EP4081438A1 - Systeme et procede pour la detection d'un defaut dans un rail d'une voie ferree - Google Patents

Systeme et procede pour la detection d'un defaut dans un rail d'une voie ferree

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Publication number
EP4081438A1
EP4081438A1 EP20821016.1A EP20821016A EP4081438A1 EP 4081438 A1 EP4081438 A1 EP 4081438A1 EP 20821016 A EP20821016 A EP 20821016A EP 4081438 A1 EP4081438 A1 EP 4081438A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
sensors
time
impulse response
signals
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20821016.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Julien ALBERTINI
Bastien CHAPUIS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Commissariat a lEnergie Atomique et aux Energies Alternatives CEA
Original Assignee
Commissariat a lEnergie Atomique CEA
Alstom Holdings SA
Commissariat a lEnergie Atomique et aux Energies Alternatives CEA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Commissariat a lEnergie Atomique CEA, Alstom Holdings SA, Commissariat a lEnergie Atomique et aux Energies Alternatives CEA filed Critical Commissariat a lEnergie Atomique CEA
Publication of EP4081438A1 publication Critical patent/EP4081438A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection
    • B61L23/044—Broken rails
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N29/00—Investigating or analysing materials by the use of ultrasonic, sonic or infrasonic waves; Visualisation of the interior of objects by transmitting ultrasonic or sonic waves through the object
    • G01N29/04—Analysing solids
    • G01N29/07—Analysing solids by measuring propagation velocity or propagation time of acoustic waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
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    • G01N29/00—Investigating or analysing materials by the use of ultrasonic, sonic or infrasonic waves; Visualisation of the interior of objects by transmitting ultrasonic or sonic waves through the object
    • G01N29/04—Analysing solids
    • G01N29/043—Analysing solids in the interior, e.g. by shear waves
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    • G01N29/4445—Classification of defects
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING SYSTEMS, e.g. PERSONAL CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/18—Status alarms
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    • G01N2291/10—Number of transducers
    • G01N2291/105—Number of transducers two or more emitters, two or more receivers
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    • G01N2291/00—Indexing codes associated with group G01N29/00
    • G01N2291/26—Scanned objects
    • G01N2291/262—Linear objects
    • G01N2291/2623—Rails; Railroads

Definitions

  • the invention relates to the field of structural surveillance in general and non-destructive testing in particular.
  • rail is a critical element whose integrity must be monitored. Subject to very strong thermomechanical stresses (e.g. internal stresses due to thwarted thermal expansion, passage of trains), the rail sections wear out over time and can sometimes be subject to serious breakage. The condition of the tracks must be monitored to reduce or even eliminate the risk of derailment.
  • the document describes methods and devices for detecting a fault in a rail of a railway, comprising: at least two sensors selected from magneto-acoustic and / or piezoelectric and / or magnetostrictive transducers; each sensor being associated with a time-stamping circuit of a GNSS satellite positioning system; a measuring circuit for measuring by said sensors the acoustoelastic waves propagating in the rail, the wave or signal measurements being time-stamped.
  • the embodiments of the invention make it possible to detect and then locate a break in a rail, making it possible to send an alert in order to stop the movement of trains.
  • the embodiments of the invention make it possible to anticipate the onset of breakage (eg of the crack type), making it possible to anticipate an upcoming breakage and thus to plan maintenance operations (repair / replacement of the area. damaged).
  • An initiation of breakage can be detected, then localized, and then finally monitored over time. In this way, traffic disruptions that penalize users can be avoided.
  • distributed embodiments become possible (e.g. peer-to-peer exchanges between network nodes, mutual discovery and recognition, etc.).
  • the embodiments of the invention advantageously make it possible to detect break initiators over the entire material area between the nodes, thanks to the concomitant use of the signals. in pulse-echo and in transmission.
  • the embodiments of the invention are also advantageous in terms of maintenance (eg simplicity, flexibility).
  • the system according to the invention is in fact “plug-and-play”, that is to say supports the addition and / or the deletion of a node to the network without consequent modifications on the rest of the network. This type of modification can moreover be done by software.
  • the known systems are “chained”, ie where appropriate require delicate operations (eg on the optical fiber, in terms of radio routing, etc.).
  • the deployment and maintenance costs of the system according to the invention are therefore markedly reduced compared to existing systems.
  • FIG. 1 illustrates an example of a system according to the invention
  • the [FIG. 2] illustrates the different types of waves propagating between two sensors.
  • FIG. 3 illustrates an example of the structure of a node for capturing signals according to the invention
  • the [FIG. 4] shows a signal variation measured in transmission between two nodes spaced 400 meters apart, synchronized by GNSS.
  • a system for the detection of a fault in a rail of a railway track, comprising: at least two sensors selected from magneto-acoustic transducers of the EMAT and / or piezoelectric and / or magnetostrictive type; each sensor being associated with a time-stamping circuit of a GNSS satellite positioning system; a measuring circuit for measuring by said sensors the acousto-elastic waves propagating in the rail, the wave or signal measurements being time-stamped.
  • a system for the detection of a defect in a rail of a railway track, comprising: at least two sensors selected from magneto-acoustic transducers of the EMAT and / or piezoelectric and / or magnetostrictive type; each sensor being associated with an organ (or circuit or component or module or subsystem) for time-stamping ("suitable for time-stamping” or “configured to time-stamping") of "measurement signals” or “measurements” of “characteristic quantities” "(In particular amplitude and phase; in one embodiment, only the amplitude is necessary and sufficient) of acousto-elastic waves, propagating in the rail measured by said sensor, each organ (or circuit or component or module or under -system) timestamp being specific to (configured to) receive a synchronization signal from a GNSS satellite positioning system.
  • a GNSS circuit can be shared between several sensors.
  • said in passive mode the acousto-elastic waves propagate in the rail during the passage of a train, and the system comprises a calculation circuit configured to determine a function representative of the impulse response of the rail from the measurement signals, said signals being time-stamped and then synchronized.
  • the acousto-elastic field designates the field of mechanical waves (sound, ultrasound, etc.) which propagate in a solid medium. Unlike the case of fluid, there are two types of acoustic waves for a solid material. These waves are better known under the name of elastic waves (shear and compression-tension).
  • a transducer is a device converting one physical signal into another.
  • transducers There is a wide variety of transducers.
  • an electromagnetic acoustic transducer in English “ElectroMagneto-Acoustic Transducer”, acronym EMAT) can be an alternative to the use of a piezoelectric sensor (acronym PZT).
  • the synchronization can be pre-arranged (arranged by circuits positioned along the track) or postsynchronized (by time shift). In both cases, a very precise clock is advantageously implemented.
  • a satellite positioning system known as GNSS (for Geolocation and Navigation by a Satellite System) is based on a constellation of artificial satellites making it possible to provide a user or a circuit (via a portable receiver ) its position, speed and time.
  • GNSS Geolocation and Navigation by a Satellite System
  • the GNSS circuits are associated with the sensors so as to precisely time stamp the signals measured by the sensors.
  • the sensors are configured to receive and / or emit acousto-elastic waves propagating in the rail. "Synchronized signals" are manipulated.
  • the function representative of the impulse response constitutes the suitable calculation intermediary.
  • the calculation circuit is configured to determine or detect the existence of one or more defects in the rail from the synchronized measurements of the acousto-elastic waves propagating in the rail. Controlled synchronization allows the reproducibility of the phenomenon, ie in particular to compare the responses over time.
  • a fault can be determined (existence, location, category) by applying predefined thresholds, said predefined thresholds being determined by reference to a real state, for example relative to a state of the rail being known to be healthy or relative to a calibrated state of said rail, or by reference to a simulated state of the rail.
  • the calculation circuit is further configured to determine the position of said one or more defects in the rail from the synchronized measurements of the acousto-elastic waves propagating in the rail.
  • the characterization of one or more defects in particular in terms of nature, size, orientation in space or geometry, being carried out by analysis of amplitude and / or frequency and / or by analysis of the shape of the signal and / or by analysis of the frequency spectrum of the measurement signals and / or of the function representative of the impulse response of the rail and / or by identification of a change in the propagation mode of at least one of the waves. propagating in the rail.
  • the calculation circuit is further configured to characterize said one or more faults in the rail from the synchronized measurements of the acousto-elastic waves propagating in the rail.
  • the method comprises the step of characterizing one or more defects, in particular in terms of nature, size, orientation in space or geometry.
  • a defect can in particular be oriented horizontally, or vertically. Based on the analysis of the signals, the position and size can be estimated. By learning or by comparison with charts drawn from mathematical or numerical models, a quantitative characterization can make it possible to determine a type of defect (corrosion, crack, discontinuity, etc.).
  • the characterization of a fault can be done in different ways, depending on the configurations.
  • characterization it can be understood that the nature of the defect (eg crack initiation, straight fracture, corrosion, ...), and / or that its size and / or orientation is determined (eg “average” orientation because the defects are rarely straight) and / or that its geometry is determined (reachable in the case of a very large number of sensors)
  • the characterization of a fault is done by differentiated diagnosis between the received signal transmitted via the head of the rail and that transmitted via the core of the rail. For example if the signal is transmitted to one end of the rail and not the other, it is possible to approximately determine the extent of the defect as well as its position in the section of the rail. In the event that no signal is transmitted, it is likely that the failure of the rail is almost complete.
  • the latencies associated with the response times of the electronics are negligible and above all indifferent to the delays in establishing synchronization and to its own deviations.
  • a sensor is placed or fixed under the head of the rail
  • a sensor can be affixed to the rail (EMAT sensor, not requiring glue), bonded temporarily (e.g. PZT sensor) or permanently to the rail (instrumented rail exiting the factory or on site).
  • a sensor is placed or fixed on the internal and / or external web of the rail.
  • the sensors can be placed on both sides of the rail web, on the inside or on the outside. However, due to the existence of rail-road vehicles, which have wheels encroaching on the outer side, it may be advantageous to install or fix the sensors on the inner side.
  • the advantage of positioning on the inner wall of the rail web lies in the fact that external attacks are less likely than on the outside.
  • the positions of the sensors can be variable (either temporarily or permanently). For example some areas (e.g. at high speed, bends, tunnel entrance, etc.) may be densely instrumented.
  • the sensors and / or the time-stamping circuits and / or the calculation circuits and / or the GNSS circuits can be variously distributed in space (eg existence of centers, system fully distributed, hierarchical arrangement between nodes).
  • the determination of a function representative of the impulse response of the rail is performed by inter-correlation.
  • the correlation (strictly speaking its derivative) converges towards a function representative of the impulse response between A and B if the various components of the wave field comply with the condition of equi-distribution in energy (the the phase and amplitude distribution of the waves is random, the so-called “diffuse field” hypothesis).
  • the impulse response between A and B is the recording that we would get at A if a source emitted a Dirac at B.
  • the energy equilibrium conditions can be obtained when the sources are distributed randomly in the medium or when the number and distribution of sources is limited but the medium is very diffusing. Experimental demonstrations have shown that convergence was obtained in interesting frequency ranges for Structural Health Monitoring (SHM), ie from kilohertz to a few megahertz.
  • SHM Structural Health Monitoring
  • natural sources of noise in industrial structures can be those associated with the turbulent boundary layer in aeronautics, the impact of waves, vibrations induced by engines on a boat or turbulent flow in a tube.
  • the function representative of the impulse response is obtained by a passive inverse filter method.
  • the step consisting in determining by passive inverse filter, a function representative of the impulse response of the structure to be analyzed comprises the steps consisting in (i) splitting the signals measured on all the sensors into one plurality of sub-vectors or pseudo-sources and (ii) decompose monochromatic propagation matrices into singular values.
  • the singular values which are obtained can be partitioned into two groups, a first group of values representative of the physical information of interest and a second group of values (which can subsequently be set to zero. ). Different methods are used to determine the threshold value (in particular according to the regimes of decrease of the singular values when they are ordered).
  • the FIP passive inverse filter method corresponds to the steps consisting in: a) temporally splitting the measured temporal signal into a plurality of sub-vectors or pseudo-sources; b) decompose into singular values monochromatic propagation matrices determined from pseudo-sources in the frequency domain; c) obtain the function representative of the impulse response in the time domain by inverse Fourier transform.
  • the step consisting in determining by passive inverse filter functions representative of the impulse response of the structure for each of the pairs of sensors questioned comprises the steps consisting in: receiving the measurement signals from the diffuse elastic field from the N physical sensors FBG and / or PZT and / or EMAT substantially simultaneously, the diffuse elastic field not necessarily respecting an energy equipartition condition, said measurements determining a plurality of time vectors; - dividing said time vectors into a plurality of sub-vectors or pseudo-sources; - for each of the pseudo-sources, performing a Fourier transform at frequency w; - for each frequency w: 1) determine the monochromatic propagation matrix Fl (w) connecting the pseudo-sources to the measurement points; 2) determining a plurality of singular values by decomposition into singular values of each matrix Fl (w); 3) ordering and thresholding said singular values into a first group of values representative of the physical information of interest and a second group of values set to zero; 4) determine N L 2 functions representative of the impulse response of the structure (
  • the function representative of the impulse response is obtained by correlation of the correlation coda (C3).
  • the correlation measurement comprises a coda correlation of correlations between sensors.
  • the “correlation coda correlation” consists, for a pair of measurement points A and B, in choosing any measurement point Ci selected from among the set of measurement points (except A and B); in correlating the measurements for each of the points A and B with this arbitrary measurement point Ci; in correlating the coda of these correlations to obtain the correlation between the measurement points A and B. It is possible to repeat the operation for some or all of the possible measurement points Ci and to sum the correlations obtained to obtain a correlation between A and B with better reliability. All this can be applied to all or part of the possible pairs of sensors.
  • one or more sensors are removable.
  • an advantageous embodiment resides in the fact of having removable sensors, which can for example be removed during maintenance operations.
  • mobile robots can travel along the railway track (movement on the rail or in the vicinity, by cable, caterpillars, wheels, etc.). Drones can also be used.
  • the EMAT sensors do not require very precise positioning with respect to the rail.
  • the characterization of one or more defects is obtained by varying one or more positions of the sensors and / or by selecting sensors from among a plurality, during different iterations of the determination step, each determination step being carried out on the basis of the measurement signals originating from the selected sensors.
  • one or more sensors are mobile.
  • an advantageous embodiment resides in the fact that the sensors are mobile. This allows to study different sections of track, returning to certain places, etc.
  • the means used to provide mobility are diverse: rolling robots can be used and / or drones. It is also possible to use on-board sensors (for example carried by the same train eg the first sensor being at the front of the train and the second sensor being at the rear of the train). It is also possible to use two trains following each other.
  • the power supply is provided by dynamo systems recharged by the passage of trains on the railway track and / or one or more photovoltaic panels and / or one or more wind masts.
  • a signal calculation or processing circuit is associated with local and / or remotely accessed calculation and / or memory resources.
  • the system further comprises one or more artificial noise sources.
  • the system in the passive mode, further comprises one or more sources of elastodynamic noise such as piezoelectric transducers configured to actively complement passive guided wave inspection.
  • sources of elastodynamic noise such as piezoelectric transducers configured to actively complement passive guided wave inspection.
  • the acousto-elastic waves follow (or come from) different propagation paths in the rail, and the measurements are carried out in pulse-echo, or in transmission, from sensors placed on the web of the rail and / or under the head of the rail.
  • a method for the detection of a defect in a rail of a railway track instrumented with at least two sensors selected from among magnetoacoustic transducers of the EMAT and / or piezoelectric and / or magnetostrictive type, the method comprising the steps of:
  • a computer program product comprising code instructions for performing one or more steps of the method, when said program is executed on a computer.
  • the system includes a plurality of paired sensors.
  • the method according to the invention comprises the step of comparing the functions representative of the impulse response of the rail determined during different determination steps carried out during successive passages of trains or vehicles on the rail. rail.
  • the system comprises a circuit configured to issue an alert to the driver and / or to the traffic control system and / or to issue a braking command, said steps being triggered as a function of the result of the determination of the existence of one or more defects.
  • the system comprises one or more artificial noise sources, for generating waves in the rail from the transducer, and for measuring at least one characteristic quantity of said waves using the at least one sensor, determining the existence of one or more defects in the rail from said function representative of the impulse response of the rail and / or from said at least one characteristic quantity.
  • an alert is sent to signal a potential breakage between the transmitter and the receiver.
  • the latter can emit a coded signal, that is - that is to say of specific shape, and / or which, by virtue of its characteristics (shape and frequency content), is not suitable or specific for the detection of the primers of defects.
  • FIG. 1 illustrates an example of a system according to the invention.
  • the figure shows an example of a system according to the invention deployed along a railway track, with transducers on each rail of said track.
  • the term "on” designates one or more locations selected from: under the head, whether on the inner web of the rail and / or on the outer web of the rail, under the rail.
  • the system according to the invention comprises a plurality of electronic nodes installed along the track, typically every kilometer.
  • a node comprises: a) an energy source (eg battery type power supply, solar panels, access to an external power supply, etc.); b) an electronic circuit comprising i) an elastic wave measuring circuit; ii) an elastic wave emission circuit (this characteristic is optional; indeed, the embodiments of the invention can be active (emission of signals by the transducers) or passive (ambient acousto-elastic noise); c ) signal storage and processing components (System on Chip), for processing received signals; d) a wireless communication circuit (eg Wifi, LAN, LoRA, 3G / 4G / 5G, NB-IOT, Sigfox, ...); e) a GNSS receiver (for example of the GPS type), including the antenna circuit and on-board electronics, and f) a transducer of guided elastic waves, for example installed on a rail at each node.
  • a wireless communication circuit
  • a / each node drives one or more transducers (eg 1111, 1112), transmits and / or receives the signals, and communicates the result to a remote server 140 connected to a train traffic control station 130 in order to send an alert in the event of a serious fault 110 on a rail 102 (for example).
  • the information is sent back to the maintenance center or to the control station to monitor the progress of the severity and to plan a repair or replacement of the rail.
  • Each transducer can function both as a transmitter and as a receiver. Several signals can therefore be used by the system. In the figure, the wave transmitted from the transmitter 1111 to the receiver 1121 and vice versa, as well as the waves reflected when the transmitter 111 (or the 112) operate in pulse-echo (the same transducer plays the role of transmitter and receiver).
  • the absence of a transmitted wave provides information on a complete (or at least very severe) rupture of the rail between 1111 and 1121, without a more precise location.
  • the travel time of the reflected wave allows precise localization of the breakage, the diagnosis being possibly reinforced by the reflected wave emitted by the transducer located on the other side.
  • FIG. 2 illustrates the different types of waves propagating between two sensors.
  • the transmitted wave 213 makes it possible to detect and possibly locate the defect 200 or even to characterize it (estimate its severity), but this requires to know precisely the travel time of the wave.
  • the node receiver 110 or 120
  • the node receiver needs to know precisely the transmission signal in order to calculate the signal observation window and measure the course. Synchronization between transmitter and receiver should generally be less than one microsecond.
  • the reflected wave (212) can optionally also provide information on the presence, location and severity of the fault.
  • each node knows a priori (or the server sends it) the state (sender or receiver) in which it must be on a very precise date, and when it arrives at this date it automatically performs the operation it needs to do.
  • the synchronization is performed at a low level of hardware or software, which avoids or reduces internal latencies (for example relating to export systems).
  • This embodiment can correspond to a so-called System on Chip implementation.
  • the signal can then be subjected to one or more preprocessings at a node.
  • Information of more or less high level on the state of health of the rail e.g. information relating to the severity of the fault
  • each node knows a priori (or the server sends it) the state (sender or receiver) in which it must be on a very precise date (to the nearest microsecond). When it arrives at this date, the node automatically performs the operation it needs to do (send or receive the waves). On the given date (for example 14h 00min 00s 000ms 000ps) the node to send proceeds to send the signal then switches to reception mode to measure the reflected signal in pulse-echo. At the same time, shifted by an offset related to the distance (known) between the two nodes and the wave propagation speed (also known), the receiving node activates its receiving circuit.
  • the offset is typically of the order of 300 ms (for 2 nodes separated by 1 km and a propagation speed of 3000 m / s), that is to say that the receiving node begins to listen to 14h 00min 00s 300ms 000ps, for a typical duration of 100 ms.
  • Each sample of this signal is precisely time-stamped, i.e. it is associated with an absolute time precise to less than a microsecond, thanks to the GNSS time-stamping. Knowing the actual transmission signal and therefore the optimization of the listening window (in position and in duration) by the receiving node has two advantages: the signal is only received over a very short window, which minimizes the risk of false alarms. Furthermore, since the electronic circuits are only activated in a very short time, the energy consumption of the system is reduced to a minimum, which is advantageous for an on-board system.
  • the transmission (firing) / reception operation is repeated several times, up to a hundred times, and the various signals received are averaged to reduce the noise.
  • the signals must be in phase, i.e. the synchronization between transmitter and receiver is much less than the signal period (or ⁇ ps for excitations of the order of a few tens to hundreds of kHz).
  • the averaged signal makes it possible to ensure that the peak received in the signal is indeed linked to a propagation of elastic waves emitted by the emitting transducer and not linked to an electromagnetic and / or elastic disturbance which could induce a false alarm if one based the diagnosis only on exceeding a threshold in amplitude.
  • the synchronization between two nodes in passive mode takes place as follows.
  • Has a signal (starting signal) linked to the presence of an elastic noise source for example the arrival of a train which increases the noise level measured at the level of the rails well before its passage at the level of the nodes
  • the two nodes go into reception mode for a determined duration (typically a few tens of seconds).
  • the two measurement ranges are not exactly identical because the wakeup of the nodes is not necessarily simultaneous (an external signal causes an electronic wakeup time, quite similar from one node to another, but not at the ps almost anyway; an internal signal linked to the crossing of a noise level leads to a much less significant overlap, so the acquisition time must be sufficient).
  • the signals are nevertheless absolutely time-stamped for each of the nodes.
  • the signals are either sent by each of the nodes to a remote server or gathered on the same node for local computation.
  • the nodes all operate in continuous reception in order to pick up so-called acoustic emission signals resulting from the elastic energy emitted when a crack-type fault in the rail is created / propagated.
  • a synchronization mechanism between remote sensors allows precise localization of a fault.
  • a sensor which receives an elastic wave (ambient or guided) does not “know” in fact when this wave was emitted.
  • the signal in transmission makes it possible to determine that the material support serving as an elastic waveguide is “continuous” or at least “uninterrupted” between the transmitting sensor and the receiving sensor.
  • the transmitter sensor emits a wave and the receiver sensor measures the signals received continuously (over a given time window) in order to capture the wave that has propagated.
  • having this synchronization by GNSS means that there is no need to unwind an optical fiber (or an electric cable) along the track.
  • the chosen synchronization solution results in that the methods and devices can be easily deployed in practice. From a hardware perspective, all nodes in the deployed network are independent. In particular, it is possible to easily remove or withdraw, respectively add, a node to the network, for example in the event of a change in the geometry of the rail track or a failure of a node. For example, it is possible to insert or remove a fishplate (e.g. replacement by a weld or vice versa).
  • the clock synchronized by GNSS makes it possible to achieve improved precision in terms of location (spatial precision).
  • GNSS uses it possible to precisely synchronize the nodes, ie guarantee that they share the same time base.
  • a receiving node or sensor can be associated with exact time information, which provides information on the date of transmission of the signal.
  • the synchronization of the nodes is carried out at time intervals which must be less than a microsecond (millionth of a second), in order to be sufficiently precise. with respect to the propagation of elastic waves.
  • one solution may consist in using the so-called PPS (“Puise Per Second”) signal, which is sent by the GNSS system every second.
  • PPS Pulise Per Second
  • This signal is tuned to the atomic clock on board GNSS satellites. It allows synchronization to within a few tens of nanoseconds, at a very limited cost (much less than if you had to embed an atomic clock in each node).
  • one / each node receives the PPS signal to synchronize within a few tens of nanoseconds every second.
  • the drift observed between two nodes from one second to the next is much less than a microsecond, which guarantees sufficient precision with respect to the propagation of the guided elastic waves.
  • the synchronization between the nodes is obtained by other methods (for example by radio or wired synchronization).
  • the radio or wired synchronization variants are comparatively more expensive. Additionally, GNSS coverage is global and inexpensive.
  • FIG. 3 illustrates an exemplary structure of a node 110 for capturing signals according to the invention.
  • This electronic node makes it possible in particular to carry out these functions of transmission and reception of waves, of communication with the remote server, while guaranteeing a synchronization of less than one microsecond between two nodes several kilometers apart (the distance does not matter as long as 'there is GNSS coverage on the two considered nodes).
  • a “node” or “hub” 111 can drive several physical sensors or “measurement points”. Each measuring point e.g. 110 or 120 can include one or more sensors (type 1111, 1112).
  • a node 111 can include communication resources (wired or wireless, eg 4G, 5G, Wifi, Ethernet, optical fiber, etc.), so as to centralize the data in a processing center 130 (eg synchronization, alerts, etc). Data can be captured and transmitted continuously, or it can be retrieved once a day, or on the fly when passing a train, etc.
  • the data to be transmitted can be large (typically a few megabytes MB instead of a few bytes or hundreds of bytes. in the active case). Depending on the communication protocols implemented, this may be a point to take into account.
  • a node may have the option of controlling the sensors both in transmission mode and in pulse-echo mode in active and passive mode (“generic” node).
  • one or more nodes can be optimized in terms of functionality and cost.
  • a node 111 can include different components.
  • a node can include a transmitter in the active case. In passive mode, there is no transmitter since the energy of the train is used.
  • the signals from the sensors e.g. 1111 are received by an analog / digital electronic circuit then processed by a circuit 320 (FPGA, CPU or other) which communicates the data 332 and / or stores them 331 locally.
  • a node can include a GNSS module (acronym for “Global Navigation Satellite System”, eg GPS or Galileo or GLONASS or Beidou-2 (COMPASS). This GNSS circuit is advantageous for locating the position of the device. node once placed on the track, but also to date the signals precisely (precise dating to a few nanoseconds allows synchronization in post-processing).
  • the sensor node is autonomous and communicating.
  • the node recovers vibratory energy thanks to the piezoelectric sensors stuck to the rail and / or to the air blast when a train passes (mini-wind turbine, for example when the system is in a tunnel) , and / or a solar panel.
  • the node includes a battery.
  • more transient energy storage systems are used (e.g. super capacitors, by energy recovery when a train passes, so over a very short time).
  • FIG. 4 shows an example of signal 410 measured in transmission between two sensors positioned under the mushroom spaced 400 meters apart and synchronized by GPS.
  • the transmitted signal therefore in this case according to an active interrogation mode, is a burst made up of 5 sinusoid cycles with a central frequency of 40 kHz.
  • a portion of signal 411 is isolated and enlarged: a variation of signal 4111 is measured in transmission, for a defect of increasing size.
  • the defect in this case is an artificial notch in the mushroom head (representative of defects called in the jargon "partial rail break") 5 to 25 mm deep and approximately 11 mm long.
  • Signal 1 corresponds to a healthy rail
  • signal numbered 6 corresponds to a fault of maximum size.
  • the figure illustrates the amplitude modification due to the fault, which makes it possible to detect its presence. In this case, the amplitude carries information on the severity of the defect (characterization).
  • the invention can be implemented from hardware and / or software elements. It may be available as a computer program product on computer readable media.
  • the medium can be electronic, magnetic, optical or electromagnetic.
  • the computing means or resources can be centralized and / or distributed (“Cloud computing”), possibly with or according to peer-to-peer and / or virtualization and / or redundancy technologies.
  • the software code can be executed on any suitable processor (eg, microprocessor) or processor core or a set of processors, whether provided in a single computing device or distributed among multiple computing devices.
  • the computer implementation of the invention can use centralized systems (eg client-server or master-slave) and / or distributed systems (eg peer-to-peer architecture using accessible computer resources, possibly opportunistically. eg ad hoc networks, etc.).
  • the system (or its variants) implementing one or more of the process steps can use one or more dedicated electronic circuits or a general purpose circuit.
  • the method can also be implemented on a reprogrammable computing machine (a processor or a microcontroller, for example) executing a program comprising a sequence of instructions, or on a dedicated computing machine (for example a set of logic gates such as an FPGA or an ASIC, or any other hardware module).
  • a dedicated computing machine for example a set of logic gates such as an FPGA or an ASIC, or any other hardware module.
  • a dedicated circuit can improve performance.
  • Reference to a computer program which, when executed, performs any of the functions described above, is not limited to an application program running on a single host computer.
  • the terms computer program and software are used here in a general sense to refer to any type of computer code (e.g. application software, firmware, firmware, APIs, web services, or any other form of computer instruction) which can be used to program one or more processors to implement process steps.

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Abstract

Le document décrit des procédés et des dispositifs pour la détection d'un défaut dans un rail d'une voie ferrée, comprenant: au moins deux capteurs sélectionnés parmi des transducteurs magnéto-acoustique et/ou piézoélectriques et/ou magnétostrictifs; chaque capteur étant associé à un circuit d'horodatage d'un système de positionnement par satellites GNSS; un circuit de mesure pour mesurer par lesdits capteurs les ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail, les mesures d'ondes ou signaux étant horodatés. Des développements décrivent notamment des modes actifs et passifs; l'utilisation de passages de trains; l'émission d'ondes; la détermination de l'existence, puis de la position et enfin la caractérisation du défaut le cas échéant; des placements privilégiés pour la pose des capteurs; l'utilisation de procédés d'inter-corrélation, de filtre inverse passif ou de corrélation de coda de corrélation; l'utilisation de robots mobiles et/ou drones; l'utilisation de sources de bruit artificielles.

Description

DESCRIPTION
Titre de l’invention : SYSTEME ET PROCEDE POUR LA DETECTION D’UN DEFAUT DANS UN RAIL D’UNE VOIE FERREE
[0001] Domaine de l’invention
[0002] L’invention concerne le domaine de la surveillance des structures en général et du contrôle non destructif en particulier.
[0003] Etat de la Technique
[0004] Dans le secteur ferroviaire, le rail est un élément critique dont il faut surveiller l’intégrité. Soumis à des sollicitations thermomécaniques très fortes (e.g. contraintes internes à cause de la dilatation thermique contrariée, passage des trains), les portions de rail s’usent au fur et à mesure du temps et peuvent parfois être sujets à des casses franches. L’état des voies doit être surveillé pour diminuer voire supprimer les risques de déraillement.
[0005] Plusieurs approches sont connues et mises en œuvre pour surveiller l’intégrité des rails.
[0006] La détection des casses s’effectue actuellement par un système électrique appelé « circuit de voie », lequel consiste à faire circuler un faible courant électrique dans les rails. Lorsqu’un train s’engage dans une portion donnée, son essieu court-circuite les deux rails. Ce système permet ainsi de s’assurer que la voie est libre, ou qu’il n’y a pas un wagon perdu par un train précédant, et donc que le train peut s’engager dans la portion de voie. Incidemment, ce système peut détecter une partie des casses de rails (lorsque la discontinuité électrique est suffisamment importante), mais pas nécessairement tous les endommagements subis par les rails en exploitation. Toutefois, cette approche présente des limitations.
[0007] D’autres approches existent, notamment embarquées. La détection de défauts plus précoces, type fissure, se fait à l’aide d’appareils de contrôle, visuels ou par envoi de signaux (e.g. ultrasons, signaux électromagnétiques) qui sont généralement embarqués sur un train de maintenance circulant sur ou le long des voies. Pour des questions de performance de détection, ce dispositif ne peut pas circuler aux vitesses commerciales, mais bien plus lentement, ce qui cause nécessairement une gêne voire une interruption de trafic (circulation de nuit). Ce type d’approche présente de nombreux inconvénients. Etant donné le nombre de kilomètres de réseau ferroviaire à contrôler, une portion de réseau donnée est statistiquement insuffisamment contrôlée et il existe un risque significatif de casse de rail avant que l’amorce de casse ne soit détectée. Par ailleurs, ces techniques embarquées n’ont généralement accès qu’à la surface du rail, c’est-à-dire la partie supérieure de la structure (appelée champignon). Elles ne couvrent pas le contrôle des parties moyennes et inférieures du profil du rail.
[0008] Une autre approche connue pour détecter des défauts dans les rails (e.g. casse et amorce de rupture) consiste à disposer le long du rail des capteurs émettant des ondes élastiques guidées se propageant sur de longues distances (typiquement 1 km). Les ondes interagissent avec les défauts et les signaux diffractés permettent de les détecter et les localiser. Ce type d’approche est décrit dans des documents de brevet, notamment US20140238139, WO2014027977A1 et WO2015178868A1 , et certains articles scientifiques, par exemple dans l’article intitulé « Large Scale Implémentation of Guided Wave Based Broken Rail Monitoring ». Ces technologies, et certaines variantes, sont actuellement commercialisées. Ces approches présentent néanmoins des limitations. La détection de casses franches est globalement satisfaisante mais la détection d’amorces de défauts, plus difficile, reste insuffisante. Ce problème technique fait l’objet de recherches contemporaines. Les localisations de défauts ne sont pas précises.
[0009] D’autres systèmes connus fondés également sur l’analyse d’ondes élastiques guidées sont ceux fonctionnant en « pulse-écho », permettent de détecter et de localiser le défaut via le signal réfléchi par ce défaut. Toutefois la mesure en pulse-écho seule n’est en général pas suffisante pour détecter des petits défauts (les faibles coefficients de réflexion produisent des signaux retour extrêmement faibles et non détectables). En outre, ce type d’approche ne permet pas de contrôler toute la zone située entre deux nœuds pour laquelle la distance d’écartement a été préalablement déterminée pour la mesure en transmission. Par ailleurs, ce type de système ne peut pas exploiter en même temps les signaux en transmission et en réflexion, pour renforcer le diagnostic. Les systèmes pulse-écho connus présentent une couverture limitée, qui reste confinée proche des nœuds du réseau. Dit autrement, les petits défauts sont impossibles à détecter en pratique loin des capteurs avec les technologies actuelles.
[0010] Les technologies actuelles se caractérisent également par une fréquence de travail basse ou faible (basse fréquence, ondes longues), afin d’assurer une propagation sur les plus longues distances possibles. Par exemple, un système commercialisé connu dans le métier utilise la synchronisation par fibre optique, et serait susceptible d’utiliser le couplage pulse-écho et en transmission. Cependant, ce type de système fonctionne à une fréquence qui est trop basse, l’ajout ou le retrait de nœuds est excessivement délicat, la fibre optique est intrinsèquement fragile et impropre à des usages en environnement difficile. A ce jour, le coût de déploiement reste élevé. [0011] Il existe un besoin industriel pour des procédés ou des systèmes pour la détection d’usure, d’amorces de casse, de casses franches de rails.
[0012] Résumé de l’invention
[0013] Le document décrit des procédés et des dispositifs pour la détection d’un défaut dans un rail d’une voie ferrée, comprenant: au moins deux capteurs sélectionnés parmi des transducteurs magnéto-acoustique et/ou piézoélectriques et/ou magnétostrictifs ; chaque capteur étant associé à un circuit d’horodatage d’un système de positionnement par satellites GNSS ; un circuit de mesure pour mesurer par lesdits capteurs les ondes acousto- élastiques se propageant dans le rail, les mesures d’ondes ou signaux étant horodatés. Des développements décrivent notamment des modes actifs et passifs ; l’utilisation de passages de trains ; l’émission d’ondes ; la détermination de l’existence, puis de la position et enfin la caractérisation du défaut le cas échéant ; des placements privilégiés pour la pose des capteurs ; l’utilisation de procédés d’inter-corrélation, de filtre inverse passif ou de corrélation de coda de corrélation ; l’utilisation de robots mobiles et/ou drones ; l’utilisation de sources de bruit artificielles.
[0014] Avantageusement, les modes de réalisation de l’invention permettent de détecter puis de localiser une cassure sur un rail, permettant d’envoyer une alerte afin d’arrêter la circulation des trains.
[0015] Avantageusement, les modes de réalisation de l’invention permettent d’anticiper les amorces de casse (e.g. de type fissure), permettant d’anticiper une rupture prochaine et ainsi de planifier les opérations de maintenance (réparation/remplacement de la zone endommagée). Une amorce de casse peut être détectée, puis localisée, puis enfin surveillée au cours du temps. De la sorte, des ruptures de trafic pénalisantes pour les usagers peuvent être évitées.
[0016] Avantageusement, des modes de réalisation distribués deviennent possibles (e.g. échanges de pair à pair entre nœuds du réseau, découverte et reconnaissance mutuelle, etc.).
[0017] Par contraste avec les technologies actuelles fonctionnant uniquement en mode pulse-écho, les modes de réalisation de l’invention permettent avantageusement de détecter des amorces de casse sur toute la zone matérielle entre les nœuds, grâce à l’exploitation concomitante des signaux en pulse-écho et en transmission.
[0018] Les modes de réalisation de l’invention sont également avantageux en termes de maintenance (e.g. simplicité, flexibilité). Le système selon l’invention est en effet « plug-and- play » c’est-à-dire supporte l’ajout et/ou la suppression d’un nœud au réseau sans modifications conséquentes sur le reste du réseau. Ce type de modification peut d’ailleurs être effectué par voie logicielle. Par contraste, les systèmes connus sont « chaînés », i.e. nécessitent le cas échéant des opérations délicates (e.g. sur la fibre optique, en matière de routage radio, etc.). Les coûts de déploiement et de maintenance du système selon l’invention sont donc nettement réduits par rapport aux systèmes existants.
[0019] Description des figures
[0020] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’aide de la description qui suit et des figures des dessins annexés dans lesquels :
[0021] La [FIG. 1] illustre un exemple de système selon l’invention;
[0022] La [FIG. 2] illustre les différents types d’ondes se propageant entre deux capteurs.
[0023] La [FIG. 3] illustre un exemple de structure d’un nœud pour la capture de signaux selon l’invention ;
[0024] La [FIG. 4] montre une variation de signal mesuré en transmission entre deux nœuds espacés de 400 mètres synchronisés par GNSS.
[0025] Description détaillée
[0026] Il est décrit un système pour la détection d’un défaut dans un rail d’une voie ferrée, comprenant : au moins deux capteurs sélectionnés parmi des transducteurs magnéto- acoustique de type EMAT et/ou piézoélectriques et/ou magnétostrictifs ; chaque capteur étant associé à un circuit d’horodatage d’un système de positionnement par satellites GNSS ; un circuit de mesure pour mesurer par lesdits capteurs les ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail, les mesures d’ondes ou signaux étant horodatés.
[0027] Il est décrit un système pour la détection d’un défaut dans un rail d’une voie ferrée, comprenant: au moins deux capteurs sélectionnés parmi des transducteurs magnéto- acoustique de type EMAT et/ou piézoélectriques et/ou magnétostrictifs ; chaque capteur étant associé à un organe (ou circuit ou composant ou module ou sous-système) d’horodatage (« propre à horodater » ou « configuré pour horodater ») des « signaux de mesure » ou des « mesures » de « grandeurs caractéristiques » (notamment amplitude et phase ; dans un mode de réalisation, seule l’amplitude est nécessaire et suffisante) d’ondes acousto-élastiques, se propageant dans le rail mesurés par ledit capteur, chaque organe (ou circuit ou composant ou module ou sous-système) d’horodatage étant propre à (configuré pour) recevoir un signal de synchronisation en provenance d’un système de positionnement par satellites GNSS .
[0028] Un circuit GNSS peut être partagé entre plusieurs capteurs. [0029] Dans un développement, dit en mode passif, les ondes acousto-élastiques se propagent dans le rail lors du passage d’un train, et le système comprend un circuit de calcul configuré pour déterminer une fonction représentative de la réponse impulsionnelle du rail à partir des signaux de mesure, lesdits signaux étant horodatés puis synchronisés.
[0030] Le champ acousto-élastique désigne le champ des ondes mécaniques (sonores, ultrasonores etc.) qui se propagent dans un milieu solide. Contrairement au cas du fluide, il existe deux types d'ondes acoustiques pour un matériau solide. Ces ondes sont plus connues sous le nom d'ondes élastiques (cisaillement et compression-traction).
[0031] Un transducteur est un dispositif convertissant un signal physique en un autre. Il existe une grande variété de transducteurs. Pour la génération et la réception d’ondes acousto-élastiques se transmettant dans un matériau (un rail, un tube, une structure, etc), l’utilisation d’un transducteur acoustique électromagnétique (en anglais « ElectroMagneto- Acoustic Transducer », acronyme EMAT) peut constituer une alternative à l’utilisation d’un capteur piézoélectrique (acronyme PZT).
[0032] Les mesures sont effectuées sensiblement simultanément par les capteurs : la synchronisation peut être pré-arrangée (arrangée par circuits positionnés le long de la voie) ou postsynchronisée (par décalage temporel). Dans les deux cas, une horloge très précise est avantageusement mise en œuvre.
[0033] Un système de positionnement par satellites, dit GNSS (pour Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), repose sur une constellation de satellites artificiels permettant de fournir à un utilisateur ou un circuit (par l’intermédiaire d'un récepteur portable) sa position, sa vitesse et l'heure.
[0034] Dans un mode de réalisation, les circuits GNSS sont associés avec les capteurs de manière à horodater précisément les signaux mesurés par les capteurs.
[0035] Dans un mode de réalisation, dit en mode actif, les capteurs sont configurés pour recevoir et/ou émettre des ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail. Les « signaux synchronisés » sont manipulés.
[0036] Dans un mode de réalisation, dit en mode passif (exploitation du bruit acousto- élastique ambiant), la fonction représentative de la réponse impulsionnelle constitue l’intermédiaire de calcul adapté.
[0037] Dans un développement, le circuit de calcul est configuré pour déterminer ou détecter l’existence d’un ou de plusieurs défauts dans le rail à partir des mesures synchronisées des ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail. [0038] Une synchronisation maîtrisée permet la reproductibilité du phénomène, i.e. notamment de comparer les réponses au cours du temps.
[0039] Un défaut peut être déterminé (existence, localisation, catégorie) par application de seuils prédéfinis, lesdits seuils prédéfinis étant déterminés par référence à un état réel, par exemple par rapport à un état du rail étant connu comme sain ou par rapport à un état calibré dudit rail, ou par référence à un état simulé du rail.
[0040] Dans un développement, le circuit de calcul est en outre configuré pour déterminer la position desdits un ou plusieurs défauts dans le rail à partir des mesures synchronisées des ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail.
[0041] Plus encore que l’existence d’un défaut (réponse binaire oui/non), des comparaisons de signal ou des explorations par fréquence permettent de localiser, i.e. de déterminer la position d’un défaut.
[0042] La caractérisation d’un ou plusieurs défauts, notamment en matière de nature, de taille, d’orientation dans l’espace ou de géométrie, étant réalisée par analyse d’amplitude et/ou de fréquence et/ou par analyse de la forme du signal et/ou par analyse du spectre fréquentiel des signaux de mesure et/ou de la fonction représentative de la réponse impulsionnelle du rail et/ou par identification d’un changement de mode de propagation d’au moins une des ondes se propageant dans le rail.
[0043] Il devient incidemment possible de restreindre les alertes aux seules situations où un défaut est détecté un nombre prédéfini de fois ou que les signaux mesurés excèdent des seuils ou des plages de seuils prédéfinis.
[0044] Dans un développement, le circuit de calcul est en outre configuré pour caractériser lesdits un ou plusieurs défauts dans le rail à partir des mesures synchronisées des ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail.
[0045] Dans un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape consistant à caractériser un ou plusieurs défauts, notamment en matière de nature, de taille, d’orientation dans l’espace ou de géométrie.
[0046] Un défaut peut notamment être orienté horizontalement, ou verticalement. En fonction de l’analyse des signaux, la position et la taille peuvent être estimées. Par apprentissage ou par comparaison avec des abaques tirées de modèles mathématiques ou numériques, une caractérisation quantitative peut permettre de déterminer un type de défaut (corrosion, fissure, discontinuité, etc).
[0047] La caractérisation d’un défaut peut se faire de différentes manières, suivant les configurations. Par caractérisation, il peut être entendu qu’il est déterminé la nature du défaut (e.g. amorce de fissure, rupture franche, corrosion, ...), et/ou qu’il est déterminé sa taille et/ou son orientation (e.g. orientation « moyenne » car les défauts sont rarement droits) et/ou qu’il est déterminé sa géométrie (atteignable dans le cas d’un très grand nombre de capteurs)
[0048] Dans un mode de réalisation, la caractérisation d’un défaut se fait par diagnostic différencié entre le signal reçu se transmettant via le champignon du rail et celui se transmettant via l’âme du rail. Par exemple si le signal se transmet vers une extrémité du rail et pas de l’autre, il est possible de déterminer approximativement l’étendue du défaut ainsi que sa position dans la section du rail. Dans le cas où aucun signal n’est transmis, il est probable que la rupture du rail est quasi-complète.
[0049] Les latences associées aux temps de réponse de l’électronique sont négligeables et surtout indifférentes par rapport aux délais pour établir la synchronisation et à ses propres écarts.
[0050] Dans un développement, un capteur est posé ou fixé sous le champignon du rail
[0051] L’avantage d’un positionnement à proximité du champignon réside dans le fait que les conversions de modes guidés y sont décelables. Un capteur peut être apposé au rail (capteur EMAT, ne nécessitant pas de colle), collé de manière temporaire (e.g. capteur PZT) ou permanente au rail (rail instrumenté en sortie d’usine ou sur place).
[0052] Dans un développement, un capteur est posé ou fixé sur l’âme interne et/ou externe du rail.
[0053] Les capteurs peuvent être posés des deux côtés de l’âme du rail, sur la face interne ou sur la face externe. Néanmoins, du fait de l’existence de véhicules rail-route, qui présentent des roues empiétant sur le côté externe, il peut être avantageux de poser ou fixer les capteurs sur la face interne.
[0054] L’avantage d’un positionnement sur la paroi interne de l’âme du rail réside dans le fait que les agressions extérieures sont moins probables qu’à l’extérieur. Néanmoins, les positions des capteurs peuvent être variables (soit de manière temporaire, soit de manière permanente). Par exemple certaines zones (e.g. à grande vitesse, virages, entrée de tunnel, etc) peuvent être densément instrumentées.
[0055] Par ailleurs, dans certains modes de réalisation, les capteurs et/ou les circuits d’horodatage et/ou les circuits de calcul et/ou les circuits GNSS peuvent être diversement distribués dans l’espace (e.g. existence de centres, système entièrement distribué, arrangement hiérarchique entre nœuds). [0056] Dans un développement, la détermination d’une fonction représentative de la réponse impulsionnelle du rail est effectuée par inter-corrélation.
[0057] Pour chaque couple (A, B) de points de mesure de ce réseau, c’est-à-dire de capteurs, on effectue une corrélation du champ acoustique u mesuré simultanément sur une période de temps suffisante en A et en B.
[0058] Il est établi que la corrélation (en toute rigueur sa dérivée) converge vers une fonction représentative de la réponse impulsionnelle entre A et B si les différentes composantes du champ d’ondes respectent la condition d’équi-répartition en énergie (la répartition en phase et en amplitude des ondes est aléatoire, hypothèse dite de « champ diffus »). La réponse impulsionnelle entre A et B est l’enregistrement que l’on obtiendrait en A si une source émettait un Dirac en B.
[0059] Les conditions d’équi-répartition en énergie peuvent être obtenues lorsque les sources sont réparties aléatoirement dans le milieu ou lorsque le nombre et la répartition des sources est limité mais le milieu est très diffusant. Des démonstrations expérimentales ont montré que la convergence était obtenue dans des gammes de fréquences intéressantes pour la Surveillance de Santé des Structures (en anglais Structural Health Monitoring, SHM), soit du kilohertz à quelques mégahertz.
[0060] Par exemple, les sources de bruit naturelles dans les structures industrielles peuvent être celles associées à la couche limite turbulente en aéronautique, l’impact de vagues, les vibrations induites par les moteurs sur un bateau ou un écoulement turbulent dans un tube.
[0061] Dans la pratique cela se fait de la manière suivante : pour le couple considéré (A, B) on utilise un autre point de mesure Ci parmi l’ensemble des points disponibles. On corréle dans un premier temps les signaux mesurés entre A et B d’une part et Ci d’autre part. Une fois les corrélations CiA et CiB effectuées, on corréle la coda de ces signaux pour obtenir la corrélation entre A et B. Ceci pouvant être répété sur une partie ou l’ensemble des points de mesure Ci, on peut sommer l’ensemble des corrélations obtenues pour obtenir une meilleure estimation de la réponse impulsionnelle entre A et B.
[0062] De la fonction représentative de la réponse impulsionnelle obtenue par la corrélation on déduit la mesure du temps de vol entre A et B. Répétée pour tous les couples de récepteurs possibles, cette opération fournit un grand nombre de données en temps de vol que l’on peut exploiter pour effectuer une reconstruction par tomographie en vitesse de propagation.
[0063] Dans un développement, la fonction représentative de la réponse impulsionnelle est obtenue par un procédé de filtre inverse passif. [0064] Dans un mode de réalisation, l’étape consistant à déterminer par filtre inverse passif, une fonction représentative de la réponse impulsionnelle de la structure à analyser comprend les étapes consistant à (i) découper les signaux mesurés sur tous les capteurs en une pluralité de sous-vecteurs ou pseudos-sources et (ii) décomposer en valeurs singulières des matrices de propagation monochromatique.
[0065] Dans un mode de réalisation, les valeurs singulières qui sont obtenues peuvent être partitionnées dans deux groupes, un premier groupe de valeurs représentatives de l’information physique d’intérêt et un second groupe de valeurs (qui peuvent ultérieurement être mises à zéro). Différentes méthodes permettent de déterminer la valeur de seuillage (en particulier selon les régimes de décroissance des valeurs singulières lorsqu’elles sont ordonnées).
[0066] Dans un développement, le procédé de filtre inverse passif FIP correspond aux étapes consistant à : a) découper temporellement le signal temporel mesuré en une pluralité de sous-vecteurs ou pseudos-sources; b) décomposer en valeurs singulières des matrices de propagation monochromatique déterminées à partir des pseudos-sources dans le domaine fréquentiel; c) obtenir la fonction représentative de la réponse impulsionnelle dans le domaine temporel par transformée de Fourier inverse.
[0067] Dans un mode de réalisation, l’étape consistant à déterminer par filtre inverse passif des fonctions représentatives de la réponse impulsionnelle de la structure pour chacun des couples de capteurs interrogés, comprend les étapes consistant à : - recevoir les signaux de mesure du champ élastique diffus depuis les N capteurs physiques FBG et/ou PZT et/ou EMAT de manière sensiblement simultanée, le champ élastique diffus ne respectant pas nécessairement une condition d’équipartition en énergie, lesdites mesures déterminant une pluralité de vecteurs temporels ;- diviser lesdits vecteurs temporels en une pluralité de sous- vecteurs ou pseudos-sources ;- pour chacune des pseudos-sources, effectuer une transformée de Fourier en fréquence w ; - pour chaque fréquence w : 1 ) déterminer la matrice de propagation monochromatique Fl(w) reliant les pseudos-sources aux points de mesure ; 2) déterminer une pluralité de valeurs singulières par décomposition en valeurs singulières de chaque matrice Fl(w) ; 3) ordonner et seuiller lesdites valeurs singulières en un premier groupe de valeurs représentatives de l’information physique d’intérêt et un second groupe de valeurs mises à zéro ; 4) déterminer NL2 fonctions représentatives de la réponse impulsionnelle de la structure (une pour chacun des couples de capteurs physiques réels) ; - déterminer NL2 fonctions temporelles représentatives de la réponse impulsionnelle de la structure en concaténant les transformées de Fourier inverse des NL2 fonctions représentatives de la réponse impulsionnelle calculées dans le domaine fréquentiel. [0068] Les sous-vecteurs peuvent être appelés des « pseudos-sources »
[0069] Dans un développement, la fonction représentative de la réponse impulsionnelle est obtenue par corrélation de coda de corrélation (C3).
[0070] Dans un développement, la mesure par corrélation comprend une corrélation de coda de corrélations entre capteurs. Ce développement entièrement optionnel optimise le dispositif, puisqu'il rend plus aisé la disposition de X sur la structure. Par suite, les temps nécessaires à la mise en place peuvent être réduits, les erreurs de positionnement des points de mesure minimisés, etc. La "corrélation de coda de corrélations" consiste, pour un couple de points de mesure A et B, à choisir un point de mesure quelconque Ci sélectionné parmi l'ensemble des points de mesure (sauf A et B); à corréler les mesures pour chacun des points A et B avec ce point de mesure quelconque Ci; à corréler la coda de ces corrélations pour obtenir la corrélation entre les points de mesure A et B. Il est possible de répéter l'opération pour une partie ou l'ensemble des points de mesure Ci possibles et de sommer les corrélations obtenues pour obtenir une corrélation entre A et B avec une meilleure fiabilité. Tout ceci peut être appliqué sur tout ou partie des couples possibles de capteurs.
[0071] Dans un développement, un ou plusieurs capteurs sont amovibles.
[0072] En particulier, un mode de réalisation avantageux réside dans le fait de disposer de capteurs amovibles, qui peuvent par exemple être enlevés lors d’opérations de maintenance.
[0073] En substitution de voies instrumentées, ou en complément, des robots mobiles peuvent parcourir le long de la voie ferrée (déplacement sur le rail ou à proximité, par câble, chenilles, roues, etc). Des drones peuvent également être employés. Avantageusement, les capteurs EMAT ne requièrent pas un positionnement très précis par rapport au rail.
[0074] Dans un mode de réalisation, la caractérisation d’un ou plusieurs défauts est obtenue en faisant varier une ou plusieurs positions des capteurs et/ou en sélectionnant des capteurs parmi une pluralité, lors de différentes itérations de l’étape de détermination, chaque étape de détermination étant réalisée à partir des signaux de mesure issus des capteurs sélectionnés.
[0075] La multiplication des capteurs améliore le traitement du signal et par suite la détection et la localisation des défauts de structure. Les capteurs ont un coût et il existe des compromis calculables.
[0076] Dans un développement, un ou plusieurs capteurs sont mobiles.
[0077] Plus encore que des capteurs amovibles, un mode de mode de réalisation avantageux réside dans le fait que les capteurs soient mobiles. Ceci permet d’étudier différentes portions de voie, de revenir à certains endroits, etc. Les moyens utilisés pour apporter de la mobilité sont divers : des robots roulants peuvent être utilisés et/ou des drones. Il est également possible d’utiliser des capteurs embarqués (par exemple porté par un même train e.g. le premier capteur étant à l’avant du train et le second capteur étant à l’arrière du train). Il est également possible d’utiliser deux trains se suivant.
[0078] Dans un développement, l’alimentation en énergie est fournie par des systèmes dynamos rechargés par le passage des trains sur la voie ferrée et/ou un ou plusieurs panneaux photovoltaïques et/ou un ou plusieurs mâts éoliens.
[0079] Dans un développement, un circuit de calcul ou de traitement du signal est associé à des ressources de calcul et/ou de mémoire locales et/ou accédées à distance.
[0080] Dans un développement, le système comprend en outre une ou plusieurs sources de bruit artificielles.
[0081] Dans un mode de réalisation, dans le mode passif, le système comprend en outre une ou plusieurs sources de bruit élastodynamique comme des transducteurs piézoélectriques configurés pour compléter de manière active l’inspection passive par ondes guidées.
[0082] Dans un mode de réalisation, les ondes acousto-élastiques suivent des (ou proviennent de) différents chemins de propagation dans le rail, et les mesures sont effectuées en pulse-echo, ou en transmission, depuis des capteurs placés sur l’âme du rail et/ou sous le champignon du rail.
[0083] Il est décrit un procédé pour la détection d’un défaut dans un rail d’une voie ferrée, instrumentée d’au moins deux capteurs sélectionnés parmi des transducteurs magnéto- acoustique de type EMAT et/ou piézoélectriques et/ou magnétostrictifs, le procédé comprenant les étapes consistant à:
- recevoir un signal de synchronisation en provenance d’un système de positionnement par satellites GNSS ;
- horodater des signaux de mesure de grandeurs caractéristiques d’ondes acousto- élastiques se propageant dans le rail mesurés par lesdits capteurs.
[0084] Il est décrit un produit programme d’ordinateur, ledit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer une ou plusieurs étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
[0085] Dans un mode de réalisation, le système comprend une pluralité de capteurs appariés. [0086] Dans un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend l’étape consistant à comparer les fonctions représentatives de la réponse impulsionnelle du rail déterminées lors de différentes étapes de détermination réalisées lors de passages successifs de trains ou de véhicules sur le rail.
[0087] Dans un mode de réalisation, le système comprend un circuit configuré pour émettre une alerte au conducteur et/ou au système de régulation du trafic et/ou pour émettre une commande de freinage, lesdites étapes étant déclenchée en fonction du résultat de la détermination de l’existence d’un ou de plusieurs défauts.
[0088] Dans un mode de réalisation, le système comprend une ou plusieurs sources de bruit artificielles, pour générer des ondes dans le rail à partir du transducteur, et pour mesurer au moins une grandeur caractéristique desdites ondes à l’aide du au moins un capteur, déterminer l’existence d’un ou de plusieurs défauts dans le rail à partir de ladite fonction représentative de la réponse impulsionnelle du rail et/ou de ladite au moins une grandeur caractéristique.
[0089] Dans un mode de réalisation, en cas d’absence de détection, une alerte est envoyée pour signaler une casse potentielle entre émetteur et récepteur. Afin d’éviter un faux positif (par exemple si un objet impacte le rail et émet une onde guidée que le récepteur pourrait détecter et identifier à tort comme provenant de l’émetteur), ce dernier peut émettre un signal codé, c’est-à-dire de forme spécifique, et/ou qui par ses caractéristiques (forme et contenu fréquentiel) n’est pas adapté ou spécifique à la détection d’amorces de défauts.
[0090] La [FIG. 1] illustre un exemple de système selon l’invention.
[0091] La figure montre un exemple de système selon l’invention déployé le long d’une voie ferroviaire, avec des transducteurs sur chaque rail de ladite voie. Le terme « sur » désigne un ou plusieurs emplacements sélectionnés parmi : sous le champignon que ce soit sur l’âme interne du rail et/ou sur l’âme externe du rail, sous le rail.
[0092] Dans un mode de réalisation, le système selon l’invention comprend une pluralité de nœuds électroniques installés le long de la voie, typiquement tous les kilomètres. Un nœud comprend : a) une source d’énergie (e.g. alimentation électrique de type batterie, panneaux solaires, accès à une alimentation externe, etc.) ; b) un circuit électronique comprenant i) un circuit de mesure d’ondes élastiques ; ii) un circuit d’émission d’ondes élastiques (cette caractéristique est optionnelle ; en effet, les modes de réalisation de l’invention peuvent être actifs (émission des signaux par les transducteurs) ou passifs (bruit acousto-élastique ambiant) ; c) des composants de stockage et de traitement du signal (System on Chip), pour le traitement des signaux reçus ; d) un circuit de communication sans fil (e.g. Wifi, LAN, LoRA, 3G/4G/5G, NB-IOT, Sigfox, ...); e) un récepteur GNSS (par exemple de type GPS), incluant le circuit d’antennes et l’électronique embarquée et f) un transducteur d’ondes élastiques guidées, par exemple installé sur un rail au niveau de chaque nœud.
[0093] Dans un mode de réalisation, un/chaque nœud (e.g. 111, 112) pilote un ou plusieurs transducteurs (e.g. 1111, 1112), émet et/ou reçoit les signaux, et communique le résultat à un serveur distant 140 relié à un poste de commande 130 de la circulation des trains afin d’envoyer une alerte en cas de défaut grave 110 sur un rail 102 (par exemple).
[0094] Si une indication plus mineure est détectée, l’information est remontée au centre de maintenance ou au poste de commande pour suivi de la progression de la sévérité et planification d’une réparation ou un remplacement du rail.
[0095] Chaque transducteur peut fonctionner à la fois comme émetteur et comme récepteur. Plusieurs signaux sont donc exploitables par le système. Sur la figure, l’onde transmise de l’émetteur 1111 au récepteur 1121 et inversement, ainsi que les ondes réfléchies lorsque l’émetteur 111 (ou le 112) fonctionnent en pulse-écho (le même transducteur joue le rôle d’émetteur et de récepteur).
[0096] L’absence d’onde transmise renseigne sur une rupture complète (ou tout du moins très sévère) du rail entre 1111 et 1121 , sans localisation plus précise. Dans ce cas, le temps de parcours de l’onde réfléchie permet une localisation précise de la casse, le diagnostic étant éventuellement renforcé par l’onde réfléchie émise par le transducteur situé de l’autre côté.
[0097] La [FIG. 2] illustre les différents types d’ondes se propageant entre deux capteurs.
[0098] En cas de défaut moins sévère qu’une rupture complète du rail (fissure par exemple), l’onde transmise 213 permet de détecter et éventuellement de localiser le défaut 200 voire de le caractériser (estimer sa sévérité), mais cela nécessite de connaître précisément le temps de parcours de l’onde. Vues les vitesses de propagation mises en jeu (typiquement 3000 m/s), le récepteur du nœud (110 ou 120) a besoin de connaître précisément le top d’émission afin de calculer la fenêtre d’observation du signal et mesurer le temps de parcours. La synchronisation entre émetteur et récepteur doit généralement être inférieure à la microseconde.
[0099] A une portée de détection moindre, l’onde réfléchie (212) peut éventuellement également fournir une information sur la présence, la localisation et la sévérité du défaut.
[0100] Synchronisation selon l’invention (détails)
[0101] Les détails de la synchronisation par GNSS selon l’invention sont décrits ci-après. [0102] Dans un mode de réalisation, chaque nœud connaît a priori (ou le serveur lui envoie) l’état (émetteur ou récepteur) dans lequel il devra se trouver à une date très précise, et lorsqu’il arrive à cette date il réalise automatiquement l’opération qu’il doit faire.
[0103] Dans un mode de réalisation avantageux, la synchronisation est effectuée à bas niveau matériel ou logiciel, ce qui évite ou diminue les latences internes (par exemple relatives aux systèmes d’exportation). Ce mode de réalisation peut correspondre à une implémentation dit System on Chip.
[0104] Le signal peut ensuite faire l’objet d’un ou de plusieurs prétraitements au niveau d’un nœud. Des informations de plus ou moins haut niveau sur l’état de santé du rail (e.g. informations relatives à la sévérité du défaut) peuvent être envoyées au serveur.
[0105] En pratique, la synchronisation entre deux nœuds en mode actif selon l’invention est décrite ci-après. Chaque nœud connaît a priori (ou le serveur lui envoie) l’état (émetteur ou récepteur) dans lequel il devra se trouver à une date très précise (à la microseconde près). Lorsqu’il arrive à cette date, le nœud réalise automatiquement l’opération qu’il doit faire (émettre ou recevoir les ondes). A la date donnée (par exemple 14h 00min 00s 000ms 000ps) le nœud devant émettre procède à l’émission du signal puis bascule en mode réception pour mesurer le signal réfléchi en pulse-écho. Au même instant, décalé d’un offset lié à la distance (connue) entre les deux nœuds et la vitesse de propagation de l’onde (connue également), le nœud récepteur active son circuit de réception.
[0106] L’offset est typiquement de l’ordre de 300 ms (pour 2 noeuds écartés de 1 km et une vitesse de propagation de 3000 m/s), c’est-à-dire que le nœud récepteur commence à écouter à 14h 00min 00s 300ms 000ps, pour une durée typique de 100 ms. Chaque échantillon de ce signal est précisément horodaté, i.e. il lui est associé un temps absolu précis à moins d’une microseconde, grâce à l’horodatage GNSS. La connaissance du top réel d’émission et donc l’optimisation de la fenêtre d’écoute (en position et en durée) par le nœud récepteur présente deux avantages : le signal n’est reçu que sur une fenêtre très courte, ce qui minimise le risque de fausse alarme. Par ailleurs, les circuits électroniques n’étant activés que sur un temps très court, la consommation énergétique du système est réduite au minimum, ce qui est avantageux pour un système embarqué.
[0107] Afin d’améliorer le rapport signal sur bruit, l’opération émission (tir)/réception est répétée plusieurs fois, jusqu’à une centaine de fois, et les différents signaux reçus sont moyennés pour diminuer le bruit. Pour que l’opération de moyenne ait un sens physique, les signaux doivent être en phase, c’est-à-dire que la synchronisation entre émetteur et récepteur soit très inférieure à la période du signal (soit <ps pour des excitations de l’ordre de quelques dizaines à centaines de kHz). Le signal moyenné permet de s’assurer que le pic reçu dans le signal est bien lié à une propagation d’ondes élastiques émises par le transducteur émetteur et non pas lié à une perturbation électromagnétique et/ou élastique qui pourrait induire une fausse alarme si on basait le diagnostic uniquement sur un dépassement de seuil en amplitude.
[0108] Dans un mode de réalisation, la synchronisation entre deux nœuds en mode passif selon l’invention se déroule comme suit. A un top (signal de départ) lié à la présence d’une source de bruit élastique (par exemple l’arrivée d’un train qui augmente le niveau de bruit mesuré au niveau des rails bien avant son passage au niveau des nœuds), les deux nœuds se mettent en mode réception pour une durée déterminée (typiquement quelques dizaines de secondes). Les deux plages de mesures ne sont pas exactement identiques car le réveil des nœuds n’est pas nécessairement simultané (un top externe entraîne un temps de réveil de l’électronique, assez similaire d’un nœud à l’autre, mais pas à la ps près de toute façon ; un top interne lié au franchissement d’un niveau de bruit entraîne un recouvrement beaucoup moins important, il faut donc que la durée d’acquisition soit suffisante). Les signaux sont néanmoins horodatés de manière absolue pour chacun des nœuds. Les signaux sont soient envoyés par chacun des nœuds à un serveur distant soit rassemblés sur un même nœud pour un calcul en local.
[0109] Le calcul de l’inter-corrélation des signaux restreints à la partie où les acquisitions se recouvrent permet d’estimer la réponse impulsionnelle entre les deux capteurs. Une interpolation des signaux est nécessaire pour retomber exactement sur la même base de temps.
[0110] Dans un mode de réalisation, les nœuds fonctionnent tous en réception en continu afin de capter des signaux dits d’émission acoustique résultant de l’énergie élastique émise lorsqu’un défaut de type fissure du rail se créée/se propage. Les nœuds partageant une base de temps commune, l’heure précise d’arrivée (correspondant au dépassement d’un seuil d’amplitude prédéfini, supérieur au bruit ambiant pour éviter de fausses alarmes) du signal sur deux nœuds adjacents est comparée afin d’établir la localisation précise de la fissure.
[0111] Delta x = ½ (L - V*delta t), L étant la distance entre nœuds et V la vitesse. Avec L = 1 km et V = 3000m/s (vitesse du son dans le fer), la synchronisation doit être effectuée à 1 milliseconde (ms, 10L-3) près pour une localisation à 1 ,5 m seulement. Une synchronisation à 1 microseconde (us, 10L-6) permet une localisation centimétrique. [0112] Une synchronisation maîtrisée entre les nœuds garantit donc une bonne localisation du défaut.
[0113] Par ailleurs, une synchronisation maîtrisée permet la reproductibilité du phénomène dans une zone très précise donnée et ne lancer une alerte que lorsqu’il se reproduit plusieurs fois.
[0114] Synchronisation selon l’invention (avantages)
[0115] Les avantages de la synchronisation par GNSS selon l’invention sont décrits ci-après.
[0116] L’utilisation d’un système GNSS, par exemple de GPS, pour synchroniser des signaux ultrasonores pour application au contrôle non destructif (contrôle de santé des structures) n’existe pas dans l’état de la technique connu. Cette utilisation n’est décrite que dans les seuls cas d’application géophysique (synchronisation d’ondes élastiques géophysiques).
[0117] Avantageusement selon l’invention, un mécanisme de synchronisation entre capteurs distants permet une localisation précise d’un défaut. Un capteur qui reçoit une onde élastique (ambiante ou guidée) ne « sait » pas en effet à quel instant cette onde a été émise. Le signal en transmission permet de déterminer que le support matériel servant de guide d’ondes élastiques est « continu » ou au moins « ininterrompu » entre le capteur émetteur et le capteur récepteur. A un instant donné, le capteur émetteur émet une onde et le capteur récepteur mesure les signaux reçus de manière continue (sur une fenêtre temporelle donnée) afin de capter l’onde qui s’est propagée.
[0118] Avantageusement, le fait d’avoir cette synchronisation par GNSS fait qu’il n’y a pas besoin de dérouler une fibre optique (ou un câble électrique) le long de la voie. La solution de synchronisation retenue aboutit à ce que les procédés et les dispositifs peuvent être facilement déployés en pratique. D’un point de vue matériel, tous les nœuds du réseau déployé sont indépendants. En particulier, il est possible facile d’enlever ou de retirer, respectivement d’ajouter, un nœud au réseau, par exemple en cas de modification de la géométrie de la voie ferroviaire ou de panne d’un nœud. Par exemple, il est possible d’insérer ou de retirer une éclisse (e.g. remplacement par une soudure ou inversement).
[0119] Avantageusement, l’horloge synchronisée par GNSS (précision temporelle) permet d’atteindre des précisions améliorées en matière de localisation (précision spatiale). L’utilisation du GNSS permet de synchroniser précisément les nœuds, i.e. garantir qu’ils partagent la même base de temps. Ainsi, un nœud ou capteur en réception peut être associé à une information temporelle exacte, qui informe sur la date d’émission du signal. En ordres de grandeur, la synchronisation des nœuds s’effectue à des intervalles de temps qui doivent être inférieurs à la microseconde (millionième de seconde), afin d’être suffisamment précis vis-à-vis de la propagation des ondes élastiques. A cette échelle de temps, il n’est pas possible de compter sur l’horloge interne des nœuds, car les dérives sont très vîtes trop importantes entre deux nœuds donnés. Une resynchronisation par exemple par internet n’est également pas possible à mettre en œuvre, car la latence dans le réseau y est trop importante.
[0120] Parmi plusieurs solutions techniques, une solution peut consister à exploiter le signal dit PPS (« Puise Per Second »), qui est envoyé par le système GNSS toutes les secondes.
Ce signal est calé sur l’horloge atomique embarquée dans les satellites GNSS. Il permet une synchronisation à quelques dizaines de nanosecondes près, à un coût très limité (bien moindre que s’il fallait embarquer une horloge atomique dans chaque nœud).
[0121] En pratique, selon un mode de réalisation, un/chaque nœud reçoit le signal PPS pour se synchroniser à quelques dizaines de nanosecondes près toutes les secondes. La dérive constatée entre deux nœuds d’une seconde à l’autre est très inférieure à la microseconde ce qui garantit une précision suffisante vis-à-vis de la propagation des ondes élastiques guidées.
[0122] Dans des variantes de réalisation, la synchronisation entre les nœuds est obtenue par d’autres méthodes (par exemple par synchronisation radio ou bien filaire). Les variantes de synchronisation radio ou filaire sont comparativement plus onéreuses. Par ailleurs, la couverture GNSS est mondiale et d’un coût modique.
[0123] La [FIG. 3] illustre un exemple de structure d’un nœud 110 pour la capture de signaux selon l’invention. Ce nœud électronique permet notamment de réaliser ces fonctions d’émission et réception d’ondes, de communication avec le serveur distant, tout en garantissant une synchronisation inférieure à la microseconde entre deux nœuds distants de plusieurs kilomètres (la distance n’importe pas tant qu’il existe une couverture par GNSS sur les deux nœuds considérés).
[0124] Dans un mode de réalisation, un « nœud » ou « hub » 111 (mutualisant les ressources électroniques) peut piloter plusieurs capteurs physiques ou « points de mesure ». Chaque point de mesure e.g. 110 ou 120 peut comprendre un ou plusieurs capteurs (de type 1111, 1112). Un nœud 111 peut comprendre des ressources de communication (filaire ou sans-fil, e.g. 4G, 5G, Wifi, Ethernet, fibre optique, etc.), de manière à centraliser les données dans un centre de traitement 130 (e.g. synchronisation, alertes, etc). Les données peuvent être capturées et transmises en continu, ou bien encore être récupérées une fois par jour, ou à la volée lors du passage d’un train, etc.
[0125] Dans une approche passive, les données à transmettre peuvent être volumineuses (typiquement quelques mégaoctets Mo au lieu de quelques octets ou centaines d’octets dans le cas actif). En fonction des protocoles de communication mis en œuvre, cela peut- être un point à prendre en compte.
[0126] Dans un mode de réalisation, un nœud peut avoir la faculté de piloter les capteurs à la fois en mode transmission et en mode pulse-écho en actif et en passif (nœud « générique »). Dans certains modes de réalisation, un ou plusieurs nœuds peuvent être optimisés en termes de fonctionnalités et de coût.
[0127] Un nœud 111 selon les modes de réalisation de l’invention peut comprendre différents composants. Un nœud peut comprendre un émetteur dans le cas actif. En mode passif, il n’y a pas d’émetteur puisque l’énergie du train est utilisée. Les signaux des capteurs e.g. 1111 sont reçus par un circuit électronique analogique/digital puis traités par un circuit 320 (FPGA, CPU ou autre) qui communique les données 332 et/ou les stocke 331 localement. Dans un mode de réalisation, un nœud peut comprendre un module GNSS (acronyme pour l’anglais « Global Navigation Satellite System », e.g. GPS ou Galileo ou GLONASS ou Beidou-2 (COMPASS). Ce circuit GNSS est avantageux pour repérer la position du nœud une fois disposé sur la voie, mais également pour dater les signaux précisément (une datation précise à quelques nanosecondes permet une synchronisation en post-traitement).
[0128] Concernant la source d’énergie 340, différents modes de réalisation sont décrits.
[0129] Dans un mode de réalisation, le nœud de capteurs est autonome et communicant. Dans un mode de réalisation, le nœud récupère de l’énergie vibratoire grâce aux capteurs piézoélectriques collés au rail et/ou au souffle d’air au passage d’un train (mini-éolienne, par exemple lorsque le système est dans un tunnel), et/ou d’un panneau solaire. Dans un mode de réalisation, le nœud comprend une batterie. Dans d’autres modes de réalisation, des systèmes de stockage d’énergie plus transitoires sont utilisés (e.g. super condensateurs, par récupération d’énergie au passage d’un train donc sur un temps très court).
[0130] La [FIG. 4] montre un exemple de signal 410 mesuré en transmission entre deux capteurs positionnés sous le champignon espacés de 400 mètres et synchronisés par GPS. Le signal émis, donc dans ce cas selon un mode d’interrogation actif, est une salve constituée de 5 cycles de sinusoïde de fréquence centrale 40 kHz.
[0131] Une portion de signal 411 est isolé et agrandie : une variation de signal 4111 est mesuré en transmission, pour un défaut de taille croissante. Le défaut dans ce cas est une entaille artificielle de la tête de champignon (représentative de défauts appelés dans le jargon « partial rail break ») de 5 à 25 mm de profondeur et environ 11 mm de long. Le signal 1 correspond à un rail sain, le signal numéroté 6 correspond à un défaut de taille maximale. La figure illustre la modification d’amplitude due au défaut, qui permet d’en détecter la présence. Dans ce cas, l’amplitude est porteuse de l’information sur la sévérité du défaut (caractérisation).
[0132] L’invention peut s’implémenter à partir d’éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d’ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique.
Les moyens ou ressources informatiques peuvent être centralisés et/ou être distribués ("Cloud computing"), éventuellement avec ou selon des technologies de pair-à-pair et/ou de virtualisation et/ou de redondance. Le code logiciel peut être exécuté sur n'importe quel processeur approprié (par exemple, un microprocesseur) ou cœur de processeur ou un ensemble de processeurs, qu'ils soient prévus dans un dispositif de calcul unique ou répartis entre plusieurs dispositifs de calcul. La mise en œuvre informatique de l’invention peut utiliser des systèmes centralisés (e.g. client-serveur ou maître-esclave) et/ou des systèmes distribués (e.g. architecture de type pair-à-pair utilisant des ressources informatiques accessibles, éventuellement de manière opportuniste e.g. réseaux ad hoc, etc.). Le système (ou ses variantes) implémentant une ou plusieurs des étapes du procédé peut utiliser un ou plusieurs circuits électroniques dédiés ou un circuit à usage général. Le procédé peut aussi être mis en œuvre sur une machine de calcul reprogrammable (un processeur ou un microcontrôleur, par exemple) exécutant un programme comprenant une séquence d'instructions, ou sur une machine de calcul dédiée (par exemple un ensemble de portes logiques comme un FPGA ou un ASIC, ou tout autre module matériel). Un circuit dédié peut notamment améliorer les performances. La référence à un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté, effectue l'une quelconque des fonctions décrites précédemment, ne se limite pas à un programme d'application s'exécutant sur un ordinateur hôte unique. Au contraire, les termes programme d'ordinateur et logiciel sont utilisés ici dans un sens général pour faire référence à tout type de code informatique (par exemple un logiciel d'application, un micro logiciel, un microcode, APIs, web services, ou toute autre forme d'instruction d'ordinateur) qui peut être utilisé pour programmer un ou plusieurs processeurs pour mettre en œuvre des étapes du procédé.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système pour la détection d’un défaut dans un rail d’une voie ferrée, comprenant :
- au moins deux capteurs sélectionnés parmi des transducteurs magnéto-acoustique de type EMAT et/ou piézoélectriques et/ou magnétostrictifs ;
- chaque capteur étant associé à un organe d’horodatage propre à horodater des signaux de mesure de grandeurs caractéristiques d’ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail mesurés par ledit capteur,
- chaque organe d’horodatage étant propre à recevoir un signal de synchronisation en provenance d’un système de positionnement par satellites GNSS ; et
- un organe de calcul pour déterminer ou détecter l’existence d’un ou de plusieurs défauts dans le rail.
2. Système selon la revendication 1 , dit en mode passif, les ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail lors du passage d’un train, et l’organe de calcul est configuré pour déterminer une fonction représentative de la réponse impulsionnelle du rail à partir des signaux de mesure de bruit acousto-élastique.
3. Système selon la revendication 1 , dit en mode actif, dans lequel les capteurs sont configurés pour recevoir et/ou émettre des ondes acousto-élastiques se propageant dans le rail.
4. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les signaux de mesure sont synchronisés, et l’organe de calcul est configuré pour déterminer ou détecter l’existence d’un ou de plusieurs défauts dans le rail à partir des signaux de mesure horodatés et synchronisés.
5. Système selon la revendication 4, dans lequel l’organe de calcul est en outre configuré pour déterminer la position desdits un ou plusieurs défauts dans le rail à partir des signaux de mesure synchronisés.
6. Système selon la revendication 5, dans lequel l’organe de calcul est en outre configuré pour caractériser lesdits un ou plusieurs défauts dans le rail à partir des signaux de mesure synchronisés.
7. Système selon la revendication 2, dans lequel la détermination d’une fonction représentative de la réponse impulsionnelle du rail est effectuée par inter-corrélation.
8. Système selon la revendication 2, dans lequel la fonction représentative de la réponse impulsionnelle est obtenue par un procédé de filtre inverse passif.
9. Système selon la revendication 8, dans lequel ledit procédé de filtre inverse passif FIP comprend des étapes consistant à : a) découper temporellement le signal temporel mesuré en une pluralité de sous-vecteurs ou pseudos-sources; b) décomposer en valeurs singulières des matrices de propagation monochromatique déterminées à partir des pseudos-sources dans le domaine fréquentiel; c) obtenir la fonction représentative de la réponse impulsionnelle dans le domaine temporel par transformée de Fourier inverse.
10. Système selon la revendication 2, dans lequel la fonction représentative de la réponse impulsionnelle est obtenue par corrélation de coda de corrélation.
11 . Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un capteur est posé ou fixé sous le champignon du rail, et/ou sur l’âme interne et/ou externe du rail.
12. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’alimentation en énergie électrique est fournie par des systèmes dynamos rechargés par le passage des trains sur la voie ferrée et/ou un ou plusieurs panneaux photovoltaïques et/ou un ou plusieurs mâts éoliens.
13. Système selon la revendication 2, comprenant en outre une ou plusieurs sources de bruit artificielles.
14. Procédé pour la détection d’un défaut dans un rail d’une voie ferrée, ladite voie ferrée étant instrumentée d’un système selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, le procédé comprenant les étapes consistant à:
- recevoir par chaque organe d’horodatage associé à chaque capteur, un signal de synchronisation en provenance d’un système de positionnement par satellites GNSS ;
- horodater des signaux de mesure de grandeurs caractéristiques d’ondes acousto- élastiques se propageant dans le rail mesurés par lesdits capteurs ; et
- déterminer ou détecter l’existence d’un ou de plusieurs défauts.
15. Produit programme d’ordinateur, ledit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé selon la revendication 14, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
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