EP4222005A1 - Fahrzeugachse und fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge, mit zumindest zwei sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung erstreckenden Achslenkern, welche jeweils einen Anlenkungspunkt zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell aufweisen; mit einem sich in einer Querrichtung erstreckenden Querprofil, welches die Achslenker miteinander verbindet und jeweils an einem Querverbindungsbereich der Achslenker mit dem jeweiligen Achslenker fest verbunden ist; und mit einer Federungseinrichtung, welche in einem Lagerbereich der Achslenker an dem jeweiligen Achslenker gelagert ist; wobei ein erster Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Lagerbereich der Achslenker jeweils kleiner ist als ein zweiter Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Querverbindungsbereich der Achslenker.

Description

FAHRZEUGACHSE UND FAHRZEUG

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge, sowie ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer solchen Fahrzeugachse.

TECHNISCHER HINTERGRUND

Obwohl die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundelie- gende Idee nachfolgend in Bezug auf die Anwendung in Nutz- fahrzeugen näher erläutert wird, ist sie darauf nicht be- schränkt sondern auf vielfältige Fahrzeugarten übertragbar.

Im historischen Automobilbau wurden querliegende Blattfe- dern, sogenannte Querblattfedern, in Serienfahrzeugen im We- sentlichen an Starrachsen verwendet. Moderne Achskonzepte sehen Querblattfedern auch bei Einzelradaufhängung mit Dop- pelquerlenker oder Mehrfachlenker vor. Bei moderneren Halb- starrachsen, welche üblicherweise als sogenannte Verbundlen- kerachsen ausgebildet sind, weist die Radaufhängung zwei ge- zogene Längsschwingen auf, die nahe an ihrer Drehachse durch ein eingeschweißtes Profil verbunden sind. Das Profil ist so bemessen, dass es sich beim wechselseitigen Federn verdreht. Bei derartigen Verbundlenkerachsen, die vorrangig als Hin- terachse bei vorderradgetriebenen Fahrzeugen zu finden sind, werden jedoch in der Regel keine Querblattfedern, sondern meist Schraubenfedern, seltener auch Drehstabfedern, verwen- det. Weitere Achskonzepte verwenden eine Verbundlenkerachse auch in Verbindung mit einer Querblattfeder, wobei ebenfalls ein Torsionsglied nahe an den Lagerpunkten zu dem Fahrgestell angeordnet ist, während die Querblattfeder nahe an den Rad- trägern der Achse vorgesehen ist. Bei derartigen Konstrukti- onen geht eine relativ geringe Federübersetzung mit dem nah an den Lagerpunkten angeordneten Torsionsglied des Achskör- pers einher. Somit beschreiben die Federenden beim Ein- und Ausfedern einen relativ großen Hubweg, was aufgrund der Fe- dergeometrie und des Radius, den die Federenden beim Federn beschreiben, zu Steigungsänderungen in der kinematischen Bahnkurve führt. Als Folge dessen entstehen Querkräfte, die den Längslenkern der Verbundlenkerachse eine Querverformung aufzwingen. Da Verbundlenkerachsen in Querrichtung jedoch steif ausgelegt sind, sperrt das System ab einem gewissen Federweg. Insofern sind derartige Achskonzepte im Wesentli- chen nur für leichte Fahrzeuge mit geringer erlaubter Zula- dung und geringem Federweg an der Hinterachse geeignet.

Beispielsweise beschreibt die DE 102007 051 470 Al eine Verbundlenkerachse eines zweispurigen Fahrzeugs, mit je ei- nem radführenden, sich im Wesentlichen in Fahrzeug- Längsrichtung erstreckenden Achslenker, der endseitig schwenkbar am Fahrzeug-Aufbau angelenkt ist, sowie einem im Wesentlichen biegesteifen und torsionselastischen Querpro- fil, welches die beiden Achslenker miteinander verbindet, wobei der Fahrzeugaufbau über ein Tragfederelement letztlich am Radträger abgestützt ist.

In manchen Varianten der oben beschriebenen Achskonzepte ist die Querblattfeder durch zusätzliche Koppelstangen ange- lenkt. Dadurch lassen sich die Steigungsänderungen der Bahn- kurve der Federenden ausgleichen, allerdings werden durch diese Koppelstangen zusätzliche Bauteile eingebracht, die verschleiß-, gewicht-, hysterese- und verformungsbehaftet sind. Darüber hinaus benötigen die Koppelstangen eine größe- re Bauhöhe.

Die DE 102011 116 034 Al beschreibt beispielsweise eine Radaufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Radführungseinrichtung und mit einer Blattfedereinrichtung, die an einem ersten Koppelungspunkt gelenkig mit einer Kop- pelungseinrichtung verbunden ist, die mit der Radführungs- einrichtung an einem zweiten Koppelungspunkt gelenkig ver- bunden ist.

Ferner ist dem Stand der Technik vielfach zu entnehmen, dass die Stoßdämpfer bei den üblichen Achskonzepten sehr auf- recht, das heißt in vertikaler Richtung angeordnet sind. Diese Anordnung hat jedoch einen hohen Bedarf an benötigtem Bauraum, insbesondere in vertikaler Richtung.

Dies wie auch die üblicherweise begrenzte Zuladung steht ei- ner Verwendung dieser Achskonzepte im Nutzfahrzeugbereich bisweilen meist entgegen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugachse mit optimierten Fahrei- genschaften und geringem Bauraumbedarf bereitzustellen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeugachse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge bereitgestellt, mit zumindest zwei sich im We- sentlichen in einer Längsrichtung erstreckenden Achslenkern, welche jeweils einen Anlenkungspunkt zur schwenkbaren Anlen- kung an einem Fahrgestell aufweisen; mit einem sich in einer Querrichtung erstreckenden Querprofil, welches die Achslen- ker miteinander verbindet und jeweils an einem Querverbin- dungsbereich der Achslenker mit dem jeweiligen Achslenker fest verbunden ist; und mit einer Federungseinrichtung, wel- che in einem Lagerbereich der Achslenker an dem jeweiligen Achslenker gelagert ist; wobei ein erster Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Lagerbereich der Achslenker je- weils kleiner ist als ein zweiter Abstand zwischen dem An- lenkungspunkt und dem Querverbindungsbereich der Achslenker.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, eine erfin- dungsgemäße Fahrzeugachse auf.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee be- steht darin, eine Fahrzeugachse mit einer Federungseinrich- tung derart zu kombinieren, dass ein Querprofil weiter von einem Anlenkungspunkt entfernt ist als die Federungseinrich- tung. Auf diese Weise können zusätzliche Bauteile wie Kop- pelstangen vermieden und dennoch eine hinreichende Fede- rungsfunktion gewährleisten werden. Darüber hinaus wird so der, insbesondere für die Federungseinrichtung benötigte, Bauraum optimiert, insbesondere in Vertikalrichtung, sodass anderen Komponenten des Fahrzeugs der eingesparte Bauraum zur Verfügung gestellt werden kann, insbesondere im Falle von Nutzfahrzeugen einem Laderaum. Die Fahrzeugachse kann hierfür vorzugsweise mit ihrem Achs- grundkörper als Koppellenkerachse ausgebildet sein. Koppel- lenkerachsen bieten im Vergleich zur deutlich gebräuchliche- ren Verbundlenkerachse eine höhere Quersteifigkeit, da das Querprofil bei Koppellenkerachsen weiter von dem Anlenkungs- punkt entfernt angeordnet ist. Im Falle einer direkt an die Achslenker angebundenen Querblattfeder als Federeinrichtung kann zudem die Quersteifigkeit der Fahrzeugachse deutlich erhöht sein. Ferner bietet eine Koppellenkerachse in einer erfindungsgemäßen Ausführung aufgrund ihrer Geometrie die Möglichkeit einer großen Federhubübersetzung, um die Stei- gungsänderungen der Bahnkurve der Federenden möglichst ge- ring zu halten. Alternativ zu Koppellenkerachsen sind aber auch andere Achsgrundtypen denkbar, welche im Wesentlichen dieselben Vorteile wie Halbstarrachsen, insbesondere weniger Lagerpunkte im Vergleich zu konventionellen Einzelradaufhän- gungen, weniger Bauteile, gute Radführungseigenschaften, ge- ringer benötigter Bauraum in Vertikalrichtung und deutlich verbesserte Fahrkomforteigenschaften im Vergleich zu Starrachsen bieten, wie zum Beispiel eine Torsionskurbelach- se.

Die Achslenker und das Querprofil können aus denselben Werk- stoffen, vorzugsweise aus einem Leichtmetall, Verbundwerk- stoff oder Kombinationen daraus, hergestellt sein oder aus voneinander verschiedenen Werkstoffen hergestellt sein. Es können darin auch weitere Materialien, zum Beispiel Verstär- kungsfasern oder dergleichen, vorgesehen sein.

Darüber hinaus sind die Achslenker und das Querprofil nicht auf bestimmte Formen beschränkt, sondern können beispiels- weise als Vollprofil, geschlossenes Hohlprofil, geöffnetes Hohlprofil oder vergleichbares ausgebildet sein. Die beiden Anlenkungspunkte der Achslenker können entweder miteinander korrespondierende Schwenkachsen in der Querrichtung oder zwei verschiedene schräge Schwenkachsen, die jeweils einen Winkel in einem Bereich von 0° bis etwa 45°, vorzugsweise von 0° bis etwa 30°, in Bezug auf die Querrichtung ein- schließen, aufweisen.

Der erste Abstand ist definiert als der Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Lagerbereich der Achslenker. Dabei ist zur Bestimmung des ersten Abstands insbesondere ein pro- jizierter Punkt in gedanklicher Verlängerung der Federungs- einrichtung als Bezugspunkt in dem jeweiligen Lagerbereich maßgebend. Insbesondere kann eine Mittelachse der Federungs- einrichtung als geometrisches Zentrum und so zur Bemessung des ersten Abstandes dienen. Insbesondere kann ferner eine Drehachse des Anlenkungspunkts als geometrisches Zentrum und so zur Bemessung des ersten Abstandes dienen.

Der zweite Abstand ist definiert als Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Querverbindungsbereich der Achslen- ker. Dabei ist zur Bestimmung des zweiten Abstands insbeson- dere ein projizierter Punkt in gedanklicher Verlängerung des Querprofils als Bezugspunkt in dem jeweiligen Querverbin- dungsbereich maßgebend. Insbesondere kann eine Mittelachse des Querprofils als geometrisches Zentrum und so zur Bemes- sung des ersten Abstandes dienen. Insbesondere kann eben- falls die Drehachse des Anlenkungspunkts als geometrisches Zentrum und so zur Bemessung des zweiten Abstandes dienen.

Bevorzugt überlappen sich der Lagerbereich und der Querver- bindungsbereich nicht. Jedoch können der Lagerbereich und der Querverbindungsbereich sich in ihrer Gesamtausdehnung in der Längsrichtung gegebenenfalls marginal überlappen, wobei sich in diesen Fällen der Lagerbereich und der Querverbin- dungsbereich im Querschnitt des Achslenkers betrachtet auf verschiedenen Segmenten des jeweiligen Achslenkers befinden, sodass ein tatsächlicher Kontakt des Lagerbereichs und des Querverbindungsbereichs vermieden ist.

Die Federungseinrichtung kann derart in einem Verhältnis zu einem Radträger an den Achslenkern positioniert sein, dass eine Federübersetzung zwischen etwa 1,2 und 2,5 einstellbar ist. Des Weiteren kann die Federungseinrichtung verschiedene Werkstoffe, wie beispielsweise Metalle, insbesondere Stahl, faserverstärkte Kunststoffe, insbesondere GFK, CFK oder der- gleichen, sonstige Kunststoffe, insbesondere Elastomere, Holz-/Naturfasern oder dergleichen enthalten. Dabei kann die Federungseinrichtung eine vorbestimmte Bruchdehnung aufwei- sen. Die Werkstoffeigenschaften der Feder können somit die Federübersetzung beeinflussen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Be- schreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.

Gemäß einer Ausführungsform der Fahrzeugachse weist die Fe- derungseinrichtung eine sich im Wesentlichen in der Quer- richtung erstreckende Biegefeder auf, welche zwischen den Achslenkern im Wesentlichen parallel zu dem Querprofil ange- ordnet und zur Abstützung an dem Fahrgestell ausgebildet ist. Auf diese Weise kann die Federungseinrichtung zusätz- lich zur Federung des Fahrgestells die Fahrzeugachse in der Querrichtung versteifen. Dies wird durch die Ausbildung ei- ner Trapezstruktur, umfassend die beiden Achslenker sowie das Querprofil und die sich im Wesentlichen in der Querrich- tung erstreckende Biegefeder erreicht. Die Biegefeder kann insbesondere als direkt angebundene Querblattfeder ausgebildet sein. Eine derartige Ausbildung erhöht die Quersteifigkeit der Achse zusätzlich, insbesonde- re im Vergleich zu einer Verwendung von Koppelstangen.

Um die hohe Federhubübersetzung auszugleichen, kann die Fe- derrate verhältnismäßig hoch vorgesehen sein werden, insbe- sondere indem die Biegefeder besonders stark ausgelegt bzw. je nah verwendetem Werkstoff mit einer erhöhten Anzahl von Schichten (z. B. bei Metallverbund) bzw. Blättern (z. b. bei klassischer Stahlblattfeder) bzw. Lagen (z. B Faserlagen bei Faserverbundwerkstoffen) ausgebildet ist. Ferner kann somit die Fahrzeugachse in der Querrichtung noch stärker versteift werden. Dies verbessert die Eigenschaften der Fahrzeugachse hinsichtlich ihrer Verwendung in Nutzfahrzeugen zusätzlich.

Des Weiteren kann dadurch die Anzahl der Bauteile für die Fahrzeugachse und der benötigte Bauraum, insbesondere in Vertikalrichtung, reduziert werden. Weiterhin wird auf diese Weise ein niedriger Schwerpunkt der Fahrzeugachse im einge- bauten Zustand erzielt. Diese Ausführungsform der Fahrzeug- achse ist vor allem für Nutzfahrzeuge vorteilhaft, um einer- seits eine möglichst große, gut nutzbare Ladefläche zu ge- währleisten und andererseits eine einfache, robuste Bauart bereitzustellen, die einen geringen Wartungsaufwand benö- tigt.

Gemäß einer Weiterbildung der Fahrzeugachse weist die Biege- feder im Bereich einer Achsmitte der Fahrzeugachse in der Querrichtung eine translatorisch bewegliche Verbindungsein- richtung, insbesondere eine Gleitschienenaufhängung, zur An- bindung der Biegefeder an einem Fahrgestell auf. Somit kann sichergestellt werden, dass eine Last des Fahrgestells stets nur im Wesentlichen in einer Hochrichtung auf die Biegefeder wirkt und dabei keine Momente oder Kräfte in der Querrich- tung auf die Biegefeder wirken.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung weisen die Achslenker je- weils einen Stoßdämpfer auf, der jeweils an einer Anbin- dungsstelle in einem zu dem Anlenkungspunkt distalen Endbe- reich der Achslenker angelenkt ist. Somit kann der Stoßdämp- fer unter geringen Zwangsbedingungen, insbesondere in ver- schiedenen Winkelstellungen, eingebaut werden. Vorzugweise ist der Stoßdämpfer als hydraulischer Teleskopstoßdämpfer ausgebildet.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung weisen die Achslenker je- weils einen Radträger bzw. Radlagerflansch auf, wobei ein dritter Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und einem Rad- mittelpunkt des Radträgers größer als der zweite Abstand cider gleich dem zweiten Abstand ist. Somit kann die Querstei- figkeit der Fahrzeugachse deutlich erhöht werden, da die radseitigen Kräfte über den Radträger auf die Fahrzeugachse eingebracht werden und insbesondere die Querkräfte von dem Querprofil dabei abgestützt werden können.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist die Anbindungsstelle des Stoßdämpfers in Bezug auf den Radmittelpunkt in einer Hochrichtung auf derselben Höhe oder unterhalb des Radmit- telpunkts angeordnet. Somit kann die Anbindungsstelle des Stoßdämpfers hinter und unter dem Radmittelpunkt vorgesehen sein. Auf diese Weise kann der Bauraumbedarf der Fahrzeug- achse in der Hochrichtung gering gehalten werden, was insbe- sondere bei der Verwendung in Nutzfahrzeugen vorteilhaft ist. Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist die Anbindungsstelle in einem vorbestimmten Winkelbereich im Wesentlichen rund und/oder schräg ausgebildet, so dass die Stoßdämpfer in die- sem Winkelbereich schräg zu der Längsrichtung an der Anbin- dungsstelle montierbar sind. Auf diese Weise sind die Stoß- dämpfer in der Längsrichtung geneigt montierbar. Vorteilhaft wird somit nur ein geringer vertikaler Bauraumbedarf, das heißt in Richtung der Hochrichtung, benötigt. Dies qualifi- ziert die Fahrzeugachse insbesondere für Nutzfahrzeuge, da somit der Laderaum optimiert werden kann. Darüber hinaus können die Stoßdämpfer derart hinter und unterhalb des Rad- mittelpunkts des Radträgers angelenkt sein, dass ein Anlenk- winkel des Stoßdämpfers in Bezug auf den Achslenker redu- ziert und dabei ein effektiver Dämpferhub erhöht ist. Auf- grund der radträgernahen Einbauposition des Stoßdämpfers ist dies vorteilhaft ohne Reduktion der Bodenfreiheit ermög- licht.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Federungsein- richtung zur Kopplung an den Lagerbereichen der Achslenker jeweils ein Elastomerlager auf. Auf diese Weise kann eine Dämpfung der Federungseinrichtung erzielt werden. Ferner können Spannungen zwischen der Federungseinrichtung und den Achslenkern verringert werden.

Gemäß einer Weiterbildung sind die Elastomerlager im Quer- schnitt betrachtet asymmetrisch ausgebildet. Insbesondere sind die Elastomerlager mit einer asymmetrisch angeordneten Aussparung versehen, wobei die Aussparungen jeweils in der Querrichtung aufeinander zu ausgerichtet sind. Die Ausspa- rungen definieren einen vorbestimmten Lagerfreigang. Somit können in vorbestimmter Weise in unterschiedlichen Richtun- gen verschieden große Kräfte und/oder Momente auf das Elastomerlager wirken und entsprechend mittels der asymmet- rischen Ausbildung des Elastomerlagers die Elastizität in vorbestimmten Richtungen erhöht und/oder gesenkt vorgesehen sein. Auf diese Weise kann eine zum Ausgleich von Verformun- gen, insbesondere einer Bahnkurve am Ende einer Biegefeder bzw. Blattfeder, ausreichende Nachgiebigkeit der Fahrzeug- achse in der Querrichtung und gleichzeitig dennoch eine hohe Steifigkeit der Fahrzeugachse in der Hochrichtung erzielt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Federungsein- richtung relativ zu den Achslenkern in der Längsrichtung verstellbar ausgebildet. Auf diese Weise kann die Federhub- übersetzung variabel an sich ändernde Anforderungen an die Eigenschaften der Fahrzeugachse beispielsweise in Abhängig- keit von der Beladung des Fahrzeugs oder den Fahrbahnbedin- gungen angepasst werden. Das Verstellen der Federungsein- richtung kann sowohl während der Fahrt als auch im Still- stand ausgeführt werden. Dazu kann die Federungseinrichtung über eine im Fahrzeug vorgesehene Steuereinrichtung oder drahtlos über eine mobile Steuereinrichtung steuerbar sein. Ferner kann die Fahrzeugachse eine Antriebseinrichtung auf- weisen, welcher angeordnet und ausgebildet ist, die Fede- rungseinrichtung linear zu verschieben und in einer Endposi- tion zu arretieren.

Gemäß einer Weiterbildung weist der Lagerbereich der Achs- lenker ein Linearführungssystem zum Verstellen der Fede- rungseinrichtung auf. Somit kann die Federübersetzung der Fahrzeugachse stufenlos und einfach verstellt werden. Hier- für kann das Linearführungssystem zum Beispiel als magneti- scher Antrieb, insbesondere als Linearantrieb, als elektri- scher Antrieb, insbesondere als Spindeltrieb, als fluidi- scher Antrieb, als elektromechanischer Antrieb, insbesondere als Servomotor, oder als eine Kombination zweier oder mehre- rer daraus ausgebildet sein.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung sind die Elastomerlager jeweils mit dem Linearführungssystem der Achslenker gekop- pelt. Auf diese Weise können die für das Verstellen notwen- digen zusätzlichen Bauteile auf ein Minimum begrenzt, und dennoch ein hoher Grad an Einsteilbarkeit bereitgestellt werden.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung sind die Elastomerlager, insbesondere bezogen auf ihre Grundform, jeweils zylinder- förmig zur Kopplung mit dem Lagerbereich der Achslenker aus- gebildet. Die Grundform kann insbesondere kreiszylinderför- mig, gegebenenfalls mit asymmetrisch angeordneter Ausspa- rung. Die jeweilige Zylinderachse entspricht dabei einer li- nearen Bewegungsachse des Linearführungssystems. Somit kann ein zylinderförmiger Innenring des Elastomerlagers bei- spielsweise auf einer Schiene oder einem Gestänge entlang der linearen Bewegungsachse angeordnet sein. Ferner kann die Innenfläche des Innenrings passend zu der Außengeometrie der Schiene oder des Gestänges ausgebildet sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Querprofil einen biegesteifen und torsionsweichen Querschnitt, insbe- sondere einen Hufeisen- oder U-Profil-Querschnitt, auf. So- mit kann die Biegesteifigkeit und die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugachse in noch präziserer Art nicht nur durch die Wahl des Werkstoffs, sondern auch durch geeignete Wahl des Profils beeinflusst werden. Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementie- rungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Aus- führungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Ins- besondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.

INHALTSANGABE DER ZEICHNUNG

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht einer Fahrzeugachse gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Fahrzeugachse gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Detailansicht einer ausschnittsweise darge- stellten Fahrzeugachse gemäß Fig. 2;

Fig. 4 einen Detailausschnitt einer Draufsicht des Quer- verbindungsbereichs und Radträgers der Fahrzeugach- se gemäß Fig. 1;

Fig. 5 eine schematische Detailansicht eines Lagerbe- reichs gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 6 eine schematische Querschnittansicht einer Fede- rungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungs- beispiel;

Fig. 7 eine schematische Perspektivansicht einer Fahr- zeugachse gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugachse ge- mäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugachse gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veran- schaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der ge- nannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnun- gen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendiger- weise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.

Richtungsangebende Terminologie wie etwa „oben", „unten", „links", „rechts", „über", „unter", „horizontal", „verti- kal", „vorne", „hinten" und ähnliche Angaben werden ledig- lich zu erläuternden Zwecken verwendet und dienen nicht der Beschränkung der Allgemeinheit auf spezifische Ausgestaltun- gen wie in den Figuren gezeigt.

In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - so- fern nichts Anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN

Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht einer Fahrzeugach- se 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Fahrzeugachse 1 umfasst hier beispielhaft zwei Achslen- ker 2, ein Querprofil 4 und eine gemeinsame Federungsein- richtung 6. Dabei ist die Fahrzeugachse 1 insbesondere als Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge ausgebildet.

Die Achslenker 2 erstrecken sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung X. Diese entspricht in einem in ein Fahrzeug eingebauten Zustand einer Fahrzeuglängsrichtung. Bei der dargestellten Figur 1 ist die Längsrichtung X durch ein kör- perfestes kartesisches Koordinatensystem definiert.

Darüber hinaus weisen die Achslenker 2 jeweils einen Anlen- kungspunkt 3 zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell bzw. Chassis eines Fahrzeugs auf. Beispielsweise kann der Anlenkungspunkt 3 als zylinderförmige Lagerverbindung ausge- bildet sein. Die beiden Anlenkungspunkte 3 der beiden Achs- lenker 2 können miteinander korrespondierende Schwenkachsen oder, wie in der dargestellten Ausführungsform zwei ver- schiedene Schwenkachsen 19 aufweisen. Beispielsweise sind Winkelstellungen der Schwenkachsen jeweils in einem Bereich von 0° bis 45°, vorzugsweise von 0° bis 30°, in Bezug auf eine quer, insbesondere senkrecht, zur Längsrichtung verlau- fenden Querrichtung Y der Fahrzeugachse 1 möglich. Beispiel- haft liegt eine Winkelstellung bei der dargestellten Aus- führungsform bei 12°. Auf diese Weise lässt sich die Achski- nematik positiv beeinflussen, insbesondere in Hinblick auf die Bahnkurve von an der Fahrzeugachse montierbaren Rädern beim Einfedern. Vorzugsweise rücken diese beim starken Ein- federn leicht nach innen und stellen sich in eine vorbe- stimmte leicht negative Sturzneigung, was durch die Winkel- stellung der Schenkachsen 19 erreicht wird.

Die Querrichtung Y ist durch das oben erwähnte Koordinaten- system definiert. Ferner weisen die abgebildeten Achslenker jeweils zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Lagerbereich 7 einen Knick um etwa 12° auf.

Ferner können die Achslenker 2 jeweils einen Stoßdämpfer 10 aufweisen, der jeweils an einer Anbindungsstelle 11 in einem zu dem Anlenkungspunkt 3 distalen Endbereich der Achslenker 2 angelenkt ist. Der Stoßdämpfer 10 kann als hydraulischer Dämpfer, als pneumatischer Dämpfer, insbesondere als Luftfe- derdämpfer, oder als Reibungsdämpfer ausgebildet sein. Dabei kann der Stoßdämpfer in der Bauform eines Hebelstoßdämpfers, eines Teleskopstoßdämpfers, eines Achsdämpfers oder einer Feder-Dämpfer-Einheit verwendet werden. Bei der dargestell- ten Ausführungsform handelt es sich beispielhaft um einen hydraulischen Teleskopstoßdämpfer, der am hinteren Ende der Achse in Längsrichtung geneigt verbaut werden kann.

Die Federungseinrichtung 6 ist in einem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 an dem jeweiligen Achslenker 2 gelagert. Dabei ist ein erster Abstand Al als Abstand zwischen dem Anlen- kungspunkt 3 und dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 defi- niert.

Das Querprofil 4 erstreckt sich in der Querrichtung Y. Dabei verbindet das Querprofil 4 die Achslenker 2 miteinander und ist jeweils an einem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2 mit dem jeweiligen Achslenker 2 fest verbunden. Ein Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Querver- bindungsbereich 5 der Achslenker 2 ist als ein zweiter Ab- stand A2 definiert. Der erste Abstand ist dabei jeweils kleiner als der zweite Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2.

Zur Bemessung des ersten und zweiten Abstandes kann jeweils ein geometrisches Zentrum des Anlenkungspunktes 3, des La- gerbereichs 7 und des Querverbindungsbereichs 5 herangezogen werden. Bei der dargestellten Ausführungsform können bei- spielhaft die Mitte der Schwenkachse 19 des Anlenkungspunk- tes 3, eine Mittelachse 20 des Querprofils 4 sowie eine Mit- telachse 21 der Federungseinrichtung 4 herangezogen werden, sodass sich die beiden in Fig. 1 mit Doppelpfeilen einge- zeichneten ersten und zweiten Abstände ergeben. Bei anders gestalteten, insbesondere komplexeren Geometrien kann ein geometrisches Zentrum selbstverständlich anders definiert sein, beispielsweise als geometrischer Schwerpunkt bzw. Zentrum des Kraftflusses des Lagerbereichs und/oder Querver- bindungsbereichs. Sofern insbesondere der Lagerbereich eine definierte Drehachse aufweist, kann auch ein Mittelpunkt dieser zur Bemessung herangezogen werden.

Das Querprofil 4 kann einen biegesteifen und torsionsweichen Querschnitt, insbesondere einen Hufeisen- oder U-Profil- Querschnitt, aufweisen. Alternativ kann der Querschnitt auch als Hohlprofil, offenes Profil oder als Kombination zweier oder mehrerer der zuvor genannten Profilformen ausgebildet sein.

Darüber hinaus kann die Federungseinrichtung 6 eine sich im Wesentlichen in der Querrichtung Y erstreckende Biegefeder 8 aufweisen. Die Biegefeder 8 kann dabei zwischen den Achslen- kern 2 im Wesentlichen parallel zu dem Querprofil 4 angeord- net und zur Abstützung an dem Fahrgestell ausgebildet sein. Ferner kann die Biegefeder 8 insbesondere als Querblattfeder ausgebildet sein. Die Federungseinrichtung 6 ist dabei nicht auf eine Biegefeder 8, insbesondere Querblattfeder, be- schränkt, sondern kann auch mehrere Biegefedern 8, die so- wohl nebeneinander als auch übereinander angeordnet sein können, umfassen.

Des Weiteren kann die Biegefeder 8 im Bereich einer Achsmit- te M der Fahrzeugachse 1 in der Querrichtung Y eine transla- torisch bewegliche Verbindungseinrichtung 9, insbesondere eine Gleitschienenaufhängung, zur Anbindung der Biegefeder 8 an einem Fahrgestell aufweisen. Als Achsmitte M ist insbe- sondere eine Mitte zwischen den Achslenkern 2 in der Längs- richtung X zu verstehen, wie in Fig. 1 illustriert. Die Ver- bindungseinrichtung 9 kann beispielsweise in einem Langloch der Biegefeder 8, welches sich im Wesentlichen in der Quer- richtung Y erstreckt, positioniert sein. Dabei kann die Ver- bindungseinrichtung 9 vorzugsweise zwei Gleitschienen auf- weisen, welche sich parallel zu der Achsmitte M erstrecken und jeweils zwei Schrauben zur Anbindung an ein Fahrgestell umfassen. Lasten, die von einem oder an ein Fahrgestell übertragen werden, wirken auf die Biegefeder 8 im Wesentli- chen in einer Hochrichtung Z. Somit können Spannungen und/oder Querkräfte beim Einfedern der Federungseinrichtung 6 in der Querrichtung Y verringert werden.

Vorzugsweise weisen die Achslenker 2 ferner jeweils einen Radträger 12 auf, an dem eine Radnabe befestigbar ist. Der Mittelpunkt einer daran befestigbaren Radnabe wird als Rad- mittelpunkt 13 des Radträgers bezeichnet. Ein dritter Abstand A3 kann als Abstand zwischen dem Anlen- kungspunkt 3 und einem Radmittelpunkt 13 des Radträgers 12 definiert sein. Der dritte Abstand kann beispielsweise grö- ßer als der zweite Abstand sein. Alternativ kann der dritte Abstand vorzugsweise gleich dem zweiten Abstand sein.

Fig. 2 und 3 zeigen eine schematische Seitenansicht der Fahrzeugachse 1 gemäß Fig. 1, wobei Fig. 3 insbesondere eine Detailansicht einer ausschnittsweise dargestellten Fahrzeug- achse 1 gemäß Fig. 2 darstellt.

Wie Fig. 2 zeigt, kann ein vierter Abstand A4 kann als Ab- stand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 des Achslenkers 2 und der Anbindungsstelle 11 des Stoßdämpfers 10 definiert sein. Der vierte Abstand kann dabei größer als der dritte Abstand sein. Alternativ kann der vierte Abstand gleich dem dritten Abstand sein. Darüber hinaus veranschaulicht Fig. 2 insbe- sondere einen bevorzugten Anbindungswinkel des Stoßdämpfers 10 von etwa 55° bezüglich der Längsrichtung X in einem ein- gebauten Zustand.

Wie Fig. 3 verdeutlicht, kann die Anbindungsstelle 11 des Stoßdämpfers 10 in Bezug auf den Radmittelpunkt 13 in der Hochrichtung Z unterhalb des Radmittelpunkts 13 angeordnet sein. Optional kann bei weiteren Ausführungsformen die An- bindungsstelle 11 des Stoßdämpfers 10 in Bezug auf den Rad- mittelpunkt 13 in der Hochrichtung Z auch auf derselben Höhe angeordnet sein. Darüber hinaus kann die Anbindungsstelle 11 in einem vorbestimmten Winkelbereich im Wesentlichen rund ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Anbin- dungsstelle 11 in dem vorbestimmten Winkelbereich, wie bei der dargestellten Ausführungsform im Wesentlichen schräg bzw. abgeschrägt ausgebildet sein, wobei auch Kombinationen mit anderen geometrischen Formen möglich sind. Auf diese Weise sind die Stoßdämpfer 10 in dem vorbestimmten Winkelbe- reich schräg zu der Längsrichtung X, insbesondere in einem großen Winkelbereich von beispielhaft zwischen 10° und 75° bezüglich der Längsrichtung X, an der Anbindungsstelle 11 montierbar.

Fig. 4 zeigt einen Detailausschnitt einer Draufsicht des Querverbindungsbereichs und Achsträgers der Fahrzeugachse gemäß Fig. 1 bis 3.

Wie in Fig. 4 zu erkennen kann das Querprofil 4 stoffschlüs- sig, insbesondere geschweißt, mit den Achslenkern 2 verbun- den sein. Die Radträger 12 können im Falle eines Gussträgers als integraler Bestandteil oder ebenfalls Stoffschlüssig, insbesondere geschweißt, mit den Achslenkern 2 verbunden sein. Bei weiteren Ausführungsformen sind auch sonstige Ver- bindungsarten möglich, welche vorbestimmte Kräfte und/oder Momente hinreichend übertragen.

Fig. 5 zeigt eine schematische Ansicht eines Lagerbereichs 7 gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Federungseinrichtung 6 ist hier relativ zu den Achslen- kern 2 in der Längsrichtung X verstellbar ausgebildet. In Fig. 5 ist dies durch den Doppelpfeil veranschaulicht. Dazu kann der Lagerbereich 7 der Achslenker 2 ein Linearführungs- system 16 zum Verstellen der Federungseinrichtung 6 aufwei- sen. Das Linearführungssystem 16 kann vorzugsweise als Spin- deltrieb ausgebildet sein, was hier zur besseren Übersicht- lichkeit nicht im Detail dargestellt ist. Ferner weist die Federungseinrichtung 6 hier jeweils ein Ge- häuse 17 in den Lagerbereichen 7 auf. Das Gehäuse 17 kann die Federungseinrichtung 6 in dem Lagerbereich 7 teilweise umgeben. Dabei kann das Gehäuse 17 derart ausgebildet sein, dass es mittels des Linearführungssystems 16 zusammen mit der Federungseinrichtung 6 relativ zu den Achslenkern 2 in der Längsrichtung X in dem Lagerbereich 7 verstellt, insbe- sondere stufenlos verstellt, werden kann.

Fig. 6 zeigt eine schematische Querschnittansicht einer Fe- derungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Es handelt sich hierbei um eine schematische Frontansicht des Schnitts einer Federungseinrichtung 6 mit asymmetrischem Elastomerlager 14 einer ausschnittsweise dargestellten Fahr- zeugachse. Die Federungseinrichtung 6 kann zur Kopplung an den Lagerbereichen 7 der Achslenker 2 jeweils ein gleiches Elastomerlager 14 aufweisen. Die Elastomerlager 14 können im Querschnitt betrachtet asymmetrisch ausgebildet sein, insbe- sondere mit einer asymmetrisch angeordneten Aussparung 15, die in einer vorbestimmten Richtung einen Lagerfreigang 22 definiert, wie hier mit einem Doppelpfeil eingezeichnet. Vorzugsweise sind die Aussparungen 15 jeweils in der Quer- richtung Y aufeinander zu ausgerichtet.

Form und Ausrichtung der Aussparung sind in Fig. 6 lediglich illustrativ zu verstehen und nicht auf die konkrete in Fig.

6 beispielhaft dargestellte Form beschränkt. Vielmehr kann die Aussparung 15 angepasst an die benötigte Charakteristik für eine unterschiedliche Nachgiebigkeit in Quer- Längs und Hochrichtung angepasst werden, beispielsweise mit anderen geometrischen Formen wie einem Kreis, einer Ellipse, einem Vieleck, Kreissegment oder ähnlichen Formen. Ferner kann in dem Elastomerlager 14 bei weiteren Ausführungsformen auch eine Vielzahl von Aussparungen vorgesehen sein, welche ent- weder gleich oder verschieden ausgeformt sind.

Optional können die Elastomerlager 14 in ihrer Grundform je- weils zylinderförmig, insbesondere kreiszylinderförmig, zur Kopplung mit dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 ausgebildet sein. Asymmetrische Ausnehmungen können zusätzlich vorgese- hen sein.

Des Weiteren können die Elastomerlager 14 jeweils zum Bei- spiel mit dem Linearführungssystem 16 der Achslenker 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 gekoppelt sein. In ge- eigneter Weise können die Elastomerlager 14 jeweils zylin- derförmig, insbesondere kreiszylinderförmig, zur Kopplung mit dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 ausgebildet sein, wobei die jeweilige Zylinderachse einer linearen Bewegungs- achse des Linearführungssystems 16 entspricht. Alternativ zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 kann das Elastomerlager 14 bei weiteren Ausführungsformen auch relativ zu dem Gehäu- se 17 und den Achslenkern 2 in der Längsrichtung X verstell- bar ausgebildet sein. Dabei kann das Gehäuse 17 den Lagerbe- reich 7 über einen gesamten Verstellweg entlang der linearen Bewegungsachse des Linearführungssystems 16, insbesondere in der Längsrichtung, zumindest teilweise umgeben.

Fig. 7 zeigt eine schematische Perspektivansicht einer Fahr- zeugachse 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Wäh- rend in den Fig. 1 bis 6 die beschriebenen Merkmale zum Teil auch isoliert auf die Fahrzeugachse 1 angewendet werden, verdeutlicht das Ausführungsbeispiel nach Fig. 7, dass die vorangegangenen beschriebenen Merkmale ferner auch vollstän- dig miteinander kombinierbar sind. Insbesondere sind hier ein Elastomerlager 14 mit Gehäuse 17 gemäß Fig. 6 und ein Linearführungssystem 16 gemäß Fig. 5 mit einer Fahrzeugachse 1 gemäß Fig. 1 kombiniert. Nichtsdestoweniger wird die Viel- zahl der möglichen Kombinationen der beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung auch durch das Ausführungsbei- spiel nach Fig. 7 nicht auf diese Kombination limitiert.

Fig. 8 zeigt eine schematische Ansicht einer Fahrzeugachse 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Die Fahrzeugachse 1 umfasst hier ebenfalls beispielhaft zu- mindest zwei sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung X erstreckende Achslenker 2, welche jeweils einen Anlenkungs- punkt 3 zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell auf- weisen. Eine Erstreckung im Wesentlichen in der Längsrich- tung umfasst, wie bei dieser Ausführungsform demonstriert, auch gewisse Abweichungen, die ein gewünschtes kinematisches und elastisches Verhalten begünstigen. Beispielsweise sind hier Abweichungen in Bezug auf die Längsrichtung X von bis zu 15°, vorzugsweise bis zu 10°, möglich und bei der darge- stellten Ausführungsform vorgesehen. Auf diese Weise bilden die Achslenker gemeinsam mit dem Querprofil und der Feder- einrichtung eine Trapezanordnung, welche insbesondere zur Aufnahme von Querkräften besonders günstig ist.

Darüber hinaus weist die Fahrzeugachse 1 in diesem Ausfüh- rungsbeispiel ein sich in einer Querrichtung Y erstreckendes Querprofil 4 auf, welches die Achslenker 2 miteinander ver- bindet. Zusätzlich ist das Querprofil 4 jeweils an einem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2 mit dem jeweiligen Achslenker 2 fest verbunden. Ferner beinhaltet die Fahrzeug- achse 1 eine Federungseinrichtung 6, welche in einem Lager- bereich 7 der Achslenker 2 an dem jeweiligen Achslenker 2 gelagert ist.

Bei der dargestellten Ausführungsform handelt es sich bei der Federungseinrichtung beispielhaft um eine Querblattfe- der. In Folge der trapezförmigen Anordnung ist die Quer- blattfeder kürzer als das Querprofil ausgebildet.

Gleich wie bei den vorangehend beschriebenen Ausführungsfor- men ist auch hier ein erster Abstand Al zwischen dem Anlen- kungspunkt 3 und dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 jeweils kleiner als ein zweiter Abstand A2 zwischen dem Anlenkungs- punkt 3 und dem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2.

Fig. 9 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer Fahrzeugachse 1 ge- mäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 ist insbesondere als Nutzfahrzeug ausgebildet. Ferner weist das Fahrzeug 100 eine erfindungsgemäße Fahrzeugachse 1 auf. Die Fahrzeugachse 1 kann beispielsweise als Hinterachse in einem Nutzfahrzeug mit großem Laderaumbedarf verwendet werden. Al- ternativ oder zusätzlich kann die Fahrzeugachse 1 mit fach- üblichen Abwandlungen als Vorderachse oder Mittelachse ver- wendet werden, je nach Abhängigkeit der Anzahl von Achsen des Fahrzeugs 100 und der Antriebsart, insbesondere der an- getriebenen Achse des Fahrzeugs 100.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausfüh- rungsbeispiele vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.

In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind ver- schiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Dar- Stellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Be- schreibung lediglich illustrativer, keinesfalls jedoch be- schränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alter- nativen, Modifikationen und Äquivalente der verschiedenen Merkmale und Ausführungsbeispiele. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung sofort und unmittelbar klar sein.

Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis bestmöglich darstellen zu können. Dadurch können Fachleute die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beab- sichtigten Einsatzzweck optimal modifizieren und nutzen. In den Ansprüchen sowie der Beschreibung werden die Begriffe „beinhaltend" und „aufweisend" als neutralsprachliche Be- grifflichkeiten für die entsprechenden Begriffe „umfassend" verwendet. Weiterhin soll eine Verwendung der Begriffe „ein", „einer" und „eine" eine Mehrzahl derartig beschriebe- ner Merkmale und Komponenten nicht grundsätzlich ausschlie- ßen.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugachse

2 Achslenker

3 Anlenkungspunkt

4 Querprofil

5 Querverbindungsbereich

6 Federungseinrichtung

7 Lagerbereich

8 Biegefeder

9 Verbindungseinrichtung

10 Stoßdämpfer

11 Anbindungsstelle

12 Radträger

13 Radmittelpunkt

14 Elastomerlager

15 Aussparung

16 Linearführungssystem

17 Gehäuse

18 Winkelbereich

19 Schwenkachse

20 Mittelachse

21 Mittelachse

22 Lagerfreigang

100 Fahrzeug

Al erster Abstand

A2 zweiter Abstand

A3 dritter Abstand

A4 vierter Abstand

M Achsmitte X Längsrichtung

Y Querrichtung

Z Hochrichtung

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Fahrzeugachse (1), insbesondere Koppellenkerachse für NutzFahrzeuge, mit zumindest zwei sich im Wesentlichen in einer Längsrich- tung (X) erstreckenden Achslenkern (2), welche jeweils einen Anlenkungspunkt (3) zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell aufweisen; mit einem sich in einer Querrichtung (Y) erstreckenden Quer- profil (4), welches die Achslenker (2) miteinander verbindet und jeweils an einem Querverbindungsbereich (5) der Achslen- ker (2) mit dem jeweiligen Achslenker (2) fest verbunden ist; und mit einer Federungseinrichtung (6), welche in einem Lagerbe- reich (7) der Achslenker (2) an dem jeweiligen Achslenker

(2) gelagert ist, wobei ein erster Abstand (Al) zwischen dem Anlenkungspunkt (3) und dem Lagerbereich (7) der Achslenker

(2) jeweils kleiner ist als ein zweiter Abstand (A2) zwi- schen dem Anlenkungspunkt (3) und dem Querverbindungsbereich (5) der Achslenker (2).

2. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungseinrichtung (6) eine sich im Wesentlichen in der Querrichtung (Y) erstreckende Biegefeder (8) auf- weist, welche zwischen den Achslenkern (2) im Wesentlichen parallel zu dem Querprofil (4) angeordnet und zur Abstützung an dem Fahrgestell ausgebildet ist.

3. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Biegefeder (8) im Bereich einer Achsmitte (A) der Fahrzeugachse (1) in der Querrichtung (Y) eine translato- risch bewegliche Verbindungseinrichtung (9), insbesondere eine Gleitschienenaufhängung, zur Anbindung der Biegefeder (8) an einem Fahrgestell aufweist.

4. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslenker (2) jeweils einen Stoßdämpfer (10) auf- weisen, der jeweils an einer Anbindungsstelle (11) in einem zu dem Anlenkungspunkt (3) distalen Endbereich der Achslen- ker (2) angelenkt ist.

5. Fahrzeugachse (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslenker (2) jeweils einen Radträger (12) aufwei- sen, wobei ein dritter Abstand (A3) zwischen dem Anlenkungs- punkt (3) und einem Radmittelpunkt (13) des Radträgers (12) größer als der zweite Abstand oder im Wesentlichen gleich dem zweiten Abstand ist.

6. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindungsstelle (11) des Stoßdämpfers (10) in Be- zug auf den Radmittelpunkt (13) in einer Hochrichtung (Z) auf im Wesentlichen gleicher Höhe oder unterhalb des Radmit- telpunkts (13) angeordnet ist.

7. Fahrzeugachse (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindungsstelle (11) in einem vorbestimmten Win- kelbereich im Wesentlichen (18) rund und/oder schräg ausge- bildet ist, so dass die Stoßdämpfer (10) in diesem Winkelbe- reich (18) schräg zu der Längsrichtung (X) an der Anbin- dungsstelle (11) montierbar sind.

8. Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungseinrichtung (6) zur Kopplung an den Lager- bereichen (7) der Achslenker (2) jeweils ein Elastomerlager

(14) aufweist.

9. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerlager (14) im Querschnitt betrachtet asym- metrisch ausgebildet sind, insbesondere mit einer asymmet- risch angeordneten Aussparung (15), wobei die Aussparungen

(15) jeweils in der Querrichtung (Y) aufeinander zu ausge- richtet sind.

10. Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungseinrichtung (6) relativ zu den Achslenkern (2) in der Längsrichtung (X) verstellbar ausgebildet ist.

11. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbereich (7) der Achslenker (2) ein Linearfüh- rungssystem (16), insbesondere einen Spindeltrieb, zum Ver- stellen der Federungseinrichtung (6) aufweist.

12. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 8 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerlager (14) jeweils mit dem Linearführungs- system (16) der Achslenker (2) gekoppelt sind. 13. Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerlager (14) jeweils zylinderförmig, insbe- sondere kreiszylinderförmig, zur Kopplung mit dem Lagerbe- reich (7) der Achslenker (2) ausgebildet sind, wobei die je- weilige Zylinderachse einer linearen Bewegungsachse des Li- nearführungssystems (16) entspricht. 14. Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Querprofil (4) einen biegesteifen und torsionswei- chen Querschnitt, insbesondere einen Hufeisen- oder U- Profil-Querschnitt, aufweist.

15. Fahrzeug (100), insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer

Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche.