EP3936428B1 - Barrière amovible légère à absorption d'énergie et aéronef comprenant au moins une telle barrière amovible - Google Patents

Barrière amovible légère à absorption d'énergie et aéronef comprenant au moins une telle barrière amovible Download PDF

Info

Publication number
EP3936428B1
EP3936428B1 EP21181004.9A EP21181004A EP3936428B1 EP 3936428 B1 EP3936428 B1 EP 3936428B1 EP 21181004 A EP21181004 A EP 21181004A EP 3936428 B1 EP3936428 B1 EP 3936428B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
strap
removable barrier
overlength
frame
panel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP21181004.9A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3936428A1 (fr
Inventor
Thierry LEGER
Benoît Salgues
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus SAS
Original Assignee
Airbus SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus SAS filed Critical Airbus SAS
Publication of EP3936428A1 publication Critical patent/EP3936428A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3936428B1 publication Critical patent/EP3936428B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1461—Structures of doors or surrounding frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for
    • B64D45/0015—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1469—Doors between cockpit and cabin
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for
    • B64D45/0015—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems
    • B64D45/0021—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems means for restricting access to flight deck
    • B64D45/0028—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems means for restricting access to flight deck doors or door arrangements specially adapted to restrict unauthorized access

Definitions

  • the present application relates to a lightweight energy-absorbing removable barrier as well as to an aircraft comprising at least one such removable barrier.
  • a corridor provides access to the armored door.
  • this corridor As an entrance airlock and to provide at the entrance to the corridor a removable barrier configured to occupy an open state when the armored door is closed and locked as well as a state closed when the armored door is unlocked. So, when a person wants to access the cockpit, they position themselves in the corridor and close the removable barrier. From then on, the person present in the cockpit can visualize the person wishing to return and trigger the unlocking the armored door if this person is authorized to enter the cockpit. While the armored door is in the unlocked state, the removable barrier prevents anyone from entering the corridor and accessing the cockpit. Similarly, for the exit of a person from the cockpit to the passenger cabin, the person located in the cockpit ensures that the airlock area is free of any occupation.
  • the removable barrier could be a second armored door.
  • this solution is not satisfactory because it leads, among other things, to a significant increase in the on-board mass corresponding to the mass of the barrier and the mass of the structural reinforcements necessary for the transmission of forces in the event of an intrusion attempt.
  • the document WO2006/024726 proposes a door intended to close an opening inside an aircraft, which comprises a device allowing the passage of air through the door in one direction but preventing this passage in the opposite direction.
  • the present invention aims to remedy all or part of the disadvantages of the prior art.
  • the subject of the invention is a removable barrier comprising a panel configured to at least partially close an opening delimited by a frame.
  • the removable barrier comprises several straps each connected to the panel by at least one junction element and having each of the first and second ends, as well as for each strap a first connection configured to connect at least temporarily the first end of the strap to a first edge of the frame, a second connection configured to at least temporarily connect the second end of the strap to a second edge of the frame, at least one folded overlength, positioned between the junction element and at least one of the first and second ends of the strap, as well as at least one fuse link maintaining the folded excess length.
  • the invention makes it possible to obtain a removable barrier of simple and lightweight design. Thanks to the extra lengths and the fusible links, the removable barrier is capable of balancing the pressures on either side of the removable barrier, of absorbing part of the energy generated during an intrusion attempt and of limiting the forces transmitted by the barrier to the edges of the frame via the first and second connections.
  • the structures to which the removable barrier is connected do not need to be reinforced or integrate pressure balancing systems.
  • each strap comprises said first extra length and said second extra length.
  • each extra length comprises at least two folds delimiting at least three sections superimposed on each other.
  • the fusible connection of each extra length comprises at least one seam connecting at least two sections of the extra length and having a length as well as a density of stitching points, the length and/or density of stitching points of each seam being adjusted according to the desired resistance threshold for the fuse link.
  • the first resistance threshold of the first fuse link is lower than the second resistance threshold of the second fuse link, the first threshold being determined so that the first fuse link breaks in the event of a difference pressure on either side of the removable barrier exceeding a given threshold.
  • the resistance threshold of each fuse link is determined to avoid damage to the strap and the first and second links in the event of loading of the removable barrier.
  • the panel is flexible.
  • the panel includes at least one reinforcement to stiffen it.
  • the invention also relates to an aircraft comprising at least one removable barrier according to one of the preceding characteristics.
  • the aircraft comprises a pilot cabin, a passenger cabin, an entrance airlock connecting the passenger cabin and the pilot cabin delimited by an armored door as well as a removable barrier offset towards the passenger cabin compared to the armored door, said removable barrier being positioned at the level of a frame delimiting an opening and comprising first and second edges parallel to each other.
  • the panel has a first face oriented towards the passenger cabin as well as a second face opposite the first face, the straps being positioned on at least one of the first and second faces.
  • the removable barrier comprises at least one hooking system cooperating with the frame, configured to temporarily connect the second ends of the straps and the frame.
  • each hooking system comprises an eyelet, positioned on the strap near the second end, as well as a hook secured to the frame, the hooking system being configured to occupy an unhooked state in which the strap is moved away from the hook and a hooked state in which the eyelet of the strap hangs from the hook.
  • the hook is positioned on one face of the second edge of the frame oriented towards the cockpit.
  • the panel comprises at least two parts connected by a fuse junction.
  • the panel comprises at least one side connected directly or indirectly to the frame, the fuse junction being positioned close to and parallel to the side of the panel connected directly or indirectly to the frame.
  • this fuse junction is such that it has a resistance limit lower than those of the fuse junctions of the straps.
  • an aircraft 10 comprises a pilot cabin 12, a passenger cabin 14, at least a first partition 16 separating the pilot cabin 12 and the passenger cabin passengers 14, at least one first opening 18 passing through the first partition 16 as well as an armored door 20 provided to close the first opening 18.
  • the aircraft 10 comprises a corridor 22, connecting the cockpit 12 and the passenger cabin 14, delimited by first and second side walls 24, 26 and opening via the first opening 18 in the cockpit 12 and via a second opening 28, called entrance, in the passenger cabin 14. All these elements are known and are not more detailed.
  • the aircraft 10 comprises at least one removable barrier 30 positioned in the corridor 22, offset towards the passenger cabin 14 relative to the armored door 20, configured to occupy an open state, visible on the figure 2 , in which the removable barrier 30 at least partially clears the corridor 22 as well as a closed state, visible on the Figure 3 , in which the removable barrier 30 closes the corridor 22 and prohibits access to the armored door 20.
  • the removable barrier 30 is positioned at the entrance or the second opening 28 of the corridor 22 in the closed state.
  • the corridor 22, the armored door 20 and the removable barrier 30 form an entrance airlock 32 of the pilot cabin 12.
  • the removable barrier 30 is in the open state.
  • a person wishes to access the cockpit 12 he positions himself in the corridor 22, between the armored door 20 and the removable barrier 30 and closes the removable barrier 30. The latter being in the closed state, the armored door 20 is unlocked and opened safely.
  • the removable barrier 30 prevents any intrusion into the cockpit 12. As long as the armored door 20 is in the unlocked state, the removable barrier 30 is in the closed state. As soon as the armored door 20 is again in the locked state, the removable barrier 30 can be positioned in the open state.
  • the removable barrier 30 in the closed state, is positioned at the level of a frame 34 of an opening 28 comprising two substantially vertical edges 36.1, 36.2 as well as two substantially horizontal edges 36.3, 36.4, visible on the Figure 4 .
  • the removable barrier 30 closes substantially the entire opening 28 and connects first and second parallel edges.
  • the first and second edges connected by the removable barrier 30 are the two substantially vertical edges 36.1, 36.2.
  • the removable barrier 30 could connect the two substantially horizontal edges 36.3, 36.4.
  • the frame 34 comprises at least two parallel edges.
  • the removable barrier 30 comprises a panel 38 configured to close approximately the entire opening 28 as well as several straps 40, connected to the panel 38, each having a first end 40.1 configured to be connected to the first edge 36.1 at least in the closed state thus that a second end 40.2 configured to be connected to the second edge 36.2 at least in the closed state.
  • the panel 38 has a geometry close to that of the opening 28.
  • the panel 38 has a first side C1 parallel and close to the first edge 36.1 of the frame 34, a second side C2 parallel and close to the second edge 36.2 of the frame 34, a third side C3 parallel and close to the third edge 36.3 of the frame 34 and a fourth side C4 parallel and close to the fourth edge 36.4 of the frame 34.
  • the panel 38 is flexible.
  • the flexible panel 38 includes at least one reinforcement 42 to stiffen it.
  • Each reinforcement 42 can be in the form of a rigid or semi-rigid rod or of several rigid or semi-rigid rods placed end to end.
  • each reinforcement can be metallic or made of composite material.
  • the reinforcements 42 are positioned near the sides C1 to C4 of the panel 38.
  • the latter comprises four reinforcements 42 near the four sides C1 to C4, forming a rectangle, as well as a fifth reinforcement 42 connecting two opposite vertices of the rectangle.
  • the reinforcement(s) 42 are possible for other arrangements.
  • the panel 38 is made of cut-resistant fabric.
  • the fabric panel 38 includes loops or hems to connect each reinforcement 42 to the panel 38.
  • the panel 38 must be light.
  • the panel 38 has a first face 38.1 oriented towards the passenger cabin 14 in the closed state as well as a second face 38.2 opposite the first face 38.1, oriented towards the cabin steering 12.
  • each strap 40 is in the form of a strip of fabric.
  • each strap 40 has a width of the order of 5 to 10 cm.
  • each strap 40 is made of the same material as aircraft seat belts.
  • At least one of the straps 40 may include reinforcing fibers to resist cuts.
  • each strap 40 is flexible.
  • Each strap 40 is connected to the panel 38 by at least one junction element 44, such as at least one seam for example, extending between first and second ends 44.1, 44.2.
  • the straps 40 of the removable barrier 30 are parallel to each other and parallel to a first direction approximately perpendicular to the first and second edges 36.1, 36.2 of the frame 34 which they connect in the closed state.
  • these straps 40 are regularly distributed in a second direction perpendicular to the first direction.
  • the straps 40 are distributed irregularly in the second direction perpendicular to the first direction, such that the space between the straps in this second direction is less in a central part of the panel 38 than the space between the straps in the lower or upper parts of the panel 38.
  • a first strap 40a is positioned at side C3 of panel 38 and a second strap 40b is positioned at side C4 of panel 38.
  • the removable barrier 30 comprises, for each strap 40, a first connection 46.1 for connecting, at least in the closed state, the first end 40.1 of the strap 40 and the first edge 36.1 as well as a second connection 46.2 for connecting, to the less in the closed state, the second end 40.2 of the strap 40 and the second edge 36.2.
  • At least one of the first and second connections 46.1, 46.2 is a hooking system 48 ensuring a temporary connection and occupying an unhooked state, as illustrated in the Figure 10 , in which the first and/or second end(s) 40.1, 40.2 of the strap 40 and the first and/or second edge(s) 36.1, 36.2 are not connected, as well as in a hooked state, as illustrated in the Figure 11 , in which the first and/or second end(s) 40.1, 40.2 of the strap 40 and the first and/or second edge(s) 36.1, 36.2 are connected.
  • each of the first and second connections 46.1, 46.2 is a hooking system 48 ensuring a temporary connection.
  • the first connection 46.1 is permanent. It connects the first end 40.1 of the strap 40 and the first edge 36.1 continuously, in the closed state and in the open state.
  • the second connection 46.2 is a hooking system 48. It temporarily connects the second end 40.2 of the strap 40 and the second edge 36.2 only in the closed state.
  • the first permanent connections 46.1 provide a hinge function between the removable barrier 30 and the first edge 36.1 of the frame 34.
  • each first connection 46.1 comprises at least one fixing element, such as a screw for example, passing through the strap and screwing into the frame 34.
  • each first connection 46.1 comprises a first profile 50.1 configured to fit into a second profile 50.2 fixed on the frame 34, the strap 40 being pinched between the first and second profiles 50.1, 50.2.
  • a single second profile 50.2 can be common to the different straps 40 while a first profile 50.1 is provided for each strap 40.
  • each hooking system 48 comprises an eyelet 52, positioned on the strap 40 near one of its first and second ends 40.1, 40.2, generating a hole passing through the strap 40, as well as a hook 54 secured to the frame 34.
  • each hook 54 comprises a plate 54.1 fixed to the frame 34 thanks to at least one fixing element, such as one or more screws, a cylindrical head 54.2 comprising a peripheral edge having a section slightly less than that of the eyelet 52 to pass through the latter, as well as a rod 54.3 connecting the plate 54.1 and the head 54.2, having a section smaller than that of the head 54.2 and spaced from the peripheral edge of the head 54.2 to form a hook.
  • the strap 40 In the unhooked state visible on the Figure 10 , the strap 40 is moved away from the hook 54. To move to the hooked state, the strap 40 is grasped, its eyelet 52 is positioned to the right of the head 54.2 of the hook 54 then threaded around the head 54.2 until it is positioned at the level of the stem 54.3. The rod 54.3 having a smaller section than that of the head 54.2, the eyelet 52 is suspended from the hook 54 and cannot be released without the intervention of a person.
  • the straps 40 are hooked or unhooked independently of each other.
  • the attachment systems and/or the frame 34 are configured so that the attachment systems 48 are not accessible from the passenger cabin 14.
  • the straps 40 are for example positioned on the second face 38.2 of the panel 38 and, for each hanging system 48, the hook 54 is positioned on one face of the second edge 36.2 of the frame 34 facing towards the cockpit 12.
  • the straps can also be positioned on the first face 38.1 of the panel 38.
  • the second edge 36.2 of the frame 34 has a L-shaped section and comprises a wing 56 having a first face F56, oriented towards the cockpit 12, on which the hooks 54 of the different attachment systems 48 are positioned.
  • the removable barrier 30 comprises a single hooking system 48 common to the different straps 40 , like an amount to which the different straps 40 are permanently connected and which cooperates with the frame 34 so as to occupy a hooked state in which the amount is connected to the frame 34 and a second unhooked state in which the amount n is not connected to the frame 34.
  • the removable barrier 30 comprises a locking system configured to occupy a locked state in which it maintains the hooking system in place. hooked state and prohibits a change of state of the hooking system 46 to the unhooked state as well as an unlocked state in which it authorizes a change of state of the hooking system 46 to the unhooked state.
  • the removable barrier 30 comprises at least one hooking system 48, cooperating with the frame 34, configured to occupy an unhooked state in which it does not connect the removable barrier 30 and the frame 34 and a hung state in which it connects the removable barrier 30 and the frame 34.
  • At least one strap 40 comprises at least one extra length 58.1, 58.2, positioned between at least one of its first and second ends 40.1, 40.2 and the junction element 44 connecting the strap 40 and the panel 38.
  • each extra length 58.1, 58.2 includes at least two folds 60.1, 60.2 delimiting at least three sections 62.1, 62.2, 62.3 superimposed on each other.
  • at least one of the first and second ends 44.1, 44.2 of the junction element 44 is located near the fold 60.2 in such a way that the section 62.3 has almost zero length: the extra length 58.1, 58.2 comprises then the two sections 62.1, 62.2.
  • Each first or second extra length 58.1, 58.2 has, when unfolded, a length L1, L2 corresponding to the distance between the first or second connection 46.1, 46.2 and the first or second end 44.1, 44.2 of the junction element 44 connecting the panel 38 and the strap 40.
  • the strap 40 comprises at least one fuse link 64, 66 connecting at least two of the three sections 62.1, 62.2, 62.3 of the extra length 58.1, 58.2 to keep the extra length 58.1, 58.2 folded.
  • Each first or second fuse link 64, 66 has a resistance threshold S1, S2, the resistance threshold S1, S2 corresponding to the energy necessary to break the fuse link.
  • the fuse link 64, 66 keeps the extra length 58.1, 58.2 folded.
  • the fuse link 64,66 breaks and the extra length 58.1, 58.2 unfolds.
  • the resistance threshold S1, S2 of each fuse link 64, 66 is lower than the tensile resistance of the strap 40 and the resistance of each of the first and second links 46.1, 46.2 in order to avoid damage straps 40 and first and second connections 46.1, 46.2 in the event of loading of the removable barrier 30, for example during an attempted intrusion.
  • each strap 40 comprises a first folded overlength 58.1 and at least one first fusible link 64 maintaining the first folded overlength 58.1 at the first end 40.1, as well as a second folded overlength 58.2 and at least one second fusible link 66 maintaining the second extra length 58.2 folded at the second end 40.2.
  • each strap 40 comprises a single extra length 58.1, 58.2 folded at the first or second end 40.1, 40.2 and at least one fuse link maintaining the folded extra length.
  • the first or second fusible link 64, 66 of each extra length 58.1, 58.2 comprises at least one seam 68.1, 68.2, 68.3 having a length d1, d2, d3 as well as a density of sewing stitches.
  • the length d1, d2, d3 and/or the density of sewing stitches are adjusted according to the resistance threshold S1, S2 desired for the first or second fusible link 64, 66.
  • the first fuse connection 64 comprises a single seam 68.1 connecting the first and second sections 62.1, 62.2 of the first extra length 58.1.
  • the second fusible connection 66 comprises a first seam 68.2 connecting the first and second sections 62.1, 62.2 of the second extra length 58.2 as well as a second seam 68.3 connecting the second and third sections 62.2, 62.3 of the second extra length 58.2, the first and second seams 68.2, 68.3 being offset relative to each other and extending over almost the entire length of the second section 62.2.
  • the resistance threshold S1 of the first fuse link 64 is lower than the resistance threshold S2 of the second fuse link 66.
  • This first threshold S1 of the first fuse link 64 is determined so that the first fuse link 64 breaks in the event of a pressure difference on either side of the removable barrier 30 exceeding a given threshold, for example in the event of depressurization in the cockpit 12 or the passenger cabin 14.
  • the length L1 of the first extra length 58.1 is determined to obtain a satisfactory air flow between the cockpit 12 and the passenger cabin 14 in the event of depressurization in one or the other of the cabins.
  • At least one extra length 58.1, 58.2 and at least one fuse connection 64, 66 provide a pressure balancing function on either side of the removable barrier 30 in the event of depressurization.
  • the resistance thresholds S1, S2 of the first and second fuse links 64, 66 are determined to limit the propagation of forces towards the frame 34. In this case, the rupture of the first and second fuse links 64, 66 absorbs a part or the all of the energy generated during the intrusion attempt.
  • the removable barrier 30 causes at the level of the first and second connections 46.1, 46.2 forces F1 (approximately equal to S1), F2 (approximately equal to S2) lower than those necessary to damage or break the first and second connections 46.1, 46.2 .
  • the sum of these forces F1 and F2 is less than the sum of the forces that a rigid barrier system would generate on the uprights 36.1 and 36.2, thus limiting the need to reinforce these amounts and the structures on which they are fixed.
  • the panel 38 comprises at least two parts 70.1, 70.2 connected by a longitudinal fuse junction 72 extending between the third and fourth sides C3, C4, parallel to the first side C1 and positioned near the first side C1.
  • the longitudinal fuse junction 72 is a slide which has a determined resistance so as to break in the event of an attempted intrusion and/or depressurization, before the fuse connections 64, 66 present at the level of the extra lengths 58.1, 58.2 .
  • the first connection 46.1 is configured to at least temporarily connect the first end 40.1 of the strap to a first edge 36.1 of the frame 34 and the second connection 46.2 is configured to at least temporarily connect the second end 40.2 of the strap 40 to a second edge 36.2 of the frame 34.
  • the first or second connection 46.1, 46.2 is configured to temporarily or permanently connect the first or second end 40.1, 40.2 of the strap to a first or second edge 36.1, 36.2 of the frame 34.
  • the panel 38 comprises at least two parts connected by a longitudinal fuse junction extending between the third and fourth sides C3, C4, parallel to the second side C2 and positioned near the second side C2.
  • the panel 38 comprises at least one side C1, C2 connected directly or indirectly to the frame 34 and has at least two parts 70.1, 70.2 connected by at least one longitudinal fuse junction 72 positioned close to and parallel to the side C1, C2 of panel 38 connected directly or indirectly to frame 34.
  • first and/or second sides C1 and C2 are connected to the first edge 36.1 of the frame 34 and/or to an amount of the hanging system 48 itself connected to the second edge 36.2 of the frame 34 contributes to improve the aesthetics of the removable barrier 30.
  • the side wall 24 of the corridor 22 (to which the first connections 46.1 are connected) comprises a housing 74 dimensioned to accommodate the removable barrier 30 in open state.
  • the removable barrier 30 according to the invention can be used in different vehicles (boat, bus, train, aircraft, etc.) in which it is necessary to temporarily prohibit passage through an opening 28.
  • the frame 34 delimiting an opening 28 comprises one (or more) removable barrier(s) 30, 30' configured to occupy an open state in which it(s) clear(s) the opening 28 and a closed state in which it(s) close(s) the opening 28, at least one of the removable barriers being as described above.
  • the frame 34 may comprise two removable barriers 30, 30' connected together by at least one hooking system 48, each of them being connected to one of the edges of the frame 34. The invention makes it possible to obtain a removable barrier 30 of simple and lightweight design, which can be installed on new vehicles or on existing vehicles.
  • the extra lengths 58.1, 58.2 and the first and second fusible links 64, 66 make it possible to obtain a removable barrier 30 capable of balancing the pressures on either side of the removable barrier 30 in the event of depressurization, resistant, capable of absorbing part of the energy generated and to limit the efforts transmitted to the frame 34 during an intrusion attempt.
  • This removable barrier 30 avoids the need to reinforce the structures surrounding the removable structure 30 and therefore does not increase their mass. In addition, these structures do not need to integrate pressure balancing systems.
  • the maintenance costs of the removable barrier 30 are as low as possible.
  • the panel 38 of the removable barrier 30 can be decorated in order to make it as aesthetically pleasing as possible. It can also include recesses to allow the airlock 32 to be observed from the passenger cabin 14.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • La présente demande se rapporte à une barrière amovible légère à absorption d'énergie ainsi qu'à un aéronef comprenant au moins une telle barrière amovible.
  • Selon un mode de réalisation, la cabine de pilotage d'un aéronef est séparée de la cabine de passagers par une cloison présentant une ouverture obturée par une porte blindée qui comprend un premier côté relié à la cloison par un système d'articulation ainsi qu'un deuxième côté relié à la cloison par un système de verrouillage/déverrouillage. La commande du système de verrouillage/déverrouillage est contrôlée depuis l'intérieur de la cabine de pilotage. La porte blindée, ses systèmes d'articulation et de verrouillage/déverrouillage ainsi que la cloison entourant la porte sont dimensionnés pour assurer la reprise des efforts en cas d'une tentative d'intrusion. Par ailleurs, la cloison et/ou la porte blindée sont équipées d'un dispositif d'équilibrage des pressions, de part et d'autre de la cloison et de la porte blindée, en cas de dépressurisation dans la cabine de pilotage ou dans la cabine de passagers. Enfin, un dispositif de visualisation permet aux personnes présentes dans la cabine de pilotage :
    • de visualiser la personne souhaitant rentrer et de déclencher le déverrouillage de la porte blindée si cette personne est autorisée à pénétrer dans la cabine de pilotage, ou
    • de s'assurer que la zone est libre de toute occupation avant de déclencher le déverrouillage de la porte pour accéder à la cabine de passagers.
  • Lorsque la porte blindée est fermée et verrouillée, elle offre une protection efficace contre les tentatives d'intrusion à l'intérieur de la cabine de pilotage.
  • Selon une configuration, un couloir permet d'accéder à la porte blindée.
  • Pour renforcer la sécurité, il est possible d'utiliser ce couloir comme un sas d'entrée et de prévoir à l'entrée du couloir une barrière amovible configurée pour occuper un état ouvert lorsque la porte blindée est fermée et verrouillée ainsi qu'un état fermé lorsque la porte blindée est déverrouillée. Ainsi, lorsqu'une personne souhaite accéder à la cabine de pilotage, elle se positionne dans le couloir et ferme la barrière amovible. Dès lors, la personne présente dans la cabine de pilotage peut visualiser la personne souhaitant rentrer et déclencher le déverrouillage de la porte blindée si cette personne est autorisée à pénétrer dans la cabine de pilotage. Pendant que la porte blindée est à l'état déverrouillé, la barrière amovible empêche toute personne de pénétrer dans le couloir et d'accéder à la cabine de pilotage. De façon similaire, pour la sortie d'une personne de la cabine de pilotage vers la cabine de passager, la personne située dans le poste de pilotage s'assure que la zone de sas est libre de toute occupation.
  • Selon un mode de réalisation, la barrière amovible pourrait être une deuxième porte blindée. Toutefois, cette solution n'est pas satisfaisante car elle conduit entre autres à augmenter sensiblement la masse embarquée correspondant à la masse de la barrière et à la masse des renforcements structuraux nécessaires à la transmission des efforts en cas de tentative d'intrusion. De plus, il n'est pas nécessaire que la barrière amovible procure un niveau de résistance aussi élevé que la porte blindée. Elle doit seulement ralentir un éventuel intrus pour donner le temps aux personnes dans la cabine de pilotage de refermer et verrouiller la porte blindée.
  • Le document WO2006/024726 propose une porte destinée à fermer une ouverture à l'intérieur d'un aéronef, qui comprend un dispositif permettant le passage de l'air à travers la porte dans un sens mais empêchant ce passage dans le sens opposé.
  • La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur.
  • A cet effet, l'invention a pour objet une barrière amovible comprenant un panneau configuré pour obturer au moins partiellement une ouverture délimitée par un encadrement. Selon l'invention, la barrière amovible comprend plusieurs sangles reliées chacune au panneau par au moins un élément de jonction et présentant chacune des première et deuxième extrémités, ainsi que pour chaque sangle une première liaison configurée pour relier au moins temporairement la première extrémité de la sangle à un premier bord de l'encadrement, une deuxième liaison configurée pour relier au moins temporairement la deuxième extrémité de la sangle à un deuxième bord de l'encadrement, au moins une surlongueur repliée, positionnée entre l'élément de jonction et au moins une des première et deuxième extrémités de la sangle, ainsi qu'au moins une liaison fusible maintenant la surlongueur repliée.
  • L'invention permet d'obtenir une barrière amovible de conception simple et légère. Grâce aux surlongueurs et aux liaisons fusibles, la barrière amovible est capable d'équilibrer les pressions de part et d'autre de la barrière amovible, d'absorber une partie de l'énergie générée lors d'une tentative d'intrusion et de limiter les efforts transmis par la barrière aux bords de l'encadrement par l'intermédiaire des première et deuxième liaisons. Ainsi, les structures auxquelles est reliée la barrière amovible n'ont pas besoin d'être renforcées ou d'intégrer des systèmes d'équilibrage des pressions.
  • Selon une autre caractéristique, ladite au moins une surlongueur de chaque sangle est située au niveau de la première ou de la deuxième extrémité de la sangle de telle façon que
    • lorsque la surlongueur correspond à une première surlongueur au niveau de la première extrémité de la sangle, la sangle comprend ladite première surlongueur repliée et au moins une première liaison fusible maintenant la première surlongueur repliée et présentant un premier seuil de résistance ; et
    • lorsque la surlongueur correspond à une deuxième surlongueur au niveau de la deuxième extrémité de la sangle, la sangle comprend ladite deuxième surlongueur repliée et au moins une deuxième liaison fusible maintenant la deuxième surlongueur repliée et présentant un deuxième seuil de résistance.
  • Dans un mode particulier de réalisation de la barrière amovible, chaque sangle comprend ladite première surlongueur et ladite deuxième surlongueur.
  • Selon une autre caractéristique, chaque surlongueur comprend au moins deux plis délimitant au moins trois tronçons superposés les uns sur les autres. En complément, la liaison fusible de chaque surlongueur comprend au moins une couture reliant au moins deux tronçons de la surlongueur et présentant une longueur ainsi qu'une densité de points de couture, la longueur et/ou la densité de points de couture de chaque couture étant ajustées en fonction du seuil de résistance souhaité pour la liaison fusible.
  • Selon une autre caractéristique, le premier seuil de résistance de la première liaison fusible est inférieur au deuxième seuil de résistance de la deuxième liaison fusible, le premier seuil étant déterminé de manière à ce que la première liaison fusible se rompe en cas d'une différence de pression de part et d'autre de la barrière amovible dépassant un seuil donné. Selon une autre caractéristique, pour chaque sangle, le seuil de résistance de chaque liaison fusible est déterminé pour éviter un endommagement de la sangle et des première et deuxième liaisons en cas d'un chargement de la barrière amovible.
  • Selon une autre caractéristique, le panneau est souple.
  • Selon une autre caractéristique, le panneau comprend au moins un renfort pour le rigidifier. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins une barrière amovible selon l'une des caractéristiques précédentes.
  • Selon une configuration, l'aéronef comporte une cabine de pilotage, une cabine de passagers, un sas d'entrée reliant la cabine de passagers et la cabine de pilotage délimité par une porte blindée ainsi qu'une barrière amovible décalée vers la cabine de passagers par rapport à la porte blindée, ladite barrière amovible étant positionnée au niveau d'un encadrement délimitant une ouverture et comportant des premier et deuxième bords parallèles entre eux. Selon l'invention, le panneau présente une première face orientée vers la cabine de passagers ainsi qu'une deuxième face opposée à la première face, les sangles étant positionnées sur au moins l'une des première et deuxième faces.
  • Selon une autre caractéristique, la barrière amovible comprend au moins un système d'accrochage coopérant avec l'encadrement, configuré pour relier temporairement les deuxièmes extrémités des sangles et l'encadrement.
  • Selon une autre caractéristique, chaque système d'accrochage comprend un oeillet, positionné sur la sangle à proximité de la deuxième extrémité, ainsi qu'un crochet solidaire de l'encadrement, le système d'accrochage étant configuré pour occuper un état décroché dans lequel la sangle est écartée du crochet et un état accroché dans lequel l'oeillet de la sangle est suspendu au crochet.
  • Selon une autre caractéristique, pour chaque système d'accrochage, le crochet est positionné sur une face du deuxième bord de l'encadrement orientée vers la cabine de pilotage.
  • Selon une autre caractéristique, le panneau comprend au moins deux parties reliées par une jonction fusible.
  • Selon une autre caractéristique, le panneau comprend au moins un côté relié directement ou indirectement à l'encadrement, la jonction fusible étant positionnée proche du et parallèlement au côté du panneau relié directement ou indirectement à l'encadrement. En particulier, cette jonction fusible est telle qu'elle présente une limite de résistance inférieure à celles des jonctions fusibles des sangles.
  • D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l'invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels :
    • La figure 1 est une vue de dessus d'une partie avant d'un aéronef illustrant un mode de réalisation,
    • La figure 2 est une vue de dessus d'un couloir d'accès à une cabine de pilotage équipé d'une barrière amovible à l'état ouvert illustrant un mode de réalisation de l'invention,
    • La figure 3 est une vue de dessus d'un couloir d'accès à une cabine de pilotage équipé d'une barrière amovible à l'état fermé illustrant un mode de réalisation de l'invention,
    • La figure 4 est une vue arrière d'une barrière amovible illustrant un mode de réalisation de l'invention,
    • La figure 5 est une vue de face d'une partie de la barrière amovible visible sur la figure 4,
    • La figure 6 est une vue arrière d'une partie de la barrière amovible visible sur la figure 4,
    • La figure 7 est une vue de dessus de la barrière amovible visible sur la figure 4,
    • La figure 8 est une vue de dessus d'un premier côté de la barrière amovible visible sur la figure 4 et d'un premier bord de l'encadrement,
    • La figure 9 est une vue de dessus d'un deuxième côté de la barrière amovible visible sur la figure 4 et d'un deuxième bord de l'encadrement,
    • La figure 10 est une vue de face d'un système d'accrochage d'une sangle sur un bord d'encadrement, à l'état décroché, illustrant un mode de réalisation de l'invention,
    • La figure 11 est une vue de face du système d'accrochage visible sur la figure 10 à l'état accroché,
    • La figure 12 est une vue de dessus d'une barrière amovible, à l'état fermé, avec des surlongueurs repliées illustrant un mode de réalisation de l'invention,
    • La figure 13 est une vue de dessus de la barrière amovible visible sur la figure 12 en cas de dépressurisation dans l'un des zones séparées par la barrière amovible, après la rupture d'une partie des jonctions fusibles,
    • La figure 14 est une vue de dessus de la barrière amovible visible sur la figure 12 en cas d'une tentative d'intrusion, après la rupture de toutes les jonctions fusibles,
    • La figure 15 est une vue de face d'une barrière amovible illustrant un autre mode de réalisation avec le panneau comprenant deux parties reliées par une jonction fusible,
    • La figure 16 est une vue de dessus d'un côté de la barrière amovible visible sur la figure 15,
    • La figure 17 est une vue de face d'un encadrement comportant deux barrières amovibles illustrant un autre mode de réalisation de l'invention.
  • Sur la figure 1, un aéronef 10 comprend une cabine de pilotage 12, une cabine de passagers 14, au moins une première cloison 16 séparant la cabine de pilotage 12 et la cabine de passagers 14, au moins une première ouverture 18 traversant la première cloison 16 ainsi qu'une porte blindée 20 prévue pour obturer la première ouverture 18. Selon une configuration, l'aéronef 10 comprend un couloir 22, reliant la cabine de pilotage 12 et la cabine de passagers 14, délimité par des première et deuxième parois latérales 24, 26 et débouchant via la première ouverture 18 dans la cabine de pilotage 12 et via une deuxième ouverture 28, appelée entrée, dans la cabine de passagers 14. Tous ces éléments sont connus et ne sont pas plus détaillés.
  • Selon un mode de réalisation visible sur les figures 2 et 3, l'aéronef 10 comprend au moins une barrière amovible 30 positionnée dans le couloir 22, décalée vers la cabine de passagers 14 par rapport à la porte blindée 20, configurée pour occuper un état ouvert, visible sur la figure 2, dans lequel la barrière amovible 30 dégage au moins partiellement le couloir 22 ainsi qu'un état fermé, visible sur la figure 3, dans lequel la barrière amovible 30 obture le couloir 22 et interdit l'accès à la porte blindée 20.
  • Selon une configuration, la barrière amovible 30 est positionnée au niveau de l'entrée ou la deuxième ouverture 28 du couloir 22 à l'état fermé.
  • Selon ce mode de réalisation, le couloir 22, la porte blindée 20 et la barrière amovible 30 forment un sas d'entrée 32 de la cabine de pilotage 12. Lorsque la porte blindée 20 est à l'état fermé et verrouillé, la barrière amovible 30 est à l'état ouvert. Lorsqu'une personne souhaite accéder à la cabine de pilotage 12, elle se positionne dans le couloir 22, entre la porte blindée 20 et la barrière amovible 30 et ferme la barrière amovible 30. Cette dernière étant à l'état fermé, la porte blindée 20 est déverrouillée et ouverte en toute sécurité. La barrière amovible 30 empêche toute intrusion dans la cabine de pilotage 12. Tant que la porte blindée 20 est à l'état déverrouillé, la barrière amovible 30 est à l'état fermé. Dès que la porte blindée 20 est de nouveau à l'état verrouillé, la barrière amovible 30 peut être positionnée à l'état ouvert.
  • Quel que soit le mode de réalisation, à l'état fermé, la barrière amovible 30 est positionnée au niveau d'un encadrement 34 d'une ouverture 28 comportant deux bords 36.1, 36.2 sensiblement verticaux ainsi que deux bords 36.3, 36.4 sensiblement horizontaux, visibles sur la figure 4. A l'état fermé, la barrière amovible 30 obture sensiblement toute l'ouverture 28 et relie des premier et deuxième bords parallèles. Pour la suite de la description, les premier et deuxième bords reliés par la barrière amovible 30 sont les deux bords 36.1, 36.2 sensiblement verticaux. Toutefois, la barrière amovible 30 pourrait relier les deux bords 36.3, 36.4 sensiblement horizontaux.
  • Quel que soit le mode de réalisation, l'encadrement 34 comprend au moins deux bords parallèles.
  • La barrière amovible 30 comprend un panneau 38 configuré pour obturer approximativement toute l'ouverture 28 ainsi que plusieurs sangles 40, reliées au panneau 38, présentant chacune une première extrémité 40.1 configurée pour être reliée au premier bord 36.1 au moins à l'état fermé ainsi qu'une deuxième extrémité 40.2 configurée pour être reliée au deuxième bord 36.2 au moins à l'état fermé.
  • Le panneau 38 présente une géométrie proche de celle de l'ouverture 28. Ainsi, le panneau 38 présente un premier côté C1 parallèle et proche du premier bord 36.1 de l'encadrement 34, un deuxième côté C2 parallèle et proche du deuxième bord 36.2 de l'encadrement 34, un troisième côté C3 parallèle et proche du troisième bord 36.3 de l'encadrement 34 et un quatrième côté C4 parallèle et proche du quatrième bord 36.4 de l'encadrement 34.
  • Selon un mode de réalisation, le panneau 38 est souple.
  • Selon une conception visible sur la figure 4, le panneau 38 souple comprend au moins un renfort 42 pour le rigidifier. Chaque renfort 42 peut se présenter sous la forme d'une tige rigide ou semi-rigide ou de plusieurs tiges rigides ou semi-rigides mises bout à bout. A titre d'exemple, chaque renfort peut être métallique ou en matériau composite.
  • Selon une configuration, les renforts 42 sont positionnés à proximité des côtés C1 à C4 du panneau 38. Dans le cas d'un panneau 38 approximativement rectangulaire, ce dernier comprend quatre renforts 42 à proximité des quatre côtés C1 à C4, formant un rectangle, ainsi qu'un cinquième renfort 42 reliant deux sommets opposés du rectangle. Bien entendu, d'autres agencements sont envisageables pour le (ou les) renfort(s) 42.
  • Selon un mode de réalisation, le panneau 38 est en tissu résistant aux coupures. En présence de renforts 42, le panneau 38 en tissu comprend des passants ou des ourlets pour relier chaque renfort 42 au panneau 38.
  • Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation pour le panneau 38.
  • Quel que soit le mode de réalisation, le panneau 38 doit être léger. Dans le cas d'un sas d'entrée 32, le panneau 38 présente une première face 38.1 orientée vers la cabine de passagers 14 à l'état fermé ainsi qu'une deuxième face 38.2 opposée à la première face 38.1, orientée vers la cabine de pilotage 12.
  • Selon un mode de réalisation, chaque sangle 40 se présente sous la forme d'une bande de tissu. Pour donner un ordre de grandeur, chaque sangle 40 présente une largeur de l'ordre de 5 à 10 cm. A titre d'exemple, chaque sangle 40 est réalisée dans la même matière que les ceintures de sécurité d'aéronef.
  • Au moins une des sangles 40 peut comprendre des fibres de renfort pour résister aux coupures.
  • Quel que soit le mode de réalisation, chaque sangle 40 est souple.
  • Chaque sangle 40 est reliée au panneau 38 par au moins un élément de jonction 44, comme au moins une couture par exemple, s'étendant entre des première et deuxième extrémités 44.1, 44.2.
  • Selon un agencement, les sangles 40 de la barrière amovible 30 sont parallèles entre elles et parallèles à une première direction approximativement perpendiculaire aux premier et deuxième bords 36.1, 36.2 de l'encadrement 34 qu'elles relient à l'état fermé. Selon une première alternative, ces sangles 40 sont régulièrement réparties selon une deuxième direction perpendiculaire à la première direction. Selon une deuxième alternative, les sangles 40 sont réparties de façon irrégulière selon la deuxième direction perpendiculaire à la première direction, de telle façon que l'espace entre les sangles selon cette deuxième direction est moins élevé dans une partie centrale du panneau 38 que l'espace entre les sangles dans des parties inférieure ou supérieure du panneau 38.
  • Dans le cas d'un panneau 38 rectangulaire, une première sangle 40a est positionnée au niveau du côté C3 du panneau 38 et une deuxième sangle 40b est positionnée au niveau du côté C4 du panneau 38.
  • La barrière amovible 30 comprend, pour chaque sangle 40, une première liaison 46.1 pour relier, au moins à l'état fermé, la première extrémité 40.1 de la sangle 40 et le premier bord 36.1 ainsi qu'une deuxième liaison 46.2 pour relier, au moins à l'état fermé, la deuxième extrémité 40.2 de la sangle 40 et le deuxième bord 36.2. Au moins une des première et deuxième liaisons 46.1, 46.2 est un système d'accrochage 48 assurant une liaison temporaire et occupant un état décroché, comme illustré sur la figure 10, dans lequel la première et/ou deuxième extrémité(s) 40.1, 40.2 de la sangle 40 et le premier et/ou deuxième bord(s) 36.1, 36.2 ne sont pas reliés, ainsi qu'un état accroché, comme illustré sur la figure 11, dans lequel la première et/ou deuxième extrémité(s) 40.1, 40.2 de la sangle 40 et le premier et/ou deuxième bord(s) 36.1, 36.2 sont reliés.
  • Selon un mode de réalisation, chacune des première et deuxième liaisons 46.1, 46.2 est un système d'accrochage 48 assurant une liaison temporaire.
  • Selon un autre mode de réalisation, la première liaison 46.1 est permanente. Elle relie la première extrémité 40.1 de la sangle 40 et le premier bord 36.1 continuellement, à l'état fermé et à l'état ouvert. La deuxième liaison 46.2 est un système d'accrochage 48. Elle relie temporairement la deuxième extrémité 40.2 de la sangle 40 et le deuxième bord 36.2 uniquement à l'état fermé.
  • Les premières liaisons 46.1 permanentes assurent une fonction de charnière entre la barrière amovible 30 et le premier bord 36.1 de l'encadrement 34.
  • Selon une première variante, chaque première liaison 46.1 comprend au moins un élément de fixation, comme une vis par exemple, traversant la sangle et se vissant dans l'encadrement 34.
  • Selon une deuxième variante visible sur la figure 9, chaque première liaison 46.1 comprend un premier profilé 50.1 configuré pour s'emboîter dans un deuxième profilé 50.2 fixé sur l'encadrement 34, la sangle 40 étant pincée entre les premier et deuxième profilés 50.1, 50.2. Un unique deuxième profilé 50.2 peut être commun aux différentes sangles 40 alors qu'un premier profilé 50.1 est prévu pour chaque sangle 40.
  • Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation pour la première liaison 46.1.
  • Selon un mode de réalisation visible sur les figures 8, 10 et 11, chaque système d'accrochage 48 comprend un oeillet 52, positionné sur la sangle 40 à proximité de l'une de ses première et deuxième extrémités 40.1, 40.2, générant un trou traversant la sangle 40, ainsi qu'un crochet 54 solidaire de l'encadrement 34. Selon une configuration, chaque crochet 54 comprend une platine 54.1 fixée sur l'encadrement 34 grâce à au moins un élément de fixation, comme une ou plusieurs vis, une tête 54.2 cylindrique comportant un chant périphérique présentant une section légèrement inférieure à celle de l'oeillet 52 pour passer à travers ce dernier, ainsi qu'une tige 54.3 reliant la platine 54.1 et la tête 54.2, présentant une section inférieure à celle de la tête 54.2 et espacée du chant périphérique de la tête 54.2 pour former un crochet.
  • A l'état décroché visible sur la figure 10, la sangle 40 est écartée du crochet 54. Pour passer à l'état accroché, la sangle 40 est saisie, son oeillet 52 est positionné au droit de la tête 54.2 du crochet 54 puis enfilé autour de la tête 54.2 jusqu'à être positionné au niveau de la tige 54.3. La tige 54.3 ayant une section plus petite que celle de la tête 54.2, l'oeillet 52 est suspendu au crochet 54 et ne peut pas se décrocher sans l'intervention d'une personne.
  • Selon ce mode de réalisation, les sangles 40 sont accrochées ou décrochées indépendamment les unes des autres.
  • Lorsque la barrière amovible 30 est utilisée pour contrôler l'accès à la cabine de pilotage 12, les systèmes d'accrochage et/ou l'encadrement 34 sont configurés pour que les systèmes d'accrochage 48 ne soient pas accessibles depuis la cabine de passagers 14. A cet effet, les sangles 40 sont par exemple positionnées sur la deuxième face 38.2 du panneau 38 et, pour chaque système d'accrochage 48, le crochet 54 est positionné sur une face du deuxième bord 36.2 de l'encadrement 34 orientée vers la cabine de pilotage 12. Il est à noter que sans sortir du cadre de l'invention, les sangles peuvent aussi être positionnées sur la première face 38.1 du panneau 38. Selon une configuration, le deuxième bord 36.2 de l'encadrement 34 présente une section en L et comprend une aile 56 présentant une première face F56, orientée vers la cabine de pilotage 12, sur laquelle sont positionnés les crochets 54 des différents systèmes d'accrochage 48.
  • Bien entendu, d'autres solutions sont envisageables pour le (ou les) système(s) d'accrochage 48. Ainsi, selon un autre mode de réalisation, la barrière amovible 30 comprend un unique système d'accrochage 48 commun aux différentes sangles 40, comme un montant auquel sont reliées de manière permanente les différentes sangles 40 et qui coopère avec l'encadrement 34 de manière à occuper un état accroché dans lequel le montant est relié à l'encadrement 34 et un deuxième état décroché dans lequel le montant n'est pas relié à l'encadrement 34. En complément, pour au moins un système d'accrochage 48, la barrière amovible 30 comprend un système de verrouillage configuré pour occuper un état verrouillé dans lequel il maintient le système d'accrochage à l'état accroché et interdit un changement d'état du système d'accrochage 46 à l'état décroché ainsi qu'un état déverrouillé dans lequel il autorise un changement d'état du système d'accrochage 46 à l'état décroché.
  • Quel que soit le mode de réalisation, la barrière amovible 30 comprend au moins un système d'accrochage 48, coopérant avec l'encadrement 34, configuré pour occuper un état décroché dans lequel il ne relie pas la barrière amovible 30 et l'encadrement 34 et un état accroché dans lequel il relie la barrière amovible 30 et l'encadrement 34.
  • Selon un mode de réalisation visible sur les figures 6, 7, 12 à 14, au moins une sangle 40 comprend au moins une surlongueur 58.1, 58.2, positionnée entre au moins une de ses première et deuxième extrémités 40.1, 40.2 et l'élément de jonction 44 reliant la sangle 40 et le panneau 38. Selon une configuration, chaque surlongueur 58.1, 58.2 comprend au moins deux plis 60.1, 60.2 délimitant au moins trois tronçons 62.1, 62.2, 62.3 superposés les uns sur les autres. Dans une variante, au moins l'une des première et deuxième extrémités 44.1, 44.2 de l'élément de jonction 44 est située à proximité du pli 60.2 de telle façon que le tronçon 62.3 a une longueur quasiment nulle : la surlongueur 58.1, 58.2 comprend alors les deux tronçons 62.1, 62.2.
  • Chaque première ou deuxième surlongueur 58.1, 58.2 présente, lorsqu'elle est dépliée, une longueur L1, L2 correspondant à la distance entre la première ou deuxième liaison 46.1, 46.2 et la première ou deuxième extrémité 44.1, 44.2 de l'élément de jonction 44 reliant le panneau 38 et la sangle 40.
  • Pour chaque surlongueur 58.1, 58.2, la sangle 40 comprend au moins une liaison fusible 64, 66 reliant au moins deux des trois tronçons 62.1, 62.2, 62.3 de la surlongueur 58.1, 58.2 pour maintenir la surlongueur 58.1, 58.2 repliée.
  • Chaque première ou deuxième liaison fusible 64, 66 présente un seuil de résistance S1, S2, le seuil de résistance S1, S2 correspondant à l'énergie nécessaire pour la rompre la liaison fusible. Ainsi, tant que l'énergie exercée sur la sangle 40 est inférieure au seuil de résistance S1, S2, la liaison fusible 64, 66 maintient la surlongueur 58.1, 58.2 repliée. Dès que l'énergie exercée sur la sangle 40 dépasse le seuil de résistance S1, S2, la liaison fusible 64,66 se rompt et la surlongueur 58.1, 58.2 se déplie.
  • Pour chaque sangle 40, le seuil de résistance S1, S2 de chaque liaison fusible 64, 66 est inférieur à la résistance en traction de la sangle 40 et à la résistance de chacune des première et deuxième liaisons 46.1, 46.2 afin d'éviter un endommagement des sangles 40 et des première et deuxième liaisons 46.1, 46.2 en cas d'un chargement de la barrière amovible 30, par exemple lors d'une tentative d'intrusion.
  • Selon une configuration visible sur les figures 7 et 12, chaque sangle 40 comprend une première surlongueur 58.1 repliée et au moins une première liaison fusible 64 maintenant la première surlongueur 58.1 repliée au niveau de la première extrémité 40.1, ainsi qu'une deuxième surlongueur 58.2 repliée et au moins une deuxième liaison fusible 66 maintenant la deuxième surlongueur 58.2 repliée au niveau la deuxième extrémité 40.2. En variante, chaque sangle 40 comprend une unique surlongueur 58.1, 58.2 repliée au niveau de la première ou deuxième extrémité 40.1, 40.2 et au moins une liaison fusible maintenant la surlongueur repliée.
  • Selon un mode de réalisation, la première ou deuxième liaison fusible 64, 66 de chaque surlongueur 58.1, 58.2 comprend au moins une couture 68.1, 68.2, 68.3 présentant une longueur d1, d2, d3 ainsi qu'une densité de points de couture. Pour chaque couture 68.1, 68.2, 68.3, la longueur d1, d2, d3 et/ou la densité de points de couture sont ajustées en fonction du seuil de résistance S1, S2 souhaité pour la première ou deuxième liaison fusible 64, 66. Selon une configuration visible sur les figures 7 et 12, la première liaison fusible 64 comprend une seule couture 68.1 reliant les premier et deuxième tronçons 62.1, 62.2 de la première surlongueur 58.1. La deuxième liaison fusible 66 comprend une première couture 68.2 reliant les premier et deuxième tronçons 62.1, 62.2 de la deuxième surlongueur 58.2 ainsi qu'une deuxième couture 68.3 reliant les deuxième et troisième tronçons 62.2, 62.3 de la deuxième surlongueur 58.2, les première et deuxième coutures 68.2, 68.3 étant décalées l'une par rapport à l'autre et s'étendant sur quasiment toute la longueur du deuxième tronçon 62.2. Selon une configuration visible sur la figure 13, le seuil de résistance S1 de la première liaison fusible 64 est inférieur au seuil de résistance S2 de la deuxième liaison fusible 66. Ce premier seuil S1 de la première liaison fusible 64 est déterminé de manière à ce que la première liaison fusible 64 se rompe en cas d'une différence de pression de part et d'autre de la barrière amovible 30 dépassant un seuil donné, par exemple en cas de dépressurisation dans la cabine de pilotage 12 ou la cabine de passagers 14. La longueur L1 de la première surlongueur 58.1 est déterminée pour obtenir un flux d'air satisfaisant entre la cabine de pilotage 12 et la cabine de passagers 14 en cas de dépressurisation dans l'une ou l'autre des cabines.
  • Ainsi, au moins une surlongueur 58.1, 58.2 et au moins une liaison fusible 64, 66 assurent une fonction d'équilibrage des pressions de part et d'autre de la barrière amovible 30 en cas de dépressurisation.
  • Les seuils de résistance S1, S2 des première et deuxième liaisons fusibles 64, 66 sont déterminés pour limiter la propagation des efforts vers l'encadrement 34. Dans ce cas, la rupture des première et deuxième liaisons fusibles 64, 66 absorbe une partie ou la totalité de l'énergie engendrée lors de la tentative d'intrusion. Ainsi, la barrière amovible 30 provoque au niveau des première et deuxième liaisons 46.1, 46.2 des efforts F1 (environ égal à S1), F2 (environ égal à S2) inférieurs à ceux nécessaires pour détériorer ou rompre les première et deuxième liaisons 46.1, 46.2. De plus la somme de ces efforts F1 et F2 est inférieure à la somme des efforts qu'un système de barrière rigide engendrerait sur les montants 36.1 et 36.2, limitant ainsi les besoins de renforcer ces montants et les structures sur lesquelles ils sont fixés.
  • Selon un mode de réalisation visible sur les figures 15 et 16, lorsque la première liaison 46.1 de chaque sangle 40, positionnée à proximité du premier côté C1 du panneau 38, est permanente, ce premier côté C1 du panneau 38 est relié au premier bord 36.1 de l'encadrement 34. En complément, le panneau 38 comprend au moins deux parties 70.1, 70.2 reliées par une jonction fusible longitudinale 72 s'étendant entre les troisième et quatrième côtés C3, C4, parallèle au premier côté C1 et positionnée à proximité du premier côté C1. Selon une configuration, la jonction fusible longitudinale 72 est une glissière qui présente une résistance déterminée de manière à se rompre en cas de tentative d'intrusion et/ou de dépressurisation, avant les liaisons fusibles 64, 66 présentes au niveau des surlongueurs 58.1, 58.2.
  • Quel que soit le mode de réalisation, la première liaison 46.1 est configurée pour relier au moins temporairement la première extrémité 40.1 de la sangle à un premier bord 36.1 de l'encadrement 34 et la deuxième liaison 46.2 est configurée pour relier au moins temporairement la deuxième extrémité 40.2 de la sangle 40 à un deuxième bord 36.2 de l'encadrement 34. Par au moins temporairement, on entend que la première ou deuxième liaison 46.1, 46.2 est configurée pour relier temporairement ou de manière permanente la première ou deuxième extrémité 40.1, 40.2 de la sangle à un premier ou deuxième bord 36.1, 36.2 de l'encadrement 34.
  • Lorsque la deuxième extrémité 46.2 de chaque sangle 40, positionnée à proximité du deuxième côté C2 du panneau 38, est reliée à un montant d'un système d'accrochage 48, relié au deuxième bord 36.2 de l'encadrement 34, le deuxième côté C2 du panneau 38 peut être relié à ce montant. Dans ce cas, en complément, le panneau 38 comprend au moins deux parties reliées par une jonction fusible longitudinale s'étendant entre les troisième et quatrième côtés C3, C4, parallèle au deuxième côté C2 et positionnée à proximité du deuxième côté C2.
  • Selon un mode de réalisation, le panneau 38 comprend au moins un côté C1, C2 relié directement ou indirectement à l'encadrement 34 et présente au moins deux parties 70.1, 70.2 reliées par au moins une jonction fusible longitudinale 72 positionnée proche du et parallèlement au côté C1, C2 du panneau 38 relié directement ou indirectement à l'encadrement 34.
  • Le fait que les premier et/ou deuxième côtés C1 et C2 soient reliés au premier bord 36.1 de l'encadrement 34 et/ou à un montant du système d'accrochage 48 lui-même relié au deuxième bord 36.2 de l'encadrement 34 contribue à améliorer l'esthétique de la barrière amovible 30.
  • Lorsque la barrière amovible 30 est utilisée pour délimiter un sas d'entrée 32 d'une cabine de pilotage 12, la paroi latérale 24 du couloir 22 (à laquelle sont reliées les premières liaisons 46.1) comprend un logement 74 dimensionné pour loger la barrière amovible 30 à l'état ouvert.
  • Bien que décrite appliquée à un sas d'entrée d'une cabine de pilotage d'un aéronef, la barrière amovible 30 selon l'invention peut être utilisée dans différents véhicules (bateau, bus, train, aéronef,...) dans lesquels il est nécessaire d'interdire temporairement un passage à travers une ouverture 28.
  • Quelle que soit l'application, quel que soit le mode de réalisation, l'encadrement 34 délimitant une ouverture 28 comprend une (ou plusieurs) barrière(s) amovible(s) 30, 30' configurée(s) pour occuper un état ouvert dans lequel elle(s) dégage(nt) l'ouverture 28 et un état fermé dans lequel elle(s) obture(nt) l'ouverture 28, au moins l'une des barrières amovibles étant telle que décrite précédemment. Ainsi, comme illustré sur la figure 17, l'encadrement 34 peut comprendre deux barrières amovibles 30, 30' reliées entre elles par au moins un système d'accrochage 48, chacune d'elles étant reliées à un des bords de l'encadrement 34. L'invention permet d'obtenir une barrière amovible 30 de conception simple et légère, qui peut être installée sur les nouveaux véhicules ou sur les véhicules existants.
  • Les surlongueurs 58.1, 58.2 et les première et deuxième liaisons fusibles 64, 66 permettent d'obtenir une barrière amovible 30 apte à équilibrer les pressions de part et d'autre de la barrière amovible 30 en cas de dépressurisation, résistante, capable d'absorber une partie de l'énergie générée et de limiter les efforts transmis à l'encadrement 34 lors d'une tentative d'intrusion. Cette barrière amovible 30 permet de ne pas avoir besoin de renforcer les structures entourant la structure amovible 30 et par conséquent de ne pas augmenter leur masse. De plus, ces structures n'ont pas besoin d'intégrer des systèmes d'équilibrage des pressions.
  • Les coûts d'entretien de la barrière amovible 30 sont les plus faibles possible.
  • Enfin, le panneau 38 de la barrière amovible 30 peut être décoré afin de le rendre le plus esthétique possible. Il peut aussi comprendre des évidements pour permettre d'observer le sas 32 depuis la cabine de passagers 14.

Claims (14)

  1. Barrière amovible (30) comprenant un panneau (38) configuré pour obturer au moins partiellement une ouverture (28) délimitée par un encadrement (34), la barrière amovible (30) comprenant plusieurs sangles (40) reliées chacune au panneau (38) par au moins un élément de jonction (44) et présentant chacune des première et deuxième extrémités (40.1, 40.2), caractérisée en ce la barrière amovible (30) comprend, pour chaque sangle (40), une première liaison (46.1) configurée pour relier au moins temporairement la première extrémité (40.1) de la sangle à un premier bord (36.1) de l'encadrement (34), une deuxième liaison (46.2) configurée pour relier au moins temporairement la deuxième extrémité (40.2) de la sangle (40) à un deuxième bord (36.2) de l'encadrement (34), au moins une surlongueur (58.1, 58.2) repliée, positionnée entre l'élément de jonction (44) et au moins une des première et deuxième extrémités (40.1, 40.2) de la sangle (40), ainsi qu'au moins une liaison fusible (64, 66) maintenant la surlongueur (58.1, 58.2) repliée.
  2. Barrière amovible (30) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite au moins une surlongueur (58.1, 58.2) de chaque sangle (40) est située au niveau de la première extrémité ou de la deuxième extrémité de ladite sangle (40) de telle façon que :
    - lorsque la surlongueur correspond à une première surlongueur au niveau de la première extrémité (40.1) de la sangle (40), la sangle (40) comprend ladite première surlongueur (58.1) repliée et au moins une première liaison fusible (64) maintenant la première surlongueur (58.1) repliée et présentant un premier seuil de résistance (S1) ; et
    - lorsque la surlongueur correspond à une deuxième surlongueur au niveau de la deuxième extrémité (40.2) de la sangle (40), la sangle (40) comprend ladite deuxième surlongueur (58.2) repliée et au moins une deuxième liaison fusible (66) maintenant la deuxième surlongueur (58.2) repliée et présentant un deuxième seuil de résistance (S2).
  3. Barrière amovible (30) selon la revendication 2, caractérisée en ce que chaque sangle (40) comprend ladite première surlongueur (58.1) et ladite deuxième surlongueur (58.2).
  4. Barrière amovible (30) selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que chaque surlongueur (58.1, 58.2) comprend au moins deux plis (60.1, 60.2) délimitant au moins trois tronçons (62.1, 62.2, 62.3) superposés les uns sur les autres et en ce que la liaison fusible (64, 66) de chaque surlongueur (58.1, 58.2) comprend au moins une couture (68.1, 68.2, 68.3) reliant au moins deux tronçons (62.1, 62.2, 62.3) de la surlongueur (58.1, 58.2) et présentant une longueur (d1, d2, d3) ainsi qu'une densité de points de couture, la longueur (d1, d2, d3) et/ou la densité de points de couture de chaque couture (68.1, 68.2, 68.3) étant ajustées en fonction du seuil de résistance (S1, S2) souhaité pour la première ou deuxième liaison fusible (64, 66).
  5. Barrière amovible (30) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que le premier seuil de résistance (S1) de la première liaison fusible (64) est inférieur au deuxième seuil de résistance (S2) de la deuxième liaison fusible (66), le premier seuil (S1) étant déterminé de manière à ce que la première liaison fusible (64) se rompe en cas d'une différence de pression de part et d'autre de la barrière amovible (30) dépassant un seuil donné.
  6. Barrière amovible (30) selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que pour chaque sangle (40), le seuil de résistance (S1, S2) de chaque liaison fusible (64, 66) est déterminé pour éviter un endommagement de la sangle (40) et des première et deuxième liaisons (46.1, 46.2) en cas d'un chargement de la barrière amovible (30).
  7. Barrière amovible (30) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le panneau (38) est souple.
  8. Barrière amovible (30) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le panneau (38) comprend au moins un renfort (42) pour le rigidifier.
  9. Aéronef comprenant au moins une barrière amovible selon l'une des revendications précédentes.
  10. Aéronef comportant une cabine de pilotage (12), une cabine de passagers (14), un sas d'entrée (32) reliant la cabine de passagers (14) et la cabine de pilotage (12) délimité par une porte blindée (20) ainsi qu'une barrière amovible (30), selon l'une des revendications 1 à 7, décalée vers la cabine de passagers (14) par rapport à la porte blindée (20), ladite barrière amovible (30) étant positionnée au niveau d'un encadrement (34) délimitant une ouverture (28) et comportant des premier et deuxième bords (36.1, 36.2) parallèles entre eux, caractérisé en ce que le panneau (38) présente une première face (38.1) orientée vers la cabine de passagers (14) ainsi qu'une deuxième face (38.2) opposée à la première face (38.1) et en ce que les sangles (40) sont positionnées sur au moins l'une des première et deuxième faces (38.1, 38.2).
  11. Aéronef selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la barrière amovible (30) comprend au moins un système d'accrochage (48) coopérant avec l'encadrement (34) et configuré pour relier temporairement les deuxièmes extrémités (40.2) des sangles (40) et l'encadrement (34).
  12. Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque système d'accrochage (48) comprend un oeillet (52), positionné sur la sangle (40) à proximité de la deuxième extrémité (40.2) ainsi qu'un crochet (54) solidaire de l'encadrement (34), le système d'accrochage (48) étant configuré pour occuper un état décroché dans lequel la sangle (40) est écartée du crochet (54) et un état accroché dans lequel l'oeillet (52) de la sangle (40) est suspendu au crochet (54), pour chaque système d'accrochage (48), le crochet (54) étant positionné sur une face du deuxième bord (36.2) de l'encadrement (34) orientée vers la cabine de pilotage (12).
  13. Aéronef selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le panneau (38) comprend au moins deux parties (70.1, 70.2) reliées par une jonction fusible (72).
  14. Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le panneau (38) comprend au moins un côté (C1, C2) relié directement ou indirectement à l'encadrement (34), la jonction fusible (72) étant positionnée proche du et parallèlement au côté (C1, C2) du panneau (38) relié directement ou indirectement à l'encadrement (34), la jonction fusible (72) étant telle qu'elle présente une limite de résistance inférieure à celles des jonctions fusibles (64, 66) des sangles (40).
EP21181004.9A 2020-07-06 2021-06-22 Barrière amovible légère à absorption d'énergie et aéronef comprenant au moins une telle barrière amovible Active EP3936428B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2007120A FR3112119A1 (fr) 2020-07-06 2020-07-06 Barrière amovible légère à absorption d’énergie et aéronef comprenant au moins une telle barrière amovible

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3936428A1 EP3936428A1 (fr) 2022-01-12
EP3936428B1 true EP3936428B1 (fr) 2023-11-15

Family

ID=73038117

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21181004.9A Active EP3936428B1 (fr) 2020-07-06 2021-06-22 Barrière amovible légère à absorption d'énergie et aéronef comprenant au moins une telle barrière amovible

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11691711B2 (fr)
EP (1) EP3936428B1 (fr)
CN (1) CN113895603A (fr)
FR (1) FR3112119A1 (fr)

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3634962A (en) * 1969-07-03 1972-01-18 Martin E Peterson Integral interlocking weather stripping for doors, doorjambs and thresholds
DE2536231C3 (de) * 1975-08-14 1980-01-17 Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen Einrichtung zum Verzögern des Druckabfalls in Flugzeugen bei Notfällen
US5533773A (en) * 1995-03-20 1996-07-09 Lessick; Nicolas P. Self-tensioning tailgate barrier
US5915652A (en) * 1997-03-21 1999-06-29 Mcdonnell Douglas Corporation Method and apparatus for restraining a cargo barrier net beam assembly
JP4955550B2 (ja) 2004-08-03 2012-06-20 エアバス 航空機の内側の開口を閉鎖するドア
US7942241B2 (en) * 2006-04-20 2011-05-17 Charles Christopher Botti Fire fighter's personal escape system
WO2008058031A2 (fr) * 2006-11-03 2008-05-15 Won-Door Corporation Cloisons mobiles à dispositifs de retenue latérale et procédés associés
DE102011114643B4 (de) * 2011-09-30 2016-03-24 Airbus Operations Gmbh Betätigungsvorrichtung zum Öffnen einer Notausgangsklappe einer Cockpittür
FR3036098B1 (fr) * 2015-05-12 2017-05-12 Airbus Operations Sas Dispositif d'acces a paroi pliante permettant la communication securisee entre au moins deux zones d'une enceinte
US11279461B2 (en) * 2017-06-01 2022-03-22 The Boeing Company Flight deck barrier door, aircraft comprising flight deck barrier door, and method of using flight deck barrier door
US10611493B2 (en) * 2017-10-31 2020-04-07 Robert James Maclean Anti-terrorism / anti-personnel mobile commercial passenger aircraft physical flight deck / cockpit secondary barrier galley cart / aircraft secondary barrier cart ((ASBC)

Also Published As

Publication number Publication date
FR3112119A1 (fr) 2022-01-07
US11691711B2 (en) 2023-07-04
CN113895603A (zh) 2022-01-07
EP3936428A1 (fr) 2022-01-12
US20210380216A1 (en) 2021-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1773664B1 (fr) Porte destinee a fermer une ouverture a l'interieur d'un aeronef
EP1773666B1 (fr) Porte interieure de securite pour un aeronef
CA2508839C (fr) Porte destinee a etre interposee entre un cockpit et une cabine d'un aeronef
EP1773665B1 (fr) Porte renforcee
FR2478572A1 (fr) Installation de securite pour avions
FR2965793A1 (fr) Sas d’acces securise au cockpit d’un aeronef et aeronef equipe d’un tel sas d’acces
DE102006032558A1 (de) Sicherheitseinrichtung für die Fahrerkabine eines Lastkraftwagens und Fahrerkabine eines Lastkraftwagens
EP2064114A1 (fr) Systeme de verrouillage et de deverrouillage d'une porte de cockpit d'un aeronef et porte comportant un tel systeme
CA2510312C (fr) Porte pour aeronef, et aeronef muni d'au moins une telle porte
EP2726309B1 (fr) Dispositif de protection laterale pour vehicule automobile et vehicule automobile associe
EP3936428B1 (fr) Barrière amovible légère à absorption d'énergie et aéronef comprenant au moins une telle barrière amovible
CA3101240A1 (fr) Porte de cabine pressurisee d'aeronef a structure formee de poutres
EP2496476A2 (fr) Partie avant d'un aeronef comportant un sas d'acces au cockpit.
WO2008101883A1 (fr) Volet roulant ou store de securite souple anti-effraction et/ou resistant a la deflagration
EP1283119B1 (fr) Véhicule automobile à toit ouvrant rigide avec un écran de séparation mobile
FR2873981A1 (fr) Porte destinee a fermer une ouverture a l'interieur d'un aeronef
FR2873980A1 (fr) Porte renforcee
EP1536093B1 (fr) Structure de support et de coulissement pour porte sectionnelle
CA3153308C (fr) Arrangement muni d'un systeme d'evacuation d'urgence
FR2937006A1 (fr) Porte de cabine d'aeronef
EP3587271B1 (fr) Systeme de flottaison muni d'une interface de fixation et vehicule associe
FR2873979A1 (fr) Porte interieure de securite pour un aeronef
EP2230372A1 (fr) Sas de sécurité
FR2907491A1 (fr) Dispositif et ensemble de fermeture temporaire d'un passage pietonnier tel qu'un couloir.
FR3010019A1 (fr) Agencement d'un cloisonnement coulissant a l'interieur d'un vehicule comportant un ouvrant dote d'un moyen de protection

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

B565 Issuance of search results under rule 164(2) epc

Effective date: 20211203

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220705

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230602

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602021006777

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20231115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240315

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1631541

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20231115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240315

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240216

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240215

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240315

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240215

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231115