EP4058688A1 - Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen, verfahren zum betreiben eines solchen doppelkupplungsgetriebes sowie kraftfahrzeug - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen, verfahren zum betreiben eines solchen doppelkupplungsgetriebes sowie kraftfahrzeug

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Publication number
EP4058688A1
EP4058688A1 EP20730580.6A EP20730580A EP4058688A1 EP 4058688 A1 EP4058688 A1 EP 4058688A1 EP 20730580 A EP20730580 A EP 20730580A EP 4058688 A1 EP4058688 A1 EP 4058688A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission
gear
shaft
motor vehicle
gears
Prior art date
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Pending
Application number
EP20730580.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Enrico Szeppat
Lutz Gundlach
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP4058688A1 publication Critical patent/EP4058688A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
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    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Definitions

  • Double clutch transmission for a motor vehicle in particular for a motor vehicle, method for operating such a double clutch transmission and motor vehicle DESCRIPTION:
  • the invention relates to a dual clutch transmission for a motor vehicle according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a method for operating such a dual clutch transmission according to the preamble of claim 7. The invention also relates to a motor vehicle with at least one such dual clutch transmission.
  • DE 10 2016 221 794 A1 discloses a motor vehicle transmission with a parking lock device, having a transmission output shaft, a transmission housing and a gear set, which can be connected to the transmission output shaft in a torque-transferring manner or is connected to it.
  • DE 10 2010 028 026 A1 shows a hybrid drive train for a vehicle as known, with at least one internal combustion engine.
  • DE 10 2016 105 189 A1 discloses a method for controlling a parking lock in a two-speed transmission of an electrically drivable vehicle.
  • DE 199 50 696 A1 discloses a dual clutch transmission for a motor vehicle.
  • the object of the present invention is to create a double clutch transmission, a method for operating such a double clutch transmission and a motor vehicle with such a double clutch transmission, so that a particularly high level of comfort can be achieved.
  • this object is achieved by a dual clutch transmission with the features of claim 1, by a method with the features of claim 7 and by a motor vehicle with the features of claim 10.
  • a first aspect of the invention relates to a dual clutch transmission for a motor vehicle preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger vehicle.
  • a motor vehicle preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger vehicle.
  • at least one wheel of the motor vehicle can be driven via the dual clutch transmission.
  • at least or exactly two wheels of the motor vehicle can be driven via the double clutch transmission, whereby, for example, the motor vehicle can be driven as a whole.
  • the respective wheel is, for example, a ground contact element, via which the motor vehicle is supported or can be supported in the vertical direction of the vehicle downwards on a ground. If the motor vehicle is driven along the floor while the motor vehicle is supported on the floor in the vertical direction of the vehicle, the wheel rolls on the floor.
  • the double clutch transmission has a first partial transmission and a second partial transmission.
  • the dual clutch transmission also has a first clutch assigned to the first partial transmission and a second clutch assigned to the second partial transmission.
  • the motor vehicle has a drive motor from which the motor vehicle can be driven via the double clutch transmission.
  • the drive motor comprises an output shaft designed, for example, as a crankshaft.
  • the feature that the first clutch is assigned to the first sub-transmission can in particular be understood as meaning that the first sub-transmission, in particular a transmission input shaft of the first sub-transmission, can be coupled to the output shaft via the first clutch or by means of the first clutch, in particular while the second clutch rend is open.
  • the second sub-transmission in particular a second transmission input shaft, of the second sub-transmission
  • the motor vehicle can be driven by the drive motor via the dual clutch transmission and in particular via the first sub-transmission, while the drive motor does not drive the motor vehicle via the second sub-transmission.
  • the motor vehicle can be driven by the drive motor via the dual clutch transmission and thereby via the second sub-transmission, while the drive motor does not drive the motor vehicle via the first sub-transmission.
  • the respective clutch is preferably designed as a friction clutch, in particular as a multi-disc clutch, whereby a particularly high level of comfort, in particular driving comfort, of the motor vehicle can be achieved.
  • the dual clutch transmission is to be shifted into a parking lock state in which, in particular at least or precisely, two gears of one of the subtransmissions are engaged at the same time.
  • the dual clutch transmission designed for example as an automatic or automated Doppelkupplungsgetrie be, is designed to switch into a parking lock state in which the two gears of one sub-transmission are engaged at the same time as a result of a person actuating an operating element of the motor vehicle are. It is preferably provided that in the parking lock state the clutch assigned to one sub-transmission, the two gears of which are engaged at the same time, is closed. Furthermore, it is preferably provided that the respective other clutch is open in the parking lock state.
  • the double clutch transmission can be braced or braced, for example by a downhill force acting on the motor vehicle or an output torque caused by the downhill force, which is for example via a transmission output shaft or transmission output shaft of the double clutch transmission is introduced into the dual clutch transmission, in particular the one sub-transmission.
  • the downhill force and the resulting output torque occur, for example, when the motor vehicle is parked on a slope, that is, on a downward gradient.
  • the parking lock state can prevent the motor vehicle from rolling away undesirably.
  • the shafts are preferably formed separately from one another.
  • the shafts are basically rotatable relative to one another, especially when the shafts are not blocked against rotations occurring relative to one another.
  • the feature that the respective gear wheel is designed as a loose wheel is to be understood in particular that the gear wheel or loose wheel is rotatably arranged on the respective shaft per se or on its own.
  • the first switching element is thereby switchable between at least one connection state and at least one release state, in particular movable relative to the first shaft and / or translationally, between the first connection state and the first release state.
  • the first gear In the first connection, the first gear is connected to the first shaft in a rotationally test manner by means of the first switching element.
  • the first release state however, the first gear is rotatable relative to the first shaft or, in the first release state, the first switching element releases the first gear for rotation relative to the first shaft.
  • the second switching element can be switched between at least one second connection state and at least one second release state, for example.
  • the second Druckele element in particular relative to the second shaft and / or in a translatory manner, can be moved between the second connection state and the second release state.
  • the second gear In the second connection state, the second gear is non-rotatably connected to the second shaft by means of the second switching element.
  • the second release state In the second release state, however, the second gear is rotatable relative to the second shaft. In other words, in the second release state, the second switching element releases the second gear for rotation relative to the second shaft.
  • the gears and the shift elements are, for example, part of a gear set whose arrangement or configuration is selected according to the invention so that the first shift element assigned to the first gear is not on the same shaft as the second shift element assigned to the second gear. Since the above-mentioned gears are used to implement the parking lock state and thereby tighten the dual clutch transmission and thus lock it, the gears are also referred to as locking gears. Since one part of the transmission is also used to implement the parking lock state, one part of the transmission is also referred to as a locked part of the transmission. Since all gears of the other sub-transmission are preferably designed in the parking lock state, the other sub-transmission is also referred to as an unlocked sub-transmission, for example.
  • a parking lock of the double clutch transmission is activated in the parking lock state.
  • the gears and shifting elements that are already in use are used, so that a separate and mechanical parking lock device that is additionally provided for this purpose can be avoided.
  • the invention enables in particular a release of the parking lock, i.e. ending or deactivation of the parking lock state, by means of any of the clutches also known as travel clutches and in particular independently of a slope inclination and thus regardless of whether, for example, the downhill force in the vehicle's longitudinal direction from the rear acts on the motor vehicle from the front or from the front to the rear.
  • the above-described arrangement of the wheel set means that when the parking lock state is ended or when the parking lock state is ended, a frictional connection can always be guaranteed immediately in the direction of travel desired by the driver, i.e. regardless of whether the driver wants to drive the vehicle forward in the vehicle's longitudinal direction or backward in the vehicle's longitudinal direction .
  • the parking lock state is activated in particular when the motor vehicle is at a standstill.
  • the parking lock state is ended.
  • the driver of the motor vehicle wishes to drive the motor vehicle forward in the longitudinal direction of the vehicle or backwards in the longitudinal direction of the vehicle.
  • This can now be implemented with particularly little delay, in particular without delay, by means of the invention.
  • the parking lock state can be ended particularly quickly by the invention, so that the driver can start the motor vehicle with particularly little delay, in particular without delay.
  • the parking lock state can be ended at least almost without jerk or at least with little jerk.
  • the parking lock state can be ended without excessive movements and / or noises of the motor vehicle that can be perceived by occupants of the motor vehicle.
  • the invention is based in particular on the following findings: If the motor vehicle is parked on an incline, for example, and the parking lock is then engaged or activated, the double clutch transmission, in particular from a partial transmission, is driven by the downhill force, which is realized from the weight of the motor vehicle, and braced in particular by the downhill drive torque resulting from the downhill force.
  • a torque input can take place via one of the clutches.
  • This torque is opposed, for example, to the downhill force or the downhill torque.
  • the clutch assigned to one part of the transmission is used, or the clutch assigned to the other, non-locked sub-transmission is used as the one, for example.
  • the torque is introduced into one, locked sub-transmission in such a way that at least or precisely one gear of the other, non-locked sub-transmission is engaged.
  • the torque is then introduced into the one, locked sub-transmission via the clutch assigned to the other, non-locked sub-transmission and via the engaged gear of the other, non-locked sub-transmission.
  • the torque can counteract the downhill drive torque, also referred to as tension, in particular in such a way that the downhill drive torque or the tension of one sub-transmission caused by the downhill drive torque is at least reduced or eliminated.
  • the parking lock can be deactivated, i.e. the parking lock state can be ended without causing an excessive jolt.
  • the parking lock is designed in such a way, that is to say the parking lock state is ended, for example, in such a way that, in particular after the introduction of the torque into one sub-transmission was started and preferably during the torque into one sub-transmission is initiated, at least one of the locking gears or both locking gears are designed.
  • the parking lock renSh particularly quiet, in particular noiselessly, can be ended.
  • a corresponding frictional connection can be set in the dual clutch transmission with particularly little delay, in particular without delay, so that the parking lock state is terminated particularly quickly the motor vehicle can be driven or started with little deceleration in the direction of travel desired by the driver.
  • one sub-transmission has a reverse gear.
  • a reverse gear is designed to cause reverse travel or is engaged to cause reverse travel.
  • Another embodiment is characterized in that one of the locking gears is the reverse gear.
  • one of the gears is a forward gear.
  • the forward gear is designed to bring about forward travel of the motor vehicle or is engaged to effect forward travel. Because one of the locking gears is the forward gear, the parking lock state can be ended particularly quickly and the motor vehicle can be started with particularly little delay.
  • one of the locking gears is the reverse gear and the other locking gear is the forward gear.
  • the forward gear and the reverse gear or the locking gears are preferably gears of the same sub-transmission. In particular, the following was found: If, for example, the motor vehicle is on a slope while the dual clutch transmission is in the parking lock state, so that a downhill force acts on the motor vehicle, a torque resulting from the downhill force is introduced into the dual clutch transmission.
  • the respective switching element is a form-fitting switching element, in particular a Klauenkupp ment.
  • Another embodiment is characterized in that both clutches are closed at the same time in the park locked state. As a result, the parking lock state can be ended particularly quickly and the motor vehicle can be approached with particularly little delay.
  • a second aspect of the invention relates to a method for operating a dual clutch transmission, in particular according to the first aspect of the invention.
  • the dual clutch transmission comprises a first sub-transmission, a second sub-transmission, a first clutch assigned to the first sub-transmission and a second clutch assigned to the second sub-transmission.
  • the dual clutch transmission is in a park locked state in which two gears of one of the subtransmissions are engaged at the same time.
  • the invention provides that the two gears of one part of the transmission are simultaneously inserted in the park locked state by a loose wheel designed as a loose wheel and rotatable on a first shaft of one part of the transmission arranged first gear of a first of the gears by means of a gear assigned to the first gear, arranged on the first shaft and rotatably connected to the first shaft first switching element is rotatably connected to the first shaft, while a wheel designed as a Los and on a second shaft of the one Partial gear rotatably arranged second gear of the second gear by means of a second gear assigned to the second gear, arranged on the second shaft and rotationally fixed to the second shaft connected to the second shifting element rotatably connected to the second shaft.
  • one embodiment of the invention provides that a first step, also designated with a, and a second step, designated with b, are carried out to end the parking lock state.
  • a torque caused or provided by a drive element of the motor vehicle is introduced into one part of the transmission via one of the clutches, i.e.
  • the second step of the method at least one of the locking gears engaged in the first step is disengaged.
  • the second step is carried out after the introduction of the torque into one sub-transmission has started and, in particular, while the torque is still being introduced into one sub-transmission.
  • the torque preferably counteracts the aforementioned downhill torque.
  • the previously described tensioning of the dual clutch transmission can at least be reduced or canceled, so that the at least one gear can then be disengaged without causing an excessive jolt that is perceptible, for example, by the occupants of the motor vehicle.
  • the method thus makes it possible to end the parking lock state, that is to say to disengage or deactivate the parking lock, without causing an excessive jolt that can be felt by the occupants of the motor vehicle.
  • a third aspect of the invention relates to a motor vehicle, preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger vehicle. stuff which has an inventive dual clutch transmission according to the first aspect of the invention.
  • Advantages and advantageous refinements of the first and second aspects of the invention are to be regarded as advantages and advantageous refinements of the third aspect of the invention, and vice versa.
  • the invention also includes further developments of the method according to the invention and the motor vehicle according to the invention which have features as they have already been described in connection with the further developments of the dual clutch transmission according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the method according to the invention and the motor vehicle according to the invention are not described again here.
  • the motor vehicle according to the invention is preferably configured as a motor vehicle, in particular as a passenger vehicle or truck, or as a passenger bus or motorcycle.
  • the invention also includes the combinations of features of the embodiments described approximately.
  • FIGURE shows a schematic representation of a double clutch transmission of a motor vehicle according to the invention.
  • the single Fig. Shows a schematic representation of a Doppelkupp treatment transmission 10 of a motor vehicle, which is preferably used as a motor vehicle gene or is preferably designed as a passenger car.
  • the motor vehicle has at least one drive motor, by means of which at least two wheels of the motor vehicle can be driven via the dual clutch transmission 10. By driving the wheels, the motor vehicle as a whole can be or is driven.
  • the wheels are ground contact elements via which the motor vehicle can be supported or supported der on a ground in the vertical direction of the vehicle.
  • the wheels are also referred to as vehicle wheels and roll on the floor when the motor vehicle is driven along the floor while it is supported on a floor in the vertical direction of the vehicle.
  • the drive motor is shown particularly schematically in the figure and denoted by 12 there.
  • the drive motor 12 can be an internal combustion engine designed, for example, as a floating piston machine, or it can be an electrical machine.
  • the drive motor 12 has a drive shaft 14 configured, for example, as a crankshaft.
  • the dual clutch transmission 10 has a first partial transmission 16, which includes, for example, three first gears 18a-c.
  • the first partial transmission 16 has a first transmission input shaft 20, which is in the present case designed as a flea shaft.
  • the dual clutch transmission 10 also includes a second partial transmission 22, which has a second transmission input shaft 24 and second gears 26a-c.
  • Gears 18a-c are, for example, odd gears or are also referred to as odd gears, whereby, for example, gear 18a can be the so-called first gear, gear 18b the so-called third gear and gear 18c the so-called fifth gear of the dual clutch transmission 10 .
  • the gear 18a is a reverse gear for causing the motor vehicle to travel in reverse.
  • the gears 18b and 18c are forward gears for effecting a respective forward drive of the motor vehicle.
  • the gears 26a-c are, for example, also referred to as straight gears or are so-called straight gears of the dual clutch transmission 10, for example, gear 26a can be the second gear, gear 26b the fourth gear and gear 26c the sixth gear of the dual clutch transmission 10.
  • the gears 26a-c are forward gears for causing the motor vehicle to travel forward.
  • the dual clutch transmission 10 has a first clutch 28 assigned to the partial transmission 16, which, for example, with respect to the partial transmissions 16 and 22, in particular with respect to the transmission input shafts 20 and 24, exclusively to the partial transmission 16 or exclusively to the transmission input shaft 20, but not to the partial transmission 22 and is not assigned to the transmission input shaft 24.
  • the dual clutch transmission 10 also includes a second clutch 30 assigned to the sub-transmission 22, which, for example, based on the sub-transmissions 16 and 22, in particular based on the transmission input shafts 20 and 24, exclusively Lich the sub-transmission 22 or exclusively the transmission input shaft 24, but not is assigned to the partial transmission 16 or not to the transmission input shaft 20.
  • the transmission input shaft 20 is designed as a hollow shaft, which in the present case is at least partially, in particular at least predominantly or completely, penetrated by the transmission input shaft 24, designed for example as a solid shaft.
  • the respective partial transmission 16 to 22 also has a side shaft 32 or 34, which is also referred to as a secondary shaft.
  • the dual clutch transmission 10 also has a transmission output shaft 36 common to the partial transmissions 16 and 20, in particular the side shafts 32 and 34, which can be driven by the side shafts 32 and 34 and is also referred to as a transmission output shaft.
  • the drive motor 12 can provide at least one drive torque via its output shaft 14, which is initiated via the respective clutch 28 or 30 into the respective sub-transmission 16 or 22 and transmitted via it to the transmission output shaft 36 who can. In this way, the aforementioned wheels can be driven by the drive motor 12 via the dual clutch transmission 10.
  • the clutch 30 when the clutch 28 is closed, and it is also preferably provided that the clutch 28 is opened when the clutch 30 is closed.
  • only one of the partial transmissions 16 and 22 is preferably always connected to the output shaft 14 in a torque-transmitting manner via the respective clutch 28 or 30.
  • the dual clutch transmission 10 is designed to shift into a parking lock state, in particular as a result of the detection of an actuation of an operating element of the motor vehicle caused by a person.
  • the double clutch transmission 10 is switched into a parking lock state during the method.
  • the parking lock state for example, the gears 18a and 18c of the partial transmission 16 are engaged simultaneously, in particular while the or all gears 26a-c of the respective other partial transmission 22 are disengaged.
  • a mechanical parking lock is activated, since the partial transmission 16, also referred to as a locked partial transmission, can be tensioned or braced ver. In this way, especially when the motor vehicle is parked on a slope or on a downward slope, it is secured against undesired rolling away, since the bracing of the partial transmission 16 prevents the wheels from rotating. In particular, if the motor vehicle has fallen on or down a slope.
  • a downhill force resulting from the weight of the motor vehicle acts on the motor vehicle.
  • This downhill driving force results in a downhill driving torque which, for example, in the parking lock state, is introduced into the double clutch transmission 10, in particular the partial transmission 16, via the wheels and the transmission output shaft 36 and thus acts on the double clutch transmission 10, in particular on the partial transmission 16.
  • the downhill torque acts as a tensioning torque Ver, by which the sub-transmission 16 is tensioned.
  • the gear 18a has two gears 38 and 40
  • the gear 40 on the transmission input shaft 20 and the gear 38 on the side shaft 32 is angeord net.
  • the gear 18c comprises two intermeshing gears 42 and 44, the gear 44 being arranged on the transmission input shaft 20 and the gear 42 being arranged on the side shaft 32.
  • the transmission input shaft 20 and the side shaft 32 are shafts of the dual clutch transmission 10, in particular of the partial transmission 16, the shafts being formed separately from one another and rotatable relative to one another.
  • the shafts are arranged offset to one another, the shafts running at least essentially parallel to one another.
  • the gear 38 arranged on the side shaft 32 is designed as a loose wheel which is rotatably arranged on the side shaft 32.
  • the gear 44 arranged on the transmission input shaft 20 is designed as a loose wheel which is arranged on the transmission input shaft 20 in a rotatable manner.
  • the gear 18a is designed as the aforementioned reverse gear.
  • the gear 38 does not mesh with the gear 40, but an intermediate gear 46 assigned to the gears 38 and 40 is provided for reversing the direction of rotation.
  • the intermediate gear 46 meshes with the gears 38 and 40 at the same time.
  • the gear 38 which is designed as a loose wheel, is assigned a shifting element 48 designed as a shift sleeve or claw clutch and thus as a form-fitting Wegele element, which is non-rotatably connected to the side shaft 32 and can be switched between a first connection state shown in the figure and a first release state, especially relative is translationally movable to the side shaft 32.
  • the switching element 48 releases the gearwheel 38 for rotation relative to the side shaft 32.
  • the gear 38 is connected to the side shaft 32 in a rotationally fixed manner by means of the switching element 48, in particular in a form-fitting manner.
  • the gear wheel 44 is also designed as a loose wheel, which is rotatably arranged on the transmission input shaft 20.
  • the gear 44 meshes directly with the gear 42.
  • the gear 44 is assigned a second switching element 50 designed as a shift sleeve or dog clutch and thus as a form-fitting shift element, which can be switched between at least one second connection state shown in the figure and a second release state. in particular, can be moved translationally relative to the transmission input shaft 20. In the second release state, the switching element 50 releases the gear 44 for rotation relative to the transmission input shaft 20. In the second connection state, however, the gear 44 is non-rotatably connected to the transmission input shaft 20 by means of the switching element 50.
  • the parking lock state can be ended particularly quickly, i.e. the parking lock can be deactivated or deactivated particularly quickly, regardless of whether the downhill force acts in the vehicle's longitudinal direction from front to back or from back to front and regardless of whether whether the driver, when starting up the initially at a standstill power vehicle wishes to start the motor vehicle in the longitudinal direction of the vehicle forwards or backwards.
  • a traction required for starting can always be implemented immediately in such a way that the driver can drive the vehicle in the direction he wishes to drive without causing excessive deceleration and without causing excessive load jolt when the parking lock is deactivated comes.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einem ersten Teilgetriebe (16), mit einem zweiten Teilgetriebe (20), mit einer dem ersten Teilgetriebe (16) zugeordneten ersten Kupplung (28), und mit einer dem zweiten Teilgetriebe (20) zugeordneten zweiten Kupplung (30), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (10) dazu ausgebildet ist, sich in einen Parksperrenzustand zu schalten, in welchem zwei Gänge (18a, 18c) eines der Teilgetriebe (16, 20) gleichzeitig eingelegt sind, wobei in dem Parksperrenzustand die zwei Gänge (18a, 18c) des einen Teilgetriebes (16) gleichzeitig eingelegt sind, indem ein als Losrad ausgebildetes und auf einer ersten Welle (32) des Doppelkupplungsgetriebes (10) drehbar angeordnetes erstes Zahnrad (38) eines ersten der Gänge (18a, 18c) mittels eines dem ersten Gang (18a) zugeordneten, auf der ersten Welle (32) angeordneten und drehfest mit der ersten Welle (32) verbundenen ersten Schaltelements (48) drehfest mit der ersten Welle (32) verbunden ist, während ein als Losrad ausgebildetes und auf einer zweiten Welle (20) des Doppelkupplungsgetriebes (10) drehbar angeordnetes zweites Zahnrad (44) des zweiten Gangs (18c) mittels eines dem zweiten Gang (18c) zugeordneten, auf der zweiten Welle (20) angeordneten und drehfest mit der zweiten Welle (20) verbundenen zweiten Schaltelements (50) drehfest mit der zweiten Welle (20) verbunden ist.

Description

Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, Verfahren zum Betreiben eines solchen Doppelkupplungsgetrie bes sowie Kraftfahrzeug BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Doppelkupplungsge- triebes gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 7. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem solchen Doppelkupplungsge triebe.
Die DE 10 2016 221 794 A1 offenbart ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Parksperreneinrichtung, aufweisend eine Getriebeausgangswelle, ein Ge triebegehäuse und einen Getrieberadsatz, welcher drehmomentleitend mit der Getriebeausgangswelle verbindbar ist oder mit dieser verbunden ist. Der DE 10 2010 028 026 A1 ist ein Hybridantriebsstrang für ein Fahrzeug als bekannt zu entnehmen, mit zumindest einem Verbrennungsmotor.
Außerdem ist aus der DE 10 2016 105 189 A1 ein Verfahren zum Steuern einer Parksperre bei einem zwei Gänge aufweisenden Getriebe eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs bekannt. Des Weiteren offenbart die DE 199 50 696 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Doppelkupplungsgetriebe, ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Doppelkupplungsgetriebes und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Doppelkupplungsgetriebe zu schaffen, sodass ein besonders hoher Komfort realisiert werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprü chen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, aus gebildetes Kraftfahrzeug. Beispielsweise ist wenigstens ein Rad des Kraft fahrzeugs über das Doppelkupplungsgetriebe antreibbar. Insbesondere kön nen wenigstens oder genau zwei Räder des Kraftfahrzeugs über das Dop pelkupplungsgetriebe angetrieben werden, wodurch beispielsweise das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand das Doppelkupp lungsgetriebe und das Rad beziehungsweise die Räder aufweist. Das jewei lige Rad ist beispielsweise ein Bodenkontaktelement, über welches das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abge stützt oder abstützbar ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefah ren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Rad an dem Boden ab. Das Doppel kupplungsgetriebe weist ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe auf. Das Doppelkupplungsgetriebe weist außerdem eine dem ersten Teilge triebe zugeordnete erste Kupplung und eine dem zweiten Teilgetriebe zuge ordnete zweite Kupplung auf. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug einen Antriebsmotor auf, von welchem das Kraftfahrzeug über das Doppelkupp lungsgetriebe angetrieben werden kann. Dabei umfasst der Antriebsmotor eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle. Unter dem Merkmal, dass die erste Kupplung dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das erste Teilgetriebe, insbe sondere eine Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes, über die erste Kupplung beziehungsweise mittels der ersten Kupplung drehmomentüber tragend mit der Abtriebswelle gekoppelt werden kann, insbesondere wäh rend die zweite Kupplung geöffnet ist. Unter dem Merkmal, dass die zweite Kupplung dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, kann insbesondere ver standen werden, dass das zweite Teilgetriebe, insbesondere eine zweite Getriebeeingangswelle, des zweiten Teilgetriebes, über die zweite Kupplung beziehungsweise mittels der zweiten Kupplung drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle gekoppelt werden kann, insbesondere während die erste Kupplung geöffnet ist. Somit kann beispielsweise das Kraftfahrzeug über das Doppelkupplungsgetriebe und insbesondere über das erste Teilgetriebe von dem Antriebsmotor angetrieben werden, während ein von dem Antriebsmotor bewirktes Antreiben des Kraftfahrzeugs über das zweite Teilgetriebe unter bleibt. Ferner kann das Kraftfahrzeug über das Doppelkupplungsgetriebe und dabei über das zweite Teilgetriebe von dem Antriebsmotor angetrieben werden, während ein durch den Antriebsmotor bewirkte Antreiben des Kraft fahrzeugs über das erste Teilgetriebe unterbleibt. Die jeweilige Kupplung ist vorzugsweise als eine Reibkupplung, insbesondere als eine Lamellenkupp lung, ausgebildet, wodurch ein besonders hoher Komfort, insbesondere Fahrkomfort, des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann.
Das Doppelkupplungsgetriebe ist in einen Parksperrenzustand zu schalten, in welchem, insbesondere wenigstens oder genau, zwei Gänge eines der Teilgetriebe gleichzeitig eingelegt sind. Mit anderen Worten ist das bei spielsweise als automatisches oder automatisiertes Doppelkupplungsgetrie be ausgebildetes Doppelkupplungsgetriebe dazu ausgebildet, sich insbeson dere in Folge einer durch eine Person bewirkten Betätigung eines Bedien elements des Kraftfahrzeugs in einen Parksperrenzustand zu schalten, in welchem die zwei Gänge des einen Teilgetriebes gleichzeitig eingelegt sind. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass in dem Parksperrenzustand die dem einen Teilgetriebe, dessen zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind, zugeord nete Kupplung geschlossen ist. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass in dem Parksperrenzustand die jeweils andere Kupplung geöffnet ist. Alter nativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass in dem Parksperrenzustand nur ein Gang des anderen Teilgetriebes eingelegt ist. Ferner ist es denkbar, dass in dem Parksperrenzustand alle Gänge des anderen Teilgetriebes ausgelegt sind. Ferner ist es denkbar, dass in dem Parksperrenzustand die Kupplun gen gleichzeitig geöffnet sind, oder in dem Parksperrenzustand sind die Kupplungen gleichzeitig geschlossen. Dadurch, dass in dem Parksperrenzu stand die zwei Gänge des einen Teilgetriebes gleichzeitig eingelegt sind, ist das Doppelkupplungsgetriebe verspannbar oder verspannt, beispielsweise durch eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Hangabtriebskraft beziehungs weise ein durch die Hangabtriebskraft bewirktes Abtriebsmoment, welches beispielsweise über eine Getriebeabtriebswelle oder Getriebeausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes in das Doppelkupplungsgetriebe, insbeson dere das eine Teilgetriebe, eingeleitet wird. Zu der Hangabtriebskraft und dem daraus resultierenden Abtriebsdrehmoment kommt es beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug an einem Hang, das heißt an einem Gefälle, abgestellt ist. Dabei kann durch den Parksperrenzustand ein unerwünschtes Wegrollen des Kraftfahrzeugs vermieden werden.
Um nun einen besonders hohen Komfort, insbesondere Fahrkomfort, des Kraftfahrzeugs realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in dem Parksperrenzustand die zwei Gänge des einen Teilgetriebes gleichzeitig eingelegt sind, in dem ein als Losrad ausgebildetes und auf einer ersten Welle des Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere des einen Teilge triebes, drehbar angeordnetes erstes Zahnrad eines ersten der Gänge mit tels eines dem ersten Gang zugeordneten, auf der ersten Welle angeordne ten und drehfest mit der ersten Welle verbundenen ersten Schaltelements drehfest mit der ersten Welle verbunden ist, während ein als Losrad ausge bildetes und auf einer zweiten Welle des Doppelkupplungsgetriebes, insbe sondere des einen Teilgetriebes, drehbar angeordnetes zweites Zahnrad des zweiten Gangs mittels eines dem zweiten Gang zugeordneten, auf der zwei ten Welle angeordneten und drehfest mit der zweiten Welle verbundenen zweiten Schaltelements drehfest mit der zweiten Welle verbunden ist. Die Wellen sind vorzugsweise separat voneinander ausgebildet. Insbesondere sind die Wellen grundsätzlich relativ zueinander drehbar, insbesondere dann, wenn die Wellen nicht gegen relativ zueinander erfolgende Drehungen ge sperrt sind. Unter dem Merkmal, dass das jeweilige Zahnrad als ein Losrad ausgebildet ist, ist insbesondere zu verstehen, dass das Zahnrad bezie hungsweise Losrad an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet drehbar auf der jeweiligen Welle angeordnet ist. Das erste Schaltelement ist dabei zwischen wenigstens einem Verbindungszustand und wenigstens einem Freigabezustand umschaltbar, insbesondere relativ zu der ersten Welle und/oder translatorisch, zwischen dem ersten Verbindungszustand und dem ersten Freigabezustand bewegbar. In dem ersten Verbindungszu stand ist das erste Zahnrad mittels des ersten Schaltelements drehtest mit der ersten Welle verbunden. In dem ersten Freigabezustand jedoch ist das erste Zahnrad relativ zu der ersten Welle drehbar beziehungsweise in dem ersten Freigabezustand gibt das erste Schaltelement das erste Zahnrad für eine relativ zu der ersten Welle erfolgende Drehung frei.
Das zweite Schaltelement ist beispielsweise zwischen wenigstens einem zweiten Verbindungszustand und wenigstens einem zweiten Freigabezu stand umschaltbar. Insbesondere ist beispielsweise das zweite Schaltele ment, insbesondere relativ zu der zweiten Welle und/oder translatorisch, zwischen dem zweiten Verbindungszustand und dem zweiten Freigabezu stand bewegbar. Im zweiten Verbindungszustand ist das zweite Zahnrad mittels des zweiten Schaltelements drehfest mit der zweiten Welle verbun den. In dem zweiten Freigabezustand jedoch ist das zweite Zahnrad relativ zu der zweiten Welle drehbar. Mit anderen Worten gibt in dem zweiten Frei gabezustand das zweite Schaltelement das zweite Zahnrad für eine relativ zu der zweiten Welle erfolgende Drehung frei. Die Zahnräder und die Schalt elemente sind beispielsweise Bestandteil eines Radsatzes, dessen Anord nung beziehungsweise Ausgestaltung erfindungsgemäß so gewählt ist, dass das dem ersten Gang zugeordnete erste Schaltelement nicht auf derselben Welle liegt wie das dem zweiten Gang zugeordnete zweite Schaltelement. Da die zuvor genannten Gänge genutzt werden, um den Parksperrenzustand zu realisieren und hierdurch das Doppelkupplungsgetriebe zu verspannen und somit zu sperren, werden die Gänge auch als Sperrgänge bezeichnet. Da außerdem das eine Teilgetriebe genutzt wird, um den Parksperrenzu stand zu realisieren, wird das eine Teilgetriebe auch als gesperrtes Teilge triebe bezeichnet. Da vorzugsweise in dem Parksperrenzustand alle Gänge des anderen Teilgetriebes ausgelegt sind, wird das andere Teilgetriebe bei spielsweise auch als nicht-gesperrtes Teilgetriebe bezeichnet. Dadurch, dass in dem Parksperrenzustand das eine Teilgetriebe verspannt beziehungswei- se gesperrt ist, um dadurch ein unerwünschtes Wegrollen des Kraftfahrzeugs zu vermeiden, ist in dem Parksperrenzustand eine Parksperre des Doppel kupplungsgetriebes aktiviert. Zur Realisierung der Parksperre werden dabei die ohnehin zum Einsatz kommenden Zahnräder und Schaltelemente ge nutzt, sodass eine zusätzlich dazu vorgesehene, separate und mechanische Parksperreneinrichtung vermieden werden kann.
Die Erfindung ermöglicht dabei insbesondere ein Lösen der Parksperre, das heißt ein Beenden oder Deaktivieren des Parksperrenzustands, mittels einer beliebigen der auch als Fahrkupplungen bezeichneten Kupplungen und ins besondere unabhängig von einer Hangneigung und damit unabhängig da von, ob beispielsweise die Hangabtriebskraft in Fahrzeuglängsrichtung von hinten nach vorne oder aber von vorne nach hinten auf das Kraftfahrzeug wirkt. Durch die zuvor beschriebene Anordnung des Radsatzes kann beim oder zum Beenden des Parksperrenzustands ein Kraftschluss stets sofort in eine vom Fahrer gewünschte Fahrtrichtung gewährleistet werden, das heißt unabhängig davon, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug in Fahrzeuglängsrich tung nach vorne oder aber in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten anfahren möchte. Mit anderen Worten, der Parksperrenzustand ist insbesondere wäh rend eines Stillstands des Kraftfahrzeugs aktiviert. Um beispielsweise das Kraftfahrzeug nach dem Stillstand anfahren zu können, wird der Parksper renzustand beendet. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs wünscht, das Kraftfahrzeug in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne oder aber in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten anzufahren. Dies kann nun mittels der Erfindung besonders verzögerungsarm, insbesondere verzögerungsfrei, realisiert werden. Mit anderen Worten kann der Parksper renzustand durch die Erfindung besonders schnell beendet werden, sodass der Fahrer das Kraftfahrzeug besonders verzögerungsarm, insbesondere verzögerungsfrei, anfahren kann. Gleichzeitig kann der Parksperrenzustand zumindest nahezu rucklos oder aber zumindest ruckarm beendet werden. Dies bedeutet, dass der Parksperrenzustand ohne übermäßigen, von Insas sen des Kraftfahrzeugs wahrnehmbaren Bewegungen und/oder Geräuschen des Kraftfahrzeugs beendet werden kann. Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Wird das Kraftfahrzeug beispielsweise an einer Steigung abgestellt und wird dann die Parksperre eingelegt beziehungsweise aktiviert, so wird das Dop pelkupplungsgetriebe, insbesondere aus einem Teilgetriebe, durch die Hangabtriebskraft, welche aus dem Gewicht des Kraftfahrzeugs realisiert, und dabei insbesondere durch das aus der Hangabtriebskraft resultierende Hangabtriebsdrehmoment verspannt.
Um beispielsweise einen übermäßig starken und auch als Entlastungsruck bezeichneten Ruck zu vermeiden, wenn die Parksperre deaktiviert wird, kann beispielsweise ein Momenteneintrag über eine der Kupplungen erfolgen. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein von einem Antriebselement des Kraft fahrzeugs bereitgestelltes Drehmoment über eine der Kupplungen in das eine Teilgetriebe eingeleitet wird. Dieses Drehmoment wird beispielsweise der Hangabtriebskraft beziehungsweise dem Hangabtriebsdrehmoment entgegen. Als die eine Kupplung wird beispielsweise die dem einen Teilge triebe zugeordnete Kupplung verwendet, oder aber als die eine Kupplung wird beispielsweise die dem anderen, nicht-gesperrten Teilgetriebe zugeord nete Kupplung verwendet. Dann wird beispielsweise das Drehmoment derart in das eine, gesperrte Teilgetriebe eingeleitet, dass wenigstens oder genau ein Gang des anderen, nicht-gesperrten Teilgetriebes eingelegt wird. Somit wird dann das Drehmoment über die dem anderen, nicht-gesperrten Teilge triebe zugeordnete Kupplung und über den eingelegten Gang des anderen, nicht-gesperrten Teilgetriebes in das eine, gesperrte Teilgetriebe eingeleitet. Das Drehmoment kann dem auch als Verspannungen bezeichneten Hangab triebsdrehmoment entgegenwirken, insbesondere derart, dass das Hangab triebsdrehmoment beziehungsweise die durch das Hangabtriebsdrehmoment bewirkte Verspannung des einen Teilgetriebes zumindest reduziert oder aufgehoben wird. In der Folge kann die Parksperre deaktiviert, das heißt der Parksperrenzustand beendet werden, ohne dass es zu einem übermäßigen Ruck kommt. Die Parksperre wird derart ausgelegt, das heißt der Parksper renzustand wird beispielsweise derart beendet, dass, insbesondere nachdem mit dem Einleiten des Drehmoments in das eine Teilgetriebe begonnen wur de und vorzugsweise während das Drehmoment in das eine Teilgetriebe eingeleitet wird, zumindest einer der Sperrgänge oder aber beide Sperrgän ge ausgelegt werden. Durch Einleiten des Drehmoments kann der Parksper renzustand besonders geräuscharm, insbesondere geräuschlos, beendet werden.
Eine weitere, der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis ist dabei, dass der zuvor beschriebene Momenteneintrag über die eine Kupplung in das eine Teilgetriebe derart erfolgen muss, dass das Drehmoment in eine solche Drehrichtung wirkt die zu einer solchen, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen den Bewegung des Kraftfahrzeugs führt oder führen kann, die einer bei spielsweise von dem Fahrer beim Anfahren gewünschten Bewegung des Kraftfahrzeugs entgegengesetzt ist, zu einer deutlichen zeitlichen Verzöge rung kommen kann, bevor ein solcher Kraftschluss hergestellt werden kann, der zu der von dem Fahrer gewünschten Bewegung führt. Eine solche, übermäßige zeitliche Verzögerung kann nun durch die Erfindung vermieden werden, sodass ein besonders hoher Komfort, insbesondere Fahrkomfort, realisiert werden kann. Mit anderen Worten kann bei der Erfindung immer sofort ein Kraftschluss in die vom Fahrer gewünschte Fahrtrichtung gewähr leistet werden. Mit anderen Worten kann unabhängig davon, ob der Fahrer das Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne oder aber in Fahr zeuglängsrichtung nach hinten anzufahren wünscht, besonders verzöge rungsarm, insbesondere verzögerungsfrei, ein entsprechender Kraftschluss in dem Doppelkupplungsgetriebe eingestellt werden, sodass der Parksper renzustand besonders schnell beendet und das Kraftfahrzeug verzögerungs arm in die vom Fahrer gewünschte Fahrtrichtung gefahren beziehungsweise angefahren werden kann.
Um einen besonders hohen Komfort realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das eine Teilgetriebe einen Rückwärtsgang aufweist. Ein Rückwärtsgang ist zum Bewirken einer Rück wärtsfahrt ausgebildet beziehungsweise wird zum Bewirken einer Rückwärts fahrt eingelegt. Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass einer der Sperrgänge der Rückwärtsgang ist. In der Folge kann der Parksperrenzu stand unabhängig von der Wirkrichtung der Hangabtriebskraft und unabhän gig von der von dem Fahrer gewünschten Fahrtrichtung besonders schnell beendet werden, sodass das Kraftfahrzeug zumindest nahezu verzögerungs frei angefahren werden kann.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn einer der Gänge ein Vorwärtsfahrgang ist. Der Vorwärtsfahrgang ist zum Bewirken einer Vor wärtsfahrt des Kraftfahrzeugs ausgebildet beziehungsweise wird zum Bewir ken einer Vorwärtsfahrt eingelegt. Dadurch, dass einer der Sperrgänge der Vorwärtsgang ist, kann der Parksperrenzustand besonders schnell beendet und das Kraftfahrzeug besonders verzögerungsarm angefahren werden.
Dies bedeutet, dass es sich als besonders vorteilhaft gezeigt hat, wenn in dem Parksperrenzustand, in welchem die Sperrgänge gleichzeitig eingelegt sind, einer der Sperrgänge der Rückwärtsgang und der andere Sperrgang der Vorwärtsgang ist. Dadurch ist es möglich, dass zumindest einer der Sperrgänge mittels einer besonders geringen Betätigungskraft ausgelegt werden kann, sodass der Parksperrenzustand besonders einfach und kom fortabel, insbesondere ohne übermäßigen Ruck, beendet werden kann. Vor zugsweise sind der Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang beziehungsweise die Sperrgänge Gänge desselben Teilgetriebes. Insbesondere wurde Fol gendes gefunden: Steht beispielsweise das Kraftfahrzeug an einem Gefälle, während sich das Doppelkupplungsgetriebe in dem Parksperrenzustand befindet, sodass auf das Kraftfahrzeug eine Hangabtriebskraft wirkt, so wird in das Doppelkupplungsgetriebe ein aus der Hangabtriebskraft resultieren des Drehmoment eingeleitet. Ist nun einer der Sperrgänge der Vorwärtsgang und der andere Sperrgang der Rückwärtsgang, so kann ein solch besonders vorteilhaftes Verhältnis zwischen Übersetzungen der Sperrgänge geschaffen werden, dass sich das Drehmoment besonders günstig auf die Sperrgänge aufteilen kann, insbesondere derart, dass zumindest einer der Sperrgänge besonders einfach ausgelegt werden kann, um den Parksperrenzustand zu beenden. Um einen besonders hohen Komfort zu realisieren, ist das jeweilige Schalt element ein formschlüssiges Schaltelement, insbesondere eine Klauenkupp lung.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass in dem Park sperrenzustand beide Kupplungen gleichzeitig geschlossen sind. Dadurch kann der Parksperrenzustand besonders schnell beendet und das Kraftfahr zeug besonders verzögerungsarm angefahren werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst ein erstes Teilgetriebe, ein zweites Teilgetriebe, eine dem ersten Teilgetriebe zugeordnete erste Kupp lung und eine dem zweiten Teilgetriebe zugeordnete zweite Kupplung. Bei dem Verfahren befindet sich das Doppelkupplungsgetriebe in einem Park sperrenzustand, in welchem zwei Gänge eines der Teilgetriebe gleichzeitig eingelegt sind.
Um dabei einen besonders hohen Komfort, insbesondere Fahrkomfort, reali sieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in dem Park sperrenzustand die zwei Gänge des einen Teilgetriebes gleichzeitig einge legt sind, indem ein als Losrad ausgebildetes und auf einer ersten Welle des einen Teilgetriebes drehbar angeordnetes erstes Zahnrad eines ersten der Gänge mittels eines dem ersten Gang zugeordneten, auf der ersten Welle angeordneten und drehfest mit der ersten Welle verbundenen ersten Schalt elements drehfest mit der ersten Welle verbunden ist, während ein als Los rad ausgebildetes und auf einer zweiten Welle des einen Teilgetriebes dreh bar angeordnetes zweites Zahnrad des zweiten Gangs mittels eines dem zweiten Gang zugeordneten, auf der zweiten Welle angeordneten und dreh fest mit der zweiten Welle verbundenen zweiten Schaltelements drehfest mit der zweiten Welle verbunden ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausge staltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Um den Parksperrenzustand besonders geräusch- und ruckarm und somit besonders komfortabel beenden zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass zum Beenden des Parksperrenzustands ein auch mit a bezeichneter erster Schritt und ein mit b bezeichneter zweiter Schritt durchgeführt werden. Bei dem ersten Schritt wird ein von einem An triebselement des Kraftfahrzeugs bewirktes beziehungsweise bereitgestelltes Drehmoment über eine der Kupplungen, das heißt über die dem einen Teil getriebe oder die dem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung in das eine Teilgetriebe eingeleitet, während die Gänge des einen Teilgetriebes eingelegt sind und vorzugsweise die dem einen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung und/oder die dem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geschlossen ist. Bei dem zweiten Schritt des Verfahrens wird zumindest einer der bei dem ersten Schritt eingelegten Sperrgänge ausgelegt. Vor zugsweise wird der zweite Schritt durchgeführt, nachdem mit dem Einleiten des Drehmoments in das eine Teilgetriebe begonnen wurde und insbesonde re während das Drehmoment noch in das eine Teilgetriebe eingeleitet wird. Vorzugsweise wirkt das Drehmoment dem zuvor genannten Hangabtriebs drehmoment entgegen. Durch das Einleiten des Drehmoments kann die zuvor beschriebene Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes zumindest reduziert oder aufgehoben werden, sodass dann der zumindest eine Gang ausgelegt werden kann, ohne dass es zu einem übermäßigen und beispiels weise von Insassen des Kraftfahrzeugs wahrnehmbaren Ruck kommt. Das Verfahren ermöglicht es somit, den Parksperrenzustand zu beenden, das heißt die Parksperre auszulegen oder zu deaktivieren, ohne dass es zu ei nem übermäßigen, von Insassen des Kraftfahrzeugs spürbaren Ruck kommt.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn bei dem zweiten Schritt der zumindest eine Gang ausgelegt wird, während der andere, bei dem ersten Schritt eingelegte Gang eingelegt bleibt. Dadurch kann das Kraft fahrzeug besonders verzögerungsarm angefahren werden, sodass ein be sonders hoher Komfort darstellbar ist.
Schließlich betrifft ein dritter Aspekt der Erfindung ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahr- zeug, welches ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausge staltungen des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzuse hen und umgekehrt.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale auf weisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfin dungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Last kraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausfüh rungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung eines Doppelkupp lungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispie len stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsform umfassen. Des Weiteren ist die be schrieben Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung ein Doppelkupp lungsgetriebe 10 eines Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwa- gen oder vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildet ist. Das Kraft fahrzeug weist wenigstens einen Antriebsmotor auf, mittels welchem wenigs tens zwei Räder des Kraftfahrzeugs über das Doppelkupplungsgetriebe 10 angetrieben werden können. Durch Antreiben der Räder ist beziehungsweise wird das Kraftfahrzeug insgesamt antreibbar beziehungsweise angetrieben. Die Räder sind Bodenkontaktelemente, über die das Kraftfahrzeug in Fahr zeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abge stützt ist. Die Räder werden auch als Fahrzeugräder bezeichnet und rollen an dem Boden ab, wenn das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren wird, während es in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abgestützt ist. Der Antriebsmotor ist in der Fig. besonders schematisch dar gestellt und dort mit 12 bezeichnet. Bei dem Antriebsmotor 12 kann es sich um eine beispielsweise als Flubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungs kraftmaschine oder aber um eine elektrische Maschine handeln. Der An triebsmotor 12 weist eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Ab triebswelle 14 auf.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein erstes Teilgetriebe 16 auf, wel ches beispielsweise drei erste Gänge 18a-c umfasst. Außerdem weist das erste Teilgetriebe 16 eine erste Getriebeeingangswelle 20 auf, welche vorlie gend als eine Flohlwelle ausgebildet ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst darüber hinaus ein zweites Teilgetriebe 22, welches eine zweite Getriebeeingangswelle 24 und zweite Gänge 26a-c aufweist. Die Gänge 18a-c sind beispielsweise ungerade Gänge oder werden auch als ungerade Gänge bezeichnet, wobei beispielsweise der Gang 18a der so genannte erste Gang, der Gang 18b der so genannte dritte Gang und der Gang 18c der so genannte fünfte Gang des Doppelkupplungsgetriebes 10 sein kann. Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel jedoch ist der Gang 18a ein Rückwärtsgang zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Kraft fahrzeugs. Demgegenüber sind die Gänge 18b und 18c Vorwärtsgänge zum Bewirken einer jeweiligen Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs.
Die Gänge 26a-c werden beispielsweise auch als gerade Gänge bezeichnet oder sind so genannte gerade Gänge des Doppelkupplungsgetriebes 10, wobei beispielsweise der Gang 26a der zweite Gang, der Gang 26b der vierte Gang und der Gang 26c der sechste Gang des Doppelkupplungsge- triebes 10 sein kann. Die Gänge 26a-c sind Vorwärtsgänge zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine dem Teilgetriebe 16 zugeordne te erste Kupplung 28 auf, welche beispielsweise bezogen auf die Teilgetriebe 16 und 22, insbesondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließlich dem Teilgetriebe 16 beziehungsweise ausschließlich der Getriebeeingangswelle 20, nicht jedoch dem Teilgetriebe 22 und nicht der Getriebeeingangswelle 24 zugeordnet ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst darüber hinaus eine dem Teilgetriebe 22 zugeordnete zweite Kupp lung 30, welche beispielsweise bezogen auf die Teilgetriebe 16 und 22, ins besondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließ lich dem Teilgetriebe 22 beziehungsweise ausschließlich der Getriebeein gangswelle 24, nicht jedoch dem Teilgetriebe 16 beziehungsweise nicht jedoch der Getriebeeingangswelle 20 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass mittels der Kupplung 28 bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließlich die Getriebeeingangswelle 20 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 14 verbindbar ist. Mittels der Kupplung 30 ist bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließlich die Getriebeeingangs welle 24 mit der Abtriebswelle 14 drehmomentübertragend verbindbar bezie hungsweise koppelbar. Außerdem ist die Getriebeeingangswelle 20 als eine Hohlwelle ausgebildet, welche vorliegend zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die beispielsweise als Mas sivwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle 24 durchdrungen ist.
Das jeweilige Teilgetriebe 16 bis 22 weist auch eine auch als Nebenwelle bezeichnete Seitenwelle 32 beziehungsweise 34 auf. Das Doppelkupplungs getriebe 10 weist außerdem eine den Teilgetrieben 16 und 20, insbesondere den Seitenwellen 32 und 34, gemeinsame Getriebeausgangswelle 36 auf, welche von den Seitenwellen 32 und 34 antreibbar ist und auch als Getrie beabtriebswelle bezeichnet wird. Der Antriebsmotor 12 kann über seine Abtriebswelle 14 wenigstens ein An triebsdrehmoment bereitstellen, welches über die jeweilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 in das jeweilige Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 eingeleitet und darüber auf die Getriebeausgangswelle 36 übertragen wer den kann. Auf diese Weise sind über das Doppelkupplungsgetriebe 10 die zuvor genannten Räder von dem Antriebsmotor 12 antreibbar. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Kupplung 30, wenn die Kupplung 28 geschlos sen ist, außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Kupplung 28 dann, wenn die Kupplung 30 geschlossen ist, geöffnet ist. Somit ist vorzugs weise stets nur eines der Teilgetriebe 16 und 22 über die jeweilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 14 verbunden.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist dazu ausgebildet, sich in einen Park sperrenzustand zu schalten, insbesondere in Folge eines Erfassens einer durch eine Person bewirkten Betätigung eines Bedienelements des Kraft fahrzeugs. Mit anderen Worten kann bei einem Verfahren zum Betreiben des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen sein, dass das Doppelkupplungs getriebe 10 bei dem Verfahren in einen Parksperrenzustand geschaltet ist. In dem Parksperrenzustand sind beispielsweise die Gänge 18a und 18c des Teilgetriebes 16 gleichzeitig eingelegt, insbesondere während die oder alle Gänge 26a-c des jeweils anderen Teilgetriebes 22 ausgelegt sind. Außer dem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass in dem Parksperrenzustand eine der Kupplungen 28 und 30 geschlossen ist, während die jeweils andere Kupplung 30 beziehungsweise 28 geöffnet ist oder in dem Parksperrenzu stand sind beide Kupplungen 28 und 30 gleichzeitig geöffnet, oder in dem Parksperrenzustand sind beide Kupplungen 28 und 30 gleichzeitig geschlos sen. In dem Parksperrenzustand ist eine mechanische Parksperre aktiviert, da das auch als gesperrtes Teilgetriebe bezeichnete Teilgetriebe 16 ver spannbar oder verspannt ist. Hierdurch wird insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug an einem Hang beziehungsweise an einem Gefälle abgestellt ist, gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert, da durch das Verspannen des Teilgetriebes 16 die Räder gegen eine Drehung gesichert werden. Ins besondere dann, wenn das Kraftfahrzeug an dem oder einem Gefälle abge- stellt ist, wirkt auf das Kraftfahrzeug eine aus dem Gewicht des Kraftfahr zeugs resultierende Hangabtriebskraft. Aus dieser Hangabtriebskraft resul tiert ein Hangabtriebsdrehmoment, welches beispielsweise in dem Parksper renzustand über die Räder und die Getriebeausgangswelle 36 in das Dop pelkupplungsgetriebe 10, insbesondere das Teilgetriebe 16, eingeleitet wird und somit auf das Doppelkupplungsgetriebe 10, insbesondere auf das Teil getriebe 16, wirkt. Somit wirkt das Hangabtriebsdrehmoment als ein Ver spannmoment, durch welches das Teilgetriebe 16 verspannt ist. Hierdurch ist die zuvor genannte, mechanische Parksperre realisiert und aktiviert.
Anhand der Gänge 18a und 18c ist erkennbar, dass beispielsweise der Gang 18a zwei Zahnräder 38 und 40 aufweist, wobei das Zahnrad 40 auf der Ge triebeeingangswelle 20 und das Zahnrad 38 auf der Seitenwelle 32 angeord net ist. Der Gang 18c umfasst zwei miteinander kämmende Zahnräder 42 und 44, wobei das Zahnrad 44 auf der Getriebeeingangswelle 20 und das Zahnrad 42 auf der Seitenwelle 32 angeordnet ist. Die Getriebeeingangswel le 20 und die Seitenwelle 32 sind Wellen des Doppelkupplungsgetriebes 10, insbesondere des Teilgetriebes 16, wobei die Wellen separat voneinander ausgebildet und relativ zueinander drehbar sind. Außerdem sind die Wellen desachsiert zueinander angeordnet, wobei die Wellen zumindest im Wesent lichen parallel zueinander verlaufen.
Um nun einen besonders hohen Komfort, insbesondere Fahrkomfort, des Kraftfahrzeugs realisieren zu können, ist das auf der Seitenwelle 32 ange ordnete Zahnrad 38 als ein Losrad ausgebildet, welches drehbar auf der Seitenwelle 32 angeordnet ist. Außerdem ist das auf der Getriebeeingangs welle 20 angeordnete Zahnrad 44 als ein Losrad ausgebildet, welches dreh bar auf der Getriebeeingangswelle 20 angeordnet ist. Des Weiteren ist der Gang 18a als der zuvor genannte Rückwärtsgang ausgebildet. Hierbei kämmt das Zahnrad 38 nicht mit dem Zahnrad 40, sondern es ist ein den Zahnräder 38 und 40 zugeordnetes Zwischenzahnrad 46 zur Drehrichtungs umkehr vorgesehen. Dabei kämmt das Zwischenzahnrad 46 gleichzeitig mit den Zahnrädern 38 und 40. Dem als Losrad ausgebildeten Zahnrad 38 ist ein vorliegend als Schaltmuffe beziehungsweise Klauenkupplung und somit als formschlüssiges Schaltele ment ausgebildetes Schaltelement 48 zugeordnet, welches drehfest mit der Seitenwelle 32 verbunden und zwischen einem in der Fig. gezeigten ersten Verbindungszustand und einem ersten Freigabezustand umschaltbar, insbe sondere relativ zu der Seitenwelle 32 translatorisch bewegbar, ist. In dem ersten Freigabezustand gibt das Schaltelement 48 das Zahnrad 38 für eine relativ zu der Seitenwelle 32 erfolgende Drehung frei. In dem ersten Verbin dungszustand jedoch ist das Zahnrad 38 mittels des Schaltelements 48, insbesondere formschlüssig, drehfest mit der Seitenwelle 32 verbunden.
Auch das Zahnrad 44 ist als ein Losrad ausgebildet, welches drehbar auf der Getriebeeingangswelle 20 angeordnet ist. Das Zahnrad 44 kämmt direkt mit dem Zahnrad 42. Außerdem ist dem Zahnrad 44 ein als Schaltmuffe bezie hungsweise Klauenkupplung und somit als formschlüssiges Schaltelement ausgebildetes, zweites Schaltelement 50 zugeordnet, welches zwischen wenigstens einem in der Fig. gezeigten zweiten Verbindungszustand und einem zweiten Freigabezustand umschaltbar, insbesondere relativ zu der Getriebeeingangswelle 20 translatorisch bewegbar, ist. In dem zweiten Frei gabezustand gibt das Schaltelement 50 das Zahnrad 44 für eine relativ zu der Getriebeeingangswelle 20 erfolgende Drehung frei. In dem zweiten Ver bindungszustand jedoch ist das Zahnrad 44 mittels des Schaltelements 50 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 20 verbunden. Unter dem Merkmal, dass die Gänge 18a und 18c in dem Parksperrenzustand gleichzeitig einge legt sind, ist insbesondere zu verstehen, dass in dem Parksperrenzustand sich die Schaltelemente 48 und 50 gleichzeitig in ihren Verbindungszustän den befinden, sodass die Zahnräder 38 und 44 gleichzeitig drehfest mit der Seitenwelle 32 beziehungsweise mit der Getriebeeingangswelle 20 verbun den sind. Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 10 ist ein besonders schnelles Beenden des Parksperrenzustands, das heißt ein besonders schnelles Aus legen oder Deaktivieren der Parksperre möglich, und zwar unabhängig da von, ob die Hangabtriebskraft in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten oder von hinten nach vorne wirkt und unabhängig davon, ob der Fah rer bei einem Anfahren des sich zunächst im Stillstand befindenden Kraft- fahrzeugs wünscht, das Kraftfahrzeug in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne oder nach hinten anzufahren. Ein zum Anfahren erforderlicher Kraftschluss kann immer sofort derart realisiert werden, dass der Fahrer das Kraftfahr zeug in die von ihm gewünschte Fahrtrichtung anfahren kann, ohne dass es zu einer übermäßigen Verzögerung und ohne dass es zu einem übermäßi gen, bei dem Deaktivieren der Parksperre auftretenden Belastungsruck kommt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Doppelkupplungsgetriebe (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einem ersten Teilgetriebe (16), mit einem zweiten Teilgetriebe (20), mit einer dem ersten Teilgetriebe (16) zugeordneten ersten Kupplung (28), und mit ei ner dem zweiten Teilgetriebe (20) zugeordneten zweiten Kupplung (30), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (10) dazu ausgebildet ist, sich in einen Parksperrenzustand zu schalten, in welchem zwei Gänge (18a, 18c) eines der Teilgetriebe (16, 20) gleichzeitig eingelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Parksperrenzustand die zwei Gänge (18a, 18c) des einen Teil getriebes (16) gleichzeitig eingelegt sind, indem ein als Losrad ausge bildetes und auf einer ersten Welle (32) des Doppelkupplungsgetriebes (10) drehbar angeordnetes erstes Zahnrad (38) eines ersten der Gänge (18a, 18c) mittels eines dem ersten Gang (18a) zugeordneten, auf der ersten Welle (32) angeordneten und drehfest mit der ersten Welle (32) verbundenen ersten Schaltelements (48) drehfest mit der ersten Welle (32) verbunden ist, während ein als Losrad ausgebildetes und auf einer zweiten Welle (20) des Doppelkupplungsgetriebes (10) drehbar ange ordnetes zweites Zahnrad (44) des zweiten Gangs (18c) mittels eines dem zweiten Gang (18c) zugeordneten, auf der zweiten Welle (20) an geordneten und drehfest mit der zweiten Welle (20) verbundenen zwei ten Schaltelements (50) drehfest mit der zweiten Welle (20) verbunden ist.
Doppelkupplungsgetriebe (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Teilgetriebe (16) einen Rückwärtsgang (18a) aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Gänge (18a, 18c) der Rückwärtsgang (18a) ist.
Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden An- Sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Gänge (18a, 18c) ein Vorwärtsfahrgang (18c) ist.
Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Schaltelement (48, 50) ein formschlüssiges Schaltele ment, insbesondere eine Klauenkupplung, ist.
Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Parksperrenzustand beide Kupplungen (28, 30) gleichzeitig ge schlossen sind.
Verfahren zum Betreiben eines ein erstes Teilgetriebe (16), mit zweites Teilgetriebe (20), eine dem ersten Teilgetriebe (16) zugeordnete erste Kupplung (28) und eine dem zweiten Teilgetriebe (20) zugeordnete zweite Kupplung (30) aufweisenden Doppelkupplungsgetriebes (10) ei nes Kraftfahrzeugs, bei welchem sich das Doppelkupplungsgetriebe (10) in einem Parksperrenzustand befindet, in welchem zwei Gänge (18a, 18c) eines der Teilgetriebe (16, 20) gleichzeitig eingelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Parksperrenzustand die zwei Gänge (18a, 18c) des einen Teil getriebes (16) gleichzeitig eingelegt sind, indem ein als Losrad ausge bildetes und auf einer ersten Welle (32) des Doppelkupplungsgetriebes (10) drehbar angeordnetes erstes Zahnrad (38) eines ersten der Gänge (18a, 18c) mittels eines dem ersten Gang (18a) zugeordneten, auf der ersten Welle (32) angeordneten und drehfest mit der ersten Welle (32) verbundenen ersten Schaltelements (48) drehfest mit der ersten Welle (32) verbunden ist, während ein als Losrad ausgebildetes und auf einer zweiten Welle (20) des Doppelkupplungsgetriebes (10) drehbar ange ordnetes zweites Zahnrad (44) des zweiten Gangs (18c) mittels eines dem zweiten Gang (18c) zugeordneten, auf der zweiten Welle (20) an geordneten und drehtest mit der zweiten Welle (20) verbundenen zwei ten Schaltelements drehtest (50) mit der zweiten Welle (20) verbunden ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Beenden des Parksperrenzustands die folgenden Schritte durch geführt werden: a) Einleiten eines von einem Antriebselement (12) des Kraftfahrzeugs bewirkten Drehmoments über eine der Kupplungen (28, 30) in das eine Teilgetriebe (16), während die Gänge (18a, 18c) des einen Teil getriebes (16) eingelegt sind; und b) Auslegen zumindest eines der bei Schritt a) gleichzeitig eingelegten Gänge (18a, 18c) des einen Teilgetriebes (16).
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) der zumindest eine Gang (18a, 18c) ausgelegt wird, wäh rend der andere, bei Schritt a) eingelegte Gang (18c, 18a) eingelegt bleibt.
10. Kraftfahrzeug, mit einem Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
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