/oder den über die Eingangssignal-Schnittstelleneinheit (4) empfangenen Signalen gemäß einem vorgegebenen Lernalgorithmus anzupassen, insbesondere hinsichtlich eines 15 oder mehrerer vorgegebener Optimierungsparameter wie insbesondere einer Drehmomentantwort und/oder einem Spritverbrauch und/oder einer Abgaszusammensetzung zu optimieren.
10. Motor-Steuersystem oder Verbrennungsmotor (3) mit einem Haupt-Motor- Steuergerät (2) und mit einem Zusatz-Motor-Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder Fahrzeug mit einem Zusatz-Motor- Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
11. Verfahren zum Steuern eines mit einem Haupt-Motor-Steuergerät (2) gekoppelten Verbrennungsmotors (3) eines Fahrzeugs mittels einem Zusatz-Motor- Steuergerät (1), mit den Verfahrensschritten:
- Abfangen zumindest eines Motor-Steuer-Ausgangssignals (5) des Haupt- Motor-Steuergerätes (2);
- Verändern des abgefangenen Motor-Steuer-Ausgangssignals (5) gemäß einem vorgegebenen Steuerschema; und
- Ausgeben des veränderten Motor-Steuer-Ausgangssignals (5) an den Verbrennungsmotor (3) und damit Steuern des Verbrennungsmotors (3).
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