EP3762269A1 - Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes fahrzeug und verfahren dafür - Google Patents

Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes fahrzeug und verfahren dafür

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EP3762269A1
EP3762269A1 EP19708405.6A EP19708405A EP3762269A1 EP 3762269 A1 EP3762269 A1 EP 3762269A1 EP 19708405 A EP19708405 A EP 19708405A EP 3762269 A1 EP3762269 A1 EP 3762269A1
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EP
European Patent Office
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torque
hybrid
electric machine
combustion engine
internal combustion
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP19708405.6A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Brycki
Thomas PERBANDT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Filing date
Publication date
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Publication of EP3762269A1 publication Critical patent/EP3762269A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive train for a hybrid-propelled vehicle according to the preamble of patent claim 1 and to a method for operating such a hybrid drive train according to claim 6.
  • Such a hybrid drive train has, in addition to the internal combustion engine, an automatically shiftable transmission which can be connected to an internal combustion engine via an engine shaft and to an electric machine via an electric machine shaft.
  • the automatic transmission may be designed so that the electric machine is operable as a starter / generator, for a traction-free gear in the gearbox, for a purely electric ferry or for a hybrid operation; This means that the electric machine can be used as the sole or auxiliary drive source or as a starter or generator for power generation and recuperation.
  • Such a hybrid powertrain is known for example from DE 10 2005 040 769 A1.
  • the internal combustion engine drives on vehicle wheels via a load path.
  • a dual-mass flywheel is connected, which has spring assemblies elastically coupled flywheels.
  • the one electric machine of the hybrid drive train can be coupled into the load path via the automatic transmission.
  • the engine-side drive torque and the electric machine-side drive torque can be added to a total drive torque under power addition to who, with which the vehicle wheels are driven.
  • the hybrid powertrain also includes an electronic control unit. In the ferry mode, the latter controls an engine control unit of the internal combustion engine, a transmission control unit of the automatic transmission and / or power electronics of the electric machine with specifications on the basis of driving parameters and / or a driver's request.
  • the electric machine can act as a starter with a start-up torque is transferred to the Brennkraftmaschi ne at a starting.
  • the internal combustion engine is accelerated out of the standstill by the electric machine with very high rotational speed gradients to the desired rotational speeds.
  • this can lead to a DMF jamming causing increased rotational uniformity, in which the spring packets of the dual-mass flywheel are clamped in the compressed state.
  • Such a ZMS deadlock can be detected by means of a ZMS evaluation unit.
  • the ZMS evaluation unit In the presence of such a ZMS deadlock, the ZMS evaluation unit generates an engine intervention signal, with which the engine control unit controls the internal combustion engine with a momentum impulse in order to release the ZMS deadlock.
  • From DE 10 2009 043 243 A1 discloses a method for operating a drive train to the known. From DE 10 2015 221 670 A1 a further drive device for a motor vehicle is known.
  • the object of the invention is to provide a hybrid powertrain for a hybrid-powered motor vehicle, in which the ferry operation is made more comfortable compared to the above prior art.
  • the object is solved by the features of claim 1 or 6.
  • the ZMS evaluation unit by means of which a ZMS deadlock can be identified, is assigned a compensation unit. On the basis of the momentum with which the ZMS deadlock is to be solved, this generates a compensation signal with which the electric machine can be controlled with a compensation torque which compensates for the momentum shock.
  • the core idea of the invention thus consists in that during a momentary torque build-up or release for releasing the jammed dual-mass flywheel, an opposing compensatory torque is impressed on the drive train simultaneously via the electric machine.
  • the deadlock of the dual-mass flywheel is released without the vehicle undergoes additional acceleration.
  • the counteracting side of the electric machine side counteracts the combustion engine side torque surge such that the Momen tenrow without effect on the, on the vehicle wheels abrete total output torque remains, so that the engine side torque shock occurs power neutral.
  • the evaluation unit initiated by the momentum shock may be a sudden, short-term torque increase, while the counteracting electric machine side compensation moment is a sudden, short-term torque reduction.
  • the momentum pulse initiated by the evaluation unit may be a sudden, short-term torque reduction, while the counteracting compensation torque on the side of the electric machine is a shock-like, short-term torque increase.
  • FIG. 1 shows a rough schematic block diagram of a hybrid drive train of a hybrid-powered motor vehicle
  • Program modules of an electronic control unit for realizing the invention are Program modules of an electronic control unit for realizing the invention.
  • a shown in the figure 1 hybrid powertrain has a Brennkraftma machine 1, an automatic transmission 3 and an electric machine 5.
  • the internal combustion engine 1 is connected via an internal combustion engine shaft 7 to an internal combustion engine flywheel 9 of a dual mass flywheel 11.
  • Whose transmission-side flywheel 13 is connected to a transmission input shaft 15 of the automatic transmission 3.
  • spring assemblies (not shown) act between the flywheels 9, 13.
  • the automatic transmission 3 has, on the output side, an indicated spur gear stage Sti, which is in operative connection with an axle differential 15 of a vehicle axle of the motor vehicle, resulting in a load path over which an engine-side drive torque MBKM can be aborted on the vehicle axle.
  • the electric machine 5 is connected to the automatic transmission 3 via an electric machine shaft 17 and via a second spur gear St2.
  • the automatic transmission 3 can, depending on the set driving mode, the driving torque generated by the electric machine 5 M EM and the driving torque M BKM generated by the internal combustion engine 1 are added ges under cupboardadditi- on a total drive moment M with which the vehicle axle can be driven.
  • the electric machine act as a starter, with a start-up torque on the internal combustion engine 1 is transferred.
  • the internal combustion engine 1 is accelerated from standstill out of the electric machine 5 with very high speed gradients to the target speeds. This can be too lead a ZMS jamming of the two-mass flywheel 11 located in the hybrid powertrain.
  • the hybrid drive train shown in FIG. 1 furthermore has an electronic control unit 19 which controls an engine control unit 21 of the internal combustion engine 1 and a power electronics 23 of the electric machine 5 with desired torque specifications or a transmission control unit on the basis of driving parameters and a driver's request 25 of the automatic transmission 3 with switching signals to the gear position activates.
  • FIG. 1 and FIG. 2 are made with a view to a simple understanding of the invention. Therefore, the two figures are only roughly simplified representations which do not reproduce a true-to-life design of the hybrid powertrain or a realistic software of the control unit 19 and the control units 21, 23, 25.
  • FIG. 2 shows the program components which are essential for the invention, by means of which the invention can be implemented.
  • the electronic control unit 19 has a ZMS evaluation unit 27, which detects whether a ZMS deadlock is present or not.
  • ZMS jamming leads to increased rotational nonuniformity, which is disadvantageous in terms of smooth running behavior of the hybrid powertrain.
  • the ZMS evaluation unit 27 is on the input side in conjunction with a speed sensor 29, which detects an actual speed n, st in the hybrid powertrain. From the actual rotational speed nist, a running noise signal SL, which is present at the signal input of the ZMS evaluation unit 27, is calculated in a downstream calculation unit 31.
  • a lambda signal L generated by a lambda control 33 is applied at the signal input of the ZMS evaluation unit 27 at the signal input of the ZMS evaluation unit 27 .
  • an evaluation is carried out in the ZMS evaluation unit 27 as to whether a ZMS deadlock is present on the basis of these two parameters in the current operating situation.
  • the ZMS evaluation unit 27 In the presence of such a ZMS deadlock, which causes increased rotational nonuniformity, the ZMS evaluation unit 27 generates a vehicle engagement signal SM with which the engine control unit 21 controls the internal combustion engine 1 with a momentum impulse in order to release the DMF deadlock.
  • the ZMS evaluation unit 27 is in signal connection with a compensation unit 35 at its signal output.
  • a compensation signal is generated on the basis of the torque intervention signal SM, with which the power electronics 23 feeds the electric machine 5 a balancing torque MA controls that compensates for the momentum or counteracts this.
  • the electric machine-side balancing moment MA counteracts the combustion engine-side torque surge in such a way that the momentum impact without influencing the, on the vehicle ablreibende total output torque M g it remains, making the momentum impact neutral, so that it due to the momentum shock to none the driver comes unpleasant vehicle accelerations.
  • the above-mentioned ZMS evaluation unit 27 for detecting a ZMS deadlock can be integrated in a combustion misfire detection function, as described in DE 10 2015 221 670 A1. Therefore, reference is expressly made to this document.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (1), die über einen Lastpfad auf Fahrzeugräder abtreibt, in dem ein Zweimassenschwungrad (11) geschaltet ist, das über Federpakete elastisch gekoppelte Schwungmassen (9, 13) aufweist, und zumindest einer Elektromaschine (5), die über ein Automatikgetriebe (3) in den Lastpfad trieblich einkoppelbar ist, wobei in dem Automatikgetriebe (3) ein brennkraftmaschinenseitiges Antriebsmoment (MBKM) und ein elektromaschinenseitiges Antriebsmoment (MEM) unter Leistungsaddition zu einen Gesamt-Antriebsmoment (Mges) aufaddierbar sind, mit dem die Fahrzeugräder antreibbar sind, und wobei eine elektronische Steuereinheit (19) auf der Grundlage von Fahrbetriebsparametern und/oder eines Fahrerwunsches ein Motorsteuergerät (21) der Brennkraftmaschine (1) und/oder eine Leistungselektronik (23) der Elektromaschine (5) mit Sollmomentvorgaben ansteuert, und wobei der Antriebsstrang eine Auswerteeinheit (27) aufweist, die das Vorliegen einer, eine erhöhte Drehungieichformigkeit verursachende ZMS-Verklemmung erkennt, bei der die Federpakete des Zweimassenschwungrads (11) im komprimierten Zustand verklemmt sind, und die Auswerteeinheit (27) bei Vorliegen einer ZMS-Verklemmung ein Motoreingriff- Signal (SM) generiert, mit dem das Motorsteuergerät (21) die Brennkraftmaschine (1) mit einem Momentenstoß ansteuert, um die ZMS-Verklemmung zu lösen. Erfindungsgemäß ist der Auswerteeinheit (27) eine Ausgleichseinheit (35) zugeordnet, die auf der Grundlage des Momentenstoßes ein Ausgleichssignal (SA) generiert, mit dem die Elektromaschine (5) mit einem Ausgleichsmoment (MA) ansteuerbar ist, das den Momentenstoß ausgleicht.

Description

HYBRIDANTRIEBSSTRANG FÜR EIN HYBRIDGETRIEBENES FAHRZEUG UND VERFAHREN DAFÜR
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Hybridantriebsstranges nach dem Anspruch 6.
Ein solcher Hybridantriebsstrang weist neben der Brennkraftmaschine ein automatisch schaltbares Getriebe auf, das über eine Brennkraftmaschinen- Welle mit der Brennkraftmaschine und über eine Elektromaschinen-Welle mit einer Elektromaschine trieblich verbindbar ist. Das Automatikgetriebe kann derart ausgelegt sein, dass die Elektromaschine als Starter/Generator, für ein zugkraftunterbrechungsfreies Gangstellen im Getriebe, für einen rein elektrischen Fährbetrieb oder für einen Hybridbetrieb betreibbar ist; das heißt, dass die Elektromaschine als alleinige oder als Hilfsantriebsquelle o- der als Starter bzw. Generator zur Stromerzeugung und Rekuperation nutz- bar ist. Ein derartiger Hybridantriebsstrang ist beispielhaft aus der DE 10 2005 040 769 A1 bekannt.
In einem solchen gattungsgemäßen Hybridantriebsstrang treibt die Brenn- kraftmaschine über einen Lastpfad auf Fahrzeugräder ab. In dem Lastpfad ist ein Zweimassenschwungrad geschaltet, das über Federpakete elastisch gekoppelte Schwungmassen aufweist. Die eine Elektromaschine des Hyb- ridantriebsstrangs ist über das Automatikgetriebe in den Lastpfad trieblich einkoppelbar. In dem Automatikgetriebe können das brennkraftmaschinen- seitige Antriebsmoment und das elektromaschinenseitige Antriebsmoment unter Leistungsaddition zu einem Gesamt-Antriebsmoment aufaddiert wer den, mit dem die Fahrzeugräder antreibbar sind. Der Hybridantriebsstrang weist außerdem eine elektronische Steuereinheit auf. Diese steuert im Fährbetrieb auf der Grundlage von Fahrbetriebspara- metern und/oder eines Fahrerwunsches ein Motorsteuergerät der Brenn- kraftmaschine, ein Getriebesteuergerät des Automatikgetriebes und/oder eine Leistungselektronik der Elektromaschine mit Vorgaben an.
Im Hybridantriebsstrang kann bei einem Anfahrvorgang die Elektromaschine als ein Starter wirken, mit dem ein Anfahrmoment auf die Brennkraftmaschi ne übertragen wird. In diesem Fall wird die Brennkraftmaschine aus dem Stillstand heraus von der Elektromaschine mit sehr hohen Drehzahlgradien- ten auf die Solldrehzahlen beschleunigt. Dies kann jedoch im Zweimassen- schwungrad des Hybridantriebsstranges zu einer, eine erhöhte Drehun- gleichförmigkeit verursachenden ZMS-Verklemmung führen, bei der die Fe- derpakete des Zweimassenschwungrads im komprimierten Zustand ver klemmt sind.
Eine solche ZMS-Verklemmung kann mittels einer ZMS-Auswerteeinheit er kannt werden. Bei Vorliegen einer solchen ZMS-Verklemmung generiert die ZMS-Auswerteeinheit ein Motoreingriff-Signal, mit dem das Motorsteuergerät die Brennkraftmaschine mit einem Momentenstoß ansteuert, um die ZMS- Verklemmung zu lösen.
Der mit dem Momentenstoß einhergehende kurzzeitige Momentenaufbau bzw. -abbau kann im Fährbetrieb zu Fahrzeug-Beschleunigungen führen. Diese Beschleunigungen werden vom Fahrer als unangenehm empfunden, da diese unabhängig vom Fahrerwunsch generiert werden.
Aus der DE 10 2009 043 243 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines An triebsstranges bekannt. Aus der DE 10 2015 221 670 A1 ist eine weitere An triebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei dem der Fährbetrieb im Vergleich zum obigen Stand der Technik komfortabler gestaltet ist. Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 oder 6 gelöst. Bevor zugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 ist der ZMS- Auswerteeinheit, mittels der eine ZMS-Verklemmung identifizierbar ist, eine Ausgleichseinheit zugeordnet. Diese generiert auf der Grundlage des Mo- mentenstoßes, mit dem die ZMS-Verklemmung gelöst werden soll, ein Aus- gleichssignal, mit dem die Elektromaschine mit einem Ausgleichsmoment ansteuerbar ist, das den Momentenstoß ausgleicht.
Der Kerngedanke der Erfindung besteht somit darin, dass bei einem kurzzei- tigen Momentenaufbau bzw. -abbau zum Lösen des verklemmten Zweimas senschwungrades gleichzeitig über die Elektromaschine ein entgegenwir kendes Ausgleichsmoment auf den Antriebsstrang aufgeprägt wird. Hierbei wird also die Verklemmung des Zweimassenschwungrades gelöst, ohne dass das Fahrzeug eine zusätzliche Beschleunigung erfährt. In diesem Fall wirkt daher das elektromaschinenseitige Ausgleichsmoment dem brenn kraftmaschinenseitigen Momentenstoß derart entgegen, dass der Momen tenstoß ohne Einfluss auf das, auf die Fahrzeugräder abtriebende Gesamt- Abtriebsmoment bleibt, so dass der brennkraftmaschinenseitige Momenten stoß leistungsneutral erfolgt.
In einer ersten Ausführungsvariante kann der von der Auswerteeinheit einge leitete Momentenstoß eine schlagartige, kurzzeitige Drehmoment-Erhöhung sein, während das entgegenwirkende elektromaschinenseitige Ausgleichs moment eine schlagartige, kurzzeitige Drehmoment-Reduzierung ist.
Alternativ dazu kann der von der Auswerteeinheit eingeleitete Momentenstoß eine schlagartige, kurzzeitige Drehmoment-Reduzierung sein, während das entgegenwirkende elektromaschinenseitige Ausgleichsmoment eine schlag artige, kurzzeitige Drehmoment-Erhöhung ist.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefüg ten Figuren beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 in einem grob schematischen Blockschaltdiagramm einen Hybrid- antriebsstrang eines hybridgetriebenen Kraftfahrzeugs; und
Figur 2 in einem weiteren Blockschaltdiagramm miteinander verschaltete
Programmbausteine einer elektronischen Steuereinheit zur Reali- sierung der Erfindung.
Ein in der Figur 1 gezeigter Hybridantriebsstrang weist eine Brennkraftma schine 1 , ein Automatikgetriebe 3 und eine Elektromaschine 5 auf. Die Brenn kraftmasch ine 1 ist über eine Brennkraftmaschinen-Welle 7 mit einer brennkraftmaschinenseitigen Schwungmasse 9 eines Zweimassenschwung- rades 11 verbunden. Dessen getriebeseitige Schwungmasse 13 ist mit einer Getriebeeingangswelle 15 des Automatikgetriebes 3 verbunden. In Umfangs- richtung betrachtet wirken zwischen den Schwungmassen 9, 13 nicht gezeig- te Federpakete. Das Automatikgetriebe 3 weist ausgangsseitig eine ange- deutete Stirnrad stufe Sti auf, die in trieblicher Verbindung mit einem Achsdif- ferenzial 15 einer Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs ist, wodurch sich ein Lastpfad ergibt, über den ein brennkraftmaschinenseitiges Antriebsmoment MBKM auf die Fahrzeugachse abtreibbar ist. Zudem ist die Elektromaschine 5 über eine Elektromaschinen-Welle 17 sowie über eine zweite Stirnradstufe St2 mit dem Automatikgetriebe 3 trieblich verbunden.
Im Automatikgetriebe 3 können, je nach eingestellter Fahrbetriebsweise, das von der Elektromaschine 5 erzeugte Antriebsmoment M EM und das von der Brennkraftmaschine 1 erzeugte Antriebsmoment M BKM unter Leistungsadditi- on zu einem Gesamt-Antriebsmoment Mges aufaddiert werden, mit dem die Fahrzeugachse antreibbar ist. Dagegen kann in einem Anfahrvorgang die Elektromaschine als ein Starter wirken, mit dem ein Anfahrmoment auf die Brenn kraftmasch ine 1 übertragen wird. In diesem Fall wird die Brenn kraft- maschine 1 aus dem Stillstand heraus von der Elektromaschine 5 mit sehr hohen Drehzahlgradienten auf die Solldrehzahlen beschleunigt. Dies kann zu einer ZMS-Verklemmung des im Hybridantriebsstrang befindlichen Zwei- massenschwungrads 11 führen.
Der in der Figur 1 gezeigte Hybridantriebsstrang weist ferner eine elektroni sche Steuereinheit 19 auf, die auf der Grundlage von Fahrbetriebsparame- tern sowie eines Fahrerwunsches ein Motorsteuergerät 21 der Brenn kraft- maschine 1 sowie eine Leistungselektronik 23 der Elektromaschine 5 mit Sollmomentvorgaben ansteuert bzw. ein Getriebesteuergerät 25 des Auto- matikgetriebes 3 mit Schaltsignalen zur Gangstellung ansteuert. Die Figur 1 sowie die Figur 2 sind im Hinblick auf ein einfaches Verständnis der Erfin dung angefertigt. Von daher sind die beiden Figuren lediglich grob verein- fachte Darstellungen, die keinen realitätsgetreuen Aufbau des Hybridan- triebsstranges sowie keine realitätsgetreue Softwa rea rch ite ktu r der Steuer einheit 19 sowie der Steuergeräte 21 , 23, 25 wiedergeben.
In der Figur 2 sind die für die Erfindung wesentlichen Programmbausteine gezeigt, mittels denen die Erfindung realisierbar ist. Demzufolge weist die elektronische Steuereinheit 19 eine ZMS-Auswerteeinheit 27 auf, die erfasst, ob eine ZMS-Verklemmung vorliegt oder nicht. Eine solche ZMS- Verklemmung führt zu einer erhöhten Drehungleichförmigkeit, die im Hinblick auf ein laufruhiges Verhalten des Hybridantriebsstrangs nachteilig ist. Die ZMS-Auswerteeinheit 27 ist eingangsseitig in Verbindung mit einem Dreh- zahlsensor 29, der eine Ist-Drehzahl n,st im Hybridantriebsstrang erfasst. Aus der Ist-Drehzahl nist wird in einer signaltechnisch nachgeschalteten Berech- nungseinheit 31 ein Laufunruhesignal SL berechnet, das am Signaleingang der ZMS-Auswerteeinheit 27 anliegt.
Zudem liegt am Signaleingang der ZMS-Auswerteeinheit 27 ein von einer Lambdaregelung 33 generiertes Lambda-Signal L an. Durch einen Vergleich des Lambda-Signals Ä mit dem Laufunruhesignal SL erfolgt in der ZMS- Auswerteinheit 27 eine Bewertung, ob auf der Grundlage dieser beiden Pa rameter in der aktuellen Betriebssituation eine ZMS-Verklemmung vorliegt. Bei Vorliegen einer solchen, eine erhöhte Drehungleichförmigkeit verursa- chenden ZMS-Verklemmung generiert die ZMS-Auswerteeinheit 27 ein Mo toreingriff-Signal SM, mit dem das Motorsteuergerät 21 die Brennkraftma- schine 1 mit einem Momentenstoß ansteuert, um die ZMS-Verklemmung zu lösen.
Wie aus der Figur 2 weiter hervorgeht, ist die ZMS-Auswerteeinheit 27 an ihrem Signalausgang in Signalverbindung mit einer Ausgleichseinheit 35. In der Ausgleichseinheit 35 wird auf der Grundlage des Momenteneingriff- Signals SM ein Ausgleichssignal generiert, mit dem die Leistungselektronik 23 die Elektromaschine 5 mit einem Ausgleichsmoment MA ansteuert, das den Momentenstoß ausgleicht bzw. diesem entgegenwirkt.
Dabei wirkt das elektromaschinenseitige Ausgleichsmoment MA dem brenn- kraftmaschinenseitige Momentenstoß derart entgegen, dass der Momenten stoß ohne Einfluss auf das, auf die Fahrzeugräder abtreibende Gesamt- Abtriebsmoment Mges bleibt, wodurch der Momentenstoß leistungsneutral erfolgt, so dass es aufgrund des Momentenstoßes zu keinen für den Fahrer unangenehmen Fahrzeug-Beschleunigungen kommt.
Die oben erwähnte ZMS-Auswerteeinheit 27 zur Erkennung einer ZMS- Verklemmung kann in einer Verbrennungsaussetzererkennungs-Funktion integriert sein, wie sie in der DE 10 2015 221 670 A1 beschrieben ist. Von daher wird ausdrücklich auf diese Druckschrift Bezug genommen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einer
Brennkraftmaschine (1 ), die über einen Lastpfad auf Fahrzeugräder ab treibt, in dem ein Zweimassenschwungrad (11 ) geschaltet ist, das über Federpakete elastisch gekoppelte Schwungmassen (9, 13) aufweist, und zumindest einer Elektromaschine (5), die über ein Automatikgetrie- be (3) in den Lastpfad trieblich einkoppelbar ist, wobei in dem Automa- tikgetriebe (3) ein brennkraftmaschinenseitiges Antriebsmoment (M BKM) und ein elektromaschinenseitiges Antriebsmoment (M EM) unter Leis- tungsaddition zu einen Gesamt-Antriebsmoment (Mges) aufaddierbar sind, mit dem die Fahrzeugräder antreibbar sind, und wobei eine elekt ronische Steuereinheit (19) auf der Grundlage von Fahrbetriebsparame- tern und/oder eines Fahrerwunsches ein Motorsteuergerät (21 ) der Brenn kraftmasch ine (1 ) und/oder eine Leistungselektronik (23) der Elektromaschine (5) mit Sollmomentvorgaben ansteuert, und wobei der Antriebsstrang eine Auswerteeinheit (27) aufweist, die das Vorliegen einer, eine erhöhte Drehungleichförmigkeit verursachende ZMS- Verklemmung erkennt, bei der die Federpakete des Zweimassen schwungrads (11 ) im komprimierten Zustand verklemmt sind, und die Auswerteeinheit (27) bei Vorliegen einer ZMS-Verklemmung ein Motor- eingriff-Signal (SM) generiert, mit dem das Motorsteuergerät (21 ) die Brenn kraftmasch ine (1 ) mit einem Momentenstoß ansteuert, um die ZMS-Verklemmung zu lösen, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswerteeinheit (27) eine Ausgleichseinheit (35) zugeordnet ist, die auf der Grundlage des Momentenstoßes ein Ausgleichssignal (SA) gene riert, mit dem die Elektromaschine (5) mit einem Ausgleichsmoment (MA) ansteuerbar ist, das den Momentenstoß ausgleicht.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das elektromaschinenseitige Ausgleichsmoment (MA) dem brenn kraftmaschinenseitigen Momentenstoß derart entgegenwirkt, dass der Momentenstoß ohne Einfluss auf das auf die Fahrzeugräder abtreiben- de Gesamt-Abtriebsmoment (Mges) bleibt, das heißt der Momentenstoß leistungsneutral erfolgt.
3. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich- net, dass der von der Auswerteeinheit (27) eingeleitete Momentenstoß eine schlagartige, kurzzeitige Drehmoment-Erhöhung ist und das ent- gegenwirkende Ausgleichsmoment (MA) eine schlagartige, kurzzeitige Drehmoment-Reduzierung ist. 4. Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, der der von der Auswerteeinheit (27) eingeleitete Momentenstoß eine schlagartige, kurzzeitige Drehmoment- Reduzierung ist und das entgegenwirkende Ausgleichsmoment (MA) ei- ne schlagartige, kurzzeitige Drehmoment-Erhöhung ist.
5. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges für ein hybridge- triebenes Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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