EP4222726A1 - Système et procede de contrôle en temps reel de la trajectoire d'un aeronef sur une piste au sol - Google Patents

Système et procede de contrôle en temps reel de la trajectoire d'un aeronef sur une piste au sol

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Publication number
EP4222726A1
EP4222726A1 EP21785943.8A EP21785943A EP4222726A1 EP 4222726 A1 EP4222726 A1 EP 4222726A1 EP 21785943 A EP21785943 A EP 21785943A EP 4222726 A1 EP4222726 A1 EP 4222726A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
aircraft
data
steering means
runway
trajectory
Prior art date
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Pending
Application number
EP21785943.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hakim Maalioune
Laurent MIRALLES
Christophe BASTIDE
Jérémy Edmond Fert
Vincent HUPIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Aircraft Engines SAS
Safran Electronics and Defense SAS
Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Aircraft Engines SAS
Safran Electronics and Defense SAS
Safran Landing Systems SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Aircraft Engines SAS, Safran Electronics and Defense SAS, Safran Landing Systems SAS filed Critical Safran Aircraft Engines SAS
Publication of EP4222726A1 publication Critical patent/EP4222726A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/21—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information located onboard the aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/26—Transmission of traffic-related information between aircraft and ground stations
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/50—Navigation or guidance aids
    • G08G5/51—Navigation or guidance aids for control when on the ground, e.g. taxiing or rolling
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/50—Navigation or guidance aids
    • G08G5/52—Navigation or guidance aids for take-off
    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
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    • G08G5/55—Navigation or guidance aids for a single aircraft
    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/70—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions
    • G08G5/76—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions for monitoring atmospheric conditions

Definitions

  • TITLE SYSTEM AND METHOD FOR REAL-TIME CONTROL OF THE TRAJECTORY OF AN AIRCRAFT ON A RUNWAY ON THE GROUND
  • the technical field of the invention is that of aircraft and more particularly that of systems and methods for controlling the trajectory of an aircraft on a runway on the ground.
  • the present invention relates to a system for monitoring the trajectory of an aircraft on a ground runway and in particular a real-time monitoring system for the trajectory of an aircraft on a ground runway.
  • the present invention also relates to a control method implemented by the system.
  • Aircraft runway excursions are numerous, of the order of one runway excursion per month worldwide, and due, in approximately 25% of cases, to a poor choice of piloting during a landing. in degraded weather conditions.
  • the distribution of the use of the steering means to obtain a predetermined trajectory is calculated by a law giving the distribution between the use of the nose landing gear and the use of the rudder according to the speed of the aircraft. According to this law, at low speed, the aircraft is steered by the nose landing gear wheels. The more the speed increases, the less the nose landing gear is used, in favor of the rudder.
  • the distribution of the use of the steering means of the aircraft therefore depends solely on its speed, and therefore does not take into account in particular the meteorological conditions likely to influence the trajectory of the aircraft.
  • the invention offers a solution to the problems mentioned above, by proposing a system for controlling the trajectory of an aircraft limiting the risk of transverse runway excursions.
  • a first aspect of the invention relates to a real-time control system of the trajectory of an aircraft on a ground runway, comprising:
  • Steering means configured to steer the aircraft on the ground, each steering means being associated with at least one usage parameter;
  • a computer configured for:
  • each steering means intended to steer the aircraft along a predetermined path and each corresponding operating parameter ;
  • Control means configured to control each determined steering means according to each determined corresponding use parameter.
  • the computer determines the steering means(s) and the associated use parameter(s) allowing the aircraft to take a predetermined trajectory on the runway and which takes into account, on the one hand, on the one hand the data of the aircraft, and on the other hand, the data relating to the state of the runway and to the meteorological conditions on the ground.
  • system according to the first aspect of the invention may have one or more additional features from among the following, considered individually or in all technically possible combinations.
  • the steering means comprise a nose landing gear comprising at least one wheel and a plurality of thrust reversers each equipped on an engine of the aircraft.
  • the steering means further comprise a rudder.
  • control means comprise a single central controller.
  • the central controller is configured to control each steering means, and in particular each steering means determined according to the corresponding usage parameter(s) determined.
  • the number of computers and therefore the mass of the control means is minimized, which makes it possible in particular to limit fuel consumption.
  • control means comprise a central controller and a controller per steering means.
  • each controller is configured to control a single steering means and the central controller is configured to control each of the controllers according to each determined steering means and each determined corresponding usage parameter. It is therefore sufficient to equip existing aircraft with a central computer for the control system to be implemented.
  • the aircraft comprises motors and braking means configured to brake the aircraft and the aircraft data comprises the speed of the aircraft and/or or data on the availability of the steering means and/or data on the use of the braking means and/or data on the use of the motors.
  • the determination of the steering means and their parameters of use takes into account the current speed of the aircraft and the future speed of the aircraft, through the information on the braking means used and the use of the engines, and therefore the rate of deceleration of the aircraft.
  • the determination of the steering means and their parameters of use also takes into account the availability of the steering means, to use only the steering means which can be used or which it is advantageous to use.
  • the data on the availability of a steering means includes data relating to the state of the steering means and/or data relating to the cost of use. of the means of direction.
  • the determination of the steering means and their parameters of use takes into account the operating capacity of each steering means and/or its cost of use, for example through the wear that the use generates on the steering means and/or the fuel consumption caused by the use of the steering means.
  • the system comprises first communication means configured to communicate with a ground station.
  • the system can obtain external data from the control tower in charge of landings on the runway, in accordance with the regulations.
  • the system comprises second means of communication configured to communicate with at least one other aircraft.
  • the computer can use the determinations of the steering means and their parameters of use made by other aircraft having previously landed on the runway.
  • a second aspect of the invention relates to an aircraft comprising a system according to the first aspect of the invention.
  • a third aspect of the invention relates to a method for real-time control of the trajectory of an aircraft on a ground runway implemented by the system according to the first aspect of the invention, comprising the following steps:
  • the implementation is automatic or manual.
  • the pilot can choose to implement each steering means himself according to each corresponding use parameter.
  • the determination step is carried out as soon as the aircraft data and/or the external data are modified.
  • the steering means and the associated usage parameters implemented are updated in real time as a function of aircraft data and/or external data.
  • a fourth aspect of the invention relates to a computer program product comprising instructions which, when the program is executed by a computer, lead the latter to implement the steps of the method according to the third aspect of the invention. 'invention.
  • a fifth aspect of the invention relates to a computer-readable recording medium comprising instructions which, when executed by a computer, lead the latter to implement the steps of the method according to the third aspect of the invention.
  • Figure 1 shows a schematic representation of an aircraft.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a first embodiment of a control system according to the invention.
  • Figure 3 shows a schematic representation of a second embodiment of a control system according to the invention.
  • Figure 4 is a block diagram illustrating the steps of a control method according to the invention.
  • a first aspect of the invention relates to a real-time control system of the trajectory of an aircraft on a runway on the ground.
  • the objective of the invention is to avoid an aircraft runway excursion, more particularly between the landing of the aircraft and the arrival at its parking point.
  • the control system therefore makes it possible to maintain the aircraft according to a predetermined trajectory on the runway.
  • the predetermined trajectory is for example the trajectory passing through the middle of the track.
  • the predetermined trajectory could also be, for example, a trajectory determined from the state of the track, for example a trajectory making it possible to avoid dangerous areas of the track, such as areas having hollows or bumps likely to damage the aircraft.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the control system 200 according to a first embodiment.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the control system 200 according to a second embodiment.
  • control system 200 includes:
  • a computer 201 A computer 201;
  • Control means 210 comprising at least one central computer 211.
  • the steering means 110 are configured to steer the aircraft on the ground, that is to say the steering means 110 are capable of modifying the trajectory of the aircraft 100 on the ground.
  • Figure 1 shows a schematic representation of an aircraft 100.
  • the steering means 110 comprise a plurality of thrust reversers 111 and a nose landing gear 112.
  • the aircraft 100 comprises a plurality of engines 1110, each engine 1110 being equipped with a thrust reverser 111 .
  • the landing gear 112 comprises a plurality of wheels.
  • the steering means 110 may also comprise a rudder 113, as in FIG.
  • Each steering means 110 is associated with at least one usage parameter.
  • a parameter for using the thrust reversers 111 is, for example, the power of use.
  • a parameter of use of the rudder 113 is for example the angle of the rudder 113.
  • the computer 201 is configured to determine the steering means 110 making it possible to steer the aircraft 100 according to the predetermined trajectory and the associated use parameter(s).
  • the determination includes for example the use of the left thrust reverser 111 with a first given power, of the right thrust reverser 111 with a second given power and of the rudder 113 at a given angle.
  • the determination is for example made when the aircraft 100 lands, during the first contact between the runway and the aircraft 100.
  • the determination is made from aircraft data, that is to say data relating to the aircraft, and external data, that is to say data relating to conditions outside the aircraft. aircraft 100.
  • the external data includes data relating to the condition of the runway, for example the coefficient of friction of the runway, and data relating to the meteorological conditions at the level of the runway, for example the force and the direction of the wind. .
  • the external data is for example obtained by a ground control tower in charge of the runway.
  • the system 200 comprises first communication means 2021 making it possible to communicate with the control tower and in general with a ground station.
  • the aircraft data includes, for example, the speed of the aircraft 100, data relating to the availability of the steering means 110, for example if a given steering means 110 is broken down or operating, data relating to the use by the aircraft 100 of its engines 11 10 , for example the power delivered by each engine 1110, or data relating to the use by the aircraft 100 of its braking means 102 configured to brake the aircraft 100, for example the braking means 102 which are activated and the way in which the speed of the aircraft 100 will evolve according to the braking means 102 activated.
  • the data relating to the availability of a certain steering means 110 includes data relating to the state of the steering means 110, for example whether the steering means 110 is working or is down or even the rate of wear of the steering means 110, and/or data relating to the cost of using the steering means 110, for example the fuel consumption linked to the use of the steering means 110 or even the cost of replacing the steering means 110.
  • the determination can also be made using data from other aircraft 100, for example aircraft 100 that have already landed on the runway.
  • the system 200 comprises second means of communication 2022 making it possible to communicate with the other aircraft 100.
  • the determination is for example carried out as soon as the aircraft data and/or the external data are modified.
  • the control means 210 are configured to control the steering means 110 according to the determination.
  • control means 210 comprise a single central controller 211 configured to control all of the steering means 110.
  • control means 210 comprise a central controller 211 and a controller 212 per steering means 110 configured to control the steering means on instructions from the central controller 211 .
  • control means 210 comprise a central controller 211, a controller 212-1 configured to control the thrust reversers 111, a controller 212-2 configured to control the nose landing gear 112 and a controller 212-3 configured to control rudder 113.
  • a second aspect of the invention relates to an aircraft 100 equipped with the system according to the first aspect of the invention.
  • a third aspect of the invention relates to a method for real-time control of the trajectory of the aircraft 100 implemented by the system 200 according to the first aspect of the invention.
  • Figure 4 is a block diagram illustrating the steps of the method 300 according to the third aspect of the invention.
  • a first step 301 of the method 300 implemented by the computer 201 consists in determining each steering means 110 and each corresponding usage parameter according to aircraft data and external data.
  • a second step 302 of the method 300 implemented by the control means 210 consists in implementing the determination on the direction means 110.
  • the implementation of the steering means 110 can be carried out automatically or manually by the pilot of the aircraft 100.
  • indications may be provided to assist the pilot.
  • the first step 301 is for example carried out as soon as the aircraft data and/or the external data are modified.

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Abstract

Un aspect de l'invention concerne un système (200) de contrôle en temps réel de la trajectoire d'un aéronef sur une piste au sol, comportant : - Des moyens de direction (110) configurés pour diriger l'aéronef au sol, chaque moyen de direction étant associé à au moins un paramètre d'utilisation; - Un calculateur (201) configuré pour : - Déterminer, à partir de données d'aéronef et de données extérieures comportant des données d'état de la piste et des données météorologiques au sol, chaque moyen de direction (110) destiné à diriger l'aéronef selon une trajectoire prédéterminée et chaque paramètre d'utilisation correspondant; - Des moyens de contrôle (210) configurés pour contrôler chaque moyen de direction (110) déterminé selon chaque paramètre d'utilisation correspondant déterminé.

Description

DESCRIPTION
TITRE : SYSTÈME ET PROCEDE DE CONTRÔLE EN TEMPS REEL DE LA TRAJECTOIRE D’UN AERONEF SUR UNE PISTE AU SOL
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
[0001] Le domaine technique de l’invention est celui des aéronefs et plus particulièrement celui des systèmes et procédés pour le contrôle de la trajectoire d’un aéronef sur une piste au sol.
[0002] La présente invention concerne un système de contrôle de la trajectoire d’un aéronef sur une piste au sol et en particulier un système de contrôle en temps réel de la trajectoire d’un aéronef sur une piste au sol. La présente invention concerne également un procédé de contrôle mis en œuvre par le système.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION
[0003] Les sorties de piste d’aéronefs sont nombreuses, de l’ordre d’une sortie de piste par mois dans le monde, et dues, dans environ 25% des cas, à un mauvais choix de pilotage lors d’un atterrissage dans des conditions météorologiques dégradées.
[0004] Face à cela, les autorités aéronautiques requièrent la mise en place de solutions pour réduire le nombre de sorties de piste, et en particulier le nombre de sorties de piste transversales.
[0005] Les sorties de piste transversales sont liées à une mauvaise gestion des moyens de direction permettant de diriger l’aéronef, lorsque les conditions au niveau de la piste sont dégradées.
[0006] Actuellement, la répartition de l’utilisation des moyens de direction pour obtenir une trajectoire prédéterminée est calculée par une loi donnant la répartition entre l’utilisation du train d’atterrissage avant et l’utilisation de la gouverne de direction en fonction de la vitesse de l’aéronef. D’après cette loi, à faible vitesse, l’aéronef est dirigé par les roues du train d’atterrissage avant. Plus la vitesse augmente, et moins le train d’atterrissage avant est utilisé, au profit de la gouverne de direction. La répartition de l’utilisation des moyens de direction de l’aéronef dépend donc uniquement de sa vitesse, et ne prend donc pas notamment en compte les conditions météorologiques susceptibles d’influer sur la trajectoire de l’aéronef.
[0007] Il existe donc un besoin d’un système permettant de contrôler la trajectoire d’un aéronef et présentant un risque de sorties de pistes transversales réduit. RESUME DE L’INVENTION
[0008] L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en proposant un système de contrôle de la trajectoire d’un aéronef limitant le risque de sorties de piste transversales.
[0009] Un premier aspect de l’invention concerne un système de contrôle en temps réel de la trajectoire d’un aéronef sur une piste au sol, comportant :
Des moyens de direction configurés pour diriger l’aéronef au sol, chaque moyen de direction étant associé à au moins un paramètre d’utilisation ;
Un calculateur configuré pour :
Déterminer, à partir de données d’aéronef et de données extérieures comportant des données d’état de la piste et des données météorologiques au sol, chaque moyen de direction destiné à diriger l’aéronef selon une trajectoire prédéterminée et chaque paramètre d’utilisation correspondant ;
Des moyens de contrôle configurés pour contrôler chaque moyen de direction déterminé selon chaque paramètre d’utilisation correspondant déterminé.
[0010] Grâce à l’invention, le calculateur détermine le ou les moyens de direction et le ou les paramètres d’utilisation associés permettant de faire emprunter une trajectoire prédéterminée sur la piste à l’aéronef et qui prend en compte, d’une part les données de l’aéronef, et d’autre part, les données relatives à l’état de la piste et aux conditions météorologiques au sol.
[0011] Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système selon le premier aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
[0012] Selon une variante de réalisation, les moyens de direction comportent un train d’atterrissage avant comprenant au moins une roue et une pluralité d’inverseurs de poussée équipés chacun sur un moteur de l’aéronef. [0013] Selon une sous-variante de réalisation de la variante de réalisation précédente, les moyens de direction comportent en outre une gouverne de direction.
[0014] Selon un premier mode de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, les moyens de contrôle comportent un unique contrôleur central.
[0015] Ainsi, le contrôleur central est configuré pour contrôler chaque moyen de direction, et en particulier chaque moyen de direction déterminé selon le ou les paramètres d’utilisation correspondants déterminés. Le nombre de calculateurs et donc la masse des moyens de contrôle est minimisée, ce qui permet notamment de limiter la consommation de carburant.
[0016] Selon un deuxième mode de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, les moyens de contrôle comportent un contrôleur central et un contrôleur par moyen de direction.
[0017] Ainsi, chaque contrôleur est configuré pour contrôler un unique moyen de direction et le contrôleur central est configuré pour contrôler chacun des contrôleurs en fonction de chaque moyen de direction déterminé et de chaque paramètre d’utilisation correspondant déterminé. Il suffit donc d’équiper les aéronefs existants d’un calculateur central pour que le système de contrôle soit implémenté.
[0018] Selon une variante de réalisation compatible avec les variante et modes de réalisation précédents, l’aéronef comporte des moteurs et des moyens de freinage configurés pour freiner l’aéronef et les données d’aéronef comportent la vitesse de l’aéronef et/ou des données de disponibilité des moyens de direction et/ou des données d’utilisation des moyens de freinage et/ou des données d’utilisation des moteurs.
[0019] Ainsi, la détermination des moyens de direction et de leurs paramètres d’utilisation prend en compte la vitesse actuelle de l’aéronef et la vitesse à venir de l’aéronef, à travers les informations sur les moyens de freinage utilisés et l’utilisation des moteurs, et donc le taux de décélération de l’aéronef. La détermination des moyens de direction et de leurs paramètres d’utilisation prend également en compte la disponibilité des moyens de direction, pour n’utiliser que les moyens de direction qui peuvent être utilisés ou qu’il est avantageux d’utiliser. [0020] Selon une sous-variante de réalisation de la variante de réalisation précédente, les données de disponibilité d’un moyen de direction comportent des données relatives à l’état du moyen de direction et/ou des données relatives au coût d’utilisation du moyen de direction.
[0021] Ainsi, la détermination des moyens de direction et de leurs paramètres d’utilisation prend en compte la capacité de fonctionnement de chaque moyen de direction et/ou son coût d’utilisation, par exemple à travers l’usure que l’utilisation engendre sur le moyen de direction et/ou la consommation de carburant qu’entraîne l’utilisation du moyen de direction.
[0022] Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes et modes de réalisation précédents, le système comporte des premiers moyens de communication configurés pour communiquer avec une station au sol.
[0023] Ainsi, le système peut obtenir les données extérieures de la tour de contrôle en charge des atterrissages sur la piste, conformément à la réglementation.
[0024] Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes et modes de réalisation précédents, le système comporte des deuxièmes moyens de communication configurés pour communiquer avec au moins un autre aéronef.
[0025] Ainsi, le calculateur peut utiliser les déterminations des moyens de direction et de leurs paramètres d’utilisation réalisées par d’autres aéronefs ayant précédemment atterris sur la piste.
[0026] Un deuxième aspect de l’invention concerne un aéronef comportant un système selon le premier aspect de l’invention.
[0027] Un troisième aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle en temps réel de la trajectoire d’un aéronef sur une piste au sol mis en œuvre par le système selon le premier aspect de l’invention, comportant les étapes suivantes :
Détermination, par le calculateur, à partir de données d’aéronef et de données extérieures comportant des données d’état de la piste et des données météorologiques au sol, de chaque moyen de direction destiné à diriger l’aéronef selon une trajectoire prédéterminée et de chaque paramètre d’utilisation correspondant ;
Mise en œuvre de chaque moyen de direction déterminé selon chaque paramètre d’utilisation correspondant déterminé par les moyens de contrôle.
[0028] Selon une variante de réalisation, la mise en œuvre est automatique ou manuelle.
[0029] Ainsi, le pilote peut choisir de mettre lui-même en œuvre chaque moyen de direction selon chaque paramètre d’utilisation correspondant.
[0030] Selon une variante de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, l’étape de détermination est réalisée dès que les données d’aéronef et/ou les données extérieures sont modifiées.
[0031] Ainsi, les moyens de direction et les paramètres d’utilisation associés mis en œuvre sont mis à jour en temps réel en fonction des données d’aéronef et/ou des données extérieures.
[0032] Un quatrième aspect de l’invention concerne un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon le troisième aspect de l’invention.
[0033] Un cinquième aspect de l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon le troisième aspect de l’invention.
[0034] L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0035] Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La figure 1 montre une représentation schématique d’un aéronef.
La figure 2 montre une représentation schématique d’un premier mode de réalisation d’un système de contrôle selon l’invention.
La figure 3 montre une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un système de contrôle selon l’invention.
La figure 4 est un schéma synoptique illustrant les étapes d’un procédé de contrôle selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE
[0036] Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique.
[0037] Un premier aspect de l’invention concerne un système de contrôle en temps réel de la trajectoire d’un aéronef sur une piste au sol.
[0038] L’objectif de l’invention est d’éviter une sortie de piste de l’aéronef, plus particulièrement entre l’atterrissage de l’aéronef et l’arrivée à son point de stationnement. Le système de contrôle permet donc de maintenir l’aéronef selon une trajectoire prédéterminée sur la piste.
[0039] La trajectoire prédéterminée est par exemple la trajectoire passant par le milieu de la piste .
[0040] La trajectoire prédéterminée pourrait également être par exemple une trajectoire déterminée à partir de l’état de la piste, par exemple une trajectoire permettant d’éviter des zones dangereuses de la piste, comme des zones présentant des creux ou des bosses susceptibles d’endommager l’aéronef.
[0041] On entend par « contrôle en temps réel de la trajectoire de l’aéronef » que les données relatives à la trajectoire réelle de l’aéronef sont traitées immédiatement après leur acquisition, et que la durée entre l’acquisition des données de trajectoire et la production des consignes de contrôle permettant de régler la trajectoire réelle de l’aéronef sur la trajectoire prédéterminée est réduite au minimum. [0042] [Fig. 2] La figure 2 montre une représentation schématique du système de contrôle 200 selon un premier mode de réalisation.
[0043] [Fig. 3] La figure 3 montre une représentation schématique du système de contrôle 200 selon un deuxième mode de réalisation.
[0044] Comme illustré sur la figure 2, le système de contrôle 200 comporte :
Des moyens de direction 110 ;
Un calculateur 201 ;
Des moyens de contrôle 210 comportant au moins un calculateur central 211.
[0045] Les moyens de direction 110 sont configurés pour diriger l’aéronef au sol, c’est-à-dire que les moyens de direction 110 sont capables de modifier la trajectoire de l’aéronef 100 au sol.
[0046] [Fig. 1] La figure 1 montre une représentation schématique d’un aéronef 100.
[0047] Comme illustré sur la figure 1 , les moyens de direction 110 comportent une pluralité d’inverseurs de poussée 111 et un train d'atterrissage avant 112. L’aéronef 100 comporte une pluralité de moteurs 1110, chaque moteur 1110 étant équipé d’un inverseur de poussée 111 . Le train d’atterrissage 1 12 comporte une pluralité de roues.
[0048] Les moyens de direction 110 peuvent également comporter une gouverne de direction 113, comme sur la figure 1 .
[0049] Chaque moyen de direction 110 est associé à au moins un paramètre d’utilisation.
[0050] Un paramètre d’utilisation des inverseurs de poussée 111 est par exemple la puissance d’utilisation.
[0051] Un paramètre d’utilisation de la gouverne de direction 113 est par exemple l’angle de la gouverne de direction 113. [0052] Le calculateur 201 est configuré pour déterminer le ou les moyens de direction 110 permettant de diriger l’aéronef 100 selon la trajectoire prédéterminée et le ou les paramètres d’utilisation associés.
[0053] La détermination comporte par exemple l’utilisation de l’inverseur de poussée 111 gauche avec une première puissance donnée, de l’inverseur de poussée 111 droit avec une deuxième puissance donnée et de la gouverne de direction 113 selon un angle donné.
[0054] La détermination est par exemple réalisée au moment de l’atterrissage de l’aéronef 100, lors du premier contact entre la piste et l’aéronef 100.
[0055] La détermination est réalisée à partir de données d’aéronef, c’est-à-dire de données relatives à l’aéronef, et de données extérieures, c’est-à-dire de données relatives aux conditions extérieures à l’aéronef 100.
[0056] Les données extérieures comportent des données relatives à l’état de la piste , par exemple le coefficient de friction de la piste, et des données relatives aux conditions météorologiques au niveau de la piste, par exemple la force et la direction du vent.
[0057] Les données extérieures sont par exemple obtenues par une tour de contrôle au sol en charge de la piste . Dans ce cas, le système 200 comporte des premiers moyens de communication 2021 permettant de communiquer avec la tour de contrôle et de manière générale avec une station au sol.
[0058] Les données d’aéronef comportent par exemple la vitesse de l’aéronef 100, des données relatives à la disponibilité des moyens de direction 110, par exemple si un moyen de direction 110 donné est en panne ou fonctionne, des données relatives à l’utilisation par l’aéronef 100 de ses moteurs 11 10, par exemple la puissance délivrée par chaque moteur 1110, ou encore des données relatives à l’utilisation par l’aéronef 100 de ses moyens de freinage 102 configurés pour freiner l’aéronef 100, par exemple les moyens de freinage 102 qui sont activés et la façon dont la vitesse de l’aéronef 100 va évoluer en fonction des moyens de freinage 102 activés. [0059] Les données relatives à la disponibilité d’un certain moyen de direction 110 comportent des données relatives à l’état du moyen de direction 110, par exemple si le moyen de direction 110 fonctionne ou est en panne ou encore le taux d’usure du moyen de direction 110, et/ou des données relatives au coût d’utilisation du moyen de direction 110, par exemple la consommation de carburant liée à l’utilisation du moyen de direction 110 ou encore le prix de remplacement du moyen de direction 110.
[0060] La détermination peut également être réalisée à partir de données en provenance d’autres aéronefs 100, par exemple d’aéronefs 100 ayant déjà atterris sur la piste. Dans ce cas, le système 200 comporte des deuxièmes moyens de communication 2022 permettant de communiquer avec les autres aéronefs 100.
[0061] La détermination est par exemple réalisée dès que les données d’aéronef et/ou les données extérieures sont modifiées.
[0062] Les moyens de contrôle 210 sont configurés pour contrôler les moyens de direction 110 en fonction de la détermination.
[0063] Selon le premier mode de réalisation du système 200 illustré à la figure 2, les moyens de contrôle 210 comportent un unique contrôleur central 211 configuré pour contrôler l’ensemble des moyens de direction 1 10.
[0064] Selon le deuxième mode de réalisation du système 200, les moyens de contrôle 210 comportent un contrôleur central 211 et un contrôleur 212 par moyen de direction 110 configuré pour contrôler le moyen de direction sur consigne du contrôleur central 211 .
[0065] Sur la figure 3, les moyens de contrôle 210 comportent un contrôleur central 211 , un contrôleur 212-1 configuré pour contrôler les inverseurs de poussée 111 , un contrôleur 212-2 configuré pour contrôler le train d’atterrissage avant 112 et un contrôleur 212-3 configuré pour contrôler la gouverne de direction 113.
[0066] Un deuxième aspect de l’invention concerne un aéronef 100 équipé du système selon le premier aspect de l’invention. [0067] Un troisième aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle en temps réel de la trajectoire de l’aéronef 100 mis en œuvre par le système 200 selon le premier aspect de l’invention.
[0068] [Fig. 4] La figure 4 est un schéma synoptique illustrant les étapes du procédé 300 selon le troisième aspect de l’invention.
[0069] Une première étape 301 du procédé 300 mise en œuvre par le calculateur 201 , consiste à déterminer chaque moyen de direction 110 et chaque paramètre d’utilisation correspondant en fonction des données d’aéronef et des données extérieures.
[0070] Une deuxième étape 302 du procédé 300 mise en œuvre par les moyens de contrôle 210, consiste à mettre en œuvre la détermination sur les moyens de direction 110.
[0071] La mise en œuvre des moyens de direction 110 peut être réalisée automatiquement ou manuellement par le pilote de l’aéronef 100.
[0072] Dans le cas où la mise en œuvre est manuelle, des indications pourront être fournies pour assister le pilote.
[0073] La première étape 301 est par exemple réalisée dès que les données d’aéronef et/ou les données extérieures sont modifiées.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Système (200) de contrôle en temps réel de la trajectoire d’un aéronef (100) sur une piste au sol, comportant :
- Des moyens de direction (110) configurés pour diriger l’aéronef (100) au sol, chaque moyen de direction (110) étant associé à au moins un paramètre d’utilisation ;
- Un calculateur (201) configuré pour : o Déterminer, à partir de données d’aéronef et de données extérieures comportant des données d’état de la piste et des données météorologiques au sol, chaque moyen de direction (110) destiné à diriger l’aéronef (100) selon une trajectoire prédéterminée et chaque paramètre d’utilisation correspondant ;
- Des moyens de contrôle (210) configurés pour contrôler chaque moyen de direction (110) déterminé selon chaque paramètre d’utilisation correspondant déterminé.
[Revendication 2] Système (200) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens de direction (110) comportent un train d’atterrissage avant (112) comprenant au moins une roue et une pluralité d’inverseurs de poussée (111) équipés chacun sur un moteur (1110) de l’aéronef (100).
[Revendication 3] Système (200) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de direction (110) comportent en outre une gouverne de direction (113).
[Revendication 4] Système (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (210) comportent un contrôleur central (211).
[Revendication 5] Système (200) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (210) comportent en outre un contrôleur (212) par moyen de direction.
[Revendication 6] Système (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données d’aéronef comportent la vitesse de l’aéronef (100) et/ou des données de disponibilité des moyens de direction (110) et/ou des données d’utilisation de moyens de freinage (102) de l’aéronef (100) et/ou des données d’utilisation de moteurs (1110) de l’aéronef (100).
[Revendication 7] Système (200) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les données de disponibilité d’un moyen de direction (110) comportent des données relatives à l’état du moyen de direction (110) et/ou des données relatives au coût d’utilisation du moyen de direction (110).
[Revendication 8] Système (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte des premiers moyens de communication (2021 ) configurés pour communiquer avec une station au sol.
[Revendication 9] Système (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte des deuxièmes moyens de communication (2022) configurés pour communiquer avec au moins un autre aéronef (100).
[Revendication 10] Aéronef (100) comportant le système (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
[Revendication 11] Procédé (300) de contrôle en temps réel de la trajectoire d’un aéronef (100) sur une piste au sol mis en œuvre par le système (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comportant les étapes suivantes :
- Détermination (301 ), par le calculateur (201 ), à partir de données d’aéronef et de données extérieures comportant des données d’état de la piste et des données météorologiques au sol, de chaque moyen de direction (110) destiné à diriger l’aéronef (100) selon une trajectoire prédéterminée et de chaque paramètre d’utilisation correspondant ;
- Mise en œuvre (302) de chaque moyen de direction (110) déterminé selon chaque paramètre d’utilisation correspondant déterminé, par les moyens de contrôle (210).
[Revendication 12] Procédé (300) selon la revendication 11 , caractérisé en ce que la mise en œuvre est automatique ou manuelle.
[Revendication 13] Procédé (300) selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que l’étape de détermination (301) est réalisée dès que les données d’aéronef et/ou les données extérieures sont modifiées.
[Revendication 14] Produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé (300) selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12.
[Revendication 15] Support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé (300) selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12.
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