EP3713803A1 - Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule en cas de subdivision en parties ou de fusion de parties de la voie de circulation - Google Patents

Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule en cas de subdivision en parties ou de fusion de parties de la voie de circulation

Info

Publication number
EP3713803A1
EP3713803A1 EP18819181.1A EP18819181A EP3713803A1 EP 3713803 A1 EP3713803 A1 EP 3713803A1 EP 18819181 A EP18819181 A EP 18819181A EP 3713803 A1 EP3713803 A1 EP 3713803A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
taxiway
parts
driving
mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18819181.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
David Giraud
Marc Campo
Stephane Camp
Jeremy CAILLET
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3713803A1 publication Critical patent/EP3713803A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/53—Road markings, e.g. lane marker or crosswalk
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects

Definitions

  • the invention relates to vehicles with automated driving (possibly autonomous), possibly of the automotive type, and more specifically the assistance intended to help the drivers of such vehicles to drive the latter.
  • automated driving vehicle means a vehicle that can be driven in an automated manner (partial or total (without the intervention of its driver)) during an automated driving phase. It should be noted that this does not exclude that such a vehicle can also be driven manually (and therefore with intervention of its driver on the steering wheel and / or the pedals) during a manual driving phase.
  • Certain automated driving vehicles generally of the automotive type, comprise an assistance device that automatically controls their positioning relative to the first and second boundaries that define the traffic lane used.
  • This type of assistance device may, for example, be the one called in English LPA ("Lane Positioning Assist").
  • This type of assistance device more precisely controls the automated driving of the vehicle in a so-called relative mode consisting of following it between the first and second limits of the traffic lane a trajectory, relative to the width of the taxiway, which is more or less spaced from the median line (imaginary), located equidistant from these first and second delimitations, according to the wish of the driver.
  • This trajectory being relative to the width of the traffic lane, the spacing with respect to the median line is therefore not constant but proportional to this width.
  • This type of control is problematic when the taxiway is subdivided into at least two parts or when parts of the taxiway are traffic merge.
  • the assistance device will forward the vehicle a relative trajectory close to, or identical to, the aforementioned median line.
  • the vehicle departs more and more from the first and second boundaries by occupying substantially the middle of the taxiway.
  • the assistance device interprets this as a sudden widening of the traffic lane, and therefore will follow the vehicle a relative trajectory substantially identical to the median line equidistant from the first and second boundaries.
  • the vehicle "leaves the line” and may suddenly find itself in the path of another vehicle traveling in the portion of the taxiway that is adjacent to the one in which it was traveling, which can be very dangerous.
  • the invention is therefore particularly intended to improve the situation.
  • a method on the one hand, to assist a driver of a clean vehicle to be driven in an automated manner on a traffic lane defined by first and second delimitations, and secondly , comprising a step in which the vehicle is driven in an automated manner in a so-called relative mode consisting of following it on the taxiway a trajectory, relative to the width of the taxiway, with respect to a median line situated at equal distance of the first and second boundaries.
  • the vehicle If detection of a next subdivision of the taxiway in at least two parts, the vehicle is automatically driven in an absolute mode said to follow a path located at a selected distance from one of the first and second delimitations, then, when the vehicle is placed on one of these parts, it is again conducted in the relative mode, and
  • the vehicle is driven in the absolute mode, then, when the vehicle is placed on the track of circulation after this fusion, it is conducted again in the relative mode.
  • the trajectory of the vehicle is automatically adapted so that it does not leave its line as soon as a zone of subdivision or melting of its lane is detected in the images of its environment (acquired by means image acquisition), without his driver having to intervene on the steering wheel.
  • the assistance method according to the invention may include other features that can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the vehicle can be followed by a trajectory located at a selected distance from the delimitation, from among the first and second delimitations, which is either to the right of the lane in the case of a traffic lane suitable for vehicles with a left-hand drive, or to the left of the lane in the case of a traffic lane suitable for vehicles with a right-hand drive.
  • the vehicle may be tracked at a selected distance from the boundary that is closest to it at the time of detection;
  • the invention also proposes a device, on the one hand, intended to assist a driver of a clean vehicle to be driven in an automated manner on a traffic lane defined by first and second delimitations, and, on the other hand, comprising control means which control an automated driving of the vehicle in a so-called relative mode of following it on the taxiway a path, relative to the width of the taxiway, with respect to a median line equidistant from the first and second delimitations.
  • control means In case of detection of a next subdivision of the taxiway in at least two parts, its control means control the driving of the vehicle in an absolute mode of following him to a course located at a selected distance of one of the first and second delimitations, then, when the vehicle is placed on one of the parts, its control means again control the driving of the vehicle in the relative mode, and
  • the assistance device according to the invention may comprise other features that can be taken separately or in combination, and in particular:
  • its control means can control the driving of the vehicle so that it follows a path located at a selected distance from the delimitation, among the first and second delimitations, which is either located on its right in the case of a traffic lane suitable for vehicles with a left-hand drive is located to the left of the lane in the case of a lane suitable for right-hand drive vehicles.
  • its control means can control the driving of the vehicle to follow a path located at a selected distance from the delimitation that is closest to him at the time of detection;
  • its control means can determine successive instructions from a vehicle direction control automaton, intended to follow the trajectory by the latter, as a function of successive real positions of the vehicle with respect to the taxiway.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, adapted to be driven in an automated manner on a traffic lane defined by first and second boundaries, and comprising an assistance device of the type of that presented above.
  • the object of the invention is in particular to propose an assistance method, and an associated assistance device DA, intended to assist a driver of an automated driving vehicle VA to drive the latter (VA) on a VC traffic lane. which is subdivided into at least two adjacent parts Pj or whose neighboring parts Pj merge.
  • automated driving vehicle is intended to mean a vehicle that can be driven in an automated manner (partial or total (without the intervention of its driver)) during an automated driving phase, under control (partial or total ) of an assistance device, and possibly manually (and therefore under the sole control of its driver) during a manual driving phase.
  • the vehicle VA is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of automated driving vehicle that can circulate on terrestrial traffic lanes defined by two delimitations.
  • This VC circulation path is defined by first d1 and second d2 delimitations. It is subdivided here, from a given place, into two parts P1 and P2 which are separated by an intermediate delimitation di.
  • the first part P1 is thus defined by the first delimitation d1 and the intermediate delimitation di
  • the second part P2 is defined by the second delimitation d2 and the intermediate delimitation di. It is conceivable that at another given place, distant from that shown, the two parts Pj merge.
  • the taxiway VC could be subdivided into more than two neighboring parts Pj, for example three or four.
  • the path of VC circulation could comprise more than two neighboring parts Pj, for example three or four, which merge.
  • the vehicle VA being automated driving, it comprises in particular a VV flywheel, image acquisition means of the environment MA and a DA assistance device according to the invention.
  • the VV flywheel is secured to a steering column, to allow the driver to control by exerting on her a couple vce with at least one of his hands.
  • This steering column is coupled to a steering control automaton (not shown) controllable by the assistance device DA by means of a setpoint, for example of assistance torque.
  • This assistance device DA comprises control means MC which are responsible, at least, to control the automated driving of the vehicle VA in an absolute mode or in a so-called relative mode depending on whether it is in an area where the track of circulation VC it borrows will be subdivided into parts Pj or parts Pj that will merge or in a portion (or part Pj) of a taxiway VC which should not very soon be subdivided or merge, as we will see later.
  • the relative mode consists in forwarding to the vehicle VA on the taxiway VC a trajectory tv1 (or tv3), relative to the width of the taxiway, with respect to a median line (imaginary) Im located equidistant from the first d1 and second d2 boundaries.
  • This trajectory relative to the width of the taxiway VC, is more or less spaced from a deviation D of this median line Im according to the driver's wishes.
  • the assistance device DA is implanted in a CA computer of the vehicle VA which can possibly provide at least one other function. But he (DA) could understand a calculator. Therefore, a DA assistance device can be realized in the form of software modules (or computer or "software”), or circuits or electrical or electronic components (or “hardware”), or a combination of electrical or electronic circuits or components and software modules. Note also that the DA assistance device is, for example, what the skilled person calls an ADAS device ("Advanced Driver Assistance System” - assistance system (or help) to advanced driving ).
  • ADAS device Advanced Driver Assistance System
  • - assistance system or help
  • the invention provides an assistance method intended, in particular, to assist the driver of the vehicle VA to drive the latter (VA), and at least for the control of its trajectory tvk.
  • An assistance method comprises a step in which the vehicle VA is automatically driven in the absolute mode when it is detected that it circulates in an area where a subdivision or a merger takes place, and in the relative mode when it is detected that it circulates in an area where subdivision or fusion does not take place. It will be understood that this is controlled by the control means MC.
  • the vehicle VA is automatically driven in the absolute mode, and then, when the vehicle VA is placed on one of the of these parts Pj, it is conducted again in the relative mode.
  • the vehicle VA is driven into the absolute mode, and then, when the VA vehicle is placed on the taxiway VC after this merger, it is conducted again in the relative mode.
  • the driving in the mode relating to driving in the absolute mode (instant following t3, not shown in the single figure). Then, when the vehicle VA is driven in the relative mode under the control of the control means MC and that it is detected that it has arrived in the merged VC lane, it passes from the driving in the mode relative to the driving in the absolute mode.
  • the VC circulation lane is adapted to vehicles having a left-hand drive, and therefore the chosen distance of the distance between the tv2 trajectory of the vehicle VA and the vehicle first delimitation d1 (here the one on the right). But if the taxiway VC was adapted to vehicles with a right-hand drive, the chosen distance would be that which separates its trajectory tv2 from the second delimitation d2 (here the left one).
  • the vehicle VA is preferably followed by a trajectory located at a selected distance d1 from the delimitation, from among the first d1 and second d2 delimitations, which is either located to its right in the case of A VC lane suitable for left-hand drive vehicles is located to the left of the lane in the case of a VC lane suitable for right-hand drive vehicles. It is also possible to have an independence with respect to the type of driving (right or left), and in this case the delimitation d1 or d2 retained in the absolute mode is the one which is the closest to the vehicle VA at the time of detection (and therefore just before the absolute mode is initiated).
  • the trajectory of the vehicle VA is thus automatically adapted so that it does not leave its line as soon as a zone of subdivision or melting of its taxiway VC is detected in the images of its environment (on the side of its front part) .
  • the images of the front environment of the vehicle VA are acquired by image acquisition means MA which are embedded in the latter (VA). They include, for example, at least one digital camera facing the front of the vehicle VA. Each image is then analyzed by means of environmental analysis in order to detect (for example by shape recognition) the first d1 and second d2 delimitations and possible (s) delimitation (s) intermediate (s) di of the portion taxiway VC which is located in front of the vehicle VA, and the actual position of the latter (VA) with respect to the detected boundaries.
  • These means for analyzing the environment may possibly be part of the assistance device DA, but this is not mandatory.
  • the boundaries and real positions of the vehicle VA in the acquired images can also be responsible for detecting other environmental information that the boundaries and real positions of the vehicle VA in the acquired images, and in this case, they only provide the control means MC information they need (positions delimitations d1, d2 and di and actual position of the vehicle VA).
  • the boundaries can be modeled by mathematical polynomials, with a reference point of the vehicle VA.
  • a next subdivision of the VC circulation lane when the latter (VC) gradually widens and appears at least an intermediate boundary di between its first d1 and second d2 delimitations. It will be understood that the widening corresponds to a gradual increase in the distance separating the first d1 and second d2 delimitations locally. Detection of this enlargement can be carried out by the control means MC from the above information provided in real time by the environment analysis means. Also, for example, in the process step, a next merge of the portions Pj of the VC circulation lane can be detected when an intermediate delimit di, which defines a portion Pj with one of the first d1 and second d2 delimitations, s interrupts. This abrupt interruption of the intermediate delimitation di is interpreted as a sudden widening of the taxiway VC. The detection of this sudden enlargement can be carried out by the control means MC from the above information provided in real time by the environment analysis means.
  • control means MC can determine successive instructions of the control automaton of the direction of the vehicle VA intended to make follow the path by the latter (VA), according to the actual real positions of the vehicle VA with respect to the taxiway VC (provided in real time by means of environmental analysis).
  • VA the control automaton of the direction of the vehicle VA intended to make follow the path by the latter
  • Each setpoint can, for example, be determined as follows.
  • the control means MC can firstly determine a reference angle that the VV steering wheel should take for the vehicle VA to follow the trajectory tvk determined, according to the information representative of the vehicle VA and its environment. Then, the control means MC may, for example, determine an assist torque that the direction control automaton must produce, according to the current steering wheel angle (measured by a sensor coupled to the steering column). ) and the reference angle they have just determined. This assistance torque depends on a possible torque applied by the driver on the steering wheel VV, and therefore the angle of the steering wheel. Finally, the control means MC generates a setpoint representative of this assist torque, destined for the direction control automaton.
  • the invention makes it possible to offer a continuity of the assistance to the control of trajectory (and in particular a correctness of the guidance), which avoids the driver having to take back his vehicle in hand, without consequence on the cost of the vehicle and not requiring not use of map information or digital maps.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Un procédé est destiné à assister le conducteur d'un véhicule (VA) pouvant être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation (VC) définie par des première (d1 ) et seconde (d2) délimitations. Ce procédé comprend une étape dans laquelle en cas de détection d'une prochaine subdivision de la voie de circulation (VC) en au moins deux parties (P1 -P2), on conduit de façon automatisée le véhicule (VA) dans un mode absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie (de) de l'une des première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, puis, lorsque le véhicule (VA) est placé sur l'une des parties (P1 -P2), on le conduit de façon automatisée dans un mode relatif consistant à lui faire suivre une trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation, par rapport à une ligne médiane (Im) située à égale distance des première (d1 ) et seconde (d2) délimitations.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’ASSISTANCE À LA CONDUITE AUTOMATISÉE D’UN VÉHICULE EN CAS DE SUBDIVISION EN PARTIES OU DE FUSION DE PARTIES DE LA VOIE DE CIRCULATION
L’invention concerne les véhicules à conduite automatisée (éventuellement autonome), éventuellement de type automobile, et plus précisément les assistances destinées à aider les conducteurs de tels véhicules à conduire ces derniers.
Dans ce qui suit on entend par « véhicule à conduite automatisée », un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée. On notera que cela n’exclut pas qu’un tel véhicule puisse être également conduit de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle.
Certains véhicules à conduite automatisée, généralement de type automobile, comprennent un dispositif d’assistance chargé de contrôler de façon automatisée leur positionnement par rapport aux première et seconde délimitations qui définissent la voie de circulation empruntée. Ce type de dispositif d’assistance peut, par exemple, être celui qui est dénommé en anglais LPA (« Lane Positionning Assist » - assistance au positionnement dans la voie).
Ce type de dispositif d’assistance contrôle plus précisément la conduite automatisée du véhicule dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre entre les première et seconde délimitations de la voie de circulation une trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation, qui est plus ou moins espacée de la ligne médiane (imaginaire), située à égale distance de ces première et seconde délimitations, selon le souhait du conducteur. Cette trajectoire étant relative à la largeur de la voie de circulation, l’espacement par rapport à la ligne médiane n’est donc pas constant mais proportionnel à cette largeur. Ce mode de contrôle pose problème lorsque la voie de circulation se subdivise en au moins deux parties ou lorsque des parties de la voie de circulation fusionnent.
En effet, dans la première situation (subdivision) la voie de circulation s’élargit avant que n’apparaisse au moins une délimitation intermédiaire entre ses parties voisines, et donc le dispositif d’assistance va faire suivre au véhicule une trajectoire relative proche de, ou identique à, la ligne médiane précitée. Par conséquent, le véhicule s’écarte de plus en plus des première et seconde délimitations en occupant sensiblement le milieu de la voie de circulation.
Dans la seconde situation (fusion) la partie de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule se retrouve subitement de nouveau définie par les première et seconde délimitations (momentanément très espacées) alors qu’elle était définie par l’une des première et seconde délimitations et une délimitation intermédiaire. Le dispositif d’assistance interprète cela comme un brusque élargissement de la voie de circulation, et donc va faire suivre au véhicule une trajectoire relative sensiblement identique à la ligne médiane située à égale distance des première et seconde délimitations. Par conséquent, le véhicule « quitte sa ligne » et peut se retrouver soudainement sur la trajectoire d’un autre véhicule circulant dans la partie de la voie de circulation qui jouxte celle dans laquelle il circulait, ce qui peut être très dangereux.
Dans les deux situations précitées, le conducteur est contraint d’agir sur le volant, immédiatement et généralement en exerçant un effort, pour que son véhicule suive de nouveau une trajectoire correcte et non dangereuse. Or, une telle intervention peut être perçue comme une perte de continuité ou de disponibilité de l’assistance, ce qui peut pousser le conducteur à ne plus l’utiliser et/ou à la faire contrôler dans un service après-vente.
Il a certes été proposé dans le document brevet US 2016/272203 de déterminer de façon anticipée les positions des zones de subdivision et de fusion des voies de circulation parmi les informations cartographiques d’un dispositif d’aide à la navigation embarqué dans le véhicule, afin d’adapter la trajectoire lorsque ce dernier parvient dans l’une des zones précitées. Hélas, une telle solution nécessite non seulement que le véhicule dispose d’un système de détection de position très précis, mais également que les informations cartographiques de son dispositif d’aide à la navigation soient très fréquemment mises à jour.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé, d’une part, permettant d’assister un conducteur d’un véhicule propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée le véhicule dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre sur la voie de circulation une trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation, par rapport à une ligne médiane située à égale distance des première et seconde délimitations.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait que dans son étape :
- en cas de détection d’une prochaine subdivision de la voie de circulation en au moins deux parties, on conduit de façon automatisée le véhicule dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie de l’une des première et seconde délimitations, puis, lorsque le véhicule est placé sur l’une de ces parties, on le conduit de nouveau dans le mode relatif, et
- en cas de circulation du véhicule sur l’une des parties de la voie de circulation et de détection d’une prochaine fusion de ces parties, on conduit le véhicule dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule est placé sur la voie de circulation après cette fusion, on le conduit de nouveau dans le mode relatif.
Grâce à l’invention, la trajectoire du véhicule est automatiquement adaptée afin qu’il ne quitte pas sa ligne dès qu’une zone de subdivision ou de fusion de sa voie de circulation est détectée dans les images de son environnement (acquises par des moyens d’acquisition d’image embarqués), sans que son conducteur ait à intervenir sur le volant.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans le mode absolu, on peut faire suivre au véhicule une trajectoire située à une distance choisie de la délimitation, parmi les première et seconde délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d’une voie de circulation adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d’une voie de circulation adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite. En variante, on peut faire suivre au véhicule une trajectoire située à une distance choisie de la délimitation qui est la plus proche de lui au moment de la détection ;
- dans son étape, on peut détecter une prochaine subdivision de la voie de circulation lorsque cette dernière s’élargit progressivement et qu’apparaît au moins une délimitation intermédiaire située entre les première et seconde délimitations ;
- dans son étape, on peut détecter une prochaine fusion des parties de la voie de circulation lorsqu’une délimitation intermédiaire, qui définit une partie avec l’une des première et seconde délimitations, s’interrompt ;
- dans son étape, pendant la conduite dans le mode absolu, on peut déterminer des consignes successives d’un automate de contrôle de direction du véhicule, destinées à faire suivre la trajectoire par ce dernier, en fonction de positions réelles successives du véhicule par rapport à la voie de circulation.
L’invention propose également un dispositif, d’une part, destiné à assister un conducteur d’un véhicule propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et, d’autre part, comprenant des moyens de contrôle qui contrôlent une conduite automatisée du véhicule dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre sur la voie de circulation une trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation, par rapport à une ligne médiane située à égale distance des première et seconde délimitations.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait :
- qu’en cas de détection d’une prochaine subdivision de la voie de circulation en au moins deux parties, ses moyens de contrôle contrôlent la conduite du véhicule dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie de l’une des première et seconde délimitations, puis, lorsque le véhicule est placé sur l’une des parties, ses moyens de contrôle contrôlent de nouveau la conduite du véhicule dans le mode relatif, et
- qu’en cas de circulation du véhicule sur l’une des parties de la voie de circulation et de détection d’une prochaine fusion de ces parties, ses moyens de contrôle contrôlent la conduite du véhicule dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule est placé sur la voie de circulation après cette fusion, ses moyens de contrôle contrôlent de nouveau la conduite du véhicule dans le mode relatif.
Le dispositif d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans le mode absolu ses moyens de contrôle peuvent contrôler la conduite du véhicule pour qu’il suive une trajectoire située à une distance choisie de la délimitation, parmi les première et seconde délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d’une voie de circulation adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d’une voie de circulation adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite. En variante, ses moyens de contrôle peuvent contrôler la conduite du véhicule pour qu’il suive une trajectoire située à une distance choisie de la délimitation qui est la plus proche de lui au moment de la détection ;
- pendant la conduite dans le mode absolu, ses moyens de contrôle peuvent déterminer des consignes successives d’un automate de contrôle de direction du véhicule, destinées à faire suivre la trajectoire par ce dernier, en fonction de positions réelles successives du véhicule par rapport à la voie de circulation.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et comprenant un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une voie de circulation se subdivisant en deux parties et sur laquelle est matérialisé à trois instants différents un exemple de véhicule à conduite automatisée et comprenant un calculateur muni d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un dispositif d’assistance DA associé, destinés à assister un conducteur d’un véhicule VA à conduite automatisée à conduire ce dernier (VA) sur une voie de circulation VC qui se subdivise en au moins deux parties Pj voisines ou dont les parties Pj voisines fusionnent.
Il est rappelé que l’on entend ici par « véhicule à conduite automatisée » un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, sous le contrôle (partiel ou total) d’un dispositif d’assistance, et éventuellement de façon manuelle (et donc sous le seul contrôle de son conducteur) pendant une phase de conduite manuelle.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule VA est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule à conduite automatisée pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres définies par deux délimitations.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure une voie de circulation VC se subdivisant en deux parties Pj (j = 1 ou 2) et sur laquelle est matérialisé un exemple de véhicule VA à conduite automatisée à trois instants tk (k = 1 à 3) différents.
Cette voie de circulation VC est définie par des première d1 et seconde d2 délimitations. Elle se subdivise ici, à partir d’un endroit donné, en deux parties P1 et P2 qui sont séparées par une délimitation intermédiaire di. La première partie P1 est donc définie par la première délimitation d1 et la délimitation intermédiaire di, et la seconde partie P2 est définie par la seconde délimitation d2 et la délimitation intermédiaire di. On peut envisager qu’à un autre endroit donné, éloigné de celui représenté, les deux parties Pj fusionnent.
On notera que la voie de circulation VC pourrait se subdiviser en plus de deux parties Pj voisines, par exemple trois ou quatre. De même, la voie de circulation VC pourrait comporter plus de deux parties Pj voisines, par exemple trois ou quatre, qui fusionnent.
Le véhicule VA étant à conduite automatisée, il comprend notamment un volant VV, des moyens d’acquisition d’images de l’environnement MA et un dispositif d’assistance DA selon l’invention.
Bien que cela n’apparaisse pas sur l’unique figure, le volant VV est solidarisé fixement à une colonne de direction, afin de permettre au conducteur de la contrôler en exerçant sur elle un couple vce avec l’une au moins de ses mains. Cette colonne de direction est couplée à un automate de contrôle de direction (non représenté) contrôlable par le dispositif d’assistance DA au moyen d’une consigne, par exemple de couple d’assistance.
Ce dispositif d’assistance DA comprend des moyens de contrôle MC qui sont chargés, au moins, de contrôler la conduite automatisée du véhicule VA dans un mode dit absolu ou bien dans un mode dit relatif selon qu’il est dans une zone où la voie de circulation VC qu’il emprunte va se subdiviser en parties Pj ou à des parties Pj qui vont fusionner ou bien dans une portion (ou une partie Pj) d’une voie de circulation VC qui ne doit pas très prochainement se subdiviser ou fusionner, comme on le verra plus loin.
Le mode relatif consiste à faire suivre au véhicule VA sur la voie de circulation VC une trajectoire tv1 (ou tv3), relative à la largeur de la voie de circulation, par rapport à une ligne médiane (imaginaire) Im située à égale distance des première d1 et seconde d2 délimitations. Cette trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation VC, est plus ou moins espacée d’un écart D de cette ligne médiane Im selon le souhait du conducteur. Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le conducteur a choisi un écart D non nul (vers la droite) entre la trajectoire tv1 (ou tv3 (k = 1 ou 3)), relative à la largeur de la voie de circulation VC, du véhicule VA, et la ligne médiane Im. Mais cet écart D pourrait être choisi égal à zéro (0) ou bien pourrait être non nul et vers la gauche de la ligne médiane Im.
Le mode absolu consiste à faire suivre au véhicule VA sur la voie de circulation VC une trajectoire (absolu) tv2 (k = 2) située à une distance choisie de de l’une des première d1 et seconde d2 délimitations.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le dispositif d’assistance DA est implanté dans un calculateur CA du véhicule VA qui peut éventuellement assurer au moins une autre fonction. Mais il (DA) pourrait comprendre un calculateur. Par conséquent, un dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels. On notera également que le dispositif d’assistance DA constitue, par exemple, ce que l’homme de l’art appelle un dispositif ADAS (« Advanced Driver Assistance System » - système d’assistance (ou d’aide) à la conduite avancée).
Comme évoqué précédemment, l’invention propose un procédé d’assistance destiné, notamment, à assister le conducteur du véhicule VA à conduire ce dernier (VA), et au moins pour ce qui concerne le contrôle de sa trajectoire tvk.
Un procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée le véhicule VA dans le mode absolu lorsque l’on détecte qu’il circule dans une zone où s’opère une subdivision ou une fusion, et dans le mode relatif lorsque l’on détecte qu’il circule dans une zone où ne s’opère pas une subdivision ou une fusion. On comprendra que cela est contrôlé par les moyens de contrôle MC.
Plus précisément, en cas de détection d’une prochaine subdivision de la voie de circulation VC en au moins deux parties Pj, on conduit de façon automatisée le véhicule VA dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule VA est placé sur l’une de ces parties Pj, on le conduit de nouveau dans le mode relatif. De même, en cas de circulation du véhicule VA sur l’une des parties Pj de la voie de circulation VC et de détection d’une prochaine fusion de ces parties Pj, on conduit le véhicule VA dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule VA est placé sur la voie de circulation VC après cette fusion, on le conduit de nouveau dans le mode relatif.
En d’autres termes, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode relatif sous le contrôle des moyens de contrôle MC (instant t1 de l’unique figure) et que l’on détecte une prochaine subdivision de la voie de circulation VC, on passe de la conduite dans le mode relatif à une conduite dans le mode absolu (instant t2 de l’unique figure). Puis, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode absolu sous le contrôle des moyens de contrôle MC (instant t2) et que l’on détecte qu’il est parvenu dans l’une des parties Pj, on passe de la conduite dans le mode absolu à la conduite dans le mode relatif (instant t3 de l’unique figure). De même, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode relatif sous le contrôle des moyens de contrôle MC (instant t3 de l’unique figure) et que l’on détecte une prochaine fusion des parties Pj, on passe de la conduite dans le mode relatif à la conduite dans le mode absolu (instant suivant t3, non représenté sur l’unique figure). Puis, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode relatif sous le contrôle des moyens de contrôle MC et que l’on détecte qu’il est parvenu dans la voie de circulation VC fusionnée, on passe de la conduite dans le mode relatif à la conduite dans le mode absolu.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, la voie de circulation VC est adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche, et par conséquent la distance choisie de est celle qui sépare la trajectoire tv2 du véhicule VA de la première délimitation d1 (ici celle de droite). Mais si la voie de circulation VC était adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite, la distance choisie de serait celle qui sépare sa trajectoire tv2 de la seconde délimitation d2 (ici celle de gauche). D’une manière générale, dans le mode absolu on fait de préférence suivre au véhicule VA une trajectoire située à une distance choisie d1 de la délimitation, parmi les première d1 et seconde d2 délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d’une voie de circulation VC adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d’une voie de circulation VC adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite. Il est également possible d’avoir une indépendance par rapport au type de conduite (à droite ou à gauche), et dans ce cas la délimitation d1 ou d2 retenue dans le mode absolu est celle qui est la plus proche du véhicule VA au moment de la détection (et donc juste avant que le mode absolu soit initié). Il est également possible d’avoir un mélange des deux solutions présentées ci-avant : si le véhicule VA est à peu près à distance égale des deux délimitations d1 et d2, on privilégie la délimitation du sens de circulation, et si le véhicule VA est vraiment plus proche d’une délimitation d1 ou d2, on privilégie (ou retient) cette dernière délimitation.
La trajectoire du véhicule VA est donc automatiquement adaptée afin qu’il ne quitte pas sa ligne dès qu’une zone de subdivision ou de fusion de sa voie de circulation VC est détectée dans les images de son environnement (du côté de sa partie avant).
Les images de l’environnement avant du véhicule VA sont acquises par des moyens d’acquisition d’image MA qui sont embarqués dans ce dernier (VA). Ils comprennent, par exemple, au moins une caméra numérique orientée vers l’avant du véhicule VA. Chaque image est ensuite analysée par des moyens d’analyse de l’environnement afin de détecter (par exemple par reconnaissance de forme) les première d1 et seconde d2 délimitations et éventuelle(s) délimitation(s) intermédiaire(s) di de la portion de voie de circulation VC qui est située devant le véhicule VA, et la position réelle de ce dernier (VA) par rapport aux délimitations détectées. Ces moyens d’analyse de l’environnement peuvent éventuellement faire partie du dispositif d’assistance DA, mais cela n’est pas obligatoire. En effet, ils peuvent être également chargés de détecter d’autres informations d’environnement que les délimitations et positions réelles du véhicule VA dans les images acquises, et dans ce cas, ils ne font que fournir aux moyens de contrôle MC les informations dont ils ont besoin (positions des délimitations d1 , d2 et di et position réelle du véhicule VA). Les délimitations peuvent être modélisées par des polynômes mathématiques, avec comme référence un point du véhicule VA.
Par exemple, dans l’étape du procédé on peut détecter une prochaine subdivision de la voie de circulation VC lorsque cette dernière (VC) s’élargit progressivement et qu’apparaît au moins une délimitation intermédiaire di entre ses première d1 et seconde d2 délimitations. On comprendra que l’élargissement correspond à une augmentation progressive de la distance séparant localement les première d1 et seconde d2 délimitations. La détection de cet élargissement peut être réalisée par les moyens de contrôle MC à partir des informations précitées fournies en temps réel par les moyens d’analyse de l’environnement. Egalement par exemple, dans l’étape du procédé on peut détecter une prochaine fusion des parties Pj de la voie de circulation VC lorsqu’une délimitation intermédiaire di, qui définit une partie Pj avec l’une des première d1 et seconde d2 délimitations, s’interrompt. Cette brusque interruption de la délimitation intermédiaire di est interprétée comme un brusque élargissement de la voie de circulation VC. La détection de ce brusque élargissement peut être réalisée par les moyens de contrôle MC à partir des informations précitées fournies en temps réel par les moyens d’analyse de l’environnement.
On notera que dans l’étape du procédé, pendant la conduite dans le mode absolu, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t déterminer des consignes successives de l’automate de contrôle de direction du véhicule VA, destinées à faire suivre la trajectoire par ce dernier (VA), en fonction des positions réelles successives du véhicule VA par rapport à la voie de circulation VC (fournies en temps réel par les moyens d’analyse de l’environnement). L’utilisation de ces positions réelles permet avantageusement d’éviter les déports latéraux.
Chaque consigne peut, par exemple, être déterminée comme suit. Les moyens de contrôle MC peuvent tout d’abord déterminer un angle de référence que devrait prendre le volant VV pour que le véhicule VA suive la trajectoire tvk déterminée, en fonction des informations représentatives du véhicule VA et de son environnement. Puis, les moyens de contrôle MC peuvent, par exemple, déterminer un couple d’assistance que l’automate de contrôle de direction doit produire, en fonction de l’angle du volant en cours (mesuré par un capteur couplé à la colonne de direction) et de l’angle de référence qu’ils viennent de déterminer. Ce couple d’assistance dépend d’un éventuel couple vce appliqué par le conducteur sur le volant VV, et donc de l’angle du volant. Enfin, les moyens de contrôle MC génèrent une consigne représentative de ce couple d’assistance, à destination de l’automate de contrôle de direction.
L’invention permet d’offrir une continuité de l’assistance au contrôle de trajectoire (et notamment une justesse du guidage), qui évite au conducteur d’avoir à reprendre son véhicule en main, sans conséquence sur le coût du véhicule et ne nécessitant pas l’utilisation d’informations cartographiques ou cartes numériques.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé d’assistance pour un conducteur d’un véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation (V C) définie par des première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, ledit procédé comprenant une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre sur ladite voie de circulation (VC) une trajectoire, relative à une largeur de ladite voie de circulation (V C), par rapport à une ligne médiane située à égale distance desdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, caractérisé en ce que dans ladite étape i) en cas de détection d’une prochaine subdivision de ladite voie de circulation (VC) en au moins deux parties (Pj), on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie (de) de l’une desdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, puis, lorsque ledit véhicule (VA) est placé sur l’une desdites parties (Pj), on le conduit de nouveau dans ledit mode relatif, et ii) en cas de circulation dudit véhicule (VA) sur l’une desdites parties (Pj) et de détection d’une prochaine fusion de ces parties (Pj), on conduit ledit véhicule (VA) dans ledit mode absolu, puis, lorsque ledit véhicule (VA) est placé sur ladite voie de circulation (VC) après ladite fusion, on le conduit de nouveau dans ledit mode relatif.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ledit mode absolu on fait suivre audit véhicule (VA) une trajectoire située à une distance choisie (de) de la délimitation, parmi lesdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d’une voie de circulation (VC) adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d’une voie de circulation (VC) adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on détecte une prochaine subdivision de ladite voie de circulation
(VC) lorsque cette dernière (VC) s’élargit progressivement et qu’apparaît au moins une délimitation intermédiaire (di) située entre lesdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on détecte une prochaine fusion des parties (Pj) de ladite voie de circulation (V C) lorsqu’une délimitation intermédiaire (di), qui définit une partie (Pj) avec l’une desdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, s’interrompt.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, pendant la conduite dans ledit mode absolu, on détermine des consignes successives d’un automate de contrôle de direction dudit véhicule (VA), destinées à faire suivre ladite trajectoire par ce dernier (VA), en fonction de positions réelles successives dudit véhicule (VA) par rapport à ladite voie de circulation (V C).
6. Dispositif (DA) pour assister un conducteur d’un véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation (V C) définie par des première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, ledit dispositif (DA) comprenant des moyens de contrôle (MC) contrôlant une conduite automatisée dudit véhicule (VA) dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre sur ladite voie de circulation (V C) une trajectoire, relative à une largeur de la voie de circulation (V C), par rapport à une ligne médiane située à égale distance desdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, caractérisé en ce qu’en cas de détection d’une prochaine subdivision de ladite voie de circulation (V C) en au moins deux parties (Pj), lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent la conduite dudit véhicule (VA) dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie (de) de l’une desdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, puis, lorsque ledit véhicule (VA) est placé sur l’une desdites parties (Pj), lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent de nouveau la conduite dudit véhicule (VA) dans ledit mode relatif, et en ce qu’en cas de circulation dudit véhicule (VA) sur l’une desdites parties (Pj) et de détection d’une prochaine fusion de ces parties (Pj), lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent la conduite dudit véhicule (VA) dans ledit mode absolu, puis, lorsque ledit véhicule (VA) est placé sur ladite voie de circulation (V C) après ladite fusion, lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent de nouveau la conduite dudit véhicule (VA) dans ledit mode relatif.
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ledit mode absolu lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent la conduite dudit véhicule (VA) pour qu’il suive une trajectoire située à une distance choisie (de) de la délimitation, parmi lesdites première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d’une voie de circulation (V C) adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d’une voie de circulation (V C) adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite.
8. Dispositif selon l’une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que, pendant la conduite dans ledit mode absolu, lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent des consignes successives d’un automate de contrôle de direction dudit véhicule (VA), destinées à faire suivre ladite trajectoire par ce dernier (VA), en fonction de positions réelles successives dudit véhicule (VA) par rapport à ladite voie de circulation (V C).
9. Véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation (V C) définie par des première (d1 ) et seconde (d2) délimitations, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’assistance (DA) selon l’une des revendications 6 à 8.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
EP18819181.1A 2017-11-24 2018-11-12 Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule en cas de subdivision en parties ou de fusion de parties de la voie de circulation Withdrawn EP3713803A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1761144A FR3074125B1 (fr) 2017-11-24 2017-11-24 Procede et dispositif d’assistance a la conduite automatisee d’un vehicule en cas de subdivision en parties ou de fusion de parties de la voie de circulation
PCT/FR2018/052805 WO2019102100A1 (fr) 2017-11-24 2018-11-12 Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule en cas de subdivision en parties ou de fusion de parties de la voie de circulation

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3713803A1 true EP3713803A1 (fr) 2020-09-30

Family

ID=60923765

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18819181.1A Withdrawn EP3713803A1 (fr) 2017-11-24 2018-11-12 Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule en cas de subdivision en parties ou de fusion de parties de la voie de circulation

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3713803A1 (fr)
FR (1) FR3074125B1 (fr)
WO (1) WO2019102100A1 (fr)

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017082290A1 (fr) * 2015-11-12 2017-05-18 マツダ株式会社 Dispositif de commande de maintien de voie

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006047636A1 (de) * 2006-10-09 2008-04-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems
JP5124875B2 (ja) * 2008-03-12 2013-01-23 本田技研工業株式会社 車両走行支援装置、車両、車両走行支援プログラム
JP5739460B2 (ja) * 2013-02-14 2015-06-24 本田技研工業株式会社 車両の走行支援装置
JP6134276B2 (ja) * 2014-03-03 2017-05-24 株式会社Ｓｏｋｅｎ 走行区画線認識装置
US9830517B2 (en) * 2014-06-19 2017-11-28 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Road branch detection and path selection for lane centering
JP6344275B2 (ja) 2015-03-18 2018-06-20 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP6465730B2 (ja) * 2015-04-21 2019-02-06 アルパイン株式会社 電子装置、走行車線識別システムおよび走行車線識別方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017082290A1 (fr) * 2015-11-12 2017-05-18 マツダ株式会社 Dispositif de commande de maintien de voie

Also Published As

Publication number Publication date
FR3074125A1 (fr) 2019-05-31
WO2019102100A1 (fr) 2019-05-31
FR3074125B1 (fr) 2021-06-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2020182480A1 (fr) Procédé d'élaboration d'une consigne de pilotage mixte d'un système de braquage de roues et d'un système de freinage différentiel d'un véhicule automobile
EP3601005B1 (fr) Procédé et dispositif d'assistance d'un conducteur de véhicule à conduite autonome, notamment lors d'une reprise de contrôle manuel
EP3810473B1 (fr) Procédé et système de gestion d'un changement de voie d'un véhicule autonome ou partiellement autonome
EP3994042A1 (fr) Procede de determination d'une trajectoire d'evitement d'un vehicule automobile
EP3947077B1 (fr) Procédé de commande du positionnement d'un véhicule automobile sur une voie de circulation
EP3994605B1 (fr) Procédé de détection d'une voie de sortie pour un véhicule automobile
CA3021893A1 (fr) Systeme de controle d'une trajectoire laterale d'un aeronef incluant un palonnier
FR3044625A1 (fr) Procede d'assistance a la conduite
WO2019030439A1 (fr) Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule, avec contrôle du positionnement transversal par action du conducteur
EP3713803A1 (fr) Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule en cas de subdivision en parties ou de fusion de parties de la voie de circulation
EP3209532B1 (fr) Dispositif de contrôle de désactivation d'un système de surveillance de trajectoire d'un véhicule, prenant en compte la direction d'observation des yeux du conducteur
FR3043974A1 (fr) Procede et systeme d'assistance au changement de voie de roulage pour vehicule automobile
EP0780747A2 (fr) Procédé d'aide au pilotage d'un mobile, en particulier d'un véhicule motorisé se déplaçant sur une piste ou une route
FR2879154A1 (fr) Dispositif et procede pour aider un conducteur lors du garage d'un vehicule automobile
EP4031425B1 (fr) Procédé de pilotage d'un véhicule automobile
FR3062360A1 (fr) Procede d'aide a la conduite d'un vehicule automobile et vehicule automobile correspondant
FR3067683A1 (fr) Proposition d'architecture pour la securisation des fonctions vehicule adaptee au vehicule autonome.
EP3377386B1 (fr) Procédé d'aide a la conduite d'un véhicule automobile
FR3086446A1 (fr) Procede de detection et de gestion d’une voie d’insertion par un vehicule autonome ou partiellement autonome
FR2908377A1 (fr) Dispositif de commande d'un systeme de direction electrique decouplee pour vehicule automobile
FR3123287A1 (fr) Procédé et système d'assistance au changement de voie de circulation d'un véhicule à conduite automatisée
WO2024121172A1 (fr) Procédé de détection d'une ligne centrale d'une voie de circulation et de pilotage d'un véhicule automobile
EP4676794A1 (fr) Procédé de pilotage d'un véhicule automobile
FR3043978A1 (fr) Procede et systeme d'assistance au maintien d'une trajectoire d'un vehicule automobile lors d'un depassement
WO2013083907A1 (fr) Procede d'aide au parcage pour un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20200615

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: PSA AUTOMOBILES SA

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20221219

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20241210