EP3947017A1 - Steuereinheit für ein fahrzeug mit einem elektrischen antrieb und einer elektromechanisch aktuierten bremseinheit sowie fahrzeug damit und verfahren dafür - Google Patents

Steuereinheit für ein fahrzeug mit einem elektrischen antrieb und einer elektromechanisch aktuierten bremseinheit sowie fahrzeug damit und verfahren dafür

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EP3947017A1
EP3947017A1 EP20711522.1A EP20711522A EP3947017A1 EP 3947017 A1 EP3947017 A1 EP 3947017A1 EP 20711522 A EP20711522 A EP 20711522A EP 3947017 A1 EP3947017 A1 EP 3947017A1
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EP
European Patent Office
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voltage
vehicle
converter
intermediate circuit
signal
Prior art date
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Pending
Application number
EP20711522.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Paul Henning
Johannes HESEDING
Gerd SCHÜNEMANN
Christoph Moritz
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ZF CV Systems Europe BV
Original Assignee
ZF CV Systems Europe BV
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Filing date
Publication date
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    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/527—Voltage

Definitions

  • the invention relates to the field of vehicles that are electrically or hybrid-powered.
  • vehicles include utility vehicles, such as trucks, passenger cars or trailers.
  • Electrically powered vehicles also in the field of commercial vehicles, are already known.
  • Such vehicles are often vehicles with an internal combustion engine that have been further developed into flybrid vehicles, and utility vehicles are also known in which the internal combustion engine has essentially been replaced by an electric drive in the further development.
  • the invention also relates to the field of vehicles which, in addition to the electric drive, also have electromechanically actuated brakes.
  • electromechanically actuated friction brakes have been used in commercial vehicles, in which a pneumatic cylinder extends air under the application of compressed air to implement a driver's braking request and thus presses brake pads on brake disks firmly connected to the wheel axle by means of a lever.
  • an electromechanically actuated brake with an actuator in the form of an electric motor for converting electrical into mechanical energy is designed.
  • a mechanical transmission for converting the rotary movement or linear movement of the motor into a translational movement is provided here. The translational movement actuates a brake lever of the otherwise essentially unchanged, originally pneumatically actuated friction brake.
  • Such vehicles have an energy store which serves on the one hand to supply the electric motor of the electric drive with energy to drive the vehicle and into which energy can also be fed when the electric motor of the electric drive is in generator mode to provide a braking function is operated.
  • This energy store also serves to provide electrical energy for actuating the friction brakes with the electromechanically actuated brakes.
  • the energy store can be made up of at least two energy storage modules, each of which is separably connected to a DC voltage intermediate circuit and each provides a proportionate storage capacity of the predefined total storage capacity. In the event of a fault in one of the energy storage modules, it can be separated separately so that the full system functionality of the electromechanically actuated brakes can continue to be maintained with the energy of the energy storage module that has not been separated. For this solution, however, an increased system complexity of the energy store and the costs for the at least doubled number of all-pole isolating devices for the at least two energy storage modules have to be expended.
  • the object of the present invention is therefore to continue to provide a required actuation power for electromechanically actuated brakes of the vehicle even in the event of a fault in an energy store of an electric drive for a vehicle. This should be achieved by increasing the system complexity of the energy store as little as possible and avoiding additional flardware components as far as possible.
  • a control unit for a vehicle with an electrical drive and an electromechanically actuated brake unit is proposed.
  • the vehicle is, in particular, a utility vehicle, for example a towing vehicle or a vehicle trailer.
  • the control unit is adapted for a vehicle with an electric drive which has a high-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the Flochvolt DC voltage intermediate circuit can be connected to an energy store in a separable manner.
  • a circuit breaker is provided, for example, which creates an all-pole connection between the high-voltage DC voltage intermediate circuit and the energy store and, in the event of a fault, interrupts the connection on all poles.
  • the electric drive comprises at least one converter connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit, which can be operated bidirectionally.
  • Bidirectional means that the converter feeds energy into the high-voltage direct voltage intermediate circuit or takes energy from the high-voltage direct voltage intermediate circuit in accordance with a control.
  • the converter preferably includes the function of an inverter that converts direct voltage or direct current into multiphase alternating voltage or multiphase alternating current, and particularly preferably an active rectifier that also converts multiphase alternating voltage or multiphase alternating current into direct voltage or direct current.
  • the electric drive further comprises at least one electric motor connected to the converter for driving at least one wheel of the vehicle, wherein the motor can also be operated as a generator.
  • a generatori cal operation particularly refers to an operation in which a braking torque is generated on the wheel connected to the electric motor and electric energy is generated with the motor from the kinetic energy of the wheel through the wheel rotation.
  • the motor is preferably a three-phase motor.
  • the electromechanically actuated brake unit comprises an electric motor in order to actuate a brake of the vehicle.
  • the electrical see motor of the brake unit connected to a friction brake and is set up to exert a force on a brake lining in order to press it against a brake disc of the friction brake.
  • the electro-mechanically actuated brake unit comprises a brake control circuit which is connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit and the at least one electric motor in order to operate the electric motor with energy from the high-voltage DC voltage intermediate circuit as a function of a braking request signal.
  • the brake request signal can be viewed as a converter control signal if the brake control circuit is preferably designed as a converter.
  • the terms “brake request signal” and “brake control circuit” will continue to be used in relation to the brake unit to distinguish it from the components of the electric drive.
  • the control unit has a function block.
  • the function block includes an input for receiving a voltage signal that is indicative of the voltage of the Flochvolt DC voltage intermediate circuit.
  • the function block comprises a first output for outputting a converter control signal for controlling the converter.
  • the control here relates to the control of the converter in such a way that the motor is supplied with energy from the Flochvolt DC voltage intermediate circuit that is shaped in such a way that it generates a torque predefined by the converter control signal.
  • the control also relates to the control in such a way that the electrical energy generated in the motor in generator mode is converted via the converter and fed into the floch-volt DC intermediate circuit.
  • the function block of the control unit further comprises a first control unit, in particular with a PI controller, for generating the converter control signal as a function of the received voltage signal and a predefined comparison value, in particular a setpoint voltage value.
  • control unit is set up for a vehicle that includes an electric drive and an electromechanically actuated brake unit, where- in which the electric motor or motors of the drive unit and the electric motor or motors of the brake unit are each supplied with energy from a high-voltage DC voltage intermediate circuit for operating the electric motors.
  • control unit comprises a function block which, according to the invention, can monitor the voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit by receiving a voltage signal that indicates this voltage. Depending on a comparison value and the voltage signal, the converter is then controlled with a converter control signal that is generated by a first controller unit.
  • the converter is controlled here as a function of the voltage of the Flochvolt DC link. So it is possible, if an energy storage device that keeps the floch-volt DC voltage intermediate circuit at a predetermined voltage fails, that this voltage can be maintained with the aid of the controller unit and the converter, i.e. the voltage of the floch-volt DC voltage intermediate circuit is kept essentially constant.
  • the comparison value which is specified as the target voltage value, preferably corresponds essentially to the target voltage of the energy store or the minimum voltage of the energy store, which can also be called the minimum voltage.
  • a typical drive battery for example, has a nominal voltage of 661 V. Depending on the state of charge, the voltage can range between a minimum voltage of 540 V and a maximum voltage of 756 V. If a battery fails, it is sufficient for the converter to maintain the minimum voltage.
  • an electromechanically actuated braking unit is triggered or operated due to a requested delay in the case of a disconnected energy storage device from the floch-volt DC voltage intermediate circuit, energy from the electric motor of the electromechanically actuated
  • the braking unit is taken from the high-voltage DC voltage intermediate circuit, this is detected by the voltage signal and the converter is controlled in such a way that an attempt is made to essentially maintain the voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the converter is preferably controlled so that the motor of the electric drive is operated in a generator mode and thus energy is fed into the high-voltage DC voltage intermediate circuit via the electric motor of the electric drive and the converter that corresponds exactly to the amount of energy that was removed by actuating the electric motor of the electromechanically actuated brake unit.
  • the motor is operated in generator mode until the voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit constantly corresponds to a target voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • This predefined setpoint voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit preferably corresponds to the comparison value. At least the comparison value is derived from the value for the setpoint voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • an electro-mechanically actuated braking unit can continue to be operated, in particular without a redundant energy store having to be provided to supply the high-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the function block also has a second output which is set up to output a DC / DC converter control signal for controlling a DC / DC converter.
  • a DC voltage converter is connected to an electric drive between the floch voltage DC voltage intermediate circuit and a low-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the low-voltage DC voltage intermediate circuit is preferably a circuit that is connected to an ordinary vehicle battery for providing the on-board voltage, in particular 12 volts, 24 volts or 48 volts, and connected to the consumer, such as the lighting, convenience functions, etc.
  • the DC voltage converter control signal can be used in special driving situations to output a DC voltage converter control signal, for example to supply the high-voltage DC voltage intermediate circuit with additional energy from the low-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the function block has a second regulator unit for this purpose, which generates the DC-DC converter control signal as a function of the voltage signal and the comparison value and preferably at least one further comparison value, such as a predefined threshold value.
  • a second regulator unit for this purpose, which generates the DC-DC converter control signal as a function of the voltage signal and the comparison value and preferably at least one further comparison value, such as a predefined threshold value.
  • threshold values can also be taken into account as further comparison values in order to generate the DC-DC converter control signal which, for example, indicate a current driving situation.
  • a current driving situation is, for example, the current speed, the load and / or whether the current drive is going uphill or downhill.
  • This configuration takes into account the fact that in the event that the electric drive in generator mode cannot deliver enough energy in certain driving situations through activation with the control unit to keep the floch voltage intermediate circuit at a sufficient voltage, additional energy is drawn from the low-voltage DC intermediate circuit . Such cases occur, for example, when the vehicle is only moving very slowly. In this case, additional energy for the Flochvolt DC voltage intermediate circuit according to the invention is provided by appropriate control of the DC voltage converter with the DC voltage converter control signal from the low-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the invention takes into account that a conventionally used DC voltage converter, which is used as a connection between the high-voltage DC voltage intermediate circuit and the low-voltage DC voltage intermediate circuit of the vehicle, is not suitable on its own to maintain a high-voltage DC voltage intermediate circuit voltage in the event of failure of an energy store connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit with energy from the low-voltage DC voltage intermediate circuit Certain driving situations can be used to maintain the voltage in the FlochvoltDC voltage intermediate circuit, so can at least make a contribution.
  • control unit comprises a voltmeter for measuring the voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the voltmeter is used to provide the voltage signal for the function block.
  • a direct measurement of the voltage of the high-voltage DC intermediate circuit with a voltmeter is advantageous in order to provide the voltage signal for the function block directly so that a control signal for the converter can be generated as quickly as possible. Time delays between the extraction of energy from the high-voltage DC voltage intermediate circuit, the detection of this extraction and the supply of energy by controlling the converter are thus minimized. A collapse of the voltage in the floch voltage DC link is counteracted in this way.
  • the control unit comprises a switch for switching between a normal operating mode and an emergency operating mode.
  • the switch is set up to generate the converter control signal in emergency mode as a function of the received voltage signal and the comparison value and in normal operation as a function of a torque request signal for the electric drive received at a second input of the control unit. This ensures that the control of the converter of the electric drive takes place by the control unit only in emergency mode, while in normal operating mode, the converter and thus the electric motor of the electric drive is controlled solely as a function of a required torque.
  • the required torque which is received by the control unit in the form of the torque request signal, includes a positive or negative torque value that is generated in particular as a function of the driver's acceleration or braking request by pressing the brake or accelerator pedal.
  • a positive or negative torque value that is generated in particular as a function of the driver's acceleration or braking request by pressing the brake or accelerator pedal.
  • the driver's desire to accelerate is expressed and a torque request signal with a positive torque value is generated.
  • a thrust with the electric motor of the electric drive is generated depending on this torque value.
  • a braking request which is expressed by the driver by pressing the brake pedal and which generates a torque request signal with a negative torque value.
  • This is then transferred to the converter via the control unit in order to operate the electric motor of the electric drive in generator mode and thus generate a corresponding negative torque.
  • the torque values are not generated directly by actuating the accelerator or brake pedal in the form of the torque request signal, but rather the pedal actuations are checked by driver assistance systems and corrected if necessary,
  • the invention also relates to a system for a vehicle, in particular a utility vehicle.
  • the system comprises a control unit according to one of the aforementioned embodiments and an electric drive.
  • the electric drive comprises a floch-volt direct voltage intermediate circuit which can be connected to at least one energy store in a separable manner.
  • the electric drive comprises at least one converter which is connected to the Flochvolt DC voltage intermediate circuit and which can be operated bidirectionally.
  • Continue to the electric drive includes at least one electric motor that is connected to the converter and can be operated as a generator.
  • the system comprises at least one electromechanically actuated brake unit which is connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the electromechanically actuated brake unit here comprises at least one electric motor for exerting a force on brakes, in particular friction brakes, of the vehicle.
  • the electromechanically actuated brake unit comprises a brake control circuit in order to operate the electric motor with energy from the high-voltage DC voltage intermediate circuit as a function of a brake request signal.
  • the system comprises at least one first energy store, in particular accumulator, and at least one second energy store, in particular accumulator.
  • the first energy store here has a nominal voltage which corresponds to at least a multiple of the nominal voltage of the second energy store.
  • the first energy store is separably connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit and the second energy store is connected to the low-voltage DC voltage intermediate circuit or is part of the low-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • the converter of the electrical drive is a four-quadrant controller.
  • the converter By designing the converter as a four-quadrant controller, preferably as an H-bridge circuit with four semi-conductor switches, a DC voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit with variable frequency and pulse width can be generated to operate the electric motor of the electric drive.
  • the electric motor can generate energy generated in generator mode in a direct voltage for feeding into the high-voltage direct voltage intermediate circuit.
  • the invention further comprises a vehicle, in particular a utility vehicle, with a control unit according to one of the aforementioned embodiments or a system according to one of the aforementioned embodiments.
  • the vehicle is, for example, a towing vehicle or a vehicle trailer.
  • the invention also relates to a method for a vehicle, in particular according to the aforementioned embodiment.
  • the voltage of a Flochvolt DC voltage intermediate circuit of an electric drive is measured and a converter control signal for the electric drive as a function of the measured voltage and depending on a predefined comparison value with a first controller unit, in particular comprising a PI controller or several interlocking control loops in different designs, generated.
  • the converter control signal is preferably generated in such a way that a voltage of the floch-volt direct voltage intermediate circuit is kept essentially constant, namely at a setpoint voltage value predetermined by the predefined comparison value.
  • a converter control signal is generated in order to operate the electric drive in generator mode until the voltage of the floch-volt DC intermediate circuit corresponds to or essentially corresponds to a setpoint voltage value that is specified by the predefined comparison value.
  • the comparison value which is specified as the setpoint voltage value, preferably corresponds essentially to the setpoint voltage or a minimum voltage of the first energy store.
  • the voltage of a floch-volt direct voltage intermediate circuit can thus also be maintained in the event of a failure of an energy storage device which is connected to the floch-volt direct voltage intermediate circuit.
  • the generation includes supplying the voltage signal, which is indicative of the measured voltage of the Flochvolt DC voltage intermediate circuit, as an actual value to a first regulator unit.
  • the generating further includes supplying the predefined comparison value as Setpoint to the first control unit.
  • the generation also includes the output of a manipulated variable of the first controller unit as a converter control signal.
  • the method further comprises generating a DC / DC converter control signal.
  • the voltage signal from the measured voltage of the high-voltage DC voltage intermediate circuit is sent as an actual value to a second controller unit.
  • at least one predefined comparison value is sent to the second controller unit.
  • a manipulated variable of the second controller unit is then output and fed to the DC voltage converter as a DC voltage converter control signal for controlling a DC voltage converter, which is connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit and the low-voltage DC voltage intermediate circuit.
  • generating a DC / DC converter control signal comprises comparing the voltage signal with a threshold value or comparing a change in the voltage signal over time, in particular a slope in the change in the voltage signal over time, with a change threshold value.
  • the DC voltage converter control signal is only output in the event that the voltage signal is below the threshold value or a change in the voltage signal is above a change threshold value. This ensures that energy is only drawn from the low-voltage DC voltage intermediate circuit with the DC voltage converter and fed to the high-voltage DC voltage intermediate circuit if a voltage change can no longer be sustained solely by the generator operation of the electric motor of the electric drive and this is due to a falling or falling the rapidly falling voltage value in the high-voltage DC link is displayed.
  • the converter control signal is transmitted to a further function block of the control unit or a control superordinate to the control unit as a function of a current speed of the min- At least one motor is converted into a desired current variable, the desired current variable as a function of a current generated or consumed by the motor into a desired voltage and the desired voltage converted into a pulse-width modulated signal for controlling the converter.
  • a simple implementation for controlling the converter from the converter control signal is thus created.
  • the invention also relates to a computer program product which comprises program code which, executed on a computer unit, in particular a control unit according to one of the aforementioned embodiments, carries out the method according to one of the aforementioned embodiments, in particular in the form of a function block of the control unit.
  • Fig. 1 shows a vehicle with an electric drive and an electrome mechanically actuated brake unit
  • FIG. 3 shows the structure of the control of an electric drive according to a further exemplary embodiment
  • the electric drive 12 comprises an electric motor 16 which is connected via a converter 18 to a Flochvolt DC voltage intermediate circuit 20.
  • the DC voltage intermediate circuit 20 is also electrically connected to a first energy store 24 via an isolating switch 22.
  • a substantially constant voltage is used for operation via the Flochvolt DC voltage intermediate circuit 20 of the electric motor 16 of the electric drive 12 from the Energyspei cher 24 is provided.
  • the converter 18 of the electric drive 12 is controlled as a function of an electronic signal 26 that was generated in a controller 28 from a converter control signal.
  • the electronic signal 26 is, for example, a pulse-width modulated signal, a data signal (for example CAN) or an analog control signal.
  • the converter control signal is also generated with the controller 28.
  • the converter control signal and the electronic signal 26 resulting therefrom are generated with the controller 28 as a function of an acceleration or braking desired by a driver.
  • a brake pedal 30 and an accelerator pedal 32 are available to the driver.
  • a signal for accelerating or decelerating the vehicle can, according to a further exemplary embodiment not shown here, also originate from a driver assistance system or from a system for automated driving.
  • the electromechanically actuated brake unit 14 can also be controlled via the controller 28 in order to provide additional braking force if the electric motor 16 of the electric drive 12 cannot supply this braking force in generator mode.
  • the electromechanically actuated brake unit 14 also has an electric motor 34, which is also connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit 20 via a brake control circuit 36, which is preferably also designed as a converter.
  • the brake control circuit 36 is controlled by the controller 28 with a brake request signal 40 when the brake unit 14 is required.
  • the electric motor 16 of the electric drive 12 is supplied with energy from the high-voltage DC voltage intermediate circuit 20 via the converter 18 of the electric drive 12 as a function of the signal 26, or the electric motor 16 of the electric drive is operated in generator mode. see drive 12 fed into the high-voltage DC voltage intermediate circuit 20 via the converter 18 of the electric drive 12.
  • the electric motor 34 of the electro-technically actuated brake unit 14 likewise draws the energy for actuating friction brakes from the high-voltage DC voltage intermediate circuit 20.
  • the vehicle 10 also includes a vehicle battery 42 which is used to supply loads 44 of the vehicle 10 with energy that do not belong to the electric drive 12 and to the electromechanically actuated brake unit 14. Examples of such consumers 44 are the lighting of the vehicle 10 or the controller 28 itself.
  • the vehicle battery 42 is connected to the floch-volt direct voltage intermediate circuit 20 via a DC voltage converter 46.
  • the vehicle battery 42 simultaneously represents a low-voltage DC voltage intermediate circuit 48.
  • each motor 16 preferably has a converter 18 which is connected to the floch-volt direct voltage intermediate circuit 20.
  • the controller 28 is shown as an example in this figure and comprises several units, namely in particular a vehicle control unit 52, a brake control unit 54 and the control unit 56 according to the invention.
  • the control unit 56 according to the invention is shown here as a separate unit, but is also based on other exemplary embodiments Part of the vehicle control device 52 or the brake control device 54 or corresponds to the vehicle control device 52 or the brake control device 54.
  • the three mentioned units are combined here as a controller 28.
  • FIG. 2 shows a more detailed illustration of part of the controller 28 from FIG.
  • FIG. 2 shows a function block 55 of a control unit 56 according to an exemplary embodiment of the invention for generating a converter control signal 60.
  • the converter control signal 60 is output by a changeover switch 62 of the control unit 56 at a first output 63 of the control unit 56.
  • the switch 62 is used to switch between a normal operating mode and an emergency operating mode. If the first energy store 24 is separated from the floch voltage DC link 20, the switch 62 switches to the emergency operating mode.
  • the converter control signal 60 is generated by a first controller 66 and output via the changeover switch 62 at the first output 63.
  • the converter drive signal 60 is generated by the controller 66 in that a voltage signal 68 of the current voltage of the floch-volt DC voltage intermediate circuit 20 is fed to the first controller 66 as an actual value via a first input 69.
  • the tension is measured by a tension meter 71.
  • the first controller 66 is given a comparison value 70 as a setpoint value. From this, the first controller 66 generates a manipulated variable 72 which corresponds to the converter control signal 60 and is output via the changeover switch 62.
  • the converter control signal 60 corresponds to a torque request signal 64 received by the control unit 56, which is received via a second input 67 and passed through the switch 62.
  • the converter control signal 60 is not used directly to control the converter 18 of the electric drive 12, but is subjected to further signal processing in a further function block 73. According to the present example, this signal processing is not part of the control unit 56, but part of a further control unit 74 of the electric drive 12 that is also contained in the controller 28. Further control unit 74 is, however, also implemented as part of the control unit 56 according to the invention according to further exemplary embodiments, not shown here. The control unit 56 according to the invention together with the further control unit 74 of the electric drive 12 is, according to a further exemplary embodiment, a component of the brake control device 54. In the further signal processing shown here as a further control unit 74, the converter control signal 60 is first fed to a further controller 76, to which a current speed 78 of the electric motor 16 is also supplied by a sensor 80 arranged on the electric motor 16.
  • the converter control signal 60 which preferably corresponds to a torque value, is converted into a control current 82 as a function of the speed 78.
  • the further controller 76 is necessary because the control current 82 for a desired torque is dependent on the current speed 78.
  • the control current 82 which is supplied as a setpoint value, is then compared with the aid of an actual current 86 which is likewise supplied to the controller 84 and which is currently being picked up or output by the electric motor 16.
  • the actual current signal 86 is generated by first measuring the current with an ammeter 90 via three phases 88, which are fed to the electric motor 16, and this via a Clarke transformer 92, taking into account a likewise with the Positi onssensor 80 specific rotation angle 94 is converted into the actual current signal 86. From this, a DC voltage signal 96 is generated, which serves as a manipulated variable for the converter 18. A D / Q transformation is carried out in a further unit 98 and the transformed signal is converted into an electronic signal 26 in the form of a pulse-width modulated signal 100, also taking the angle of rotation 94 into account. The pulse-width-modulated signal 100 is used to directly control the converter 18 det.
  • FIG. 3 essentially shows the elements from FIG. 2, with a second controller unit 102 also being arranged here in function block 55.
  • the second controller unit 102 is provided with a further comparison value 104 as a setpoint. represents.
  • the second regulator unit 102 also receives the voltage signal 68 as an actual value, which, however, is derived via a differential element 106 before being fed to the second regulator unit 102 in order to supply a DC / DC converter control signal 108 with the second regulator unit 102 as a manipulated variable depending on the change in this signal produce.
  • the DC voltage converter control signal 108 is output via a second output 109 and then used to control the DC voltage converter 46, which is connected to the high-voltage DC voltage intermediate circuit 20 on the one hand and a vehicle battery 42 on the other.
  • step 4 shows the steps of a method according to an embodiment.
  • the method comprises a step 110 in which a voltage of a high-voltage DC voltage intermediate circuit 20 is measured.
  • step 112 a converter control signal 60 for an electric drive 12 is then generated as a function of the voltage signal 68 generated from the measured voltage with a first controller unit 66 as a function of a predefined comparison value 70.
  • step 112 includes the subordinate step 114, in which the voltage signal 68 is fed to the first controller unit 66 as an actual value.
  • a predefined comparison value 70 is fed to the first controller 66 as a setpoint value.
  • a manipulated variable 72 of the first controller unit 66 is output as a converter control signal 60.
  • a DC-DC converter control signal 108 is generated in that the voltage signal is fed to a second regulator unit 102 in a subordinate step 122.
  • a further predefined comparison value 104 is compared with the voltage signal.
  • the DC-DC converter control signal 108 is output. List of reference symbols

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit (56) für ein Fahrzeug (10), insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einem elektrischen Antrieb (12) und einer elektromechanisch aktuierten Bremseinheit (14), wobei der elektrische Antrieb (12) einen Hochvoltgleichspannungszwischenkreis (20), der mit einem ersten Energiespeicher (24) des elektrischen Antriebs (12) trennbar verbunden ist und mindestens einen mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis (20) verbundenen Umrichter (18), der bidirektional betreibbar ist, und mindestens einen mit dem Umrichter (18) verbundenen elektrischen Motor (16) zum Antreiben mindestens eines Rades (50) des Fahrzeugs (10), der generatorisch betreibbar ist, umfasst. Die elektromechanisch aktuierte Bremseinheit (14) umfasst mindestens eine mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis (20) verbundene Bremsansteuerschaltung (36) und mindestens einen mit der Bremsansteuerschaltung (36) verbundenen elektrischen Motor (34) zum Aktuieren einer Bremse des Fahrzeugs (10). Die Steuereinheit weist einen Funktionsblock (55) auf, der einen Eingang (69) zum Empfangen eines Spannungssignals (68), das indikativ für die Spannung des Hochvoltgleichspannungszwischenkreises (20) ist, einen ersten Ausgang (63) zum Ausgeben eines Umrichteransteuersignals (60) zum Ansteuern des Umrichters (18) und eine erste Reglereinheit (66), insbesondere mit einem PI-Regler, zum Erzeugen des Umrichteransteuersignals (60) in Abhängigkeit des empfangenen Spannungssignals (68) und eines vordefinierten Vergleichswerts (70), insbesondere eines Sollspannungswerts, umfasst. Ferner betrifft die Erfindung ein System für ein Fahrzeug (10), insbesondere ein Nutzfahrzeug, umfassend einen elektrischen Antrieb (12) und eine Steuereinheit (56), ein Fahrzeug (10) mit einer Steuereinheit (56) oder einem System und ein Verfahren für ein Fahrzeug (10) mit einem System oder einer Steuereinheit (56) sowie ein Computerprogrammprodukt.

Description

Steuereinheit für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb und einer elekt romechanisch aktuierten Bremseinheit sowie Fahrzeug damit und Verfahren dafür
Die Erfindung betrifft den Bereich von Fahrzeugen, die elektrisch oder hybrid- angetrieben sind. Insbesondere umfassen derartige Fahrzeuge Nutzfahrzeuge, wie Lastkraftwagen, Personenkraftwagen oder Anhängerfahrzeuge. Elektrisch angetriebene Fahrzeuge, auch im Bereich von Nutzfahrzeugen, sind bereits bekannt. Derartige Fahrzeuge sind häufig zu Flybridfahrzeugen weiterentwickel te Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor, wobei auch Nutzfahrzeuge be kannt sind, bei denen der Verbrennungsmotor bei der Weiterentwicklung im Wesentlichen durch einen elektrischen Antrieb ersetzt worden ist.
Weiter betrifft die Erfindung auch den Bereich von Fahrzeugen, die neben dem elektrischen Antrieb auch elektromechanisch aktuierte Bremsen aufweisen. Bis lang werden überwiegend pneumatisch aktuierte Reibbremsen im Nutzfahrzeug verwendet, bei denen ein Pneumatikzylinder unter Beaufschlagung von Druck luft zum Realisieren eines Bremswunsches eines Fahrers ausfährt und so mit tels eines Hebels Bremsbeläge auf mit der Radachse fest verbundene Brems scheiben drückt. Dagegen ist eine elektromechanisch aktuierte Bremse mit ei nem Aktor in Form eines Elektromotors zur Wandlung von elektrischer in me chanische Energie ausgebildet. Ein mechanisches Getriebe zur Wandlung der Drehbewegung oder Linearbewegung des Motors in eine translatorische Bewe gung ist hierbei vorgesehen. Die translatorische Bewegung betätigt einen Bremshebel der ansonsten im Wesentlichen unveränderten ursprünglich pneu matisch betätigten Reibbremse. Derartige Fahrzeuge weisen einen Energiespeicher auf, der einerseits dient, um den elektrischen Motor des elektrischen Antriebs mit Energie zum Antreiben des Fahrzeugs zu versorgen und in den auch Energie eingespeist werden kann, wenn der elektrische Motor des elektrischen Antriebs zum Bereitstellen einer Bremsfunktion in einem generatorischen Betrieb betrieben wird. Dieser Ener giespeicher dient gleichzeitig zum Bereitstellen elektrischer Energie zur Aktuie- rung der Reibbremsen mit den elektromechanisch aktuierten Bremsen.
Gemäß nationaler und internationaler Vorschriften muss sichergestellt werden, dass eine für eine einzuhaltende Fahrzeugverzögerung benötigte Bremsleis tung der elektromechanisch aktuierten Bremsen auch dann zur Verfügung steht, wenn der Energiespeicher durch eine Fehlfunktion getrennt werden musste. Zur Erfüllung der Vorschriften kann der Energiespeicher aus mindes tens zwei Energiespeichermodulen ausgeführt werden, die jeweils trennbar mit einem Gleichspannungszwischenkreis verbunden sind und jeweils eine anteili ge Speicherkapazität der vordefinierten Gesamtspeicherkapazität bereitstellen. Im Fehlerfall eines der Energiespeichermodule kann dieses separat abgetrennt werden, sodass die volle Systemfunktionalität der elektromechanisch aktuierten Bremsen weiterhin mit der Energie des nicht abgetrennten Energiespeichermo duls aufrechterhalten werden kann. Für diese Lösung sind jedoch eine erhöhte Systemkomplexität des Energiespeichers und die Kosten für die mindestens verdoppelte Anzahl an allpoligen Trenneinrichtungen für die wenigstens zwei Energiespeichermodule aufzuwenden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, auch im Fehlerfall eines Energiespeichers eines elektrischen Antriebs für ein Fahrzeug weiterhin eine benötigte Aktuierungsleistung elektromechanisch aktuierter Bremsen des Fahr zeugs bereitzustellen. Dies soll durch eine möglichst geringe Erhöhung der Sys temkomplexität des Energiespeichers sowie eine weitestgehende Vermeidung zusätzlicher Flardwarekomponenten erreicht werden.
Erfindungsgemäß wird eine Steuereinheit nach Anspruch 1 vorgeschlagen. Demnach wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug mit einem elektrischen An trieb und einer elektromechanisch aktuierten Bremseinheit vorgeschlagen. Das Fahrzeug ist insbesondere ein Nutzfahrzeug, das beispielsweise ein Zugfahr zeug oder ein Fahrzeuganhänger ist. Hierbei ist die Steuereinheit für ein Fahr zeug mit einem elektrischen Antrieb angepasst, der einen Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreis aufweist. Der Flochvoltgleichspannungszwischenkreis ist mit einem Energiespeicher trennbar verbindbar. Flierzu ist beispielsweise ein Trennschalter vorgesehen, der eine allpolige Verbindung zwischen Hochvolt- gleichspannungszwischenkreis und Energiespeicher hergestellt wird und im Fehlerfall die Verbindung allpolig unterbricht.
Außerdem umfasst der elektrische Antrieb mindestens einen mit dem Hochvolt- gleichspannungszwischenkreis verbundenen Umrichter, der bidirektional be treibbar ist. Bidirektional bedeutet, dass der Umrichter entsprechend einer An steuerung Energie in den Hochvoltgleichspannungszwischenkreis einspeist o- der Energie aus dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis entnimmt. Der Umrichter umfasst vorzugsweise die Funktion eines Wechselrichters, der Gleichspannung oder Gleichstrom in mehrphasige Wechselspannung bzw. mehrphasigen Wechselstrom wandelt, und besonders bevorzugt eines aktiven Gleichrichters, der zusätzlich mehrphasige Wechselspannung oder mehrphasi gen Wechselstrom in Gleichspannung bzw. Gleichstrom wandelt.
Weiter umfasst der elektrische Antrieb mindestens einen mit dem Umrichter verbundenen elektrischen Motor zum Antreiben mindestens eines Rads des Fahrzeugs, wobei der Motor auch generatorisch betreibbar ist. Ein generatori scher Betrieb bezeichnet insbesondere einen Betrieb, bei dem an dem an dem elektrischen Motor angeschlossenen Rad ein Bremsmoment erzeugt wird und durch die Raddrehung elektrische Energie mit dem Motor aus der kinetischen Energie des Rades erzeugt wird. Der Motor ist vorzugsweise ein Drehstrommo tor.
Die elektromechanisch aktuierte Bremseinheit umfasst einen elektrischen Mo tor, um eine Bremse des Fahrzeugs zu betätigen. Vorzugsweise ist der elektri- sehe Motor der Bremseinheit dazu mit einer Reibbremse verbunden und einge richtet, eine Kraft auf einen Bremsbelag auszuüben, um diesen gegen eine Bremsscheibe der Reibbremse zu drücken. Außerdem umfasst die elektrome chanisch aktuierte Bremseinheit eine Bremsansteuerschaltung, die mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis und dem mindestens einen elektri schen Motor verbunden ist, um den elektrischen Motor in Abhängigkeit eines Bremsanforderungssignals mit Energie aus dem Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreis zu betreiben. Das Bremsanforderungssignal kann als Umrichteran- steuersignal betrachtet werden, wenn die Bremsansteuerschaltung bevorzugt als Umrichter ausgebildet ist. Zur begrifflichen Abgrenzung gegenüber den Komponenten des elektrischen Antriebs werden jedoch bezogen auf die Brem seinheit weiter die Begriffe„Bremsanforderungssignal“ und„Bremansteuer- schaltung“ verwendet.
Die erfindungsgemäße Steuereinheit weist einen Funktionsblock auf. Der Funk tionsblock umfasst einen Eingang zum Empfangen eines Spannungssignals, das indikativ für die Spannung des Flochvoltgleichspannungszwischenkreises ist. Außerdem umfasst der Funktionsblock einen ersten Ausgang zum Ausge ben eines Umrichteransteuersignals zum Ansteuern des Umrichters. Das An steuern betrifft hier das Ansteuern des Umrichters derart, dass der Motor mit einer derartig geformten Energie aus dem Flochvoltgleichspannungszwischen- kreis versorgt wird, dass dieser ein durch das Umrichteransteuersignal vordefi niertes Moment erzeugt. Das Ansteuern betrifft auch das Ansteuern derart, dass die im Motor im generatorischen Betrieb erzeugte elektrische Energie über den Umrichter umgeformt und in den Flochvoltgleichspannungszwischenkreis eingespeist wird. Weiter umfasst der Funktionsblock der Steuereinheit eine ers te Regeleinheit, insbesondere mit einem PI-Regler, zum Erzeugen des Um richteransteuersignals in Abhängigkeit des empfangenen Spannungssignals und eines vordefinierten Vergleichswerts, insbesondere einem Sollspannungs wert.
Demnach ist die Steuereinheit für ein Fahrzeug eingerichtet, das einen elektri schen Antrieb und eine elektromechanisch aktuierte Bremseinheit umfasst, wo- bei der oder die elektrischen Motoren der Antriebseinheit und der oder die elektrischen Motoren der Bremseinheit jeweils aus einem Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreis mit Energie zum Betreiben der elektrischen Motoren ver sorgt werden. Die Steuereinheit umfasst dafür einen Funktionsblock, der erfin dungsgemäß die Spannung des Hochvoltgleichspannungszwischenkreises durch das Empfangen eines Spannungssignals, das diese Spannung anzeigt, überwachen kann. In Abhängigkeit eines Vergleichswerts und des Spannungs signals wird dann der Umrichter mit einem Umrichteransteuersignal angesteu ert, das von einer ersten Reglereinheit erzeugt wird.
Gegenüber einer Ansteuerung des Umrichters in Abhängigkeit einer gewünsch ten Beschleunigung oder Verzögerung mit einem Drehmomentanforderungs signal durch eine Vorgabe eines Fahrers in Form beispielsweise einer Betäti gung eines Gaspedals oder eines Bremspedals wird hier der Umrichter in Ab hängigkeit der Spannung des Flochvoltgleichspannungszwischenkreises ange steuert. So ist es möglich, wenn ein Energiespeicher ausfällt, der den Flochvolt- gleichspannungszwischenkreis auf eine vorgegebene Spannung hält, dass die se Spannung mithilfe der Reglereinheit und des Umrichters aufrechterhalten werden kann, also vorzugsweise die Spannung des Flochvoltgleichspannungs- zwischenkreises im Wesentlichen konstant gehalten wird. Der Vergleichswert, der als Sollspannungswert vorgegeben wird, entspricht vorzugsweise im We sentlichen der Sollspannung des Energiespeichers oder der Mindestspannung des Energiespeichers, die auch Minimalspannung genannt werden kann. Ein typischer Fahrakku hat zum Beispiel nominell eine Spannung von 661 V. Je nach Ladezustand kann sich die Spannung aber im Bereich einer Minimalspan nung von 540 V und einer Maximalspannung von 756 V bewegen. Bei Ausfall einer Batterie ist es ausreichend, dass über den Umrichter die Mindestspan nung aufrechterhalten wird.
Wird demnach im Falle eines abgetrennten Energiespeichers vom Flochvolt- gleichspannungszwischenkreis beispielsweise eine elektromechanisch aktuierte Bremseinheit aufgrund einer angeforderten Verzögerung ausgelöst oder betrie ben, wird also Energie vom elektrischen Motor der elektromechanisch aktuier- ten Bremseinheit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis entnommen, so wird dies durch das Spannungssignal detektiert und der Umrichter so ange steuert, dass versucht wird, die Spannung des Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreises im Wesentlichen aufrechtzuerhalten. Der Umrichter wird dazu vorzugsweise so angesteuert, dass der Motor des elektrischen Antriebs in ei nem generatorischen Betrieb betrieben wird und somit Energie über den elektri schen Motor des elektrischen Antriebs und den Umrichter in den Hochvolt- gleichspannungszwischenkreis eingespeist wird, die genau der Energiemenge entspricht, die durch die Betätigung des elektrischen Motors der elektromecha nisch aktuierten Bremseinheit entnommen wurde. Der Motor wird solange im generatorischen Betrieb betrieben, bis die Spannung des Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreises konstant einer Sollspannung des Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreises entspricht. Diese vordefinierte Sollspannung des Hoch- voltgleichspannungszwischenkreises entspricht vorzugsweise dem Vergleichs wert. Zumindest ist der Vergleichswert von dem Wert für die Sollspannung des Hochvoltgleichspannungszwischenkreises abgeleitet.
Im Falle eines Ausfalls aller unmittelbar mit dem Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreis verbundenen Energiespeicher kann somit weiterhin eine elektrome chanisch aktuierte Bremseinheit betrieben werden, insbesondere ohne dass ein redundanter Energiespeicher zur Versorgung des Hochvoltgleichspannungs- zwischenkreises vorgesehen sein muss.
Gemäß einer ersten Ausführungsform weist der Funktionsblock außerdem ei nen zweiten Ausgang auf, der eingerichtet ist, ein Gleichspannungswandleran- steuersignal zum Ansteuern eines Gleichspannungswandlers auszugeben. Ein Gleichspannungswandler ist in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb zwischen dem Flochvoltgleichspannungszwischenkreis und einem Niedervolt- gleichspannungszwischenkreis verbunden. Der Niedervoltgleichspannungszwi- schenkreis ist vorzugsweise ein Stromkreis, der mit einer gewöhnlichen Fahr zeugbatterie zum Bereitstellen der Bordspannung, insbesondere 12 Volt, 24 Volt oder 48 Volt, verbunden ist und an den Verbraucher, wie beispielsweise die Beleuchtung, Komfortfunktionen usw., angeschlossen. Durch das Gleichspannungswandleransteuersignal kann so zusätzlich zu einer über den elektrischen Motor des elektrischen Antriebs eingespeisten Energie in den Hochvoltgleichspannungszwischenkreis in besonderen Fahrsituationen ein Gleichspannungswandleransteuersignal ausgegeben werden, um beispielswei se dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis zusätzlich aus dem Niedervolt- gleichspannungszwischenkreis Energie zuzuführen.
Gemäß dieser ersten Ausführungsform weist der Funktionsblock dazu eine zweite Reglereinheit auf, die das Gleichspannungswandleransteuersignal in Abhängigkeit des Spannungssignals und des Vergleichswerts und vorzugswei se mindestens eines weiteren Vergleichswerts, wie einem vordefinierten Schwellenwert, erzeugt. Anstatt oder zusätzlich zu einem vordefinierten
Schwellenwert können gemäß weiteren speziellen Ausführungsformen noch weitere Signale als weiterer Vergleichswert Berücksichtigung finden, um das Gleichspannungswandleransteuersignal zu erzeugen, die beispielsweise eine aktuelle Fahrsituation angeben. Eine aktuelle Fahrsituation ist beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit, die Beladung und/oder, ob es sich bei der aktuel len Fahrt um eine Bergauf- oder Bergabfahrt handelt.
Durch diese Ausgestaltung wird berücksichtigt, dass, im Falle, dass der elektri sche Antrieb im generatorischen Betrieb durch Ansteuern mit der Steuereinheit in bestimmten Fahrsituationen nicht genügend Energie liefern kann, um den Flochvoltgleichspannungszwischenkreis auf einer ausreichenden Spannung zu halten, zusätzlich Energie aus dem Niedervoltgleichspannungszwischenkreis entnommen wird. Solche Fälle treten beispielsweise dann ein, wenn sich das Fahrzeug nur noch sehr langsam fortbewegt. In diesem Fall wird dann zusätzli che Energie für den Flochvoltgleichspannungszwischenkreis gemäß der Erfin dung durch entsprechende Ansteuerung des Gleichspannungswandlers mit dem Gleichspannungswandleransteuersignal aus dem Niedervoltgleichspan- nungszwischenkreis bereitgestellt. Die Erfindung berücksichtigt, dass ein herkömmlich eingesetzter Gleichspan nungswandler, der als Verbindung zwischen Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreis und Niedervoltgleichspannungszwischenkreis des Fahrzeugs allein nicht geeignet ist, um eine Hochvoltgleichspannungszwischenkreisspannung beim Ausfall eines mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis verbunde nen Energiespeichers mit Energie aus dem Niedervoltgleichspannungszwi- schenkreis aufrechtzuerhalten, dennoch in bestimmten Fahrsituationen zur Auf rechterhaltung der Spannung im Flochvoltgleichspannungszwischenkreis hinzu gezogen werden kann, also zumindest einen Beitrag leisten kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die Steuereinheit einen Span nungsmesser zum Messen der Spannung des Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreises. Der Spannungsmesser dient zum Bereitstellen des Spannungs signals für den Funktionsblock.
Eine direkte Messung der Spannung des Hochvoltgleichspannungszwischen- kreises mit einem Spannungsmesser ist vorteilhaft, um unmittelbar das Span nungssignal für den Funktionsblock bereitzustellen, sodass möglichst schnell ein Ansteuersignal für den Umrichter erzeugt werden kann. Zeitliche Verzöge rungen zwischen Energieentnahme aus dem Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreis, der Detektion dieser Entnahme sowie dem Zuführen von Energie durch Ansteuern des Umrichters werden somit minimiert. Einem Einbrechen der Spannung im Flochvoltgleichspannungszwischenkreis wird so weiter entgegen gewirkt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die Steuereinheit einen Um schalter zum Umschalten zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Notbetriebsmodus. Hierbei ist der Umschalter eingerichtet, das Umrichteran- steuersignal im Notbetriebmodus in Abhängigkeit des empfangenen Span nungssignals und des Vergleichswerts und im Normalbetrieb in Abhängigkeit eines an einem zweiten Eingang der Steuereinheit empfangenen Drehmoment anforderungssignals für den elektrischen Antrieb zu erzeugen. Flierdurch wird sichergestellt, dass die Ansteuerung des Umrichters des elektrischen Antriebs durch die Steuereinheit nur im Notbetriebmodus erfolgt, während im Normalbe triebmodus der Umrichter und somit der elektrische Motor des elektrischen An triebs allein in Abhängigkeit eines geforderten Drehmoments angesteuert wird.
Das geforderte Drehmoment, das in Form des Drehmomentanforderungssig nals von der Steuereinheit empfangen wird, umfasst hierbei einen positiven o- der negativen Drehmomentwert, der insbesondere in Abhängigkeit eines Be- schleunigungs- oder Bremswunsches des Fahrers durch Betätigen des Brems oder Gaspedals erzeugt wird. Betätigt beispielsweise der Fahrer das Gaspedal, so wird hierdurch ein Beschleunigungswunsch des Fahrers geäußert und ein Drehmomentanforderungssignal mit einem positiven Drehmomentwert erzeugt. Durch Ansteuern des Umrichters wird dann ein Schub mit dem elektrischen Mo tor des elektrischen Antriebs in Abhängigkeit dieses Drehmomentwerts erzeugt. Entsprechendes gilt für einen Bremswunsch, der vom Fahrer durch Betätigen des Bremspedals geäußert wird und ein Drehmomentanforderungssignal mit einem negativen Drehmomentwert erzeugt. Dieser wird dann über die Steuer einheit an den Umrichter übergeben, um den elektrischen Motor des elektri schen Antriebs im generatorischen Betrieb zu betreiben und somit ein entspre chendes negatives Drehmoment zu erzeugen. Besonders bevorzugt werden die Drehmomentwerte nicht unmittelbar durch Betätigung des Gas- oder Bremspe dals in Form des Drehmomentanforderungssignals erzeugt, sondern die Pedal betätigungen durch Fahrerassistenzsysteme geprüft und gegebenenfalls korri giert, wobei sich die Korrektur dann im Drehmomentanforderungssignal wider spiegelt.
Weiter betrifft die Erfindung ein System für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug. Das System umfasst eine Steuereinheit nach einer der vorge nannten Ausführungsformen sowie einen elektrischen Antrieb. Der elektrische Antrieb umfasst einen Flochvoltgleichspannungszwischenkreis, der mit mindes tens einem Energiespeicher trennbar verbindbar ist. Außerdem umfasst der elektrische Antrieb mindestens einen mit dem Flochvoltgleichspannungszwi- schenkreis verbundenen Umrichter, der bidirektional betreibbar ist. Weiter um- fasst der elektrische Antrieb mindestens einen mit dem Umrichter verbundenen elektrischen Motor, der generatorisch betreibbar ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das System mindestens eine elektromechanisch aktuierte Bremseinheit, die mit dem Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreis verbunden ist. Die elektromechanisch aktuierte Bremsein heit umfasst hierbei mindestens einen elektrischen Motor zum Ausüben einer Kraft auf Bremsen, insbesondere Reibbremsen, des Fahrzeugs. Außerdem um fasst die elektromechanisch aktuierte Bremseinheit eine Bremsansteuerschal- tung, um den elektrischen Motor mit Energie aus dem Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreis in Abhängigkeit eines Bremsanforderungssignals zu be treiben.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das System mindestens einen ersten Energiespeicher, insbesondere Akkumulator, und mindestens einen zweiten Energiespeicher, insbesondere Akkumulator. Der erste Energiespei cher weist hierbei eine Nennspannung auf, die mindestens einem Mehrfachen der Nennspannung des zweiten Energiespeichers entspricht. Der erste Ener giespeicher ist mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis trennbar ver bunden und der zweite Energiespeicher ist mit dem Niedervoltgleichspan- nungszwischenkreis verbunden oder Bestandteil des Niedervoltgleichspan- nungszwischenkreises.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Umrichter des elektrischen An triebs ein Vierquadrantensteller. Durch Ausbildung des Umrichters als Vier quadrantensteller, also vorzugsweise als H-Brückenschaltung mit vier Halb leiterschaltern, kann eine Gleichspannung des Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreises mit variabler Frequenz und Pulsbreite zum Betreiben des elektri schen Motors des elektrischen Antriebs erzeugt werden. Gleichzeitig kann durch Ansteuerung des Vierquadrantenstellers vom elektrischen Motor im gene ratorischen Betrieb erzeugte Energie in eine Gleichspannung zum Einspeisen in den Hochvoltgleichspannungszwischenkreis erzeugt werden. Weiterhin umfasst die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer Steuereinheit nach einer der vorgenannten Ausführungsformen oder einem System nach einer der vorgenannten Ausführungsformen. Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Zugfahrzeug oder ein Fahrzeuganhänger.
Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren für ein Fahrzeug, insbesondere nach der vorgenannten Ausführungsform. Gemäß dem Verfahren wird die Spannung eines Flochvoltgleichspannungszwischenkreises eines elektrischen Antriebs gemessen und ein Umrichteransteuersignal für den elektrischen Antrieb in Ab hängigkeit der gemessenen Spannung und in Abhängigkeit eines vordefinierten Vergleichswerts mit einer ersten Reglereinheit, insbesondere umfassend einen PI-Regler oder mehrere ineinandergreifende Regelkreise in unterschiedlicher Ausführung, erzeugt. Das Umrichteransteuersignal wird hierbei vorzugsweise derart erzeugt, dass eine Spannung des Flochvoltgleichspannungszwischen- kreises im Wesentlichen konstant gehalten wird und zwar auf einem durch den vordefinierten Vergleichswert vorgegebenen Sollspannungswert. Insbesondere wird im Falle einer abfallenden Spannung eines Flochvoltgleichspannungszwi- schenkreises ein Umrichteransteuersignal erzeugt, um den elektrischen Antrieb im generatorischen Betrieb zu betreiben, bis die Spannung des Flochvoltgleich- spannungszwischenkreises dem oder im Wesentlichen einem Sollspannungs wert, der durch den vordefinierten Vergleichswert vorgegeben ist, entspricht.
Der Vergleichswert, der als Sollspannungswert vorgegeben wird, entspricht vorzugsweise im Wesentlichen der Sollspannung oder einer Minimalspannung des ersten Energiespeichers.
Die Spannung eines Flochvoltgleichspannungszwischenkreises kann somit auch im Falle eines Ausfalls eines Energiespeichers, der mit dem Flochvolt- gleichspannungszwischenkreis verbunden ist, aufrechterhalten werden.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Erzeugen das Zuführen des Span nungssignals, das indikativ für die gemessene Spannung des Flochvoltgleich- spannungszwischenkreises ist, als Ist-Wert an eine erste Reglereinheit. Weiter hin umfasst das Erzeugen das Zuführen des vordefinierten Vergleichswerts als Sollwert an die erste Reglereinheit. Zudem umfasst das Erzeugen das Ausge ben einer Stellgröße der ersten Reglereinheit als Umrichteransteuersignal.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner das Er zeugen eines Gleichspannungswandleransteuersignals. Hierbei wird das Span nungssignal aus der gemessenen Spannung des Hochvoltgleichspannungszwi- schenkreises als Ist-Wert an eine zweite Reglereinheit geführt. Weiter wird min destens ein vordefinierter Vergleichswert an die zweite Reglereinheit geführt. Eine Stellgröße der zweiten Reglereinheit wird dann ausgegeben und als Gleichspannungswandleransteuersignal zum Ansteuern eines Gleichspan nungswandlers, der mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis und dem Niedervoltgleichspannungszwischenkreis verbunden ist, dem Gleichspan nungswandler zugeführt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Erzeugen eines Gleich- spannungswandleransteuersignals das Vergleichen des Spannungssignals mit einem Schwellenwert oder das Vergleichen einer zeitlichen Änderung des Spannungssignals, insbesondere einer Steigung der zeitlichen Änderung des Spannungssignals, mit einem Änderungsschwellenwert. Das Gleichspan- nungswandleransteuersignal wird nur im Falle ausgegeben, dass das Span nungssignal unter dem Schwellenwert oder eine Änderung des Spannungssig nals oberhalb eines Änderungsschwellenwerts liegt. Hierdurch wird sicherge stellt, dass dem Niedervoltgleichspannungszwischenkreis mit dem Gleichspan nungswandler nur dann Energie entnommen und dem Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreis zugeführt wird, wenn eine Spannungsänderung allein durch den generatorischen Betrieb des elektrischen Motors des elektrischen Antriebs nicht mehr aufrechterhalten werden kann und dies durch einen abfal lenden oder schnell abfallenden Spannungswert im Hochvoltgleichspannungs- zwischenkreis angezeigt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Umrichteransteuersignal mit einem weiteren Funktionsblock der Steuereinheit oder einer der Steuereinheit übergeordneten Steuerung in Abhängigkeit einer aktuellen Drehzahl des min- destens einen Motors in eine Sollstromgröße, die Sollstromgröße in Abhängig keit eines von dem Motor erzeugten oder aufgenommenen Stroms in eine Soll spannung und die Sollspannung in ein pulsweitenmoduliertes Signal zum An steuern des Umrichters gewandelt. Eine einfache Realisierung zur Ansteuerung des Umrichters aus dem Umrichteransteuersignal wird somit geschaffen.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, das Pro grammcode umfasst, der ausgeführt auf einer Rechnereinheit, insbesondere einer Steuereinheit nach einer der vorgenannten Ausführungsformen, das Ver fahren nach einer der vorgenannten Ausführungsformen, insbesondere in Form eines Funktionsblocks der Steuereinheit, ausführt.
Weitere Ausführungsformen ergeben sich anhand der in den Figuren näher er läuterten Ausführungsbeispiele. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ein Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb und einer elektrome chanisch aktuierten Bremseinheit,
Fig. 2 der Aufbau der Ansteuerung eines elektrischen Antriebs gemäß einem Ausführungsbeispiel,
Fig. 3 der Aufbau der Ansteuerung eines elektrischen Antriebs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel und
Fig. 4 Schritte des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem elektrischen Antrieb 12 und einer elekt romechanisch aktuierten Bremseinheit 14. Der elektrische Antrieb 12 umfasst einen elektrischen Motor 16, der über einen Umrichter 18 mit einem Flochvolt- gleichspannungszwischenkreis 20 verbunden ist. Der Flochvoltgleichspan- nungszwischenkreis 20 ist weiter über einen Trennschalter 22 mit einem ersten Energiespeicher 24 elektrisch verbunden. Über den Flochvoltgleichspannungs- zwischenkreis 20 wird eine im Wesentlichen konstante Spannung zum Betrieb des elektrischen Motors 16 des elektrischen Antriebs 12 aus dem Energiespei cher 24 bereitgestellt. Über den Umrichter 18 kann auch Energie, die im gene ratorischen Betrieb des Motors 16 erzeugt wird, in den Energiespeicher 24 ein gespeist werden. Der Umrichter 18 des elektrischen Antriebs 12 wird in Abhän gigkeit eines elektronischen Signals 26, das in einer Steuerung 28 aus einem Umrichteransteuersignal erzeugt wurde, angesteuert. Das elektronische Signal 26 ist beispielsweise ein pulsweitenmoduliertes Signal, ein Datensignal (zum Beispiel CAN) oder ein analoges Ansteuersignal. Das Umrichteransteuersignal wird ebenfalls mit der Steuerung 28 erzeugt. Hierbei wird im Normalbetrieb des Fahrzeugs 10 mit der Steuerung 28 das Umrichteransteuersignal sowie das daraus resultierende elektronische Signal 26 in Abhängigkeit einer durch einen Fahrer gewünschten Beschleunigung oder Bremsung erzeugt. Um den Wunsch des Fahrers an die Steuerung 28 zu übermitteln, stehen dem Fahrer insbeson dere ein Bremspedal 30 und ein Gaspedal 32 zur Verfügung. Ein Signal zum Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeuges kann überdies gemäß einem weiteren hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel auch einem Fahrerassis tenzsystem oder einem System zum automatisierten Fahren entspringen.
Über die Steuerung 28 ist im Falle eines über das Bremspedal 30 geäußerten Bremswunsches zusätzlich die elektromechanisch aktuierte Bremseinheit 14 ansteuerbar, um zusätzliche Bremskraft bereitzustellen, wenn der elektrische Motor 16 des elektrischen Antriebs 12 diese Bremskraft im generatorischen Be trieb nicht liefern kann. Hierzu weist die elektromechanisch aktuierte Bremsein heit 14 ebenfalls einen elektrischen Motor 34 auf, der über eine Bremsansteu- erschaltung 36, die vorzugsweise ebenfalls als Umrichter ausgebildet ist, eben falls mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis 20 verbunden ist. Die Bremsansteuerschaltung 36 wird durch die Steuerung 28 mit einem Bremsan forderungssignal 40 angesteuert, wenn die Bremseinheit 14 benötigt wird.
Entsprechend wird also aus dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis 20 über den Umrichter 18 des elektrischen Antriebs 12 in Abhängigkeit des Signals 26 der elektrische Motor 16 des elektrischen Antriebs 12 mit Energie versorgt oder es wird im generatorischen Betrieb des elektrischen Motors 16 des elektri- sehen Antriebs 12 über den Umrichter 18 des elektrischen Antriebs 12 in den Hochvoltgleichspannungszwischenkreis 20 eingespeist. Ebenfalls bezieht der elektrische Motor 34 der elektromechnisch aktuierten Bremseinheit 14 die Energie zum Aktuieren von Reibbremsen ebenfalls aus dem Hochvoltgleich- spannungszwischenkreis 20.
Weiterhin umfasst das Fahrzeug 10 eine Fahrzeug batte rie 42, die dient, um Verbraucher 44 des Fahrzeugs 10 mit Energie zu versorgen, die nicht zum elektrischen Antrieb 12 und zu der elektromechanisch aktuierten Bremseinheit 14 gehören. Beispiele für derartige Verbraucher 44 sind die Beleuchtung des Fahrzeugs 10 oder die Steuerung 28 selbst. Die Fahrzeugbatterie 42 ist über einen Gleichspannungswandler 46 mit dem Flochvoltgleichspannungszwi- schenkreis 20 verbunden. Die Fahrzeugbatterie 42 stellt gleichzeitig einen Nie- dervoltgleichspannungszwischenkreis 48 dar.
In Fig. 1 sind der elektrische Antrieb 12 sowie die elektromechanisch aktuierte Bremseinheit 14 nur für ein Rad 50 des Fahrzeugs 10 dargestellt. Diese Dar stellung dient der besseren Übersichtlichkeit. Besonders bevorzugt ist für jedes Rad 50 eine elektromechanisch aktuierte Bremseinheit 14 vorgesehen, wobei der elektrische Antrieb 12 auch mehrere elektrische Motoren 16, jeweils für mehrere Räder 50 des Fahrzeugs 10 oder jeweils zum Antreiben einer Achse des Fahrzeugs 10, aufweisen kann. Vorzugsweise weist im Falle, dass der elektrische Antrieb 12 mehrere Motoren 16 aufweist, jeder Motor 16 einen Um richter 18 auf, der mit dem Flochvoltgleichspannungszwischenkreis 20 verbun den ist.
Die Steuerung 28 ist in dieser Figur exemplarisch dargestellt und umfasst meh rere Einheiten, nämlich insbesondere ein Fahrzeugsteuergerät 52, ein Brems steuergerät 54 sowie die erfindungsgemäße Steuereinheit 56. Die erfindungs gemäße Steuereinheit 56 ist hier als separate Einheit dargestellt, ist gemäß an deren Ausführungsbeispielen aber auch Bestandteil des Fahrzeugsteuergeräts 52 oder des Bremssteuergeräts 54 oder entspricht dem Fahrzeugsteuergerät 52 oder dem Bremssteuergerät 54. Zur besseren Übersicht sind die drei ge nannten Einheiten hier als Steuerung 28 zusammengefasst.
Fig. 2 zeigt eine detailliertere Darstellung eines Teils der Steuerung 28 aus Fig.
1 sowie den Aufbau zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs 12 gemäß ei nem Ausführungsbeispiel. Insbesondere zeigt Fig. 2 einen Funktionsblock 55 einer Steuereinheit 56 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zum Erzeugen eines Umrichteransteuersignals 60. Das Umrichteransteuersignal 60 wird von einem Umschalter 62 der Steuereinheit 56 an einem ersten Ausgang 63 der Steuereinheit 56 ausgegeben. Der Umschalter 62 dient zum Umschalten zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Notbetriebsmodus. Wird der erste Energiespeicher 24 vom Flochvoltgleichspannungszwischenkreis 20 ge trennt, schaltet der Umschalter 62 in den Notbetriebsmodus. In diesem Fall wird das Umrichteransteuersignal 60 von einem ersten Regler 66 erzeugt und über den Umschalter 62 am ersten Ausgang 63 ausgegeben. Das Umrichteransteu ersignal 60 wird vom Regler 66 erzeugt, indem dem ersten Regler 66 ein Span nungssignal 68 der aktuellen Spannung des Flochvoltgleichspannungszwi- schenkreises 20 als Ist-Wert über einen ersten Eingang 69 zugeführt wird. Die Spannung wird über einen Spannungsmesser 71 gemessen. Außerdem wird dem ersten Regler 66 ein Vergleichswert 70 als Sollwert vorgegeben. Der erste Regler 66 erzeugt hieraus eine Stellgröße 72, die dem Umrichteransteuersignal 60 entspricht und über dem Umschalter 62 ausgegeben wird. Im Normalbe triebsmodus entspricht das Umrichteransteuersignal 60 einem von der Steuer einheit 56 empfangenen Drehmomentanforderungssignal 64, das durch über einen zweiten Eingang 67 empfangen wird und durch den Umschalter 62 hin durchgeleitet wird.
Das Umrichteransteuersignal 60 wird nicht unmittelbar zur Ansteuerung des Umrichters 18 des elektrischen Antriebs 12 verwendet, sondern in einem weite ren Funktionsblock 73 noch einer weiteren Signalverarbeitung unterzogen. Die se Signalverarbeitung ist gemäß dem vorliegenden Beispiel nicht Bestandteil der Steuereinheit 56, sondern Bestandteil einer ebenfalls in der Steuerung 28 enthaltenen weiteren Steuereinheit 74 des elektrischen Antriebs 12. Diese wei- tere Steuereinheit 74 ist jedoch gemäß weiteren, hier nicht dargestellten, Aus führungsbeispielen auch als Bestandteil der erfindungsgemäßen Steuereinheit 56 realisiert. Die erfindungsgemäße Steuereinheit 56 zusammen mit der weite ren Steuereinheit 74 des elektrischen Antriebs 12 ist gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel Bestandteil des Bremssteuergeräts 54. In der hier als wei tere Steuereinheit 74 dargestellten weiteren Signalverarbeitung wird das Um- richteransteuersignal 60 zunächst einem weiteren Regler 76 zugeführt, dem ebenfalls eine aktuelle Drehzahl 78 des elektrischen Motors 16 durch einen am elektrischen Motor 16 angeordneten Sensor 80 zugeführt wird.
Mit dem weiteren Regler 76 wird das Umrichteransteuersignal 60, das vorzugs weise einem Drehmomentwert entspricht, in Abhängigkeit der Drehzahl 78 in einen Ansteuerstrom 82 gewandelt. Der weitere Regler 76 ist nötig, da der An steuerstrom 82 für ein gewünschtes Drehmoment abhängig von der aktuellen Drehzahl 78 ist. In einem weiteren Regler 84 wird dann der Ansteuerstrom 82, der als Sollwert zugeführt wird, mithilfe eines ebenfalls dem Regler 84 zugeführ ten Ist-Stroms 86, der zurzeit vom elektrischen Motor 16 aufgenommen oder abgegeben wird, verglichen. Hierzu wird das Ist-Strom-Signal 86 erzeugt, indem zunächst über drei Phasen 88, die dem elektrischen Motor 16 zugeführt wer den, mit einem Strommesser 90 der Strom gemessen wird und dieser über ei nen Clarke-Transformator 92 unter Beachtung eines ebenfalls mit dem Positi onssensor 80 bestimmten Drehwinkels 94 in das Ist-Strom-Signal 86 gewandelt wird. Hieraus wird ein Gleichspannungssignal 96 erzeugt, das als Stellgröße für den Umrichter 18 dient. In einer weiteren Einheit 98 wird eine D/Q- Transformation ausgeführt und das transformierte Signal in ein als pulsweiten moduliertes Signal 100 ausgebildetes elektronisches Signal 26 gewandelt, ebenfalls unter Berücksichtigung des Drehwinkels 94. Das pulsweitenmodulier te Signal 100 wird zur unmittelbaren Ansteuerung des Umrichters 18 verwen det.
Fig. 3 zeigt im Wesentlichen die Elemente aus der Fig. 2, wobei hier zusätzlich im Funktionsblock 55 eine zweite Reglereinheit 102 angeordnet ist. Der zweiten Reglereinheit 102 wird ein weiterer Vergleichswert 104 als Sollwert bereitge- stellt. Weiter empfängt die zweite Reglereinheit 102 das Spannungssignal 68 als Ist-Wert, das jedoch über ein Differenzglied 106 vor dem Zuführen zur zwei ten Reglereinheit 102 abgeleitet wird, um in Abhängigkeit der Änderung dieses Signals ein Gleichspannungswandleransteuersignal 108 mit der zweiten Reg lereinheit 102 als Stellgröße zu erzeugen. Das Gleichspannungswandleran- steuersignal 108 wird über einen zweiten Ausgang 109 ausgegeben dann ver wendet, um den Gleichspannungswandler 46, der mit dem Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreis 20 einerseits und einer Fahrzeugbatterie 42 andererseits verbunden ist, anzusteuern.
Fig. 4 zeigt die Schritte eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren umfasst einen Schritt 1 10, in dem eine Spannung eines Hoch- voltgleichspannungszwischenkreises 20 gemessen wird. Im Schritt 1 12 wird dann ein Umrichteransteuersignal 60 für einen elektrischen Antrieb 12 in Ab hängigkeit des aus der gemessenen Spannung erzeugten Spannungssignals 68 mit einer ersten Reglereinheit 66 in Abhängigkeit eines vordefinierten Ver gleichswerts 70 erzeugt. Flierzu umfasst der Schritt 1 12 den untergeordneten Schritt 1 14, in dem das Spannungssignal 68 als Ist-Wert der ersten Reglerein heit 66 zugeführt wird. Außerdem wird im untergeordneten Schritt 116 ein vor definierter Vergleichswert 70 als Sollwert dem ersten Regler 66 zugeführt. Im weiteren untergeordneten Schritt 1 18 wird eine Stellgröße 72 der ersten Reg lereinheit 66 als Umrichteransteuersignal 60 ausgegeben. In einem weiteren Schritt 120 wird ein Gleichspannungswandleransteuersignal 108 erzeugt, indem das Spannungssignal in einem untergeordneten Schritt 122 einer zweiten Reg lereinheit 102 zugeführt wird. In einem weiteren untergeordneten Schritt 124 wird ein weiterer vordefinierter Vergleichswert 104 mit dem Spannungssignal verglichen. In einem weiteren, dem Schritt 120 untergeordneten, Schritt 126 wird das Gleichspannungswandleransteuersignal 108 ausgegeben. Bezugszeichenliste
10 Fahrzeug
12 elektrischer Antrieb
14 elektromechanisch aktuierte Bremseinheit 16 elektrischer Motor
18 Umrichter
20 Hochvoltgleichspannungszwischenkreis
22 Trennschalter
24 erster Energiespeicher
26 elektronisches Signal
28 Steuerung
30 Bremspedal
32 Gaspedal
34 elektrischer Motor der Bremseinheit 36 Bremsansteuerschaltung
40 Bremsanforderungssignal
42 Fahrzeugbatterie
44 Verbraucher
46 Gleichspannungswandler
48 Niedervoltgleichspannungszwischenkreis 50 Rad
52 Fahrzeugsteuergerät
54 Bremssteuergerät
55 Funktionsblock
56 Steuereinheit
60 Umrichteransteuersignal
62 Umschalter
63 erster Ausgang
64 Drehmomentanforderungssignal
66 erster Regler
67 zweiter Eingang Spannungssignal
erster Eingang
Vergleichswert
Spannungsmesser
Stellgröße
weiterer Funktionsblock
weitere Steuereinheit
weiterer Regler
Drehzahl
Sensor
Ansteuerstrom
weiterer Regler
Ist-Strom-Signal
Phasen
Strommesser
Clarke-Transformator
Drehwinkel
Gleichspannungssignal
weitere Einheit
pulsweitenmoduliertes Signal
zweite Reglereinheit
Vergleichswert
Differenzglied
Gleichspannungswandleransteuersignal zweiter Ausgang
-126 Schritte des Verfahrens

Claims

Ansprüche
1. Steuereinheit (56) für ein Fahrzeug (10), insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einem elektrischen Antrieb (12) und einer elektromechanisch aktuierten Bremseinheit (14),
wobei der elektrische Antrieb (12) umfasst:
- einen Hochvoltgleichspannungszwischenkreis (20), der mit ei nem ersten Energiespeicher (24) des elektrischen Antriebs (12) trennbar ver bunden ist,
- mindestens einen mit dem Hochvoltgleichspannungszwischen- kreis (20) verbundenen Umrichter (18), der bidirektional betreibbar ist, und
- mindestens einen mit dem Umrichter (18) verbundenen elektri schen Motor (16) zum Antreiben mindestens eines Rades (50) des Fahrzeugs (10), der generatorisch betreibbar ist,
wobei die elektromechanisch aktuierte Bremseinheit (14) umfasst:
- mindestens eine mit dem Flochvoltgleichspannungszwischen- kreis (20) verbundene Bremsansteuerschaltung (36) und
- mindestens einen mit der Bremsansteuerschaltung (36) verbun denen elektrischen Motor (34) zum Aktuieren einer Bremse des Fahrzeugs (10), wobei die Steuereinheit einen Funktionsblock (55) aufweist, der umfasst:
- einen Eingang (69) zum Empfangen eines Spannungssignals (68), das indikativ für die Spannung des Flochvoltgleichspannungszwischen- kreises (20) ist,
- einen ersten Ausgang (63) zum Ausgeben eines Umrichteran- steuersignals (60) zum Ansteuern des Umrichters (18) und
- eine erste Reglereinheit (66) zum Erzeugen des Umrichteran- steuersignals (60) in Abhängigkeit des empfangenen Spannungssignals (68) und eines vordefinierten Vergleichswerts (70), insbesondere eines Sollspan nungswerts.
2. Steuereinheit (56) nach Anspruch 1 , wobei der Funktionsblock (55) fer ner aufweist:
- einen zweiten Ausgang (109) zum Ausgeben eines Gleichspannungs- wandleransteuersignals (108) zum Ansteuern eines Gleichspannungswandlers (46), der zwischen dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis (20) und einem Niedervoltgleichspannungszwischenkreis (48) verbunden ist, und
- eine zweite Reglereinheit (102) zum Erzeugen des Gleichspannungs- wandleransteuersignals (108) in Abhängigkeit des Spannungssignals (68) und des Vergleichswerts (70) und/oder mindestens einem zweiten Vergleichswert (104).
3. Steuereinheit (56) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (56) einen Spannungsmesser (71 ) zum Messen der Spannung des Hochvoltgleich- spannungszwischenkreises (20) aufweist, um daraus das Spannungssignal (68) zu erzeugen und dem Eingang (69) des Funktionsblocks (55) zuzuführen.
4. Steuereinheit (56) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (56) einen Umschalter (62) zum Umschalten zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Notbetriebsmodus aufweist und der Umschal ter (62) eingerichtet ist, das Umrichteransteuerungssignal (60) im Notbetriebs modus in Abhängigkeit des empfangenen Spannungssignals (68) und des vor definierten Vergleichswerts (70) und im Normalbetrieb in Abhängigkeit eines an einem zweiten Eingang (67) empfangenen Drehmomentanforderungssignals (64) für den elektrischen Antrieb (12) zu erzeugen.
5. System für ein Fahrzeug (10), insbesondere ein Nutzfahrzeug, umfas send einen elektrischen Antrieb (12) und eine Steuereinheit (56) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der elektrische Antrieb (12) umfasst:
- einen Flochvoltgleichspannungszwischenkreis (20), der mit ei nem ersten Energiespeicher (24) des elektrischen Antriebs (12) trennbar verbindbar ist, - mindestens einen mit dem Hochvoltgleichspannungszwischen- kreis (20) verbundenen Umrichter (18), der bidirektional betreibbar ist, und
- mindestens einen mit dem Umrichter (18) verbundenen elektri schen Motor (16) zum Antreiben mindestens eines Rades (50) des Fahr zeugs (10), der generatorisch betreibbar ist.
6. System nach Anspruch 5, wobei das System mindestens eine elektro mechanisch aktuierte Bremseinheit (14) umfasst, die mit dem Hochvoltgleich- spannungszwischenkreis (20) verbunden ist, wobei die elektromechanisch aktu ierte Bremseinheit (14) umfasst:
- mindestens eine mit dem Hochvoltgleichspannungszwischenkreis (20) verbundene Bremsansteuerschaltung (36) und
- mindestens einen mit der Bremsansteuerschaltung (36) verbundenen elektrischen Motor (34) zum Aktuieren einer Bremse des Fahrzeugs (10).
7. System nach Anspruch 5 oder 6, wobei das System mindestens einen ersten Energiespeicher (24) und mindestens einen zweiten Energiespeicher (42) aufweist, wobei der erste Energiespeicher (24) eine Nennspannung auf weist, die mindestens einem Mehrfachen der Nennspannung des zweiten Ener giespeichers (42) entspricht, wobei der erste Energiespeicher (24) mit dem Flochvoltgleichspannungszwischenkreis (20) trennbar verbunden ist und der zweite Energiespeicher (42) mit dem Niedervoltgleichspannungszwischenkreis (48) verbunden ist oder Bestandteil des Niedervoltgleichspanungszwischenkrei- ses (48) ist.
8. System nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Umrichter (18) des elektrischen Antriebs (12) ein Vierquadrantensteller ist.
9. Fahrzeug (10) mit einer Steuereinheit (56) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder einem System nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei das Fahr zeug (10) vorzugsweise ein Nutzfahrzeug, insbesondere ein Lastkraftwagen, ein Bus, ein Zugfahrzeug oder ein Fahrzeuganhänger, ist.
10. Verfahren für ein Fahrzeug (10) nach Anspruch 9 mit einem System, ins besondere nach einem der Ansprüche 5 bis 8, oder einer Steuereinheit (56) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, umfassend die Schritte:
- Messen (1 10) der Spannung eines Hochvoltgleichspannungszwischen- kreises (20) eines elektrischen Antriebs (12) und Übergeben eines von der Spannung abhängigen Spannungssignals (68) an eine Steuereinheit (56) sowie
- Erzeugen (1 12) eines Umrichteransteuersignals (60) für den elektri schen Antrieb (12) in Abhängigkeit des Spannungssignals (68) und eines vorde finierten Vergleichswerts (70) mit einer ersten Reglereinheit (66), insbesondere umfassend einen PI-Regler.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Erzeugen (1 12) umfasst:
- Zuführen (1 14) des Spannungssignals (68) des Hochvoltgleichspan- nungszwischenkreises (20) als Ist-Wert an die erste Reglereinheit (66),
- Zuführen (1 16) des vordefinierten Vergleichswerts (70) als Sollwert an die erste Reglereinheit (66) und
- Ausgeben (1 18) einer Stellgröße (72) der ersten Reglereinheit (66) als Umrichteransteuersignal (60).
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 , wobei das Verfahren ferner das Erzeugen (120) eines Gleichspannungswandleransteuersignals (108) umfasst mit den Schritten:
- Vergleichen (124) des Spannungssignals (68) mit einem Schwellenwert oder
- Vergleichen einer zeitlichen Änderung, insbesondere der Differenz der zeitlichen Änderung, mit einem Änderungsschwellenwert (104) und
- Ausgeben (126) des Gleichspannungswandleransteuersignals (108) nur im Falle, dass das Spannungssignal (68) unter dem Schwellenwert oder ober halb eines Änderungsschwellenwerts liegt.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Umrichteran steuersignal (60) mit einem weiteren Regler (76) in Abhängigkeit der aktuellen Drehzahl (78) des mindestens einen elektrischen Motors (16) in eine Sollstrom größe (82) gewandelt wird, die in Abhängigkeit eines von dem Motor (16) er zeugten oder aufgenommenen Stroms mit einem weiteren Regler (84) in eine Sollspannung (96) gewandelt wird, die in einer weiteren Einheit (98) in ein pulsweitenmoduliertes Signal (26, 100) zum Ansteuern des Umrichters (18) ge wandelt wird.
14. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der ausgeführt auf ei nem Steuergerät, insbesondere einem Bremssteuergerät (54) oder einem Fahr zeugsteuergerät (52), eines Fahrzeugs (10) die Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 10 bis 13 ausführt.
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