EP4042133A1 - Estimation de l'adhérence de roues d'un train d'un véhicule par mesure de résistance - Google Patents

Estimation de l'adhérence de roues d'un train d'un véhicule par mesure de résistance

Info

Publication number
EP4042133A1
EP4042133A1 EP20781052.4A EP20781052A EP4042133A1 EP 4042133 A1 EP4042133 A1 EP 4042133A1 EP 20781052 A EP20781052 A EP 20781052A EP 4042133 A1 EP4042133 A1 EP 4042133A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
wheels
grip
electrical resistance
processor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20781052.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Alan CAVAREC
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP4042133A1 publication Critical patent/EP4042133A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B60T8/1725—Using tyre sensors, e.g. Sidewall Torsion sensors [SWT]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction

Definitions

  • TITLE ESTIMATE OF THE WHEEL ADHESION OF A VEHICLE TRAIN BY MEASUREMENT OF RESISTANCE
  • the invention relates to wheeled land vehicles, and more specifically to the estimation of the grip of the wheels of such vehicles.
  • Certain land vehicles generally of the automobile type, comprise a train comprising two wheels each comprising an electrically conductive rim and on which a tire is mounted.
  • the rim is also responsible for providing the interface for the transfer of electrostatic charges, which accumulate on the metal structure of its vehicle (and in particular its body), between this structure and the associated wheel.
  • the grip of the wheels of a vehicle is an important parameter to know when you want to at least partially control the driving of this vehicle (and in particular its trajectory). For example, this grip is estimated and then used by a trajectory control device dedicated to anti-skidding (generally called ESP (“Electronic Stability Program”) or ESC (“Electronic Stability Control”)) or anti-skidding. slip (generally referred to as ASR ("Acceleration Slip Regulation") or TCS ("Traction Control System"). Usually, the trajectory control device estimates the grip of the wheels of at least one train in order to detect a resulting loss of grip. skidding or skidding.
  • the more precise the estimate of the grip of a wheel the more effective the solution determined by the trajectory control device to counteract a loss of grip.
  • the more precise the estimate of the grip of a wheel the more precise the estimate of the maximum torque that can be transmitted by this wheel.
  • the adhesion of a driving wheel of a vehicle can, for example, be achieved by comparing the current speed of this vehicle with the estimated speed of movement of this driving wheel, itself deduced from the speed of rotation. of the latter.
  • This technique used to estimate the grip of a wheel like other known techniques, are not very precise.
  • the aim of the invention is therefore in particular to improve the situation by proposing a new technique for estimating the grip of the wheels of a vehicle train.
  • This estimation method is characterized by the fact that it comprises a step in which an electrical resistance is measured between the two rims insulated from each other at the level of the vehicle, then a wheel grip is estimated as a function of this measured electrical resistance.
  • the estimation method according to the invention may include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the grip of the wheels can be estimated as a function of a temperature outside the vehicle and / or a type of the tires;
  • an alarm message can be generated when the estimated adhesion is below a chosen threshold
  • the alarm message can be displayed on at least one screen present in the vehicle and / or the alarm message can be broadcast by at least one loudspeaker present in the vehicle.
  • the invention also proposes an estimation device intended to equip a vehicle capable of traveling on a surface and comprising a train comprising two wheels each comprising an electrically conductive rim and on which a tire is mounted.
  • This estimation device includes:
  • a measuring device connected to two rims insulated from each other at the level of the vehicle, and measuring an electrical resistance between these rims
  • At least one processor and at least one memory arranged to perform the operations consisting in estimating a grip of the wheels as a function of this measured electrical resistance.
  • the estimation device according to the invention may include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the invention also provides a vehicle, optionally of the automobile type, suitable for traveling on a surface, and comprising, on the one hand, a metal structure to which is secured a train comprising two wheels each comprising an electrically conductive rim and on which is mounted a tire, and, on the other hand, an estimation device of the type presented above.
  • the rims can be coupled respectively to two pivots, one of which is electrically isolated from the rest of the vehicle and the other is electrically connected to the metal structure.
  • FIG. 1 illustrates schematically and functionally a motor vehicle comprising a trajectory control device and an estimation device according to the invention, coupled to the front wheels,
  • FIG. 2 schematically illustrates an example of an algorithm implementing an estimation method according to the invention
  • FIG. 3 illustrates schematically and functionally an exemplary embodiment of an estimation device implementing at least part of an estimation method according to the invention.
  • the invention aims in particular to provide an estimation method, and an associated DE estimation device, intended to allow the estimation of the grip of the wheels Rj of a train of a land vehicle V.
  • the land vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as illustrated without limitation in Figure 1. But the invention is not limited to this type of land vehicle. It relates in fact to any type of land vehicle that can travel on a (rolling) surface, such as for example a road or a track, and comprising at least one train comprising at least two wheels. Thus, it also concerns, in particular, utility vehicles, camper vans, motorcycles (at least three wheels), minibuses, coaches, trucks, road vehicles, construction machinery and agricultural vehicles.
  • Each wheel Rj (here of the front axle) comprises a rim JR which is electrically conductive and on which a tire PR is mounted.
  • Each JR rim is coupled to a PVR pivot which is also coupled to at least one suspension arm and to which the brake system caliper is fixedly attached. of the vehicle V.
  • the vehicle V could comprise two estimation devices DE, one coupled to two wheels of the front axle and the other coupled to two wheels of the rear axle, or else a single estimation device DE coupled to two wheels. of the rear axle.
  • the use of two DE estimators allows a gain in precision.
  • the invention provides in particular an estimation method intended to allow the estimation of the grip of the wheels Rj of a train of the vehicle V when the latter (V) is traveling on a rolling surface.
  • This estimation method can be implemented at least partially by the estimation device DE which comprises for this purpose a measuring device DM, at least one processor PR, for example a digital signal (or DSP ("Digital Signal Processor). ")), And at least one memory MD, and therefore which can be produced in the form of a combination of circuits or electrical or electronic components (or” hardware ") and software modules (or” software ").
  • the MD memory is RAM in order to store instructions for the implementation by the processor PR of at least part of the estimation process.
  • the processor PR can comprise integrated circuits (or printed), or else several integrated circuits (or printed) connected by wired or non-wired connections.
  • An integrated (or printed) circuit is understood to mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • the estimation device DE comprises a processing part PT (comprising in particular the processor PR and the memory MD) and forming part of a computer CA which also comprises here a processing device.
  • a processing part PT comprising in particular the processor PR and the memory MD
  • CA which also comprises here a processing device.
  • DC trajectory control which will be discussed later. But it doesn't have to be.
  • the estimation device DE could form part of a computer other than that (CA) comprising the trajectory control device DC, and permanently on board the vehicle V, or else could be an item of equipment comprising its own. calculator.
  • the estimation method comprises a step 10-40.
  • Step 10-40 of the (estimation) method begins with a sub-step 10 in which one (the measuring device DM) measures the electrical resistance re between the two rims JR of the two wheels Rj isolated from each other at the level of the vehicle V, when the latter (V) is traveling on a rolling surface.
  • the measuring device DM is connected to the two JR rims via two electric cables, and arranged so as to measure the electrical resistance re between these JR rims.
  • This DM measuring device can therefore include an ohmmeter responsible for measuring the electrical resistance between the JR rims.
  • step 20 of step 10-40 we (the processor PR and the memory MD) estimate (s) the grip ar of the wheels Rj on the running surface as a function of this re-measured electrical resistance.
  • the adhesion ar can be estimated as a function of the re-measured electrical resistance using a correspondence table stored (for example in MD memory) and establishing a correspondence between electrical resistances and adhesions.
  • the processor PR and the memory MD estimates (s) the grip ar of the wheels Rj as a function of the temperature outside the vehicle. V and / or the type of tires (supplier and model).
  • the electrical conductivity of water varies slightly depending on its physical state, which depends on the outside temperature. Consequently, this option makes it possible to improve the precision of the estimate of the grip ar of the wheels Rj.
  • the temperature outside the vehicle V can be supplied by a temperature sensor fitted to the vehicle V or by meteorological information received in the vehicle V (by a communication module by means of waves which it comprises so permanent or by a communicating device present temporarily in the vehicle V because it accompanies a passenger).
  • This communicating device can, for example, be an intelligent mobile telephone (or “smartphone”) or a communicating electronic tablet.
  • the latter integrates the outside temperature and / or the type of tires.
  • step 10-40 can also comprise a sub-step 30 in which one (the processor PR and the memory MD) generates (s) an alarm message when the estimated adhesion ar is less than a chosen threshold.
  • This alarm message can be intended for the driver of the vehicle V (if the latter (V) is not fully automated (or autonomous)) and / or a device on board the vehicle V and using (or taking in account) this grip information ar.
  • step 10-40 can comprise a sub-step 40 in which this alarm message is displayed on at least one screen present in the vehicle V and / or this alarm message is broadcast by at least one loudspeaker present in vehicle V.
  • the screen can be part of the central instrument panel CC, installed in (or on) the dashboard or any console control unit, or else the dashboard of the vehicle V. But as a variant the screen can be part of the aforementioned communicating device.
  • the loudspeaker can be part of the vehicle V permanently. But as a variant, the loudspeaker can be part of the aforementioned communicating device.
  • the grip information ar can be advantageously (but in particular) used by the trajectory control device DC which here forms part of the caculator CA also comprising (without limitation) the processing part PT of the estimation device DE.
  • this DC trajectory control device can be dedicated to anti-skid (it can then be of the ESP or ESC type, in particular) or to anti-skid (it can then be of the ASR or TCS type, especially).
  • the grip information ar could also be used, for example, by an adaptive cruise control (with a safety distance adapted according to the grip ar).
  • DE estimation device could be part of the DC trajectory control device.
  • one of the two PVR pivots (respectively coupled to the two JR rims) is electrically isolated from the rest of the vehicle V, and the other of these two PVR pivots is electrically connected to the metal structure.
  • this PVR pivot allows this PVR pivot to transfer the electrostatic charges that accumulate on the metal structure of its vehicle V (and in particular on its body) to the JR rim, this JR rim then transferring these electrostatic charges to the associated PR tire, which transfers them in turn to the rolling surface.
  • the electrical insulation of one of the PVR pivots can be done using insulating elastic joint (s) and ball joint (s) with Teflon between the moving parts.
  • the estimation device DE can also comprise, in addition to its random access memory MD and its processor PR, a mass memory MM, in particular for storing the resistance. re measured and the possible temperature outside the vehicle V, and intermediate data involved in all its calculations and processing. Furthermore, this estimation device DE can also include an input interface IE for receiving at least the re-measured electrical resistance and the possible temperature outside the vehicle V for use in calculations or processing. , optionally after having shaped and / or demodulated and / or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR '. In addition, this DE estimation device can also include an output interface IS, in particular for delivering the estimated adhesion ar and any alarm messages.
  • a mass memory MM in particular for storing the resistance. re measured and the possible temperature outside the vehicle V, and intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this estimation device DE can also include an input interface IE for receiving at least the re-measured electrical resistance and the possible temperature outside the vehicle V for use in calculations or processing
  • the processor PR, the random access memory MD, and the possible mass memory MM, input interface IE, digital signal processor PR 'and output interface IS form part of the processing part PT of the device.
  • DE estimate that may be part of the CA computer, as illustrated without limitation in FIG. 1.
  • the estimation method can be implemented by a plurality of digital signal processors, random access memory, mass memory, input interface, output interface.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Electric Means (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

Un procédé d'estimation est mis en œuvre dans un véhicule circulant sur une surface et comprenant un train comportant deux roues comprenant chacune une jante conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle on mesure une résistance électrique entre deux jantes isolées entre elles au niveau du véhicule, puis on estime une adhérence des roues en fonction de cette résistance électrique mesurée.

Description

DESCRIPTION
TITRE : ESTIMATION DE L’ADHÉRENCE DE ROUES D’UN TRAIN D’UN VÉHICULE PAR MESURE DE RÉSISTANCE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules terrestres à roues, et plus précisément l’estimation de l’adhérence des roues de tels véhicules.
Etat de la technique
Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent un train comportant deux roues comprenant chacune une jante conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu. Outre sa fonction de roulage, la jante est aussi chargée d’assurer l’interface de transfert de charges électrostatiques, qui s’accumulent sur la structure métallique de son véhicule (et notamment sa caisse), entre cette structure et la roue associée.
L’adhérence des roues d’un véhicule est un paramètre qu’il est important de connaître lorsque l’on veut contrôler de façon au moins partiellement automatisé la conduite de ce véhicule (et en particulier sa trajectoire). Par exemple, cette adhérence est estimée puis utilisée par un dispositif de contrôle de trajectoire dédié à l’anti-dérapage (généralement appelé ESP (« Electronic Stability Program ») ou ESC (« Electronic Stability Control »)) ou à l’anti-patinage (généralement appelé ASR (« Accélération Slip Régulation ») ou TCS (« Traction Control System »). Habituellement, le dispositif de contrôle de trajectoire estime les adhérences des roues d’au moins un train afin de détecter une perte d’adhérence résultant d’un dérapage ou d’un patinage.
Plus l’estimée de l’adhérence d’une roue sera précise, plus la solution déterminée par le dispositif de contrôle de trajectoire pour contrecarrer une perte d’adhérence pourra être efficace. En outre, plus l’estimée de l’adhérence d’une roue sera précise, plus l’estimée du couple maximum pouvant être transmis par cette roue pourra être précise. De plus, il faut adapter la distance de sécurité à la distance d’arrêt estimée via la connaissance de l’adhérence.
Actuellement, l’adhérence d’une roue motrice d’un véhicule peut, par exemple, se faire en comparant la vitesse en cours de ce véhicule à la vitesse estimée de déplacement de cette roue motrice, elle-même déduite de la vitesse de rotation de cette dernière. Cette technique mise en œuvre pour estimer l’adhérence d’une roue, comme d’ailleurs les autres techniques connues, ne sont pas très précises.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en proposant une nouvelle technique d’estimation de l’adhérence des roues d’un train de véhicule.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’estimation destiné à être mis en œuvre dans un véhicule circulant sur une surface et comprenant un train comportant deux roues comprenant chacune une jante conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu.
Ce procédé d’estimation se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on mesure une résistance électrique entre les deux jantes isolées entre elles au niveau du véhicule, puis on estime une adhérence des roues en fonction de cette résistance électrique mesurée.
Grâce à l’invention, on dispose d’une estimée de l’adhérence des roues qui est plus précise que celle obtenue avec les techniques de l’art antérieur.
Le procédé d’estimation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut estimer l’adhérence des roues en fonction en outre d’une température à l’extérieur du véhicule et/ou d’un type des pneus ;
- dans son étape on peut générer un message d’alarme lorsque l’adhérence estimée est inférieure à un seuil choisi ;
- dans son étape on peut afficher le message d’alarme sur au moins un écran présent dans le véhicule et/ou on peut diffuser le message d’alarme par au moins un haut-parleur présent dans le véhicule. L’invention propose également un dispositif d’estimation destiné à équiper un véhicule propre à circuler sur une surface et comprenant un train comportant deux roues comprenant chacune une jante conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu.
Ce dispositif d’estimation comprend :
- un dispositif de mesure connecté aux deux jantes isolées entre elles au niveau du véhicule, et mesurant une résistance électrique entre ces jantes, et
- au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à estimer une adhérence des roues en fonction de cette résistance électrique mesurée.
Le dispositif d’estimation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour estimer l’adhérence des roues en fonction en outre d’une température à l’extérieur du véhicule et/ou d’un type des pneus ;
- son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour générer un message d’alarme lorsque l’adhérence estimée est inférieure à un seuil choisi ;
- son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour générer un message d’alarme destiné à être affiché sur au moins un écran présent dans le véhicule et/ou diffusé par au moins un haut-parleur présent dans le véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler sur une surface, et comprenant, d’une part, une structure métallique à laquelle est solidarisé un train comportant deux roues comprenant chacune une jante conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu, et, d’autre part, un dispositif d’estimation du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, les jantes peuvent être couplées respectivement à deux pivots dont un est isolé électriquement par rapport au reste du véhicule et l’autre est connecté électriquement à la structure métallique.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule automobile comprenant un dispositif de contrôle de trajectoire et un dispositif d’estimation selon l’invention, couplé aux roues avant,
[Fig. 2] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’estimation selon l’invention, et
[Fig. 3] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif d’estimation mettant en œuvre au moins une partie d’un procédé d’estimation selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’estimation, et un dispositif d’estimation DE associé, destinés à permettre l’estimation de l’adhérence des roues Rj d’un train d’un véhicule V terrestre.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur une surface (de roulage), comme par exemple une route ou une piste, et comprenant au moins un train comportant au moins deux roues. Ainsi, elle concerne aussi, notamment, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les motocyclettes (à au moins trois roues), les minibus, les cars, les camions, les engins de voirie, les engins de chantier et les véhicules agricoles.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un véhicule V comprenant, notamment, un train avant, comportant deux roues droite R1 (j = 1) et gauche R2 (j = 2), et un dispositif d’estimation DE selon l’invention couplé à ces deux roues Rj.
Chaque roue Rj (ici du train avant) comprend une jante JR qui est conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu PR. Chaque jante JR est couplée à un pivot PVR qui est également couplé à au moins un bras de suspension et auquel est solidarisé fixement l’étrier du système de freinage du véhicule V.
On notera que le véhicule V pourrait comprendre deux dispositifs d’estimation DE, l’un couplé à deux roues du train avant et l’autre couplé à deux roues du train arrière, ou bien un seul dispositif d’estimation DE couplé à deux roues du train arrière. L’utilisation de deux dispositifs d’estimation DE permet un gain en précision.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’estimation destiné à permettre l’estimation de l’adhérence des roues Rj d’un train du véhicule V lorsque ce dernier (V) circule sur une surface de roulage. Ce procédé d’estimation peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif d’estimation DE qui comprend à cet effet un dispositif de mesure DM, au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé d’estimation. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , le dispositif d’estimation DE comprend une partie de traitement PT (comportant notamment le processeur PR et la mémoire MD) et faisant partie d’un calculateur CA qui comprend aussi ici un dispositif de contrôle de trajectoire DC sur lequel on reviendra plus loin. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’estimation DE pourrait faire partie d’un autre calculateur que celui (CA) comprenant le dispositif de contrôle de trajectoire DC, et embarqué de façon permanente dans le véhicule V, ou bien pourrait être un équipement comprenant son propre calculateur.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé d’estimation, selon l’invention, comprend une étape 10-40. L’étape 10-40 du procédé (d’estimation) commence par une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de mesure DM) mesure la résistance électrique re entre les deux jantes JR des deux roues Rj isolées entre elles au niveau du véhicule V, lorsque ce dernier (V) circule sur une surface de roulage. A cet effet, le dispositif de mesure DM est connecté aux deux jantes JR via deux câbles électriques, et agencé de manière à mesurer la résistance électrique re entre ces jantes JR. Ce dispositif de mesure DM peut donc comprendre un ohmmètre chargé de mesurer la résistance électrique entre les jantes JR.
Puis, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-40 on (le processeur PR et la mémoire MD) estime(nt) l’adhérence ar des roues Rj sur la surface de roulage en fonction de cette résistance électrique re mesurée.
On considère en effet, ici, que plus la quantité d’eau, présente sur la zone de la surface de roulage où sont situées les roues Rj, est importante, plus la résistance électrique re sera faible, même si l’eau (ou la glace ou encore la neige) conduit peu l’électricité. Plus la surface de roulage est sèche, moins elle est conductrice électriquement, et donc plus la résistance électrique re est importante.
Ainsi, on dispose d’une estimée de l’adhérence ar des roues Rj qui est plus précise que celle obtenue avec les techniques de l’art antérieur.
Par exemple, on peut estimer l’adhérence ar en fonction de la résistance électrique re mesurée en utilisant une table de correspondance stockée (par exemple dans la mémoire MD) et établissant une correspondance entre des résistances électriques et des adhérences.
De préférence, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 on (le processeur PR et la mémoire MD) estime(nt) l’adhérence ar des roues Rj en fonction en outre de la température à l’extérieur du véhicule V et/ou du type des pneus (fournisseur et modèle). En effet, la conductivité électrique de l’eau varie légèrement en fonction de son état physique, lequel dépend de la température extérieure. Par conséquent, cette option permet d’améliorer la précision de l’estimée de l’adhérence ar des roues Rj. La température à l’extérieur du véhicule V peut être fournie par une sonde de température équipant le véhicule V ou par des informations météorologiques reçues dans le véhicule V (par un module de communication par voie d’ondes qu’il comprend de façon permanente ou par un appareil communicant présent de façon temporaire dans le véhicule V du fait qu’il accompagne un passager). Cet appareil communicant peut, par exemple, être un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique communicante.
En présence de la dernière option, lorsque l’on utilise une table de correspondance, cette dernière intègre la température extérieure et/ou le type des pneus.
On notera que l’étape 10-40 peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le processeur PR et la mémoire MD) génère(nt) un message d’alarme lorsque l’adhérence ar estimée est inférieure à un seuil choisi. Ce message d’alarme peut être destiné au conducteur du véhicule V (si ce dernier (V) n’est pas à conduite totalement automatisée (ou autonome)) et/ou à un dispositif embarqué dans le véhicule V et utilisant (ou prenant en compte) cette information d’adhérence ar.
Lorsque le message d’alarme est au moins destiné au conducteur du véhicule V, l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on affiche ce message d’alarme sur au moins un écran présent dans le véhicule V et/ou on diffuse ce message d’alarme par au moins un haut- parleur présent dans le véhicule V. Par exemple, l’écran peut faire partie du combiné central CC, installé dans (ou sur) la planche de bord ou l’éventuelle console centrale, ou bien du tableau de bord du véhicule V. Mais en variante l’écran peut faire partie de l’appareil communicant précité. Egalement par exemple, le haut-parleur peut faire partie du véhicule V de façon permanente. Mais en variante le haut-parleur peut faire partie de l’appareil communicant précité.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que l’information d’adhérence ar peut être avantageusement (mais notamment) utilisée par le dispositif de contrôle de trajectoire DC qui fait ici partie du caculateur CA comprenant aussi (non limitativement) la partie de traitement PT du dispositif d’estimation DE. Par exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DC peut être dédié à l’anti-dérapage (il peut alors être de type ESP ou ESC, notamment) ou à l’anti-patinage (il peut alors être de type ASR ou TCS, notamment). Mais l’information d’adhérence ar pourrait aussi être utilisée, par exemple, par un régulateur de vitesse adaptatif (avec une distance de sécurité adaptée en fonction de l’adhérence ar).
On notera également que le dispositif d’estimation DE pourrait faire partie du dispositif de contrôle de trajectoire DC.
De préférence, l’un des deux pivots PVR (couplés respectivement aux deux jantes JR) est isolé électriquement par rapport au reste du véhicule V, et l’autre de ces deux pivots PVR est connecté électriquement à la structure métallique.
Cela permet à ce pivot PVR de transférer vers la jante JR les charges électrostatiques qui s’accumulent sur la structure métallique de son véhicule V (et notamment sur sa caisse), cette jante JR transférant ensuite ces charges électrostatiques vers le pneu PR associé, qui les transfère à son tour à la surface de roulage. L’isolation électrique de l’un des pivots PVR peut être faite à l’aide d’articulation(s) élastique(s) isolante(s) et de rotule(s) avec du téflon entre les parties mobiles.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le dispositif d’estimation DE peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage de la résistance électrique re mesurée et de l’éventuelle température à l’extérieur du véhicule V, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif d’estimation DE peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la résistance électrique re mesurée et l’éventuelle température à l’extérieur du véhicule V pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif d’estimation DE peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer l’adhérence ar estimée et les éventuels messages d’alarme. Dans ce cas, le processeur PR, la mémoire vive MD, et les éventuels mémoire de masse MM, interface d’entrée IE, processeur de signal numérique PR’ et interface de sortie IS font partie de la partie de traitement PT du dispositif d’estimation DE qui peut faire partie du calculateur CA, comme illustré non limitativement sur la figure 1 .
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé d’estimation peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’estimation peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé d’estimation pour un véhicule (V) circulant sur une surface et comprenant un train comportant deux roues (Rj) comprenant chacune une jante (JR) conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu (PR), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle on mesure une résistance électrique entre les deux jantes (JR) isolées entre elles au niveau dudit véhicule (V), puis on estime une adhérence des roues en fonction de cette résistance électrique mesurée.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on estime ladite adhérence des roues (Rj) en fonction en outre d’une température à l’extérieur dudit véhicule (V).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on génère un message d’alarme lorsque ladite adhérence estimée est inférieure à un seuil choisi.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on affiche ledit message d’alarme sur au moins un écran présent dans ledit véhicule (V) et/ou on diffuse ledit message d’alarme par au moins un haut-parleur présent dans ledit véhicule (V).
5. Dispositif d’estimation (DE) pour un véhicule (V) propre à circuler sur une surface (SR) et comprenant un train comportant deux roues (Rj) comprenant chacune une jante (JR) conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu (PR), caractérisé en ce qu’il comprend i) un dispositif de mesure (DM) connecté auxdites jantes (JR) isolées entre elles au niveau dudit véhicule (V), et mesurant une résistance électrique entre ces jantes (JR), et ii) au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à estimer une adhérence desdites roues (Rj) en fonction de ladite résistance électrique mesurée.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour estimer ladite adhérence des roues (Rj) en fonction en outre d’une température à l’extérieur dudit véhicule (V).
7. Dispositif selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour générer un message d’alarme lorsque ladite adhérence estimée est inférieure à un seuil choisi.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour générer un message d’alarme destiné à être affiché sur au moins un écran présent dans ledit véhicule (V) et/ou diffusé par au moins un haut-parleur présent dans ledit véhicule (V).
9. Véhicule (V) propre à circuler sur une surface et comprenant une structure métallique à laquelle est solidarisé un train comportant deux roues (Rj) comprenant chacune une jante (JR) conductrice électriquement et sur laquelle est monté un pneu (PR), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’estimation (DE) selon l’une des revendications 5 à 8.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites jantes (JR) sont couplées respectivement à deux pivots (PVR), dont un est isolé électriquement par rapport au reste dudit véhicule (V) et l’autre est connecté électriquement à ladite structure métallique.
EP20781052.4A 2019-10-11 2020-09-14 Estimation de l'adhérence de roues d'un train d'un véhicule par mesure de résistance Withdrawn EP4042133A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1911330A FR3101946B1 (fr) 2019-10-11 2019-10-11 Estimation de l’adhérence de roues d’un train d’un véhicule par mesure de résistance
PCT/FR2020/051586 WO2021069810A1 (fr) 2019-10-11 2020-09-14 Estimation de l'adhérence de roues d'un train d'un véhicule par mesure de résistance

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4042133A1 true EP4042133A1 (fr) 2022-08-17

Family

ID=69699976

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20781052.4A Withdrawn EP4042133A1 (fr) 2019-10-11 2020-09-14 Estimation de l'adhérence de roues d'un train d'un véhicule par mesure de résistance

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4042133A1 (fr)
FR (1) FR3101946B1 (fr)
WO (1) WO2021069810A1 (fr)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6032520A (en) * 1990-03-19 2000-03-07 Japan Electronics Industry, Limited Device for measuring action force of wheel and device for measuring stress of structure
FR2925005A3 (fr) * 2007-12-14 2009-06-19 Renault Sas Procede d'estimation de l'adherence d'un vehicule automobile et dispositif correspondant
FI124059B (fi) * 2008-09-19 2014-02-28 Aalto Korkeakoulusaeaetioe Parannus ajoneuvojen ajonhallintajärjestelmiin

Also Published As

Publication number Publication date
WO2021069810A1 (fr) 2021-04-15
FR3101946B1 (fr) 2021-09-10
FR3101946A1 (fr) 2021-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8630784B2 (en) Method and system for detecting and compensating weather condition effects on wireless signals
FR2913371A1 (fr) Procede et systeme de controle des pneus.
FR2980573A1 (fr) Procede d'estimation de la resistance au roulement d'une roue de vehicule
WO2014195605A1 (fr) Procédé et dispositif d'estimation d'un état d'usure d'au moins un pneu de véhicule automobile
US20170072879A1 (en) Determination of deviation of vehicle range or fuel economy
EP2539683B1 (fr) Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule
FR2967539A1 (fr) Procede de localisation des roues d'un vehicule equipe d'un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques
WO2021069810A1 (fr) Estimation de l'adhérence de roues d'un train d'un véhicule par mesure de résistance
CN112848915A (zh) 驱动扭矩控制器、控制方法、汽车以及计算机存储介质
EP2558320A1 (fr) Système de commande d'un actionneur de transfert de couple à modes de fonctionnement multiples
EP3814153B1 (fr) Procédés de détection et de localisation d'une anomalie thermique pour ensemble monté de véhicule
FR2929883A1 (fr) Procede d'initialisation automatique de circuits electroniques de roue et vehicule comportant application de ce procede
FR3107471A1 (fr) Roue de véhicule à estimation de potentiel d’adhérence par mesure de résistance
FR3099120A1 (fr) Contrôle des positions de conduite manuelle et de conduite automatisée d’un siège de conducteur d’un véhicule
WO2023021247A1 (fr) Supervision de la réalisation de tests de la batterie de servitude d'un véhicule
EP2082939A2 (fr) Procédé et système d'estimation d'adhérence dans un véhicule automobile
FR3085893A1 (fr) Dispositif d’affichage a multiples ecrans redressables selectivement en fonction du contexte de conduite, pour un vehicule
FR2815712A1 (fr) Dispositif et procede pour detecter l'adherence d'un pneumatique de vehicule sur le sol, et leurs applications
FR3100516A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte d’un problème rencontré par un conducteur d’un véhicule
FR3156411A1 (fr) Surveillance d’un dispositif de direction assistée d’un véhicule terrestre pour détecter une instabilité anormale des roues
WO2020065156A1 (fr) Procédé de détermination par multiples paramètres du type du sol sur lequel circule un véhicule, et dispositif de calcul associé
FR3067209B1 (fr) Dispositif de controle de l’energie electromagnetique emise par au moins un module d’emission d’un vehicule
FR2892520A1 (fr) Procede de validation de la mesure fournie par un accelerometre dans un vehicule automobile et application a l'estimation de la pente
FR3103439A1 (fr) Analyse de données d’environnement acquises dans une zone pour déterminer le type de conduite d’un véhicule à conduite automatisée
EP2830895A1 (fr) Procede d'estimation de la resistance au roulement de roues equipant un train d'un vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220329

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230601

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20231012