EP4161810A1 - Achse und verfahren zum kompensieren einer verzögerung - Google Patents

Achse und verfahren zum kompensieren einer verzögerung

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EP4161810A1
EP4161810A1 EP21730143.1A EP21730143A EP4161810A1 EP 4161810 A1 EP4161810 A1 EP 4161810A1 EP 21730143 A EP21730143 A EP 21730143A EP 4161810 A1 EP4161810 A1 EP 4161810A1
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EP
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wheel head
axle
wheel
recuperation
deceleration
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Olaf Drewes
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SAF Holland GmbH
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SAF Holland GmbH
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to an axle according to the preamble of claim 1, a trailer and a method for compensating for a deceleration of a first wheel head.
  • axles are known in which both wheel heads are verbun via an axle differential and a generator with a recuperation device.
  • both wheel heads can be subjected to an equally large deceleration or an equally large deceleration torque.
  • energy can be recovered temporarily, for example during braking, or also continuously. Since the same amount of deceleration is applied to both wheel heads, it is ensured that the driving dynamics of such a vehicle remains stable while driving straight ahead.
  • a recuperation device connected on both sides is costly and requires a lot of installation space. Such a solution is also very heavy. If the recuperation device is connected to only one wheel head on one side, only a weak generator can be used, as otherwise driving dynamics problems can arise. This means that only a small amount of energy can be recovered.
  • the present invention is therefore based on the object of providing an axle, a trailer or utility vehicle trailer and a method for compensating for a deceleration of a first wheel head of an axle due to recuperation, make available, the energy can be efficiently recovered by means of a recuperation device and can be achieved with low manufacturing costs and low weight.
  • an axle in particular special for commercial vehicles, the axle having a first wheel head and a second wheel head, which are arranged or can be arranged opposite and rotatable on the axis, a recuperation device that is connected to the first Wheel head is connected or can be connected and is designed to recuperate rotational energy of the first wheel head, a braking device that is designed to decelerate the second wheel head and a control unit that is designed to provide information about a deceleration of the first wheel head, which from the recuperation results, and / or a deceleration of the second wheel head to determine and to control the braking device and / or the Rekuperationsvor direction so that the deceleration of the first wheel head and the delay of the second wheel head are coordinated, includes.
  • the axle can be a one-piece or multi-part axle.
  • the axis can extend continuously or in areas along an axis of rotation which corresponds to the axis of rotation of wheels provided on the axis.
  • the first and the second wheel head can be rotatable about the axis of rotation, in particular on the axis arranged in a rotationally fixed manner on the utility vehicle or trailer.
  • the axle can be formed in an operating state, for example on a utility vehicle or a trailer.
  • the wheel heads can be separate components that can be provided on the axle.
  • the wheel heads can form an axial end of the axle.
  • the wheel heads can be wheel hubs or elements on each of which a rim can be arranged.
  • the wheel head can also be referred to as a wheel end will.
  • the recuperation device can be a regenerative brake that can be configured to convert kinetic energy into storable electrical energy and / or into another form of energy.
  • the recuperation device can work without wear, like an electrodynamic brake, for example.
  • the recuperation device can comprise an electrical machine that can operate as a generator during a recuperation process.
  • the electrical machine can be a synchronous motor or an asynchronous motor.
  • a braking effect can be generated by operating the electrical machine as an electrical generator.
  • This braking effect can be applied in the form of a delay to the wheel head connected to the recuperation device.
  • the Rekuperationsvor direction is connected to only one wheel head of the two wheel heads provided on an axle. Installation space can thus be saved, since a differential and a connection between the recuperation device and the other wheel head of the axle can be dispensed with.
  • the electrical energy recovered from the kinetic energy is not converted into heat in the recuperation device, but either stored in an accumulator provided in the vehicle or fed directly to consumers.
  • the braking device can be any device which is designed to brake or decelerate the wheel head independently of the other wheel head provided on the same axle.
  • the Bremsvor direction can also be arranged on the first wheel head as long as the braking device can brake the second wheel head individually (ie independently of the first wheel head).
  • the braking device can be part of a parking brake, for example.
  • decelerating or braking can be understood to mean a negative acceleration which has the effect that a rotational speed of the respective wheel head is reduced.
  • the control unit can include a comparator unit that can receive information (for example measurement data) and output actuation commands that are coordinated therewith can. The control unit can use the actuation commands to control other systems on the basis of the information obtained.
  • control unit can have a data connection (wired or wireless) to the respective system.
  • a control unit already installed in the vehicle can be used as the control unit.
  • the control unit can be designed so that it can control the recuperation device and / or the braking device in such a way that delays that are applied to the first wheel head or the second wheel head either by the braking device or the recuperation device are coordinated with one another. Matched to one another can mean that a torque resulting from the applied delays corresponds to a previously determined or set value and / or direction.
  • the resulting torque can occur when the first wheel head rotates faster than the second wheel head or vice versa.
  • the wheel head that rotates faster can cover a greater distance than the wheel head that rotates more slowly, as is the case, for example, when a vehicle on which the axle is installed drives through a curve.
  • the control unit can control the braking device and / or the recuperation device in such a way that one of the wheel heads rotates faster than the other in order to cause the axle to change its direction of travel, ie to be able to be steered.
  • Such a control can support or facilitate cornering of a vehicle on which the axle is provided. Furthermore, maneuvering the vehicle can be facilitated by such a control.
  • the control unit can control the recuperation device and / or the braking device in such a way that the decelerations of the first wheel end and the second wheel end are essentially the same.
  • the delays of the first wheel end and the second wheel end can be compared with one another and it can be determined whether the difference between the two delays is below a predetermined value or not. This ensures that the vehicle on which the axle is installed has driving dynamics during a deceleration process remains stable, although the recuperation device is only verbun with a wheel head.
  • a one-sided deceleration of the first wheel head due to a recuperation of rotational energy of the first wheel head by targeted interventions by the braking device on the second wheel head can essentially be compensated for, so that the driving dynamics of the vehicle while driving straight ahead is not adversely affected.
  • the first wheel end and the second wheel end can therefore be decelerated independently of one another.
  • the present invention achieves an optimal balance between energy recovery and freeing costs and space used, so that the overall efficiency of the vehicle on which the axle is installed can be improved.
  • the control unit can detect state values of the axle and / or the vehicle and on this basis control the recuperation device and / or the braking device in such a way that the detected values (i.e. the information) are in a desired (i.e. in a, for example, preset) range lie.
  • it is set, for example, so that the resulting torque is as low as possible, so that optimal driving stability is ensured when driving straight ahead.
  • the information can preferably include the deceleration or deceleration values of the first wheel end and / or of the second wheel end and / or a torque generated on the basis of the delays.
  • the generated torque can be a resultant torque that is generated due to a deceleration of at least one of the wheel heads in the axle.
  • the information can be data that can be fed to the control unit by at least one detection device.
  • the resulting torque can result from the delay of the first wheel end and the delay of the second wheel end.
  • the information can be obtained by sensors specially provided for this purpose, such as a speed sensor and / or an acceleration sensor, for example, or obtained via a system provided in the vehicle.
  • the control unit can obtain the information from an ESP system and / or ABS system.
  • the control unit can be configured to determine the information about the deceleration or deceleration values of the first wheel end based on the recuperated rotational energy.
  • the speed can be determined from the recuperated rotational energy.
  • the acceleration that is to say the deceleration
  • the control unit can thus be configured to determine the deceleration of the first wheel end on the basis of the recuperated rotational energy. Accordingly, a sensor for measuring the recovered energy can be arranged at almost any location in a vehicle, since it does not have to be spatially provided directly on the recuperation device. Thereby, a degree of freedom in design can be increased. Furthermore, the sensor can be provided in protected positions, as a result of which the reliability of the sensor can be ensured and its service life can be extended.
  • the control unit can have at least one sensor which is designed to determine the information.
  • the sensor can, for example, be a speed sensor which is designed to measure the rotation of a wheel head or of the wheel heads.
  • the speed can be determined by multiplying the rotational speed of a wheel end by the circumference of a running surface of a wheel mounted on the respective wheel end.
  • the control unit can determine the acceleration (eg the deceleration) from the speed (ie from the change in speed) together with a time.
  • the control unit can thus determine the deceleration of the first wheel head and / or of the second wheel head with the aid of a sensor which, for example, can measure the speed of at least one wheel head.
  • two sensors can be provided which are each assigned to the first wheel head and the second wheel head.
  • a central sensor can also be arranged, which can be an acceleration sensor and can be configured to measure the delays and / or a resulting torque directly.
  • a first delay due to the deceleration of the first wheel head by the recuperation device can act, at another end of the axle on which the second wheel head is or can be arranged, A second deceleration can act due to the deceleration of the second wheel head by the braking device, and the control unit can also be designed to control the braking device and / or the recuperation device so that the first deceleration and the second deceleration are compensated or compensated for . are balanced.
  • the deceleration can be a deceleration torque that can act on the respective wheel end.
  • the end of the axle can be an axially outer end of the axle.
  • the first delay and the second delay are expediently compensated if they are essentially the same size. In the present case, it can essentially mean that the second delay and the first delay are equal if they correspond to one another with a deviation of 5%. It can thus be ensured that a delay applied on one side or a moment resulting therefrom can be compensated (that is, compensated) by a targeted actuation of the braking device or the recuperation device.
  • the at least one sensor can preferably be configured to determine a yaw moment of the axle and / or a speed of the first and / or the second wheel head.
  • the sensor can be a sensor that is already installed in the car for other purposes (for example for an ESP system).
  • the sensor can measure a yaw rate, for example with micromechanical rotation sensors, in particular based on silicon.
  • the sensor is preferably arranged on or in the center of gravity of the vehicle on which the axis is seen.
  • the speed can be measured with an ABS sensor already installed in a vehicle.
  • the speed of the respective wheel end can be determined with the help of a pole wheel.
  • separate and independent sensors can be provided for the above-mentioned applications.
  • the measured values determined by the sensors can be made available to the control unit.
  • the braking device can preferably be a mechanical brake, in particular a disc brake or drum brake. This allows Bremsvor devices to be used that are usually installed in vehicles, especially in commercial vehicles. It only has to be ensured that the braking device can be controlled individually by the control unit. In particular, the braking device can be controlled in such a way that the deceleration of the first wheel head due to the recuperation of rotational energy and the deceleration of the second wheel head can be coordinated with one another. The braking device can therefore be designed in such a way that the second wheel head can be decelerated individually and independently of the first wheel head by means of the braking device.
  • the first wheel head can preferably be connected directly to the recuperation device, in particular without an intervening differential.
  • the recuperation device can alswei sen a transmission and an electric machine.
  • the electric machine can thus be connected to the first wheel head via the transmission.
  • the recuperation device can be connected to the first wheel end by an axle shaft. Because the recuperation device is connected to only one wheel head (i.e. because the recuperation device is connected on one side), there is the advantage that there is no need for a differential, which means that less installation space is required around the axle. This makes the axle system more compact and less prone to damage. In addition, the weight of the axle is reduced.
  • a trailer or utility vehicle trailer comprises at least one of the above axles.
  • the trailer can for example comprise two of the above axes, both axes can be angeord net such that the first axis has the first wheel head on the left side of the trailer in the direction of travel and the second axis has the first wheel head on the right side of the in the direction of travel Has trailers.
  • the control can be simplified, and the control unit can operate the recuperation device control that a deceleration on the first axis can be compensated for across axes with a deceleration on the second axis and vice versa.
  • a deceleration of a wheel end due to recuperation on the first axle can thus be compensated for by a deceleration of a wheel end due to recuperation on the second axle.
  • fewer braking interventions by the braking device are necessary, which can increase the efficiency during operation of the trailer.
  • a method for compensating for a deceleration of a first wheel end of an axle, in particular for a utility vehicle such as a utility vehicle trailer, due to recuperation comprising the following steps: recuperation of rotational energy first wheel end, determining information about the deceleration of at least the first wheel end and compensating for the deceleration of the first wheel end by decelerating a second wheel end of the axle based on the determined deceleration of the first wheel end.
  • Fig. 2 is an axis according to an embodiment of the present inven tion; and Fig. 3 shows the axis according to the embodiment of the present inven tion.
  • the axle 100 has a first wheel head 102 and a second wheel head 103.
  • a braking device 104, 107 for decelerating the respective wheel head 102, 103 is arranged on each wheel head 102, 103.
  • the axle 100 has a recuperation device 120 which is connected to the first wheel head 102 and to the second wheel head 103 via a differential 108 by means of an axle shaft 106.
  • the recuperation device 120 has a transmission 105 and an electrical machine 102.
  • the direction of travel is indicated in Figure 1 with an arrow.
  • the arrows 110 illustrate the movement in the direction of travel of the respective wheel heads 102, 103.
  • Fig. 2 shows schematically an axis 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the axle 1 comprises a first wheel head 2 and a second wheel head 3.
  • the first wheel head 2 and the second wheel head 3 each form an axia les end of the axle 1.
  • the first wheel head 2 and the second wheel head 3 are each part of a wheel hub that extends rotates together with axis 1 about an axis of rotation of axis 1.
  • On the wheel heads 2, 3 a rim can be mounted to whoever.
  • the axis 1 also has a recuperation device 13, which has a transmission 6 and an electrical machine 4.
  • the recuperation device 13 is connected directly to the first wheel end 2 by means of an axle shaft 14. More precisely, the recuperation device 13 is only (ie exclusively) connected to the first wheel end 2.
  • the axle 1 has braking devices 5, 7, which are each assigned to one of the wheel heads 2, 3 and the respective Wheel head 2, 3 can delay.
  • the braking device 5 can decelerate the second wheel head 3 individually.
  • the braking device 5 can effect a deceleration 9 on the second wheel head 3.
  • the recuperation device 13 can generate a deceleration 8 on the first wheel end 2.
  • a stabilization of the driving dynamics of the axle 1 can be achieved.
  • a resulting moment 16 which rotates about the center point of axis 1, for example, is essentially zero.
  • the resulting moment 16 is not equal to zero, but corresponds to an amount greater than zero.
  • the vehicle on which the axle 1 is provided can become unstable in terms of driving dynamics.
  • the driving dynamics instability can be used to improve cornering and / or maneuvering of a vehicle on which the axle 1 is installed.
  • the control unit 11 (see FIG. 3) is controlled in a targeted manner in such a way that the movements 10 of the first wheel head 2 and the second wheel head 3 are not equal.
  • the resulting moment 16 is not zero. Axis 1 can thus be pushed onto a curved path.
  • Fig. 3 shows the axis 1 together with a schematic representation of the information flows.
  • the control unit 11 is shown, which obtains information or measured values from sensors 12 and 15.
  • the control device 11 outputs control commands to the braking device 5 and to the recuperation device 13.
  • the first sensor 15 is assigned to the first wheel head 2 and the second sensor 12 is assigned to the second wheel assigned to head 3.
  • the first sensor 15 determines, for example, the energy recovered by the recovery device 13.
  • the first sensor 15 also determines the speed of the first wheel head 2.
  • only a single sensor is arranged, which controls the control device 11 is supplied with information, in particular with information about a yaw moment of the axle 1 or of the vehicle in which the axle is provided.
  • the control unit 11 is a comparator unit that assigns information that it receives to specific operating commands and outputs them. In particular, the control unit 11 issues control commands to the braking device 5 and to the recuperation device 13. Thus, by targeted actuation of the braking device 5, the control device 11 can ensure that the deceleration 9 due to a deceleration of the second wheel end 3 is essentially the same as the deceleration 8 due to a recuperation of rotational energy of the first wheel end 2. that the movement 10 of the two wheel heads 2, 3 is essentially the same and thus the driving dynamics of the axle 1 is stable while driving straight ahead.
  • the movement 10 in the direction of travel of the first wheel head 2 and the second wheel head 3 are not the same, whereby the axis due to the control of the Control unit 11 can be made to move along a curved path.
  • a steering process can be supported by the controller.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Achse, insbesondere für Nutzfahrzeuge, welche einen ersten Radkopf (2) und einen zweiten Radkopf (3), die gegenüberliegend und drehbar an der Achse (1) angeordnet oder anordenbar sind, eine Rekuperationsvorrichtung (13), die mit dem ersten Radkopf (2) verbunden oder verbindbar ist und dazu ausgestaltet ist, Rotationsenergie des ersten Radkopfes (2) zu rekuperieren, eine Bremsvorrichtung (5), die dazu ausgestaltet ist, den zweiten Radkopf (3) zu verzögern, und eine Steuereinheit (11) umfasst, die dazu ausgestaltet ist, Informationen über eine Verzögerung des ersten Radkopfes (2), die aus der Rekuperation resultiert, und/oder eine Verzögerung des zweiten Radkopfes (3), zu bestimmen und die Bremsvorrichtung (5) und/oder die Rekuperationsvorrichtung (13) so zu steuern, dass die Verzögerung des ersten Radkopfes (3) und die Verzögerung des zweiten Radkopfes (3) aufeinander abgestimmt sind. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kompensieren einer Verzögerung eines ersten Radkopfes (2) einer Achse (1), insbesondere für ein Nutzfahrzeug, aufgrund einer Rekuperation.

Description

ACHSE UND VERFAHREN ZUM KOMPENSIEREN EINER
VERZÖGERUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Achse nach dem Oberbegriff des An spruchs 1 , einen Trailer und ein Verfahren zum Kompensieren einer Verzögerung eines ersten Radkopfes.
Im Stand der Technik sind Achsen bekannt, bei denen beide Radköpfe über ein Achsdifferenzial und einen Generator mit einer Rekuperationsvorrichtung verbun den sind. Damit können bei einem Rekuperieren von Rotationsenergie der Rad köpfe, beide Radköpfe mit einer gleich großen Verzögerung bzw. einem gleich großen Verzögerungsmoment beaufschlagt werden. Mit einem solchen System kann temporär, beispielsweise während eines Bremsvorgangs, oder auch kontinu ierlich Energie zurückgewonnen werden. Da beide Radköpfe mit einer gleich gro ßen Verzögerung beaufschlagt werden, ist sichergestellt, dass die Fahrdynamik eines solchen Fahrzeugs während einer Geradeausfahrt stabil bleibt. Jedoch ist eine solch beidseitig angeschlossene Rekuperationsvorrichtung kostenintensiv und benötigt viel Bauraum. Ferner weist eine solche Lösung ein hohes Gewicht auf. Wird die Rekuperationsvorrichtung einseitig mit nur einem Radkopf verbun den, kann nur ein schwacher Generator eingesetzt werden, da es ansonsten zu fahrdynamischen Problemen kommen kann. Somit kann nur eine geringe Menge an Energie zurückgewonnen werden.
Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Achse, einen Trailer bzw. Nutzfahrzeuganhänger und ein Verfahren zum Kompensieren einer Verzögerung eines ersten Radkopfes einer Achse aufgrund einer Rekuperation , bereitzustellen, die Energie mittels einer Rekuperationsvorrichtung effizient zu rückgewinnen können und mit niedrigen Herstellungskosten und geringem Ge wicht realisierbar sind.
Das obige Problem wird mit einer Achse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , mit einem Trailer bzw. Nutzfahrzeuganhänger mit den Merkmalen des Anspruchs 13 und mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Achse, insbe sondere für Nutzfahrzeuge, bereitgestellt, wobei die Achse einen ersten Radkopf und einen zweiten Radkopf, die gegenüberliegend und drehbar an der Achse an geordnet oder anordenbar sind, eine Rekuperationsvorrichtung, die mit dem ers ten Radkopf verbunden oder verbindbar ist und dazu ausgestaltet ist, Rotationse nergie des ersten Radkopfes zu rekuperieren, eine Bremsvorrichtung, die dazu ausgestaltet ist, den zweiten Radkopf zu verzögern und eine Steuereinheit, die dazu ausgestaltet ist, Informationen über eine Verzögerung des ersten Radkopfes, die aus der Rekuperation resultiert, und/oder eine Verzögerung des zweiten Rad kopfes, zu bestimmen und die Bremsvorrichtung und/oder die Rekuperationsvor richtung so zu steuern, dass die Verzögerung des ersten Radkopfes und die Ver zögerung des zweiten Radkopfes aufeinander abgestimmt sind, umfasst. Bei der Achse kann es sich um eine einstückige oder um eine mehrteilige Achse handeln. Die Achse kann sich kontinuierlich oder bereichsweise entlang einer Rotations achse erstrecken, welche der Rotationsachse von an der Achse vorgesehenen Rädern entspricht. Ferner können der erste und der zweite Radkopf um die Rotati onsachse drehbar sein, insbesondere an der rotationsfest am Nutzfahrzeug bzw. Trailer angeordneten Achse. Bei einer mehrteiligen Achse (das heißt bei einer Achse, die aus mehreren separaten Einzelteilen zusammengesetzt ist), kann die Achse in einem Betriebszustand beispielsweise an einem Nutzfahrzeug oder ei nem Trailer gebildet sein. Die Radköpfe können separate Bauteile sein, die an der Achse vorgesehen werden können. Die Radköpfe können ein axiales Ende der Achse bilden. Die Radköpfe können Radnaben oder Elemente sein, an denen je weils eine Felge anordenbar ist. Der Radkopf kann auch als Wheelend bezeichnet werden. Während einem Betrieb eines Fahrzeugs, an dem die erfindungsgemäße Achse vorgesehen ist, das heißt während einer Fahrt, können sich der erste Rad kopf und der zweite Radkopf gemeinsam um dieselbe Rotationsachse drehen. Die Rekuperationsvorrichtung kann eine Nutzbremse sein, die dazu ausgestaltet sein kann, Bewegungsenergie in speicherbare elektrische Energie und/oder in eine an dere Energieform umzuwandeln. Die Rekuperationsvorrichtung kann dabei ver schleißfrei wie beispielsweise eine elektrodynamische Bremse arbeiten. Die Reku perationsvorrichtung kann eine elektrische Maschine umfassen, die während ei nem Rekuperationsvorgang als ein Generator arbeiten kann. Die elektrische Ma schine kann ein Synchronmotor oder ein Asynchronmotor sein. Während dem Re kuperationsvorgang kann eine Bremswirkung erzeugt werden, indem die elektri sche Maschine als elektrischer Generator betrieben wird. Diese Bremswirkung kann in Form einer Verzögerung auf den mit der Rekuperationsvorrichtung ver bundenen Radkopf aufgebracht werden. Vorzugsweise ist die Rekuperationsvor richtung nur mit einem Radkopf der beiden an einer Achse vorgesehenen Rad köpfe verbunden. Somit kann Bauraum eingespart werden, da auf ein Differential und eine Verbindung zwischen Rekuperationsvorrichtung und dem anderen Rad kopf der Achse verzichtet werden kann. Im Gegensatz zu einer reinen Wider standsbremse wird die aus der Bewegungsenergie zurückgewonnene elektrische Energie bei der Rekuperationsvorrichtung nicht in Wärme umgewandelt, sondern entweder in einem in dem Fahrzeug vorgehsehen Akkumulator gespeichert oder direkt Verbrauchern zugeführt. Die Bremsvorrichtung kann jede Vorrichtung sein, die dazu ausgestaltet ist, den Radkopf unabhängig von dem anderen an derselben Achse vorgesehenen Radkopf abzubremsen bzw. zu verzögern. Die Bremsvor richtung kann auch an dem ersten Radkopf angeordnet sein, solange die Brems vorrichtung den zweiten Radkopf individuell (d.h. unabhängig von dem ersten Radkopf) abbremsen kann. Die Bremsvorrichtung kann beispielsweise Teil einer Feststellbremse sein. Unter Verzögern bzw. Abbremsen kann im vorliegenden Fall eine negative Beschleunigung verstanden werden, die bewirkt, dass sich eine Ro tationsgeschwindigkeit des jeweiligen Radkopfes verringert. Die Steuerreinheit kann eine Komparatoreinheit umfassen, die Informationen (beispielsweise Mess daten) empfangen kann und darauf abgestimmte Betätigungsbefehle ausgeben kann. Die Steuereinheit kann mit den Betätigungsbefehlen andere Systeme auf Basis der erlangten Informationen steuern. Dazu kann die Steuereinheit eine Da tenverbindung (kabelgebunden oder kabellos) zu dem jeweiligen System aufwei sen. Beispielsweise kann als die Steuereinheit eine bereits im Fahrzeug verbaute Steuereinheit verwendet werden. Die Steuereinheit kann so ausgestaltet sein, dass sie die Rekuperationsvorrichtung und/oder die Bremsvorrichtung so steuern kann, dass Verzögerungen, die entweder durch die Bremsvorrichtung oder die Re kuperationsvorrichtung jeweils auf den ersten Radkopf oder den zweiten Radkopf aufbracht werden, aufeinander abgestimmt sind. Aufeinander abgestimmt kann bedeuten, dass ein aus den aufgebrachten Verzögerungen resultierendes Moment einem zuvor bestimmten oder eingestellten Wert und/oder Richtung entspricht.
Das resultierende Moment kann auftreten, wenn sich der erste Radkopf schneller dreht als der zweite Radkopf oder anders herum. Dabei kann der sich schneller drehende Radkopf eine größere Strecke zurücklegen als der sich langsamer dre hende Radkopf, wie es beispielsweise der Fall ist, wenn ein Fahrzeug, an wel chem die Achse verbaut ist, eine Kurve durchfährt. Die Steuereinheit kann die Bremsvorrichtung und/oder die Rekuperationsvorrichtung so steuern, dass sich ei ner der Radköpfe schneller dreht als der andere, um zu bewirken, dass die Achse ihre Fahrtrichtung ändert, d.h. gelenkt werden kann. Durch eine solche Steuerung, kann eine Kurvenfahrt eines Fahrzeugs, an welchem die Achse vorgesehen ist, unterstützt bzw. erleichtert werden. Ferner kann durch eine solche Steuerung ein Rangieren des Fahrzeugs erleichtert werden. Durch gezielte Verzögerung des ers ten Radkopfes und/oder des zweiten Radkopfes kann somit eine Kurvenfahrt oder ein Rangieren vereinfacht werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerein heit die Rekuperationsvorrichtung und/oder die Bremsvorrichtung so steuern, dass die Verzögerungen des ersten Radkopfes und des zweiten Radkopfes im Wesent lichen gleich groß sind. Dabei können die Verzögerungen des ersten Radkopfes und des zweiten Radkopfes miteinander verglichen werden und bestimmt werden, ob der Unterschied zwischen beiden Verzögerungen unter einem zuvor bestimm ten Wert liegt oder nicht. Somit kann gewährleistet werden, dass das Fahrzeug, an dem die Achse verbaut ist, während einem Verzögerungsvorgang fahrdynamisch stabil bleibt, obwohl die Rekuperationsvorrichtung nur mit einem Radkopf verbun den ist. Damit kann eine einseitige Verzögerung des ersten Radkopfes aufgrund einer Rekuperation von Rotationsenergie des ersten Radkopfes durch gezielte Eingriffe der Bremsvorrichtung an dem zweiten Radkopf im Wesentlichen kompen siert werden, sodass die Fahrdynamik des Fahrzeugs während einem Geradeaus fahren nicht negativ beeinflusst ist. Der erste Radkopf und der zweite Radkopf können also unabhängig voneinander verzögert werden. Ferner ist mit der vorlie genden Erfindung ein optimales Gleichgewicht zwischen Energierückgewinnung und Fierstellungskosten und verbrauchtem Bauraum erzielbar, sodass die Ge samteffizienz des Fahrzeugs, an dem die Achse verbaut ist, verbessert sein kann. Die Steuereinheit kann Zustandswerte der Achse und/oder des Fahrzeugs erfas sen und auf dieser Basis die Rekuperationsvorrichtung und/oder die Bremsvorrich tung so steuern, dass die erfassten Werte (das heißt die Informationen) in einem gewünschten (das heißt in einem beispielsweise voreingestellten) Bereich liegen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es beispielsweise so ein gestellt, dass das resultierende Moment möglichst gering ist, sodass bei einer Ge radeausfahrt eine optimale Fahrstabilität sichergestellt ist.
Vorzugsweise können die Informationen die Verzögerung bzw. Verzögerungs werte des ersten Radkopfes und/oder des zweiten Radkopfes und/oder ein auf grund der Verzögerungen erzeugtes Moment umfassen. Das erzeugte Moment kann ein resultierendes Moment sein, das aufgrund einer Verzögerung von zumin dest einem der Radköpfe in der Achse erzeugt wird. Die Informationen können Daten sein, die von zumindest einer Erfassungseinrichtung der Steuereinheit zu geführt werden können. Das resultierende Moment kann sich aus der Verzöge rung des ersten Radkopfes und der Verzögerung des zweiten Radkopfes ergeben. Die Informationen können durch eigens dafür vorgesehene Sensoren, wie bei spielsweise einem Drehzahlsensor und/oder einem Beschleunigungssensor, er langt werden oder über ein in dem Fahrzeug vorgesehenes System bezogen wer den. Beispielsweise kann die Steuereinheit die Informationen von einem ESP- System und/oder ABS-System erlangen. Die Steuereinheit kann dazu ausgestaltet sein, die Informationen über die Verzö gerung bzw. Verzögerungswerte des ersten Radkopfes basierend auf der rekupe- rierten Rotationsenergie zu bestimmen. Dazu kann aus der rekuperierten Rotati onsenergie die Geschwindigkeit bestimmt werden. Mit Hilfe der bekannten Ge schwindigkeit kann zusammen mit einer Zeit die Beschleunigung (das heißt die Verzögerung) bestimmt werden. Somit kann die Steuereinheit dazu ausgestaltet sein, die Verzögerung des ersten Radkopfes auf Basis der rekuperierten Rotati onsenergie zu bestimmen. Demgemäß kann ein Sensor zur Messung der zurück gewonnenen Energie an nahezu beliebigen Orten in einem Fahrzeug angeordnet sein, da er räumlich nicht unmittelbar an der Rekuperationsvorrichtung vorgese hen sein muss. Dadurch kann ein Freiheitsgrad bei der Konstruktion erhöht sein. Ferner kann der Sensor an geschützten Positionen vorgesehen sein, wodurch die Zuverlässigkeit des Sensors sichergestellte und dessen Lebensdauer verlängert sein kann.
Die Steuereinheit kann zumindest einen Sensor aufweisen, der dazu ausgestaltet ist, die Informationen zu bestimmen. Der Sensor kann beispielsweise ein Dreh zahlsensor sein, der dazu ausgestaltet ist, die Rotation eines Radkopfes oder bei der Radköpfe zu messen. Durch Multiplizieren der Drehzahl eines Radkopfes mit dem Umfang einer Lauffläche eines an dem jeweiligen Radkopf montierten Rades kann die Geschwindigkeit bestimmt werden. Aus der Geschwindigkeit (d.h. aus der Geschwindigkeitsänderung) kann die Steuereinheit zusammen mit einer Zeit die Beschleunigung (z.B. die Verzögerung) bestimmen. Somit kann die Steuerein heit mit Hilfe eines Sensors, der beispielsweise die Drehzahl zumindest eines Radkopfes messen kann, die Verzögerung des ersten Radkopfes und/oder des zweiten Radkopfes bestimmen. Ferner können zwei Sensoren vorgesehen sein, die jeweils dem ersten Radkopf und dem zweiten Radkopf zugeordnet sind. Alter nativ oder zusätzlich kann auch ein zentraler Sensor angeordnet sein, der ein Be schleunigungssensor sein kann und dazu ausgestaltet sein kann, die Verzögerun gen und/oder ein resultierendes Moment direkt zu messen. Vorzugsweise kann an einem Ende der Achse, an dem der erste Radkopf ange ordnet oder anordenbar ist, eine erste Verzögerung aufgrund der Verzögerung des ersten Radkopfes durch die Rekuperationsvorrichtung wirken, an einem anderen Ende der Achse, an dem der zweite Radkopf angeordnet oder anordenbar ist, kann eine zweite Verzögerung aufgrund der Verzögerung des zweiten Radkopfes durch die Bremsvorrichtung wirken, und die Steuereinheit kann ferner dazu ausge staltet sein, die Bremsvorrichtung und/oder die Rekuperationsvorrichtung so zu steuern, dass das die erste Verzögerung und die zweite Verzögerung kompensiert bzw. ausgeglichen bzw. ausbalanciert sind. Die Verzögerung kann ein Verzöge rungsmoment sein, das an dem jeweiligen Radkopf wirken kann. Das Ende der Achse kann ein axiales Außenende der Achse sein. Die erste Verzögerung und die zweite Verzögerung sind zweckmäßigerweise kompensiert, wenn sie im We sentlichen gleich groß sind. Vorliegend kann im Wesentlichen bedeuten, dass die zweite Verzögerung und die erste Verzögerung gleich groß sind, wenn sie einan der mit einer Abweichung von 5% entsprechen. Somit kann sichergestellt werden, dass eine einseitig aufgebrachte Verzögerung bzw. ein daraus resultierendes Mo ment durch eine gezielte Betätigung der Bremsvorrichtung oder der Rekuperati onsvorrichtung kompensiert (das heißt ausgeglichen) werden kann.
Vorzugsweise kann der zumindest eine Sensor dazu ausgestaltet sein, ein Gier moment der Achse und/oder eine Drehzahl des ersten und/oder des zweiten Rad kopfes zu bestimmen. Der Sensor kann dabei ein für andere Zwecke bereits im Auto verbauter Sensor (beispielsweise für ein ESP-System) verwendeter Sensor sein. Der Sensor kann eine Gierrate beispielsweise mit mikromechanischen Drehr atensensoren, insbesondere auf Silizium-Basis, messen. Vorzugsweise ist der Sensor an oder in dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, an welchem die Achse vor gesehen ist, angeordnet. Die Messung der Drehzahl kann mit einem bereits in ei nem Fahrzeug verbauten ABS-Sensor geschehen. Dabei kann mit Hilfe eines Pol- rads die Drehzahl des jeweiligen Radkopfes bestimmt werden. Alternativ können für die oben genannten Anwendungen jeweils separate und unabhängige Senso ren vorgesehen sein. Die von den Sensoren bestimmten Messwerte können der Steuereinheit zur Verfügung gestellt werden. Vorzugsweise kann die Bremsvorrichtung eine mechanische Bremse, insbeson dere eine Scheibenbremse oder Trommelbremse, sein. Damit können Bremsvor richtungen verwendet werden, die üblicherweise in Fahrzeugen, insbesondere in Nutzfahrzeugen, verbaut sind. Es muss lediglich gewährleistet sein, dass die Bremsvorrichtung von der Steuereinheit individuell ansteuerbar ist. Insbesondere kann die Bremsvorrichtung so ansteuerbar sein, dass die Verzögerung des ersten Radkopfes aufgrund der Rekuperation von Rotationsenergie und die Verzögerung des zweiten Radkopfes aufeinander abgestimmt sein können. Die Bremsvorrich tung kann also so ausgestaltet sein, dass der zweite Radkopf individuell und unab hängig von dem ersten Radkopf mittels der Bremsvorrichtung verzögert werden kann.
Vorzugsweise kann der erste Radkopf direkt mit der Rekuperationsvorrichtung verbunden sein, insbesondere ohne ein dazwischenliegendes Differenzial. Die Re kuperationsvorrichtung kann ein Getriebe und eine elektrische Maschine aufwei sen. Die elektrische Maschine kann somit über das Getriebe mit dem ersten Rad kopf verbunden sein. Insbesondere kann die Rekuperationsvorrichtung mit einer Achswelle mit dem ersten Radkopf verbunden sein. Aufgrund des Anschlusses der Rekuperationsvorrichtung an nur einem Radkopf (d.h. aufgrund des einseiti gen Anschlusses der Rekuperationsvorrichtung) bietet sich der Vorteil, dass auf ein Differenzial verzichtet werden kann, wodurch weniger Bauraum um die Achse herum benötigt wird. Somit ist das Achssystem kompakter und weniger schadens anfällig. Darüber hinaus ist das Gewicht der Achse reduziert.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Trailer bzw. Nutzfahrzeuganhänger zumindest eine der obigen Achsen. Der Trailer kann bei spielsweise zwei der obigen Achsen umfassen, wobei beide Achsen so angeord net sein können, dass die erste Achse den ersten Radkopf auf der in Fahrtrichtung linken Seite des Trailers aufweist und die zweite Achse den ersten Radkopf auf der in Fahrtrichtung rechten Seite des Trailers aufweist. Somit kann die Steuerung vereinfacht werden, und die Steuereinheit kann die Rekuperationsvorrichtung so steuern, dass eine Verzögerung an der ersten Achse mit einer Verzögerung an der zweiten Achse achsübergreifend ausgeglichen werden kann und anders herum. Somit kann eine Verzögerung eines Radkopfes aufgrund einer Rekupera- tion an der ersten Achse durch eine Verzögerung eines Radkopfes aufgrund einer Rekuperation an der zweiten Achse ausgeglichen werden. Dadurch sind weniger Bremseingriffe der Bremsvorrichtung notwendig, wodurch die Effizienz während dem Betrieb des Trailers gesteigert sein kann.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Kompensieren einer Verzögerung eines ersten Radkopfes einer Ache, insbeson dere für ein Nutzfahrzeug, wie einen Nutzfahrzeuganhänger, aufgrund einer Reku peration bereitgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Reku- perieren von Rotationsenergie des ersten Radkopfes, Bestimmen von Informatio nen über die Verzögerung zumindest des ersten Radkopfes und Kompensieren der Verzögerung des ersten Radkopfes durch Verzögern eines zweiten Radkopfes der Achse basierend auf der bestimmten Verzögerung des ersten Radkopfes. Mit dem obigen Verfahren kann eine einseitige Verzögerung, die durch die Beauf schlagung eines Radkopfes mit einem Rekuperationsmoment entsteht, kompen siert werden, so dass eine fahrdynamische Stabilität gewährleistet ist. Die oben in Verbindung mit der Vorrichtung vorgebrachten Vorteile und Ausgestaltungen gel ten analog auch für das Verfahren und anders herum.
Weitere Vorteile und Eigenschaften ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung bevorzugter Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegen stands mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Einzelne Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können dabei im Rahmen der Erfindung miteinander kombi niert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Achse aus dem Stand der Technik;
Fig. 2 eine Achse gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung; und Fig. 3 die Achse gemäß der Ausführungsform der vorliegen den Erfin dung.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Achse 100 aus dem Stand der Technik. Die Achse 100 weist einen ersten Radkopf 102 und einen zweiten Radkopf 103 auf. An je dem Radkopf 102, 103 ist je eine Bremsvorrichtung 104, 107 zum Verzögern des jeweiligen Radkopfes 102, 103 angeordnet. Ferner weist die Achse 100 eine Re- kuperationsvorrichtung 120 auf, die über ein Differenzial 108 mittels einer Achs welle 106 jeweils mit dem ersten Radkopf 102 und mit dem zweiten Radkopf 103 verbunden ist. Die Rekuperationsvorrichtung 120 weist ein Getriebe 105 und eine elektrische Maschine 102 auf. Ferner ist in Figur 1 die Fahrtrichtung mit einem Pfeil angedeutet. Die Pfeile 110 verdeutlichen die Bewegung in der Fahrtrichtung des jeweiligen Radkopfes 102, 103. Während einem Rekuperationsvorgang wird auf beide Radköpfe 102, 103 dieselbe Verzögerung bzw. dasselbe Verzögerungs moment 109 aufgebracht. Aufgrund des Vorhandenseins des Differentials 108 und zweier Achswellen 106, braucht die in Fig. 1 dargestellte Ache sehr viel Bauraum und ist teuer.
Fig. 2 zeigt schematisch eine Achse 1 gemäß einer Ausführungsform der vorlie genden Erfindung. Die Achse 1 umfasst einen ersten Radkopf 2 und einen zweiten Radkopf 3. Der erste Radkopf 2 und der zweite Radkopf 3 bilden jeweils ein axia les Ende der Achse 1. Der erste Radkopf 2 und der zweite Radkopf 3 sind jeweils Teil einer Radnabe, die sich zusammen mit der Achse 1 um eine Rotationsachse der Achse 1 dreht. An den Radköpfen 2, 3 können jeweils eine Felge montiert wer den. Die Achse 1 weist ferner eine Rekuperationsvorrichtung 13 auf, die ein Ge triebe 6 und eine elektrische Maschine 4 aufweist. Die Rekuperationsvorrichtung 13 ist mittels einer Achswelle 14 direkt mit dem ersten Radkopf 2 verbunden. Ge nauer gesagt ist die Rekuperationsvorrichtung 13 lediglich (d.h. ausschließlich) mit dem ersten Radkopf 2 verbunden. Ferner weist die Achse 1 Bremsvorrichtungen 5, 7 auf, die jeweils einem der Radköpfe 2, 3 zugeordnet sind und den jeweiligen Radkopf 2, 3 verzögern können. Die Bremsvorrichtung 5 kann den zweiten Rad kopf 3 individuell verzögern. Mit anderen Worten kann die Bremsvorrichtung 5 eine Verzögerung 9 an dem zweiten Radkopf 3 bewirken. Demgegenüber kann die Rekuperationsvorrichtung 13 eine Verzögerung 8 an dem ersten Radkopf 2 er zeugen. Eine in Fig. 2 nicht dargestellte Steuereinheit steuert die Rekuperations vorrichtung 13 und/oder die Bremsvorrichtung 5 so, dass die Verzögerung des ersten Radkopfes 2, die aus der Rekuperation resultiert, und die Verzögerung des zweiten Radkopfes 3, die aus der Verzögerung mittels der Bremsvorrichtung 5 re sultiert, im Wesentlichen gleich groß sind, sodass die Bewegungen 10 in Fahrt richtung im Wesentlichen gleich groß sind. Somit kann bei einer Geradeausfahrt eine fahrdynamische Stabilisierung der Achse 1 erzielt werden. Anders ausge drückt ist ein resultierendes Moment 16, das beispielweise um den Mittelpunkt der Achse 1 dreht, im Wesentlichen gleich Null. In einem Fall, bei dem die von der Bremsvorrichtung bewirkte Verzögerung 9 und die von der Rekuperationsvorrich tung bewirkte Verzögerung 8 nicht gleich groß sind, ist auch das resultierende Mo ment 16 nicht gleich null, sondern entspricht einem Betrag größer als null.
Dadurch kann das Fahrzeug, an welchem die Achse 1 vorgesehen ist, fahrdyna misch instabil werden. In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform kann die fahrdynamische Instabilität genutzt werden, um eine Kurvenfahrt und/oder eine Rangieren eines Fahrzeuges, an welchem die Achse 1 verbaut ist, zu verbessern. Dabei wird die Steuereinheit 11 (siehe Fig. 3) gezielt so gesteuert, dass die Bewe gungen 10 des ersten Radkopfes 2 und des zweiten Radkopfes 3 nicht gleich groß sind. Dabei ist das resultierende Moment 16 nicht null. Somit kann die Achse 1 auf eine Kurvenbahn gedrängt werden.
Fig. 3 zeigt die Achse 1 zusammen mit einer schematischen schematisch Darstel lung der Informationsflüsse. So ist in Fig. 3 die Steuereinheit 11 dargestellt, die In formationen bzw. Messwerte von Sensoren 12 und 15 erlangt. Die Steuervorrich tung 11 gibt Steuerbefehle zu der Bremsvorrichtung 5 und zu der Rekuperations vorrichtung 13 aus. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der erste Sensor 15 dem ersten Radkopf 2 zugeordnet und der zweite Sensor 12 ist dem zweiten Rad- köpf 3 zugeordnet. Der erste Sensor 15 bestimmt beispielsweise die durch die Re- kuperationsvorrichtung 13 zurückgewonnene Energie. Der zweite Sensor 12 be stimmt dagegen die Drehzahl des zweiten Radkopfes 3. Bei einerweiteren nicht dargestellten Ausführungsform bestimmt der erste Sensor 15 ebenfalls die Dreh zahl des ersten Radkopfes 2. In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungs form ist lediglich ein einzelner Sensor angeordnet, der die Steuervorrichtung 11 mit Informationen, insbesondere mit Informationen über ein Giermoment der Achse 1 bzw. des Fahrzeuges, in welchem die Achse vorgesehen ist, versorgt.
Die Steuereinheit 11 ist eine Komparatoreinheit, die Informationen, die sie auf nimmt, bestimmten Betätigungsbefehlen zuordnet und diese ausgibt. Insbeson dere gibt die Steuereinheit 11 Steuerbefehle zu der Bremsvorrichtung 5 und zu der Rekuperationsvorrichtung 13 aus. Somit kann die Steuervorrichtung 11 durch ge zielte Betätigung der Bremsvorrichtung 5 dafür sorgen, dass die Verzögerung 9 aufgrund einer Verzögerung des zweiten Radkopfes 3 im Wesentlichen gleich groß ist wie die Verzögerung 8 aufgrund einer Rekuperation von Rotationsenergie des ersten Radkopfes 2. Folglich kann gewährleistet werden, dass die Bewegung 10 beider Radköpfe 2,3 im Wesentlichen gleich groß ist und somit die Fahrdyna mik der Achse 1 während einer Geradeausfahrt stabil ist. Zusätzlich kann durch gezielte Steuerung der Rekuperationsvorrichtung 13 und/oder der Bremsvorrich tung 5 durch die Steuereinheit 11 bewirkt werden, dass die Bewegung 10 in Fahrt richtung des ersten Radkopfes 2 und des zweiten Radkopfes 3 nicht gleich groß sind, wodurch die Achse aufgrund der Steuerung der Steuereinheit 11 dazu ge bracht werden kann, sich entlang einer Kurvenbahn zu bewegen. Mit anderen Worten kann ein Lenkvorgang durch die Steuerung unterstützt werden.
Bezuqszeichenliste
1 Achse
2 erster Radkopf
3 zweiter Radkopf
4 elektrische Maschine
5,7 Bremsvorrichtung
6 Getriebe 8 Verzögerung durch die Rekuperationsvorrichtung
9 Verzögerung durch die Bremsvorrichtung
10 Bewegung in Fahrtrichtung
11 Steuereinheit 12 zweiter Sensor
13 Rekuperationsvorrichtung
14 Achswelle
15 erster Sensor
16 resultierendes Moment

Claims

Ansprüche
1. Achse (1 ), insbesondere für Nutzfahrzeuge, umfassend: einen ersten Radkopf (2) und einen zweiten Radkopf (3), die gegenüberlie gend und drehbar an der Achse (1 ) angeordnet oder anordenbar sind, eine Rekuperationsvorrichtung (13), die mit dem ersten Radkopf (2) verbun den oder verbindbar ist und dazu ausgestaltet ist, Rotationsenergie des ers ten Radkopfes (2) zu rekuperieren, eine Bremsvorrichtung (5), die dazu ausgestaltet ist, den zweiten Radkopf (3) zu verzögern, und eine Steuereinheit (11), die dazu ausgestaltet ist, Informationen über eine Verzögerung des ersten Radkopfes (2), die aus der Rekuperation resultiert, und/oder eine Verzögerung des zweiten Radkopfes (3), zu bestimmen und die Bremsvorrichtung (5) und/oder die Rekuperationsvorrichtung (13) so zu steuern, dass die Verzögerung des ersten Radkopfes (3) und die Verzöge rung des zweiten Radkopfes (3) aufeinander abgestimmt sind.
2. Achse (1 ) gemäß Anspruch 1 , wobei die Informationen die Verzögerung des ersten Radkopfes (2) und/oder des zweiten Radkopfes (3) und/oder ein auf grund der Verzögerungen erzeugtes Moment (16) umfasst.
3. Achse (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuer einheit (11 ) dazu ausgestaltet ist, die Informationen über die Verzögerung des ersten Radkopfes (2) basierend auf der rekuperierten Rotationsenergie zu bestimmen.
4. Achse (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuer einheit (11 ) zumindest einen Sensor (12) aufweist, der dazu ausgestaltet ist, die Informationen zu bestimmen.
5. Achse (1) gemäß Anspruch 4, wobei der zumindest eine Sensor (12) dazu ausgestaltet ist, ein Giermoment der Achse (1) und/oder eine Drehzahl des ersten Radkopfes (2) und/oder des zweiten Radkopfes (3) zu bestimmen.
6. Achse (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an einem Ende der Achse (1 ), an dem der erste Radkopf (2) angeord net oder anordenbar ist, eine erste Verzögerung (8) aufgrund der Verzöge rung des ersten Radkopfes (2) durch die Rekuperationsvorrichtung (13) wir ken kann, wobei an einem anderen Ende der Achse (1), an dem der zweite Radkopf (3) angeordnet oder anordenbar ist, eine zweite Verzögerung (9) aufgrund der Verzögerung des zweiten Radkopfes (3) durch die Bremsvorrichtung (5) wir ken kann, und wobei die Steuereinheit (11) ferner dazu ausgestaltet ist, die Bremsvorrich tung (5) und/oder die Rekuperationsvorrichtung (13) so zu steuern, dass das die erste Verzögerung (8) und die zweite Verzögerung (9) kompensiert sind.
7. Achse (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Brems vorrichtung (5) dazu ausgestaltet ist, den zweiten Radkopf (3) individuell und unabhängig von dem ersten Radkopf (2) zu verzögern.
8. Achse (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rekupe rationsvorrichtung (13) lediglich mit dem ersten Radkopf (2) verbunden ist.
9. Achse (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuer einheit ferner dazu ausgestaltet ist, die Bremsvorrichtung (5) und/oder die Rekuperationsvorrichtung (13) so steuern, dass sich einer der Radköpfe (2,3) schneller dreht als der andere.
10. Achse (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rekupe- rationsvorrichtung (13) über ein Getriebe (13) mit dem ersten Radkopf (2) verbunden ist.
11. Achse (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremsvor richtung (5) eine mechanische Bremse, insbesondere eine Scheibenbremse oder Trommelbremse, ist.
12. Achse (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Radkopf (2) direkt mit der Rekuperationsvorrichtung (13) verbunden ist, ins besondere ohne ein dazwischengeschaltetes Differential.
13. Nutzfahrzeuganhänger mit zumindest einer Achse (1 ) gemäß einem der vor hergehenden Ansprüche.
14. Nutzfahrzeuganhänger gemäß Anspruch 13, wobei der Nutzfahrzeuganhänger zumindest zwei Achsen (1) umfasst, wobei die zumindest zwei Achsen (1) so an dem Nutzfahrzeuganhänger an geordnet sind, dass die erste Achse (1 ) den ersten Radkopf (2) auf der in Fahrtrichtung linken Seite des Nutzfahrzeuganhängers aufweist und die zweite Achse (1 ) den ersten Radkopf (2) auf der in Fahrtrichtung rechten Seite des Nutzfahrzeuganhängers aufweist.
15. Verfahren zum Kompensieren einer Verzögerung eines ersten Radkopfes (2) einer Achse (1), insbesondere für ein Nutzfahrzeug, aufgrund einer Rekupe- ration, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Rekuperieren von Rotationsenergie des ersten Radkopfes (2),
Bestimmen von Informationen über die Verzögerung zumindest des ersten Radkopfes (2), und
Kompensieren der Verzögerung des ersten Radkopfes (2) durch Verzögern eines zweiten Radkopfes (3) der Achse (1) basierend auf der bestimmten Verzögerung des ersten Radkopfes (2).
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