EP3853834A1 - Verfahren zum bereitstellen einer fahrwegsvorgabe - Google Patents

Verfahren zum bereitstellen einer fahrwegsvorgabe

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EP3853834A1
EP3853834A1 EP19778896.1A EP19778896A EP3853834A1 EP 3853834 A1 EP3853834 A1 EP 3853834A1 EP 19778896 A EP19778896 A EP 19778896A EP 3853834 A1 EP3853834 A1 EP 3853834A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
trajectories
route
trajectory
deviation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19778896.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Eigel
Timur Aminev
Stefan Detering
Jens Hoedt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP3853834A1 publication Critical patent/EP3853834A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for providing a route specification for a route system of a vehicle.
  • the present invention further relates to a
  • Vehicles which have driver assistance systems which support the driver in guiding the vehicle in the transverse and / or longitudinal direction are known from the prior art. Measured values from extensive sensor systems, such as GPS, radar, ultrasound or cameras, serve as input data for the driver assistance systems. Thus, on the one hand, the position of the vehicle as well as that of other vehicles and objects as well as the boundary of the road can be determined. This enables vehicle guidance based on current data.
  • trajectory specification based on this historical data often has only a minor significance for the vehicle guidance due to the current driving situation.
  • Another disadvantage is that if many trajectories are present, it is unclear how different trajectories can be evaluated and used. The use of such a trajectory specification is therefore often limited, in particular for the provision of a safe and / or comfortable route.
  • the object of the present invention to at least partially remedy the disadvantages described above in the prior art.
  • the object is achieved by a method for providing a route specification for a Track system of a vehicle according to the features of independent claim 1. Furthermore, the object is achieved by a track system for a vehicle with the features of independent claim 8. Further advantages and details of the invention result from the subclaims, the description and the drawings. Features and details that are described in connection with the method according to the invention also apply, of course, also in connection with the travel path system according to the invention and vice versa, so that with respect to the disclosure of the individual aspects of the invention, reference is always or can be made to one another.
  • the object is achieved by a method for providing a route specification for a vehicle, in particular for a route system of the vehicle, which comprises the following steps:
  • a trajectory specification from the recorded trajectories, for example by a computing unit of the vehicle or by the central processing device, optionally the trajectory specification subsequently being transmitted to the vehicle and / or provided there,
  • the deviation zone being determined on the basis of a deviation of at least individual detected trajectories from the trajectory specification
  • the aforementioned steps can be carried out one after the other in the order specified or in any order. Individual and / or all steps can also be carried out repeatedly, if necessary.
  • the additional provision of the deviation zone can improve the benefit of the trajectory specification.
  • the deviation zone can be used to make a statement about the significance of the trajectory specification in order to carry out the vehicle guidance based on the route specification.
  • the route specification can also be used to use the trajectory specification within the scope of the deviation zone for vehicle guidance, in particular transverse guidance and / or longitudinal guidance of the vehicle. This enables a combination with vehicle guidance based on current data, since the deviation zone can specify an area in which the current data can influence vehicle guidance.
  • a route system of a vehicle can autonomously or at least partially autonomously determine the manner in which the vehicle moves in a route section to be traveled. With the way is in particular the transverse guide, or steering, and / or
  • the route specification which is provided by the method according to the invention, can correspond to the trajectories actually driven. However, it is also conceivable that there are further route specifications for the route system of a vehicle, which are evaluated together with one another and either one of the route specifications is selected or a further route specification is calculated on the basis of several route specifications.
  • the trajectory can be understood as the movement path of an object in a room.
  • the trajectory can be the travel path of a vehicle in a path section, in particular characterized by positions of the vehicle in the transverse direction and / or the longitudinal speed of the vehicle along a carriageway.
  • recorded trajectories can be the
  • the path section to be traveled is the space which the vehicle is intended to cross for which the
  • a trajectory specification can be a path or a movement path and / or a speed profile of the vehicle in the path section to be traveled.
  • the deviation zone can be an area which consists of the detected
  • Trajectories is determined and which can surround the trajectory specification.
  • Deviation zone is possibly one-dimensional, and thus includes z. B. only an area in the transverse direction or an area showing the deviation with respect to the average
  • the route specification which is provided for a route system, can at least be based on the trajectory specification and the deviation zone can be determined, in particular the deviation zone surrounding the trajectory specification and describing an area in which the vehicle can preferably stay.
  • the vehicle which can basically be any type of vehicle, can be a land vehicle, in particular a motor vehicle and preferably a car.
  • the steps for providing a route specification are repeated. It can be provided that the route section to be traveled is further divided into sections and that the method for providing the route specification is carried out at least at every point of the subdivision. This offers the advantage that the computational effort to provide the route specification is reduced. As an alternative to this, it can also be provided that the method for providing a route specification runs continuously, which means providing a particularly safe and precise one
  • the trajectories recorded are transmitted by mobile data transmission and / or by vehicle-to-vehicle communication and / or between the vehicle and / or an infrastructure.
  • the advantage of mobile data transmission is that it is available at almost any location and thus enables the recorded trajectories to be made available in a particularly secure manner.
  • the vehicle-to-vehicle communication has the advantage that it is particularly current in this way
  • Trajectories can be transferred.
  • the transmission via an infrastructure offers the advantage that trajectories recorded in particular at danger points or special driving environments can be transmitted safely.
  • the recorded trajectories are stored decentrally, for example in individual mobile devices, vehicles or an infrastructure, which offers the advantage that increased data security is guaranteed.
  • Deviation zone and / or the determination of the route specification takes place on a server outside the vehicle. This offers the advantage that more complex calculations can also be carried out, which improves the quality of the route specification and the
  • the determined trajectories are stored centrally on a server, which offers the particular advantage that the data can be combined, optimized and stored particularly securely. It can also be provided that the data is anonymized so that it cannot be traced back to individual persons.
  • the trajectory specification is an average trajectory of the recorded trajectories, with averaging preferably taking place via the arithmetic mean of the recorded trajectories and / or the deviation zone over the
  • Standard deviation of the recorded trajectories is calculated.
  • the averaging can be any mathematical mean, for example the geometric or quadratic mean. It can also be provided that the median is formed for averaging.
  • the advantage of the arithmetic mean is that it can be easily calculated and enables the data to be taken into account evenly. With regard to the deviation zone, it can be provided that this is a fraction or an integer multiple of the calculated standard deviation. Furthermore, it can be provided that a
  • Distribution function of the recorded trajectories is determined, and based on a
  • a correspondingly adjusted variance is calculated using the mathematical analysis of the distribution function. This offers the advantage that a particularly precise deviation zone can be determined. It can also be provided that the size of the deviation zone can be controlled in part via user input, which offers the advantage that the driver of the vehicle can adapt the deviation zone to his individual needs, which increases the convenience in providing the route specification.
  • the sensor information can in particular be acquired by a sensor system in the vehicle, preferably using a camera and / or radar and / or ultrasound systems.
  • a sensor system in the vehicle preferably using a camera and / or radar and / or ultrasound systems.
  • This offers the advantage that information about the immediate surroundings of the vehicle is available, which is typically of the greatest relevance for the route specification.
  • the route specification stipulates to intervene in the longitudinal guidance of the vehicle and that
  • a weighting factor is taken into account when determining the trajectory specification and / or the deviation zone, a weighting factor being the time between the determination of the detected trajectories and a planned travel of the route section by the vehicle and / or the type of other vehicles in the recorded trajectories is taken into account.
  • the route specification should preferably be taken into account.
  • the type of further vehicles is taken into account with the weighting factor. It may happen that certain vehicle properties such as the width or the turning circle have to be taken into account.
  • the trajectory specification is calculated taking into account the weighting factor by multiplying the individually determined trajectories and / or the deviation zone by a weighting factor. This has the advantage that the weighting can be taken into account in a particularly simple manner.
  • a distance in which the route specification is determined depends on a driving speed of the vehicle
  • the route specification is determined frequently or rarely, depending on whether the vehicle is moving quickly or slowly. This has the advantage that unnecessary arithmetic operations are avoided in sections in which few changes are required, for example on the motorway. If on the other hand, a particularly precise determination of the route specification is required, for example in narrow streets or in dynamic traffic routing, the distance at which the calculations are carried out can be reduced, so that a particularly reliable determination of the route specification is made possible.
  • the route specification is used by an at least partially autonomous vehicle controller to guide the vehicle in the transverse direction and / or in the longitudinal direction.
  • the route specification can be used to accelerate, brake and steer the vehicle. This can be done completely autonomously, relieving the driver of the vehicle, or at least partially autonomously, so that the driver is relieved especially in strenuous driving situations, for example a traffic jam.
  • Another object of the invention is a guideway system for a vehicle, comprising:
  • a receiving module for receiving detected trajectories in one
  • a computing unit to which the receiving module sends the detected trajectories which is suitable for determining a trajectory specification from the recorded trajectories and a deviation zone on the basis of a deviation of at least individual recorded trajectories from the trajectory specification, and a route specification at least on the basis of the trajectory specification and the deviation zone to determine.
  • the reception module can be located in the vehicle and preferably at least partially hold reception elements already present, such as antennas for radio reception.
  • the computing unit can be located on the vehicle and can be composed, at least in part, of elements, such as processors, for a
  • Infotainment system are determined. This has the advantage that parts and thus weight can be saved for the guideway system or the vehicle.
  • sensors which are suitable for detecting an environment around the vehicle are connected to the computing unit in order to send sensor information to the computing unit, the
  • Computing unit is suitable, a sensor-based from the sensor information
  • the sensors can in particular be cameras, radar sensors,
  • ultrasonic sensors and / or a GPS module are particularly suitable for detecting the position and the surroundings around the vehicle, in particular objects in the vehicle surroundings can be determined. Provision can also be made for sensors from other vehicles or infrastructure to be used to obtain sensor information about areas which are not accessible to the sensors located on the vehicle. This offers the advantage that a particularly safe route specification is made possible.
  • the guideway system is suitable for executing a method for providing a guideway specification according to one of claims 1 to 7.
  • Figure 1 is a representation of the route section to be traveled with different
  • Figure 2 shows a vehicle when driving through a path section.
  • FIG. 1 shows a coordinate system with a first axis 10 and a second axis 20, in which a path section 150 to be traveled is marked as a partial area of the coordinate system 10, 20. Also shown in FIG. 1 are a first waypoint 30 and a second waypoint 40, between which there are several trajectories 101, 102 and one
  • Route specification 100 extends. According to the invention, it is provided that a plurality of detected trajectories 101 of further vehicles 320 are provided in the path section 150 to be traveled. These detected trajectories 101 are shown in FIG.
  • a deviation zone is determined from the detected trajectories 101 on the basis of the deviation of at least individual detected trajectories 101 from the
  • the deviation zone 110 surrounds the trajectory specification 102 and thus forms an area within the path section 150 to be traveled in which the vehicle 300 is located can preferably stop if it is to be moved from a first waypoint 30 to a second waypoint 40.
  • the trajectory specification 102 is an average trajectory of the acquired trajectories 101, the averaged trajectories 101 preferably being averaged and / or the deviation zone being calculated via the standard deviation of the acquired trajectories 101. This is illustrated in FIG. 1 to the extent that a kind of evasive movement can be seen in the upper of the two detected trajectories 101, as a result of which both the trajectory specification 102 and the deviation zone 110 adapt to the other detected trajectory 101, which does not include an evasive movement .
  • FIG. 2 schematically shows a driving situation in a path section 150 to be traveled, in which a vehicle 300 is guided around an obstacle 50 on the basis of a route specification 100 or with a route system.
  • further vehicles 320 are shown, which provide recorded trajectories 101.
  • the detected trajectories 101 can be transmitted on the one hand by mobile data transmission and / or by vehicle-to-vehicle communication and / or between the vehicle 300 and / or an infrastructure 400.
  • the infrastructure can be, for example
  • the route system for a vehicle can have a reception module 301 for receiving detected trajectories 101 in a route section 150 to be traveled, and a computing unit 302 to which the reception module 301 sends the detected trajectories.
  • the computing unit 302 is suitable for determining a trajectory specification 102 from the detected trajectories 101 and a deviation zone 110 on the basis of a deviation from at least individual detected trajectories 101 from the
  • Deviation zone 1 10 further determines the arithmetic unit 302 a route specification 100.
  • the guideway system can include sensors 303 which are suitable for detecting an environment in the vehicle 300, the sensors being connected to the computing unit 302 in order to send sensor information to the computing unit 302.
  • Computation unit 302 can in turn be suitable, one from the sensor information
  • the route specification 100 is adapted so that the obstacle 50 bypasses and at the same time does not leave the deviation zone 110 becomes. It is also made clear in FIG. 2 that a bulge in the roadway, as can be seen in the right part of FIG. 2, is not taken into account by the route specification 100. If, for example, the sensors 303 are only suitable for determining a sensor-based trajectory specification 103 solely on the basis of a road edge, the method according to the invention can prevent the vehicle 300 from leaving the deviation zone 110 and thus avoid unnecessarily adapting the travel path. Should the sensors 303 determine that a collision with another vehicle 320 or another object 50 threatens when the obstacle 50 is bypassed within the deviation zone, the adaptation of the route specification 100 can of course also include the vehicle 300 being braked or even stopped brought.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe (100) für ein Fahrwegsystem eines Fahrzeuges (300), welches die folgenden Schritte umfasst: - Bereitstellen von einer Mehrzahl von erfassten Trajektorien (101) weiterer Fahrzeuge (320) in einem zu befahrenden Wegabschnitt (150), - Ermitteln einer Trajektorienvorgabe (102) aus den erfassten Trajektorien (101), - Ermitteln einer Abweichungszone (110) aus den erfassten Trajektorien (101), wobei die Abweichungszone (110) bestimmt wird anhand einer Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien (101) von der Trajektorienvorgabe (102), - Bestimmen der Fahrwegsvorgabe (100) zumindest anhand der Trajektorienvorgabe (102) und der Abweichungszone (110). Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrwegsystem für ein Fahrzeug (300), aufweisend: - ein Empfangsmodul (301) zum Empfang von erfassten Trajektorien (101) in einem zu befahrenden Wegabschnitt (150), - eine Recheneinheit (302), an welche das Empfangsmodul (301) die erfassten Trajektorien (101) sendet, welche dazu geeignet ist, eine Trajektorienvorgabe (102) aus den erfassten Trajektorien (101) und eine Abweichungszone (110) anhand einer Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien (101) von der Trajektorienvorgabe (102) zu ermitteln, und eine Fahrwegsvorgabe (100) zumindest anhand der Trajektorienvorgabe (102) und der Abweichungszone (110) zu bestimmen.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe für ein Fahrwegsystem eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein
Fahrwegsystem für ein Fahrzeug.
Fahrzeuge, welche über Fahrassistenzsysteme verfügen, die den Fahrer bei der Führung des Fahrzeuges in Quer- und/oder Längsrichtung unterstützen, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Als Eingabedaten dienen den Fahrassistenzsystemen Messwerte umfangreicher Sensoriksysteme, beispielsweise GPS, Radar, Ultraschall oder Kameras. Somit kann einerseits die Position des Fahrzeuges als auch die anderer Fahrzeuge und Gegenstände sowie die Begrenzung der Fahrbahn ermittelt werden. Damit kann eine Fahrzeugführung anhand aktueller Daten erfolgen.
Aus der DE 10 2016 209 281 A1 , der DE 10 2013 207 658 A1 und der DE 10 2016 216 335 A1 ist ebenfalls bekannt, die gefahrenen Trajektorien anderer Verkehrsteilnehmer zu nutzen. Diese können als Trajektorienvorgabe dienen, um auf der Basis von Daten aus vorangegangenen Fahrten die Fahrzeugführung durchzuführen.
Allerdings ist es ein Nachteil, dass die Trajektorienvorgabe anhand dieser historischen Daten oft aufgrund der aktuellen Fahrtsituation nur eine geringe Signifikanz für die Fahrzeugführung aufweist. Ein weiterer Nachteil ist, dass bei Vorliegen vieler gefahrener Trajektorien unklar ist, wie voneinander abweichende Trajektorien bewertet und genutzt werden können. Daher ist der Nutzung einer solchen Trajektorienvorgabe häufig begrenzt, insbesondere für die Bereitstellung eines sicheren und/oder komfortablen Fahrwegs.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben beschriebenen Nachteile im Stand der Technik zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe für ein Fahrwegsystem eines Fahrzeuges sowie ein Fahrwegsystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches die Signifikanz und den Nutzen der Trajektorienvorgabe bspw. in Bezug auf den Komfort und die Sicherheit verbessert.
Die voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe für ein Fahrwegsystem eines Fahrzeuges gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Fahrwegsystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 8. Weitere Vorteile und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrwegsystem und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe bei einem Fahrzeug, insbesondere für ein Fahrwegsystem des Fahrzeuges, welches die folgenden Schritte umfasst:
- Bereitstellen von einer Mehrzahl von erfassten Trajektorien weiterer Fahrzeuge in einem zu befahrenden Wegabschnitt, vorzugsweise durch einen Empfang mittels eines Empfangsmoduls des Fahrzeuges, bevorzugt von einer Datenbank, oder alternativ bereitgestellt bei einer zentralen Verarbeitungsvorrichtung, wobei besonders bevorzugt die Trajektorien durch die weiteren Fahrzeuge erfasst worden sind,
- Ermitteln einer Trajektorienvorgabe aus den erfassten Trajektorien, bspw. durch eine Recheneinheit des Fahrzeuges oder durch die zentrale Verarbeitungsvorrichtung, wobei optional die Trajektorienvorgabe anschließend an das Fahrzeug übertragen und/oder dort bereitgestellt wird,
- Ermitteln einer Abweichungszone aus den erfassten Trajektorien, bspw. durch die
Recheneinheit des Fahrzeuges oder durch die zentrale Verarbeitungsvorrichtung, wobei die Abweichungszone bestimmt wird anhand einer Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien von der Trajektorienvorgabe,
- Bestimmen der Fahrwegsvorgabe zumindest anhand der Trajektorienvorgabe und der Abweichungszone.
Die vorgenannten Schritte können dabei erfindungsgemäß nacheinander in der angegebenen Reihenfolge oder in beliebiger Reihenfolge durchgeführt werden. Einzelne und/oder sämtliche Schritte können ggf. auch wiederholt durchgeführt werden.
Mittels der Fahrwegsvorgabe kann durch die zusätzliche Bereitstellung der Abweichungszone der Nutzen der Trajektorienvorgabe verbessert werden. Insbesondere kann anhand der Abweichungszone eine Aussage über die Signifikanz der Trajektorienvorgabe getroffen werden, um die Fahrzeugführung basierend auf die Fahrwegsvorgabe durchzuführen. Darüber hinaus kann die Fahrwegsvorgabe auch genutzt werden, um die Trajektorienvorgabe im Rahmen der Abweichungszone für die Fahrzeugführung, insbesondere Querführung und/oder Längsführung des Fahrzeuges, einzusetzen. Damit ist eine Kombination mit der Fahrzeugführung anhand aktueller Daten möglich, da die Abweichungszone einen Bereich vorgeben kann, in welchem die aktuellen Daten die Fahrzeugführung beeinflussen können.
Ein Fahrwegsystem eines Fahrzeuges kann die Art und Weise, wie das Fahrzeug sich in einem zu befahrenden Wegabschnitt bewegt, autonom oder zumindest teilweise autonom bestimmen. Mit der Art und Weise ist insbesondere die Querführung, bzw. Lenken, und/oder die
Längsführung, also das Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeuges gemeint. Dabei kann die Fahrwegsvorgabe, welche vom erfindungsgemäßen Verfahren bereitgestellt wird, der tatsächlich gefahrenen Trajektorien entsprechen. Es ist jedoch auch denkbar, dass es weitere Fahrwegsvorgaben für das Fahrwegsystem eines Fahrzeuges gibt, welche miteinander im Verbund ausgewertet und entweder eine der Fahrwegsvorgaben ausgewählt oder eine weitere Fahrwegsvorgabe auf Basis mehrerer Fahrwegsvorgaben errechnet wird.
Als Trajektorie kann im weiteren Sinne der Bewegungspfad eines Objektes in einem Raum verstanden werden. Im engeren Sinne kann es sich bei der Trajektorie um den Fahrweg eines Fahrzeuges in einem Wegabschnitt handeln, insbesondere gekennzeichnet durch Positionen des Fahrzeuges in Querrichtung und/oder die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeuges entlang einer Fahrbahn. Bei erfassten Trajektorien kann es sich mit anderen Worten um die
Bewegungspfade handeln, welche von Fahrzeugen bereits durchquert wurden und z. B. durch diese Fahrzeuge erfasst und/oder gespeichert und/oder an eine zentrale
Verarbeitungsvorrichtung übertragen wurden. Bei dem zu befahrenden Wegabschnitt handelt es sich um den Raum, welcher von dem Fahrzeug durchquert werden soll, für den die
Fahrwegsvorgabe bereitgestellt wird. Bei den weiteren Fahrzeugen handelt es sich um
Fahrzeuge, welche zeitlich zuvor in dem zu befahrenen Wegabschnitt einen Bewegungspfad durchlaufen haben. Dabei kann es sich durchaus auch um das Fahrzeug handeln, für den die Fahrwegsvorgabe nach dem erfindungsgemäßen Verfahren bereitgestellt wird. Bei einer Trajektorienvorgabe kann es sich um eine Bahn oder einen Bewegungspfad und/oder ein Geschwindigkeitsprofil des Fahrzeugs in dem zu befahrenden Wegabschnitt handeln. Bei der Abweichungszone kann es sich um einen Bereich handeln, welcher aus den erfassten
Trajektorien bestimmt wird und welche die Trajektorienvorgabe umgeben kann. Die
Abweichungszone ist ggf. eindimensional ausgeführt, und umfasst somit z. B. nur einen Bereich in Querrichtung oder einen Bereich, der die Abweichung bzgl. der durchschnittlichen
Längsgeschwindigkeit beschreibt. Die Fahrwegsvorgabe, welche für ein Fahrwegsystem bereitgestellt wird, kann zumindest anhand der Trajektorienvorgabe und der Abweichungszone bestimmt werden, wobei insbesondere die Abweichungszone die Trajektorienvorgabe umgibt und einen Bereich beschreibt, in dem sich das Fahrzeug bevorzugt aufhalten kann.
Es kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug, welches grundsätzlich jede Art von Fahrzeug sein kann, ein Landfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug und bevorzugt ein Pkw sein kann.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Schritte zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe wiederholt werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass der zu befahrende Wegabschnitt weiter in Teilstücke unterteilt wird, und dass das Verfahren zum Bereitstellen der Fahrwegsvorgabe zumindest an jedem Punkt der Unterteilung durchgeführt wird. Dies bietet den Vorteil, dass der Rechenaufwand zum Bereitstellen der Fahrwegsvorgabe reduziert ist. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass das Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe kontinuierlich abläuft, was das Bereitstellen einer besonders sicheren und genauen
Fahrwegsvorgabe ermöglicht.
Erfindungsgemäß kann weiterhin vorgesehen sein, dass die erfassten Trajektorien durch mobile Datenübertragung und/oder per Fahrzeug-zur-Fahrzeug-Kommunikation und/oder zwischen dem Fahrzeug und/oder einer Infrastruktur übertragen werden. Die mobile Datenübertragung bietet den Vorteil, dass diese nahezu an jedem Ort verfügbar ist und somit eine besonders sichere Bereitstellung der erfassten Trajektorien ermöglicht. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikation bietet den Vorteil, dass auf diese Weise besonders aktuelle erfasste
Trajektorien übertragen werden können. Die Übertragung über eine Infrastruktur bietet den Vorteil, dass insbesondere an Gefahrenstellen oder besonderen Fahrumgebungen erfasste Trajektorien sicher übermittelt werden können.
Es kann vorgesehen sein, dass die erfassten Trajektorien dezentral, also beispielsweise in einzelnen Mobilgeräten, Fahrzeugen oder einer Infrastruktur abgelegt sind, was den Vorteil bietet, dass eine erhöhte Datensicherheit gewährleistet ist.
Ebenfalls kann vorgesehen, dass die Ermittlung der Trajektorienvorgabe und/oder der
Abweichungszone und/oder die Bestimmung der Fahrwegsvorgabe auf einem Server außerhalb des Fahrzeugs erfolgt. Dies bietet den Vorteil, dass auch aufwändigere Berechnungen durchgeführt werden können, wodurch sich die Qualität der Fahrwegsvorgabe und die
Sicherheit erhöht.
Weiter kann auch vorgesehen sein, dass die ermittelten Trajektorien zentral auf einem Server hinterlegt sind, was insbesondere den Vorteil bietet, dass die Daten zusammengefasst, optimiert und besonders sicher gespeichert werden können. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass die Daten anonymisiert werden, sodass ein Rückschluss auf einzelne Personen nicht möglich ist.
Erfindungsgemäß kann weiter vorgesehen sein, dass die Trajektorienvorgabe eine mittlere Trajektorie der erfassten Trajektorien ist, wobei bevorzugt eine Mittelung über das arithmetische Mittel der erfassten Trajektorien erfolgt und/oder die Abweichungszone über die
Standardabweichung der erfassten Trajektorien berechnet wird. Bei der Mittelung kann es sich prinzipiell um jedes mathematische Mittel handeln, beispielsweise das geometrische oder quadratische Mittel. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass der Median zu Mittelung gebildet wird. Das arithmetische Mittel bietet den Vorteil, dass es einfach berechnet werden kann, und eine gleichmäßige Berücksichtigung der Daten ermöglicht. In Bezug auf die Abweichungszone kann vorgesehen sein, dass diese ein Bruchteil oder ein ganzzahliges Vielfaches der berechneten Standardabweichung beträgt. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass eine
Verteilungsfunktion der erfassten Trajektorien ermittelt wird, und basierend auf einer
mathematischen Analyse der Verteilungsfunktion eine entsprechend angepasste Varianz berechnet wird. Dies bietet den Vorteil, dass eine besonders genaue Abweichungszone ermittelt werden kann. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass die Größe der Abweichungszone zum Teil über eine Benutzereingabe gesteuert werden kann, was den Vorteil bietet, dass der Führer des Fahrzeuges die Abweichungszone an seine individuellen Bedürfnisse anpassen kann, wodurch der Komfort beim Bereitstellen der Fahrwegsvorgabe erhöht ist.
Im erfindungsgemäßen Verfahren kann weiterhin vorgesehen sein, dass folgende Schritte durchgeführt werden:
- Erfassen von Sensorinformationen über eine Umgebung des Fahrzeuges im Fahrweg,
- Ermitteln einer sensorbasierten Trajektorienvorgabe anhand der Sensorinformationen,
- Anpassung der Fahrwegsvorgabe anhand der sensorbasierten Trajektorienvorgabe und der Abweichungszone, insbesondere wenn die Sensorinformationen dafür spezifisch sind, dass sich ein Hindernis im zu befahrenden Wegabschnitt des Fahrzeuges befindet.
Die Sensorinformationen können dabei insbesondere von einem Sensorsystem im Fahrzeug erfasst werden, wobei bevorzugt Kamera und/oder Radar und/oder Ultraschallsysteme zum Einsatz kommen können. Dies bietet den Vorteil, dass Informationen um die unmittelbare Umgebung des Fahrzeuges vorliegen, welche typischerweise die höchste Relevanz für die Fahrwegsvorgabe aufweisen. Alternativ oder in Ergänzung kann auch vorgesehen sein, dass Sensorinformationen über die Umgebung des Fahrzeuges auf Sensorsystemen von anderen Fahrzeugen oder Infrastruktur erfasst werden. Dies bietet den Vorteil, dass auch solche
Informationen zugänglich sind, welche zwar für die Bestimmung der Fahrwegsvorgabe relevant, aber aus der Perspektive des Fahrzeuges für die dort angebrachten Sensoren nicht ermittelbar sind. Beispielsweise kann es sich dabei um die Anwesenheit von Objekten im Fahrweg des Fahrzeuges hinter einer Kurve handeln. Es kann vorgesehen sein, dass die Fahrwegsvorgabe, welche anhand der Trajektorienvorgabe und der Abweichungszone bestimmt wurde, mithilfe der sensorbasierten Trajektorienvorgabe und der Abweichungszone dahin gehend geändert wird, dass bei Vorliegen eines Hindernisses dieses so umfahren wird, dass das Fahrzeug zumindest teilweise innerhalb der Abweichungszone das Hindernis umfährt. Sollte sich anhand der ermittelten Trajektorien und der Abweichungszone ergeben, dass eine Umfahrung des
Hindernisses nicht innerhalb der Abweichungszone möglich ist, kann vorgesehen sein, dass die Fahrwegsvorgabe vorsieht, in die Längsführung des Fahrzeuges einzugreifen und das
Fahrzeug so zu verlangsamen oder insbesondere zum Stehen zu bringen, dass eine Kollision vermieden wird.
In einer die Erfindung weiter verbessernden Maßnahme kann vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung der Trajektorienvorgabe und/oder der Abweichungszone ein Gewichtungsfaktor berücksichtigt wird, wobei ein Gewichtungsfaktor die Zeit zwischen der Ermittlung der erfassten Trajektorien und einer geplanten Befahrung des Wegabschnitts durch das Fahrzeug und/oder die Art der weiteren Fahrzeuge der erfassten Trajektorien berücksichtigt wird.
Dabei kann weiter vorgesehen sein, dass besonders aktuelle Daten bevorzugt behandelt werden, also der Gewichtungsfaktor entsprechend hoch ist. Dies bietet den Vorteil, dass kurzfristig auftretende Gefahrensituationen oder Umleitungen bei der Bestimmung der
Fahrwegsvorgabe bevorzugt berücksichtigt werden. Alternativ und in Ergänzung hierzu kann ebenfalls vorgesehen sein, dass die Art der weiteren Fahrzeuge mit dem Gewichtungsfaktor berücksichtigt werden. Dabei kann es Vorkommen, dass gewisse Fahrzeugeigenschaften wie beispielsweise die Breite oder der Wendekreis berücksichtigt werden müssen. Dies bietet den Vorteil, dass eine besonders sichere Fahrwegsvorgabe erstellt werden kann. Es kann vorgesehen sein, dass die Trajektorienvorgabe mit Berücksichtigung des Gewichtungsfaktors dadurch berechnet wird, dass einzelne ermittelte Trajektorien und/oder die Abweichungszone mit einem Gewichtungsfaktor multipliziert werden. Dies bietet den Vorteil, dass auf besonders einfache Art und Weise die Gewichtung berücksichtigt werden kann.
Des Weiteren ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren denkbar, dass ein Abstand, in denen die Fahrwegsvorgabe bestimmt wird, abhängig ist von einer Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass die Fahrwegsvorgabe je nachdem, ob sich das Fahrzeug schnell oder langsam fortbewegt, häufig oder selten bestimmt wird. Dies bietet den Vorteil, dass bei Abschnitten, bei denen wenige Änderungen erforderlich sind, beispielsweise auf der Autobahn, unnötige Rechenoperationen vermieden werden. Wenn hingegen eine besonders genaue Ermittlung der Fahrwegsvorgabe erforderlich ist, wie beispielsweise in engen Gassen oder bei einer dynamischen Verkehrsführung, kann der Abstand, in dem die Berechnungen durchgeführt werden, verringert werden, sodass eine besonders zuverlässige Bestimmung der Fahrwegsvorgabe ermöglicht wird.
Es kann weiter vorgesehen sein, dass die Fahrwegsvorgabe durch eine zumindest teilweise autonome Fahrzeugsteuerung verwendet wird, um das Fahrzeug in Querrichtung und/oder Längsrichtung zu führen. Mit anderen Worten kann die Fahrwegsvorgabe dazu genutzt werden, das Fahrzeug zu beschleunigen, zu bremsen und zu lenken. Dies kann sowohl komplett autonom geschehen, wodurch der Führer des Fahrzeuges entlastet wird, oder zumindest teilweise autonom erfolgen, sodass der Fahrer insbesondere in anstrengenden Fahrsituationen, beispielsweise einem Stau, entlastet wird.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrwegsystem für ein Fahrzeug, aufweisend:
- ein Empfangsmodul zum Empfangen von erfassten Trajektorien in einem zu
befahrenden Wegabschnitt,
- eine Recheneinheit, an welche das Empfangsmodul die erfassten Trajektorien sendet, welche dazu geeignet ist, eine Trajektorienvorgabe aus den erfassten Trajektorien und eine Abweichungszone anhand einer Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien von der Trajektorienvorgabe zu ermitteln, und eine Fahrwegsvorgabe zumindest anhand der Trajektorienvorgabe und der Abweichungszone zu bestimmen.
Das Empfangsmodul kann sich im Fahrzeug befinden, und bevorzugt zumindest teilweise bereits vorhandene Empfangselemente, wie beispielsweise Antennen für den Radioempfang, halten. Ebenso kann sich die Recheneinheit am Fahrzeug befinden und zumindest teilweise aus Elementen zusammensetzen, wie beispielsweise Prozessoren, die für ein
Infotainmentsystem bestimmt sind. Dies bietet den Vorteil, dass Teile und damit Gewicht für das Fahrwegsystem bzw. das Fahrzeug eingespart werden können.
Es kann von Vorteil sein, wenn beim erfindungsgemäßen Fahrwegsystem Sensoren, welche dazu geeignet sind, eine Umgebung um das Fahrzeug zu erfassen, mit der Recheneinheit verbunden sind, um Sensorinformationen an die Recheneinheit zu senden, wobei die
Recheneinheit geeignet ist, aus den Sensorinformationen eine sensorbasierte
Trajektorienvorgabe zu ermitteln, um zusätzlich anhand dieser sensorbasierten
Trajektorienvorgabe eine Fahrwegsvorgabe zu bestimmen. Bei den Sensoren kann es sich insbesondere um Kameras, Radarsensoren,
Ultraschallsensoren und/oder ein GPS-Modul handeln. Sie sind besonders dazu geeignet, die Position und die Umgebung um das Fahrzeug zu erfassen, wobei insbesondere Gegenstände in der Fahrzeugumgebung ermittelt werden können. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass Sensoren anderer Fahrzeuge oder Infrastruktur genutzt werden, um Sensorinformationen über Bereiche zu erhalten, welche den am Fahrzeug befindlichen Sensoren nicht zugänglich sind. Dies bietet den Vorteil, dass eine besonders sichere Fahrwegsvorgabe ermöglicht wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Fahrwegsystem geeignet ist, ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Anhand der beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Figuren hervorgehenden Merkmale, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen, können sowohl für sich als auch in beliebigen verschiedenen Kombinationen erfindungswesentlich sein. Elemente mit gleicher Funktion und/oder Wirkungsweise sind in den Figuren 1 und 2 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen schematisch:
Figur 1 eine Darstellung des zu befahrenden Wegabschnittes mit verschiedenen
Trajektorien, und
Figur 2 ein Fahrzeug beim Durchfahren eines Wegabschnittes.
Fig. 1 zeigt ein Koordinatensystem mit einer ersten Achse 10 und einer zweiten Achse 20, in dem ein zu befahrender Wegabschnitt 150 als Teilbereich des Koordinatensystems 10, 20 markiert ist. Ebenfalls in den Fig. 1 dargestellt sind ein erster Wegpunkt 30 und ein zweiter Wegpunkt 40, zwischen denen sich mehrere Trajektorien 101 , 102 sowie eine
Fahrwegsvorgabe 100 erstreckt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine Mehrzahl von erfassten Trajektorien 101 weiterer Fahrzeuge 320 in dem zu befahrenden Wegabschnitt 150 bereitgestellt werden. Diese erfassten Trajektorien 101 sind anhand zweier Beispiele in der Fig.
1 dargestellt. Aus diesen erfassten Trajektorien 101 wird in einem weiteren Schritt eine
Trajektorienvorgabe 102 ermittelt, welche in der Fig. 1 zwischen den erfassten Trajektorien 101 liegt. Zusätzlich wird aus den erfassten Trajektorien 101 eine Abweichungszone bestimmt anhand der Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien 101 von der
Trajektorienvorgabe 102. Wie in der Fig. 1 dargestellt ist, kann es also vorgesehen sein, dass die Abweichungszone 110 die T rajektorienvorgabe 102 umgibt, und somit einen Bereich innerhalb des zu befahrenden Wegabschnittes 150 bildet, in dem das Fahrzeug 300 sich bevorzugt aufhalten kann, wenn es von einem ersten Wegpunkt 30 zu einem zweiten Wegpunkt 40 bewegt werden soll.
Es kann vorgesehen sein, dass die Trajektorienvorgabe 102 eine mittlere Trajektorie der erfassten Trajektorien 101 ist, wobei bevorzugt eine Mittelung der erfassten Trajektorien 101 erfolgt und/oder die Abweichungszone über die Standardabweichung der erfassten Trajektorien 101 berechnet wird. Dies ist soweit in der Fig. 1 veranschaulicht, als dass bei der oberen der beiden erfassten Trajektorien 101 eine Art Ausweichbewegung erkennbar ist, wodurch sich sowohl die Trajektorienvorgabe 102 als auch die Abweichungszone 110 gegenüber der weiteren erfassten Trajektorie 101 , welche keine Ausweichbewegung umfasst, anpasst.
Fig. 2 zeigt schematisch eine Fahrsituation in einem zu befahrenden Wegabschnitt 150, bei dem ein Fahrzeug 300 anhand einer Fahrwegsvorgabe 100 bzw. mit einem Fahrwegsystem um ein Hindernis 50 herumgeleitet wird. Darüber hinaus sind weitere Fahrzeuge 320 dargestellt, welche erfasste Trajektorien 101 bereitstellen. Dabei können die erfassten Trajektorien 101 zum einen durch mobile Datenübertragung und/oder per Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikation und/oder zwischen dem Fahrzeug 300 und/oder einer Infrastruktur 400 übertragen werden. Bei der Infrastruktur kann es sich beispielsweise um
Streckenbegrenzungen, Straßenschilder, Ampelsysteme oder weitere Gegenstände handeln, welche sich in der Nähe der Fahrbahn befinden. Das Fahrwegsystem für ein Fahrzeug kann ein Empfangsmodul 301 zum Empfangen von erfassten Trajektorien 101 in einem zu befahrenden Wegabschnitt 150 sowie eine Recheneinheit 302, an welcher das Empfangsmodul 301 die erfassten Trajektorien sendet, aufweisen. Dabei ist die Recheneinheit 302 dazu geeignet, eine Trajektorienvorgabe 102 aus den erfassten Trajektorien 101 und eine Abweichungszone 1 10 anhand einer Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien 101 von der
Trajektorienvorgabe 102 zu ermitteln. Anhand der Trajektorienvorgabe 102 und der
Abweichungszone 1 10 bestimmt die Recheneinheit 302 weiterhin eine Fahrwegsvorgabe 100.
Weiterhin kann das Fahrwegsystem Sensoren 303 umfassen, welche dazu geeignet sind, eine Umgebung in das Fahrzeug 300 zu erfassen, wobei die Sensoren mit der Recheneinheit 302 verbunden sind, um Sensorinformationen an die Recheneinheit 302 zu senden. Die
Recheneinheit 302 kann wiederum geeignet sein, aus den Sensorinformationen eine
sensorbasierte Trajektorienvorgabe 103 zu ermitteln, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Hier erkennen die Sensoren 303 das Hindernis 50, welches sich auf der Trajektorienvorgabe 102 befindet. In Fig. 2 ist weiter dargestellt, dass aufgrund der Tatsache, dass die
Sensorinformationen dafür spezifisch sind, dass sich ein Hindernis 50 im zu befahrenden Wegabschnitt 150 des Fahrzeuges 300 befindet, die Fahrwegs vorgabe 100 so angepasst wird, dass das Hindernis 50 umfahren und gleichzeitig die Abweichungszone 1 10 nicht verlassen wird. Ebenfalls wird in der Fig. 2 verdeutlicht, dass eine Ausbuchtung in der Fahrbahn, wie sie im rechten Teil der Fig. 2 zu sehen ist, von der Fahrwegsvorgabe 100 unberücksichtigt bleibt. Wenn beispielsweise die Sensoren 303 lediglich dazu geeignet sind, eine sensorenbasierte Trajektorienvorgabe 103 lediglich auf Basis eines Fahrbahnrandes zu ermitteln, so kann das erfindungsgemäße Verfahren verhindern, dass das Fahrzeug 300 die Abweichungszone 110 verlässt und somit eine unnötige Anpassung des Fahrweges vermieden wird. Sollten die Sensoren 303 feststellen, dass bei der Umfahrung des Hindernisses 50 innerhalb der Abweichungszone eine Kollision mit einem weiteren Fahrzeug 320 oder einem weiteren Gegenstand 50 droht, so kann die Anpassung der Fahrwegsvorgabe 100 selbstverständlich auch umfassen, dass das Fahrzeug 300 gebremst oder sogar zum Stillstand gebracht wird.
Bezugszeichenliste erste Achse
zweite Achse
erster Wegpunkt
zweiter Wegpunkt
Hindernis Fahrwegsvorgabe
erfasste Trajektorien
Trajektorienvorgabe
sensorbasierte Trajektorienvorgabe
Abweichungszone
zu befahrender Wegabschnitt Fahrzeug
Empfangsmodul
Recheneinheit
Sensoren
weitere Fahrzeuge Infrastruktur

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrwegsvorgabe (100) für ein Fahrwegsystem eines Fahrzeuges (300),
welches die folgenden Schritte umfasst:
• Bereitstellen von einer Mehrzahl von erfassten Trajektorien (101 ) weiterer
Fahrzeuge (320) in einem zu befahrenden Wegabschnitt (150),
• Ermitteln einer Trajektorienvorgabe (102) aus den erfassten Trajektorien (101 ),
• Ermitteln einer Abweichungszone (1 10) aus den erfassten Trajektorien (101 ), wobei die Abweichungszone (1 10) bestimmt wird anhand einer Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien (101 ) von der
Trajektorienvorgabe (102),
• Bestimmen der Fahrwegsvorgabe (100) zumindest anhand der
Trajektorienvorgabe (102) und der Abweichungszone (110).
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die erfassten Trajektorien (101 ) durch mobile Datenübertragung und/oder per Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und/oder zwischen dem Fahrzeug (300) und/oder einer Infrastruktur (400) übertragen werden.
3. Verfahren nach einem Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Trajektorienvorgabe (102) eine mittlere Trajektorie der erfassten Trajektorien (101 ) ist, wobei bevorzugt eine Mittelung über das arithmetische Mittel der erfassten Trajektorien (101 ) erfolgt und/oder die Abweichungszone über die Standardabweichung der erfassten Trajektorien (101 ) berechnet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass weiter folgende Schritte durchgeführt werden:
• Erfassen von Sensorinformationen über eine Umgebung des Fahrzeuges (300) im Fahrweg (150), • Ermitteln einer sensorbasierten Trajektorienvorgabe (103) anhand der
Sensorinformationen,
• Anpassung der Fahrwegsvorgabe (100) anhand der sensorbasierten
Trajektorienvorgabe (103) und der Abweichungszone (110), insbesondere wenn die Sensorinformationen dafür spezifisch sind, dass sich ein Hindernis (50) im zu befahrenden Wegabschnitt (150) des Fahrzeuges (300) befindet.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Ermittlung der Trajektorienvorgabe (102) und/oder der Abweichungszone (110) ein Gewichtungsfaktor berücksichtigt wird, wobei im Gewichtungsfaktor die Zeit zwischen der Ermittlung der erfassten Trajektorien (101 ) und einer geplanten Befahrung des Wegabschnittes (150) durch das Fahrzeug (300) und/oder die Art der weiteren Fahrzeuge (320) der erfassten Trajektorien (101 ) berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Abstand, in denen die Fahrwegsvorgabe (100) bestimmt wird, abhängig ist von einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (300).
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrwegsvorgabe (100) durch eine zumindest teilweise autonome
Fahrzeugsteuerung verwendet wird, um das Fahrzeug (300) in Querrichtung und/oder Längsrichtung zu führen.
8. Fahrwegsystem für ein Fahrzeug (300), aufweisend:
• ein Empfangsmodul (301 ) zum Empfang von erfassten Trajektorien (101 ) in einem zu befahrenden Wegabschnitt (150),
• eine Recheneinheit (302), an welche das Empfangsmodul (301 ) die erfassten Trajektorien (101 ) sendet,
welche dazu geeignet ist, eine Trajektorienvorgabe (102) aus den erfassten Trajektorien (101 ) und eine Abweichungszone (110) anhand einer Abweichung zumindest einzelner erfasster Trajektorien (101 ) von der
Trajektorienvorgabe (102) zu ermitteln,
und eine Fahrwegsvorgabe (100) zumindest anhand der Trajektorienvorgabe (102) und der Abweichungszone (1 10) zu bestimmen.
9. Fahrwegsystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass Sensoren (303), welche dazu geeignet sind, eine Umgebung um das Fahrzeug (300) zu erfassen, mit der Recheneinheit (302) verbunden sind, um Sensorinformationen an die Recheneinheit (302) zu senden,
wobei die Recheneinheit (302) geeignet ist, aus den Sensorinformationen eine sensorbasierte Trajektorienvorgabe (103) zu ermitteln, um zusätzlich anhand dieser sensorbasierten Trajektorienvorgabe (103) eine Fahrwegsvorgabe (100) zu bestimmen.
10. Fahrwegsystem nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Fahrwegsystem geeignet ist, ein Verfahren zum Bereitstellen einer
Fahrwegsvorgabe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
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