EP3820754A1 - Procédé de suivi de l'activité de conduite d'un conducteur d'un véhicule terrestre à moteur et véhicule terrestre à moteur associé - Google Patents

Procédé de suivi de l'activité de conduite d'un conducteur d'un véhicule terrestre à moteur et véhicule terrestre à moteur associé

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EP3820754A1
EP3820754A1 EP19748861.2A EP19748861A EP3820754A1 EP 3820754 A1 EP3820754 A1 EP 3820754A1 EP 19748861 A EP19748861 A EP 19748861A EP 3820754 A1 EP3820754 A1 EP 3820754A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
detection means
control unit
generating
signal
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP19748861.2A
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German (de)
English (en)
Inventor
Benjamin Petit
Thierry Jaine
Frederic Dufour
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W2556/55—External transmission of data to or from the vehicle using telemetry

Definitions

  • the present invention relates to the field of systems for monitoring drivers of land motor vehicles.
  • the invention relates in particular to a method for monitoring the driving activity of a driver of a land motor vehicle.
  • the invention applies in particular to motor vehicles.
  • on-board safety systems which help to reduce the chances that certain risk situations will occur.
  • certain vehicles are equipped with anti-collision devices which activate automatic emergency braking when it is considered that too close proximity to the preceding vehicle exists.
  • some vehicles are fitted with safety systems including a breathalyser which is used to check the blood alcohol level during starting. Relative to certain particular risks, such systems therefore make it possible to improve the safety of road users.
  • a significant risk factor in road safety is linked to the driving behavior of drivers.
  • An object of the present invention is therefore to provide a method for best minimizing these risks which are linked to the driving behavior of drivers, in particular by providing a method which takes into account a variety of parameters and thus makes it possible to minimize a multitude of risks, whether for the benefit of the driver himself or of other road users.
  • the subject of the invention is a method for monitoring the driving activity of a driver of a land motor vehicle, said method being implemented operated by a control unit arranged in the vehicle, said control unit comprising at least one processor, the method comprising the steps of:
  • said detection means may comprise a camera.
  • said detection means may be able to generate a first signal as a function of the speed of movement of the vehicle.
  • said detection means may be able to generate a second signal during inserting a seat belt clip into a receiving ratchet.
  • said detection means may be able to generate a third signal as a function of an operating state of a vehicle lighting member.
  • said detection means may be able to generate a fourth signal as a function of an operating state of a vehicle windscreen wiper and / or of a rotation angle of the vehicle steering wheel.
  • said detection means may be able to generate a fifth signal as a function of the speed of rotation of at least one wheel of the vehicle and / or of the pneumatic pressure of said wheel.
  • said detection means can be arranged in a rear view mirror of the vehicle.
  • said detection means may be able to generate a sixth signal as a function of the ambient brightness.
  • the invention further relates to a land motor vehicle comprising a control unit provided with at least one processor and which implements the method as described above.
  • FIG. 1 is a block diagram of an operating environment of a method according to the invention
  • a land motor vehicle 100 according to the invention comprises a central unit 101 provided with at least one processor.
  • the central unit 101 is connected to several detection means 102, to at least one navigation means 103, eg a GPS receiver, and, via a dedicated communication channel, eg Internet, to an external data source 104.
  • the control unit 101 further comprises a digital data storage medium 105.
  • the control unit 101 can be connected via a hardware port 106 arranged in the vehicle to a medium portable digital data storage (not shown).
  • the control unit 101 receives signals from one of the detection means 102, from the navigation means 103 and / or from the external data source 104. On the basis of the signals received, the control unit 101 generates useful operating data. To do this, the control unit 101 is provided with a signal processing interface which makes it possible to process and interpret the signals transmitted by the detection means 102, the navigation means 103 and the external data source 104. L The control unit 101 is thus able to, for example, process video streams, form or analyze images, interpret electrical signals, extract or form digital data, perform calculations, and / or form communication frames.
  • the control unit extracts a user profile parameter from the storage medium 105, or from the portable storage medium 106.
  • This user profile parameter can contain data on the driver, for example data which characterize a driver's driving experience defined, for example, among the following alternatives: beginner, intermediate, confirmed.
  • the control unit processes the operating data generated during step 201 to establish at least one parameter of road behavior.
  • the control unit is able to determine the presence of traffic signs , ground marking elements or traffic lights.
  • the control unit is able to determine whether the driver has correctly fastened his seat belt.
  • the control unit performs a task of weighting the driving behavior parameter with respect to the user profile parameter.
  • This step determines the severity of a road behavior based on the driver's driving experience.
  • the control unit 101 is therefore able to establish that faulty behavior is more serious for an experienced driver than for a novice driver.
  • the road behavior parameter takes the form of a numerical value "n".
  • this numerical value is then multiplied by a predefined multiplying factor and chosen as a function of the driver's driving experience among, for example, the following values: 1/3, 2/3, 1.
  • a weighted behavior parameter is thus obtained which, according to the driver's driving experience, corresponds to n / 3 , 2n / 3 or n.
  • the control unit 101 interacts during the implementation of step 201 with detection means 102 which comprises a camera arranged in the vehicle.
  • detection means 102 which comprises a camera arranged in the vehicle.
  • the control unit processes the received video stream to generate operating data which indicates, for example, the nature and color of the markings on the ground or the presence of any prohibition signs.
  • the control unit is able to determine whether certain faulty behaviors occur by examining, for example, possible crossing of a continuous line or non-compliance with the traffic lights. and traffic signs.
  • the control unit 101 interacts during the implementation of step 201 with a detection means 102 which is capable of generate a signal to the control unit 101 according to the state of operation of a vehicle lighting member and / or with a detection means 102 which is capable of generating a signal to the control unit 101 as a function of the ambient brightness.
  • the control unit 101 is able to determine that risky road behavior exists when the driver is driving with a burnt out bulb or without turning on his headlights in a tunnel.
  • the control unit interacts during the implementation of step 201 with a detection means 102 which is capable of generating a signal towards the control unit 101 when inserting a seat belt clip in its receiving pawl.
  • the control unit 101 is able to determine that faulty behavior exists when the driver is driving without fastening his belt.
  • the control unit interacts during the implementation of step 201 with a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit. control as a function of the angle of rotation of the steering wheel of the vehicle and / or with a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit when a flashing light is used.
  • a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit when a flashing light is used.
  • the control unit 101 is able to determine that a faulty behavior exists when, for example, the driver changes lanes too frequently during a given period of time.
  • the control unit 101 interacts with a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit 101 as a function of the speed of movement of the vehicle.
  • the control unit is able to determine if a faulty behavior exists, for example by recovering operating data previously generated using data relating to the speed limits provided. by the navigation means 103 or extracted from the external data source 104.
  • the control unit also interacts with a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit if it detects the presence rain on the vehicle windshield.
  • the control unit interacts with a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit 101 as a function of the speed of rotation of a wheel, eg based on the use of information supplied by the ABS system, and / or with a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit 101 as a function of the pneumatic pressure of the wheel (eg pneumatic caps with pressure sensor).
  • a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit 101 as a function of the speed of rotation of a wheel, eg based on the use of information supplied by the ABS system
  • a detection means 102 capable of generating a signal to the control unit 101 as a function of the pneumatic pressure of the wheel (eg pneumatic caps with pressure sensor).
  • the control unit 101 interacts with a detection means 102 arranged in the rear view mirror of the vehicle, eg a presence sensor, which is capable of generating a signal towards the control unit 101 when a vehicle is present in its detection field.
  • a detection means 102 arranged in the rear view mirror of the vehicle, eg a presence sensor, which is capable of generating a signal towards the control unit 101 when a vehicle is present in its detection field.
  • the method according to the invention makes it possible to effectively minimize most of the risks that a driver can run or cause other road users to run. .
  • a control unit which implements the method according to the invention with an autonomous or quasi-autonomous driving module of the vehicle, one can use the information provided by the control unit to automatically adapt, or to demand, a mode of conduct.
  • the information calculated by the control unit is presented to the driver via his smartphone when it is connected to the vehicle in place of the portable storage medium 106.
  • the smartphone screen and means of alert
  • the smartphone which implements the steps described above, for example by relying on an interface allowing it to interact directly with the detection means 102.
  • Other constructions are possible, based for example on the handling by an interface arranged in the vehicle of interactions with the detection means 102 and on the use of a data extraction module implemented by the smartphone to recover the data generated by the interface.

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Abstract

Le procédé comprend les étapes de: -générer des données de fonctionnement en utilisant un moyen de détection (102) agencé dans le véhicule, un moyen de navigation agencé dans le véhicule (103) et/ou une source de données distante (104), -extraire un paramètre de profil d'utilisateur d'un support de stockage agencé dans le véhicule et/ou connecté à un port matériel agencé dans le véhicule, -traiter lesdites données de fonctionnement pour déterminer un paramètre de comportement routier, et -pondérer le paramètre de comportement routier en fonction du paramètre de profil d'utilisateur.

Description

Procédé de suivi de l'activité de conduite d'un conducteur d'un véhicule terrestre à moteur et
véhicule terrestre à moteur associé La présente invention concerne le domaine des systèmes pour la surveillance des conducteurs de véhicules terrestre à moteur. L'invention porte en particulier sur un procédé de suivi de l'activité de conduite d'un conducteur d'un véhicule terrestre à moteur. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles.
Pour améliorer la sécurité des conducteurs de véhicules automobiles, on connaît des systèmes de sécurisation embarqués qui participent à diminuer les chances que certaines situations à risque se produisent. Par exemple, pour minimiser les risques de collision, certains véhicules sont pourvus de dispositifs anticollisions qui mettent en fonction un freinage d'urgence automatique lorsqu'il est considéré qu'une proximité trop restreinte avec le véhicule qui précède existe. Dans un autre domaine de risque, pour éviter la conduite sous influence, certains véhicules sont munis de systèmes de sécurisation incluant un éthylomètre qui est utilisé pour contrôler le taux d'alcoolémie lors du démarrage. Relativement à certains risques particuliers, de tels systèmes permettent donc d'améliorer la sécurité des usagers de la route. Il est cependant reconnu qu'un facteur de risque significatif en matière de sécurité routière est lié au comportement routier des conducteurs. C'est d'ailleurs pour cela que certaines compagnies d'assurance qui sont particulièrement au fait de ces risques proposent à leurs adhérents d'utiliser des boitiers communicants qui, à minima, permettent l'enregistrement de données liées au comportement routier et fournissent ainsi une interface de suivi de l'activité de conduite. L'adoption de tels systèmes reste toutefois réduite et c'est généralement par obligation que certains conducteurs consentent à les utiliser. Par ailleurs, ces systèmes restent peu efficaces dans la mesure où, généralement, ils ne prennent en compte qu'un nombre limité de situations à risque. Il reste en effet très difficile de déterminer d'une manière exhaustive toutes les composantes d'un comportement routier risqué.
Un but de la présente invention est donc de fournir un procédé pour minimiser au mieux ces risques qui sont liés au comportement routier des conducteurs, notamment en fournissant un procédé qui prend en compte une variété de paramètres et permet ainsi de minimiser une multitude de risques, que ce soit pour le bénéfice du conducteur lui-même ou des autres usagers de la route.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de suivi de l'activité de conduite d'un conducteur d'un véhicule terrestre à moteur, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de contrôle agencée dans le véhicule, ladite unité de contrôle comprenant au moins un processeur, le procédé comprenant les étapes de :
générer des données de fonctionnement en utilisant un moyen de détection (102) agencé dans le véhicule, un moyen de navigation agencé dans le véhicule (103) et/ou une source de données distante (104) , extraire un paramètre de profil d'utilisateur d'un support de stockage agencé dans le véhicule et/ou connecté à un port matériel agencé dans le véhicule, traiter lesdites données de fonctionnement pour déterminer un paramètre de comportement routier, et
pondérer le paramètre de comportement routier en fonction du paramètre de profil d' utilisateur. Selon une variante, ledit moyen de détection peut comprendre une caméra.
Selon une autre variante, ledit moyen de détection peut être apte à générer un premier signal en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule.
Selon une autre variante, ledit moyen de détection peut être apte à générer un deuxième signal lors de l'insertion d'une attache de ceinture de sécurité dans un cliquet de réception.
Selon une autre variante, ledit moyen de détection peut être apte à générer un troisième signal en fonction d'un état de fonctionnement d'un organe d'éclairage du véhicule .
Selon une autre variante, ledit moyen de détection peut être apte à générer un quatrième signal en fonction d'un état de fonctionnement d'un essuie-glace du véhicule et/ou d'un angle de rotation du volant du véhicule.
Selon une autre variante, ledit moyen de détection peut être apte à générer un cinquième signal en fonction de la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule et/ou de la pression pneumatique de ladite roue.
Selon une autre variante, ledit moyen de détection peut être agencé dans un rétroviseur du véhicule.
Selon une autre variante, ledit moyen de détection peut être apte à générer un sixième signal en fonction de la luminosité ambiante.
L'invention a en outre pour objet un véhicule terrestre à moteur comprenant une unité de contrôle munie d'au moins un processeur et qui met en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci- après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est un schéma bloc d'un environnement opératoire d'un procédé selon l'invention,
- la figure 2 est un organigramme d'étapes du procédé selon l'invention. Comme illustré sur la figure 1, un véhicule terrestre à moteur 100 selon l'invention comprend une unité centrale 101 munie d'au moins un processeur. L'unité centrale 101 est connectée à plusieurs moyens de détection 102, à au moins un moyen de navigation 103, e.g. un récepteur GPS, et, via un canal de communication dédié, e.g. Internet, à une source de données externe 104. L'unité de contrôle 101 comprend en outre un support de stockage de données numériques 105. Comme on le verra ci-dessous, l'unité de contrôle 101 peut être connectée par l'intermédiaire d'un port matériel 106 agencé dans le véhicule à un support de stockage de données numériques portable (non représenté) .
Les éléments présentés ci-dessus contribuent à la mise en œuvre d'un procédé de suivi de l'activité de conduite d'un conducteur, qui est explicité plus en détail ci- dessous en référence à la figure 2. Pour plus de clarté, le procédé sera ensuite mis en perspective avec plusieurs exemples. Dans une première étape 201, l'unité de contrôle 101 reçoit des signaux en provenance de l'un des moyens de détection 102, du moyen de navigation 103 et/ou de la source de données externe 104. Sur la base des signaux reçus, l'unité de contrôle 101 génère des données de fonctionnement utiles. Pour ce faire, l'unité de contrôle 101 est munie d'une interface de traitement des signaux qui permet de traiter et interpréter les signaux transmis par les moyens de détection 102, le moyen de navigation 103 et la source de données externe 104. L'unité de contrôle 101 est ainsi à même de, par exemple, traiter des flux vidéo, former ou analyser des images, interpréter des signaux électriques, extraire ou former des données numériques, effectuer des calculs, et/ou former des trames de communication.
Lors d'une deuxième étape 202, l'unité de contrôle extrait un paramètre de profil utilisateur depuis le support de stockage 105, ou depuis le support de stockage portable 106. Ce paramètre de profil d'utilisateur peut contenir des données sur le conducteur, par exemple des données qui caractérisent une expérience de conduite du conducteur définie, par exemple, parmi les alternatives suivantes : débutant, intermédiaire, confirmé.
Lors d'une troisième étape 203, l'unité de contrôle traite les données de fonctionnement générées au cours de l'étape 201 pour établir au moins un paramètre de comportement routier. En traitant par exemple des données de fonctionnement générées lors de l'acquisition par l'unité de contrôle d'un flux vidéo transmis par une caméra embarquée dans le véhicule, l'unité de contrôle est à même de déterminer la présence de panneaux de signalisation, d'éléments de marquage au sol ou de feux de signalisation. Au contraire, en traitant des données de fonctionnement générées lors de la réception par l'unité de contrôle d'un flux de données transmis par un calculateur apte à générer un signal vers l'unité de contrôle lors de l'insertion d'une attache de ceinture de sécurité dans son cliquet de réception, l'unité de contrôle est à même de déterminer si le conducteur a bien attaché sa ceinture.
Au cours d'une quatrième étape 204, l'unité de contrôle exécute une tâche de pondération du paramètre de comportement routier en regard du paramètre de profil d'utilisateur. Cette étape permet de déterminer la gravité d'un comportement routier en fonction de l'expérience de conduite du conducteur. L'unité de contrôle 101 est donc à même d'établir qu'un comportement fautif est plus grave pour un conducteur expérimenté que pour un conducteur débutant. Selon un mode de réalisation particulier, le paramètre de comportement routier prend la forme d'une valeur numérique « n ». Lors de l'étape de pondération, cette valeur numérique est alors multipliée par un facteur multiplicateur prédéfini et choisi en fonction de l'expérience de conduite du conducteur parmi, par exemple, les valeurs suivantes : 1/3, 2/3, 1. Un paramètre de comportement pondéré est ainsi obtenu qui, selon l'expérience de conduite du conducteur, correspond à n/3, 2n/3 ou n.
Selon un premier exemple, pour minimiser les risques relatifs aux stationnements interdit, aux excès de vitesse, aux mauvais positionnements sur la chaussée ou aux refus de priorité, l'unité de contrôle 101 interagit au cours de la mise en œuvre de l'étape 201 avec un moyen de détection 102 qui comprend une caméra agencée dans le véhicule. L'unité de contrôle traite le flux vidéo reçu pour générer des données de fonctionnement qui indiquent, par exemple, la nature et la couleur des éléments de marquage au sol ou la présence d'éventuels panneaux d'interdiction. Lors de la mise en œuvre de l'étape de traitement 203, l'unité de contrôle est à même de déterminer si certains comportements fautifs se produisent en examinant, par exemple, d'éventuels franchissement de ligne continue ou le non-respect des feux et des panneaux de signalisation.
Selon un autre exemple, pour minimiser des risques relatifs à un manque de conformité en matière d'éclairage, l'unité de contrôle 101 interagit au cours de la mise en œuvre de l'étape 201 avec un moyen de détection 102 qui est apte à générer un signal vers l'unité de contrôle 101 en fonction de l'état de fonctionnement d'un organe d'éclairage du véhicule et/ou avec un moyen de détection 102 qui est apte à générer un signal vers l'unité de contrôle 101 en fonction de la luminosité ambiante. Par ce biais, l'unité de contrôle 101 est à même de déterminer qu'un comportement routier à risque existe lorsque le conducteur circule avec une ampoule grillée ou sans allumer ses phares dans un tunnel. Selon un autre exemple, pour que le conducteur n'oublie pas d'attacher sa ceinture, l'unité de contrôle interagit au cours de la mise en œuvre de l'étape 201 avec un moyen de détection 102 qui est apte à générer un signal vers l'unité de contrôle 101 lors de l'insertion d'une attache de ceinture de sécurité dans son cliquet de réception. Au cours la mise en œuvre de l'étape de traitement 203, l'unité de contrôle 101 est à même de déterminer qu'un comportement fautif existe lorsque le conducteur circule sans attacher sa ceinture.
Selon un autre exemple, pour minimiser les risques relatifs aux changements de voie intempestifs, l'unité de contrôle interagit au cours de la mise en œuvre de l'étape 201 avec un moyen de détection 102 apte à générer un signal vers l'unité de contrôle en fonction de l'angle de rotation du volant du véhicule et/ou avec un moyen de détection 102 apte à générer un signal vers l'unité de contrôle lorsqu'un clignotant est utilisé. Au cours la mise en œuvre de l'étape de traitement 203, en utilisant une fonctionnalité de temporisation permettant la mesure d'une durée de temps écoulée, l'unité de contrôle 101 est à même de déterminer qu'un comportement fautif existe lorsque, par exemple, le conducteur change de voie trop fréquemment au cours d'une période de temps donnée.
Selon un autre exemple, pour minimiser les risques relatifs aux excès de vitesse, l'unité de contrôle 101 interagit avec un moyen de détection 102 apte à générer un signal vers l'unité de contrôle 101 en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Lors de la mise en œuvre de l'étape de traitement 203, l'unité de contrôle est à même de déterminer si un comportement fautif existe, par exemple en récupérant des données de fonctionnement préalablement générées en utilisant des données relatives aux limitations de vitesse fournies par le moyen de navigation 103 ou extraites de la source de données externe 104. Alternativement ou cumulativement, l'unité de contrôle interagit aussi avec un moyen de détection 102 apte à générer un signal vers l'unité de contrôle s'il détecte la présence de pluie sur le parebrise du véhicule. Selon un autre exemple, pour minimiser les risques relatifs à une circulation avec des pneumatiques gonflés de manière inappropriée, l'unité de contrôle interagit avec un moyen de détection 102 apte à générer un signal vers l'unité de contrôle 101 en fonction de la vitesse de rotation d'une roue, e.g. basé sur l'utilisation d' informations fournies pas le système ABS, et/ou avec un moyen de détection 102 apte à générer un signal vers l'unité de contrôle 101 en fonction de la pression pneumatique de la roue (e.g. bouchons pneumatiques à capteur de pression) .
Selon un autre exemple, pour minimiser les risques relatifs aux dépassements dangereux, l'unité de contrôle 101 interagit avec un moyen de détection 102 agencé dans le rétroviseur du véhicule, e.g. un capteur de présence, qui est apte à générer un signal vers l'unité de contrôle 101 lorsqu'un véhicule est présent dans son champ de détection .
Ainsi, en permettant le suivi d'une multitude de paramètre liés au comportement routier d'un conducteur, le procédé selon l'invention permet de minimiser efficacement la plupart des risques qu'un conducteur peut courir ou faire courir aux autres usagers de la route. En effet, en interfaçant une unité de contrôle qui met en œuvre le procédé selon l'invention avec un module de conduite autonome ou quasi-autonome du véhicule, on peut utiliser les informations fournies par l'unité de contrôle pour adapter automatiquement, ou à la demande, un mode de conduite. Selon un système de minimisation des risques moins invasif, on peut aussi envisager que les informations calculées par l'unité de contrôle soient présentées au conducteur via son smartphone lorsque celui-ci est connecté au véhicule à la place du support de stockage portable 106. Dans un tel cas, on pourra profiter des autres fonctionnalités fournies par le smartphone (écran et moyens d'alerte) pour afficher un score de conduite, alerter l'utilisateur d'un comportement fautif et/ou signaler la présence d'éléments de signalisation routière qu'il convient de prendre en compte . L'invention ne se limite pas aux exemples décrits ci- dessus. Au contraire, on pourra également envisager que ce soit le smartphone qui mette en œuvre les étapes décrites ci-dessus, en s'appuyant par exemple sur une interface lui permettant d'interagir directement avec les moyens de détection 102. D'autres constructions sont envisageables, en s'appuyant par exemple sur la prise en charge par une interface agencée dans le véhicule des interactions avec les moyens de détection 102 et sur l'utilisation d'un module d'extraction de données implémenté par le smartphone pour récupérer les données générées par l'interface.

Claims

REVENDICATIONS :
1. Procédé de suivi de l'activité de conduite d'un conducteur d'un véhicule (100) terrestre à moteur, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de contrôle (101) agencée dans le véhicule, ladite unité de contrôle (101) comprenant au moins un processeur, caractérisé en ce que le procédé comprenant les étapes de :
- générer des données de fonctionnement en utilisant un moyen de détection (102) agencé dans le véhicule, un moyen de navigation agencé dans le véhicule (103) et/ou une source de données distante (104) , - extraire un paramètre de profil d'utilisateur d'un support de stockage agencé dans le véhicule et/ou connecté à un port matériel agencé dans le véhicule, traiter lesdites données de fonctionnement pour déterminer un paramètre de comportement routier, et
pondérer le paramètre de comportement routier en fonction du paramètre de profil d' utilisateur.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de détection (102) comprend une caméra .
3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de détection est apte à générer un premier signal en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de détection est apte à générer un deuxième signal lors de l'insertion d'une attache de ceinture de sécurité dans un cliquet de réception.
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de détection est apte à générer un troisième signal en fonction d'un état de fonctionnement d'un organe d'éclairage du véhicule .
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de détection est apte à générer un quatrième signal en fonction d'un état de fonctionnement d'un essuie-glace du véhicule et/ou d'un angle de rotation du volant du véhicule.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de détection est apte à générer un cinquième signal en fonction de la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule et/ou de la pression pneumatique de ladite roue .
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de détection est agencé dans un rétroviseur du véhicule.
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de détection est apte à générer un sixième signal en fonction de la luminosité ambiante.
10. Véhicule terrestre à moteur, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de contrôle (101) munie d'au moins un processeur et qui met en œuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes.
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