EP3649001A1 - Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile - Google Patents

Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile

Info

Publication number
EP3649001A1
EP3649001A1 EP18765945.3A EP18765945A EP3649001A1 EP 3649001 A1 EP3649001 A1 EP 3649001A1 EP 18765945 A EP18765945 A EP 18765945A EP 3649001 A1 EP3649001 A1 EP 3649001A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air
flaps
control system
flap
failure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18765945.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Karim Arab
Frédéric Vacca
Victor-Manuel Minero
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Publication of EP3649001A1 publication Critical patent/EP3649001A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
    • B60K11/085—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor with adjustable shutters or blinds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
    • F01P7/10—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by throttling amount of air flowing through liquid-to-air heat exchangers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the invention relates to an air regulation system for a motor vehicle.
  • the front faces of motor vehicles may be composed of a main air inlet or two air inlets, called high and low track, separated by a bumper beam. Behind this bumper beam are generally placed the heat exchangers of the motor vehicle, such as that used for the air conditioning of the passenger compartment.
  • Air guide channels for channeling air to the heat exchangers are generally used to improve their thermal performance.
  • shutters for reducing the drag coefficient of the motor vehicle and a flap movement control device between a closed position of the air inlet and at least one open position. from the air inlet.
  • Such an air intake management system is most often referred to by the acronym AGS, derived from the English expression "Active Grid Shutter”.
  • AGS Air intake management system
  • the air intake management system is preferably installed at a radiator grille of the motor vehicle.
  • the air In the open position of the air inlet, the air can circulate through the calender and participate in particular in cooling the engine of the motor vehicle. In the closed position of the air inlet, the air does not enter via the grille which reduces drag and thus reduces fuel consumption and carbon dioxide emissions.
  • the air intake management system therefore reduces energy consumption and pollution when the engine does not need to be cooled by outside air.
  • One of the aims of the present invention is to provide an improved air regulation system.
  • the invention thus relates to an air regulation system for a motor vehicle, comprising:
  • each channel comprising a plurality of shutters, the shutters being configured to be movable between an open position allowing a flow of air to pass through the air channel and a shut-off position in which no air flow passes through said set of flaps,
  • a security device configured to ensure the opening of at least one set of flaps in the event of failure of the flap assembly control device.
  • control device flap assemblies means an element configured to rotate at least one or the plurality of flaps present within sets of flaps.
  • a security device configured to ensure the opening of at least one of the sets of flaps is written, it is understood that the security device is able to move, for example by pivoting, the plurality of flaps. present within sets of flaps in the open position.
  • the invention has the advantage that it is possible to completely close the air channels, when this is desired especially when it is not necessary to cool the heat exchange device, this total closure to reduce the fuel consumption of the vehicle and therefore the C02 emissions.
  • the invention is particularly advantageous in that the module comprises two input channels so that in case of failure, it is possible to open only one of the two input channels, the other may remain closed to limit the air flows to the radiator.
  • it is possible to disengage the shutter or flaps of the air intake management system in the event of detection of a failure, and to impose an opening of the shutter or shutters , which ensures optimum safety of the motor vehicle.
  • the invention is particularly advantageous when two air inlet channels are provided.
  • the air channels are arranged so that one is in the upper position and the other is in the lower position along a vertical axis when the air regulation system is mounted on a vehicle automobile, the safety device being arranged to open the set of shutters associated with the air channel in the lower position, lower position which makes it possible not to unduly reduce the performance due to the flow of air.
  • the channels are one in the upper position and the other in the lower position when the module is mounted on the vehicle, the safety device being arranged to open the set of flaps associated with the channel. upper position.
  • the security device being configured to open only one of the flap assemblies in case of failure of the flap assembly control device.
  • the security device is configured to open the two sets of flaps in case of failure of the flap assembly control device.
  • control device comprises two actuators each associated with a set of flaps. According to one aspect of the invention, alternatively, the control device comprises a common actuator associated with the two sets of flaps.
  • the safety device comprises at least one drive member disposed between the control device of the flap assemblies and the flaps.
  • the drive member comprises an intermediate wheel of a gear train having a first gear connected to the control device, a second gear connected to said at least one flap, and the wheel. intermediate gear, the safety device being configured so that, in the normal use position of the vehicle, the first gear engages the second gear via the intermediate gear.
  • the air control system comprises a drive shaft configured to be driven by at least one actuator, a driver configured to be coupled to at least one flap, the safety device comprising an element linkage movably mounted between an engaged position, wherein the linkage element transmits movement between the drive shaft and the drive, and a disengaged position, wherein the linkage element disengages the drive shaft and the trainer in the event of failure of the flap assembly control device and at least one resilient member configured to bias the connecting element between the engaged position and the disengaged position.
  • the safety device comprises a spring arranged to ensure the opening of the flaps in the event of failure of the flap assembly control device.
  • the channels may be formed by upstream pipes arranged upstream of the flap assemblies.
  • the air guide is for example obtained by bi-injection. Bi-injection makes it possible to inject two different materials into one tool. It is thus monobloc while being composed of different materials to provide in particular a softer material for the at least one upstream duct air inlet.
  • the air channels are overmolded to a downstream main conduit.
  • least one upstream air intake duct may have a shape general flaring forward, enlarging the side intended to be connected to the air intake of said motor vehicle. The flared shape of the upstream air intake duct also contributes to the flexibility of the air guide.
  • the air guide may include at least one flap support configured to maintain a set of flaps.
  • the air guide may comprise a carrier frame in which is formed the downstream main conduit.
  • the carrier frame may comprise an exchanger support configured to maintain the heat exchange device of the motor vehicle.
  • the air guide can thus support the heat exchangers and the ventilation system.
  • the carrier frame may comprise two projector brackets arranged laterally on either side of the at least one main downstream conduit.
  • the air guide can thus support the projectors.
  • the invention also relates to a method for securing a set of flaps of an air control system according to one of the preceding claims, comprising the following step: ensure the opening of one at least sets of flaps in case of failure of the flap assembly control device.
  • FIG. 1 represents a schematic side view and in vertical section of an air guide mounted in a motor vehicle
  • FIG. 2 represents a schematic and front view of the air guide of FIG. 1 and elements of the motor vehicle
  • FIG. 3 illustrates an exemplary embodiment of an air guide module viewed from the front
  • FIG. 4 represents a safety device associated with the air regulation system of FIG. 1,
  • FIGS. 1 and 2 illustrate a first example of an air regulation system 60 comprising an air guide 1.
  • the air guide 1 is mounted at the front of a motor vehicle 2, between a carrier structure 3 of the front of the vehicle ("carrier” or “bolster” in English), generally connected to the wings and the longitudinal members of the vehicle. vehicle, and the shield of the vehicle in which is mounted the calender 4.
  • the air guide 1 may be alternately mounted on a structural nozzle of the front face, the structural nozzle supporting the heat exchange device 5 of the vehicle as shown in FIG.
  • the air guide 1 comprises at least one duct or main air channel 7 downstream connected to the heat exchange device 5 of the motor vehicle 2, an upstream air channel 8 arranged in the upper part and an air channel 9 upstream, arranged in the lower part.
  • the downstream and upstream qualifiers with respect to the flow of an air flow are relative to the air regulation system 60.
  • the main air channel 7 is arranged downstream of the control system 60 and the channels 8, 9 are arranged upstream of the air regulation system 60 which will be described later.
  • the air ducts 8, 9 upstream are connected, on the one hand, to an inlet respective air 10, 11 of the motor vehicle 2 and open into the main air channel 7 to form a single conduit.
  • the air intakes 10, 11, respectively called high way and low way, are formed at the front of the motor vehicle 2, behind grilles of the calender 4.
  • the air inlets 10, 11, and by extension the air channels 8, 9, are arranged one above the other along a vertical axis once mounted in the vehicle.
  • the air ducts 8, 9 form air inlet ducts 8 and 9.
  • the air ducts 8, 9 are connected on the other hand to a common downstream main duct 7 for guiding the air from the entrances of air 10, 11 to the heat exchange device 5.
  • the upstream air channels are connected to a respective main downstream duct, the air flows then remaining separated from the inputs of air to the main ducts.
  • the heat exchange device 5 comprises at least one heat exchanger facing a rear opening of the main downstream pipe 7.
  • the heat exchange device 5 comprises for example a condenser 12, a radiator 13 and a ventilation system 14.
  • the superimposed air ducts 8, 9 extend in parallel and are connected to the main downstream duct 7 forming a transverse housing 15 in which is received a protective beam 16 of the motor vehicle 2.
  • the air guide 1 may comprise the main downstream conduit 7 and the air channels 8, 9 made in one piece. The seal is thus improved because it is not necessary to seal several connected parts. Labor can be reduced because of the reduction in the number of parts to be assembled in a sealed manner, which reduces the costs of production. Also, disassembly of the air guide is facilitated.
  • the air guide may also comprise the main downstream conduit 7 and the air ducts 8, 9 made in several parts.
  • a set of flaps 1 9a, 1 9b is provided and the flaps 50 are for example formed panels or slats mounted pivotally transversely.
  • the inclination of the flaps can be controlled between a vertical closing position blocking the passage of air and several intermediate positions to a horizontal opening position where a maximum air flow can flow.
  • each flap 50 comprises an axis of rotation which makes it possible, by rotation, to open and close said flap. Opening a shutter 50 amounts to placing it (by rotation) so that it is as little as possible against the passage of the airflow while orienting it appropriately. Closing a shutter 50 amounts to placing it in such a way as to oppose as much as possible to the flow of the air flow, in cooperation with the other shutters 50.
  • Said axes of rotation of the shutters 50 are parallel to each other. other.
  • the rotations applied to all the flaps 50 are all rotations along the same axis, with a translation close.
  • the flaps 50 are for example arranged in front of the heat exchange device 5, which in particular allows them to be closed in order to accelerate the rise in temperature of the exchangers during the heating phase by reducing the consumption of the vehicle 2.
  • the flap assemblies 1 9a, 1 9b can be mounted in the air guide
  • the support frame can be in two parts, a 1 8a carrying the set of flaps 19a arranged within the air channel 8 arranged in the upper or upper part of the air guide 1 and a 1 8b carrying the set of flaps 19b arranged within the air duct 9 arranged in the lower or lower part of the air guide 1.
  • the support frame 18a, 18b can be made in one piece.
  • Each support frame 18a, 18b may correspond to a frame comprising two side walls and two longitudinal walls so as to define a frame and an air channel 8, 9 through which the flow of air flows.
  • each support frame 18a, 18b may comprise two side walls which, together with the walls of the air guide 1, define an air channel 8, 9 through which the flow of air flows.
  • the flap assemblies 19a, 19b are able to completely close the air channels 8, 9 respectively.
  • the air channels 8, 9 are defined by the air guide 1 only or defined by the air guide 1 and the support frames 18a, 18b or defined by the support frames 18a, 18b only.
  • a set of flaps 19a, 19b is mounted in each upstream duct 8, 9, which improves the sealing.
  • the air channels 8, 9 are made of flexible material, such as at least partially elastomeric material.
  • the air channels 8, 9 are for example formed of EPDM material, SEBS, or PP polypropylene EPDM loaded.
  • the air channels 8, 9 extend in a direction substantially perpendicular to a plane defined by a rear opening of the main downstream pipe 7 connected to the heat exchange device 5, that is to say horizontally once the air guide mounted in the motor vehicle 2.
  • the length over which the air channels 8, 9 extend defines an absorption distance A on which the air guide 1 can deform to absorb the shocks.
  • the air channels 8, 9 extend for example over an absorption distance A of between 50 and 200 millimeters, such as between 80 and 120 millimeters ( Figure 1).
  • the air channels 8, 9 Due to their specific shapes and / or the properties of their materials, the air channels 8, 9 have a certain flexibility giving the air guide the ability to deform. This deformation capacity allows the air guide to absorb the energy of low speed shocks that can occur at the front of the vehicle 2, such as parking shocks, in particular to limit damage to vehicle components 2 located at the rear of the air guide, such as the heat exchange device 5. The air guide thus provides an additional function to the air channel by participating in the absorption of shocks.
  • the air guide 1 ' is mounted on a structural nozzle 22 of the front face, supporting the heat exchange device 5.
  • the flap assembly 19 can be mounted in the structural nozzle 22 at the rear air channels 8, 9.
  • the air ducts 8, 9 have a sleeve shape, that is to say a thin annular wall whose end substantially forms a lip.
  • the air channels 8, 9 also have a generally flared shape forward, enlarging the side intended to be connected to the air inlets 10, 11 of the motor vehicle 2.
  • the sleeve shapes and flared air channels 8, 9 also participate in the flexibility of the guide of air 1.
  • the air regulation system 60 comprises a control device 61 comprising an actuator 70 controls all the flaps 50 of the flap assemblies 19a, 19b which are pivotally mounted between a closed position, or shutter, air channels 8, 9 and at least one open position of the air channels 8, 9.
  • the actuator 70 may for example be engaged with a movable rod which itself is engaged with the plurality of flaps so that the rotational movement transmitted to the connecting rod is retransmitted to the set of flaps 50 simultaneously.
  • the actuator 70 under the effect of a control that can be pneumatic, electrical and / or mechanical, actuates the rotation of a connecting rod or at least one of the flaps 50.
  • This flap 50 is then driven by pivoting at a defined angle, for example in a range of 0 to 90 °.
  • the air regulation system comprises a safety device 100 for securing and disengaging the actuator 70 from the flaps 50.
  • the safety device 100 is configured so that, in a first configuration, called the normal use configuration, the flaps 50 are driven in motion by the actuator 70.
  • This configuration corresponds to the usual operation of the air management system installed in the motor vehicle.
  • the flaps 50 pivot between the closed position and the open position.
  • the security device 100 is configured so that, in a second configuration, called security configuration, the flaps 3 are independent in motion of the actuator 70.
  • the safety device 100 comprises a gear train 111 disposed in a housing 112.
  • the gear train 111 comprises a first, a second and a third gear wheel respectively referenced 113, 114 and 115, the intermediate wheel 115 being disposed between the first wheel 113 and the second wheel 114.
  • the gear train 111 is straight type with straight teeth with parallel shafts.
  • the invention is not limited to this type of gear and it is possible that the toothed wheels are of type with helical gears or any other type.
  • the first gear 113 is connected to the actuator 70.
  • a shaft 116 of the wheel 113 connects the wheel 113 to the actuator 70.
  • the second gear 114 is connected to at least one of the flaps 50.
  • the second gear 114 is connected to a lever 119
  • Lever 119 can also correspond to one end of the flap 50, and in particular to the axis of rotation of the flap 50.
  • displacement element 117 of the intermediate wheel 115 As can be seen in FIG. displacement element 117 of the intermediate wheel 115.
  • the displacement element 117 is preferably an actuator, distinct from the actuator 70.
  • the actuator 117 imparts a translational movement to the intermediate wheel 115.
  • the translational movement operates in a direction parallel to the shafts of the gears 113 and 114.
  • the translational movement spreads the toothing of the intermediate wheel 114 out of the toothings of the gears 113 and 114.
  • the first wheel 113 is not able to mesh the wheel 115 and the wheel 115 to mesh the second wheel 114.
  • the actuator 70 does not control the flaps 50 since the safety device 100 disengages the kinematics of the flaps 50 of the actuator 70.
  • the safety device 100 comprises a control means 118 of the flaps 3 in the open position.
  • the control means 118 comprises a spiral spring 118.
  • the spiral spring 118 is wound in the center of the second gear 114.
  • the spiral spring 118 is connected to the housing 112 on the one hand and the lever 119 on the other hand. In the normal use position, the control by the actuator 70 of the pivoting of the flaps 50 exerts a force on the spring 18.
  • the second gear 114 In the safety position, the second gear 114 is not driven by the intermediate wheel 151 and only exerts on the lever 119 a force generated by the spring 118 which returns the flaps 50 in the open position.
  • gear train 11 is not limited to the illustrated embodiment.
  • Another embodiment of the security device 100 illustrated in FIG. 5 comprises:
  • a drive shaft 201 configured to be driven by an actuator 70
  • a trainer 202 configured to be coupled to at least one flap 50 or to a connecting rod
  • a connecting element 203 mounted movably between:
  • At least one resilient member 204 configured to bias the connecting member 203 between the engaged position and the disengaged position.
  • the drive shaft 201 comprises a guide portion 205 configured to guide the displacement of the connecting element 203 between the engaged and disengaged positions, and said at least one elastic member 204 is connected by a part to the drive shaft 201 and secondly to the connecting element 203, being arranged at least partially inside the guide portion 205.
  • the elastic member 204 comprises at least a first elastic element 215 made of shape memory material configured to deform between a first state and a second state, in the event of failure of the actuator 70 or the control device 61 of the flap assemblies 19a, 19b, and for axially biasing the connecting element 203 from the first state to the second state.
  • the elastic member 204 in particular the first elastic element 215 made of shape memory material, has a generally "U” -shaped general shape with two substantially parallel branches connected by a substantially curvilinear base, the two branches of the "U” shape. Respectively having an end fixed to the connecting element 203, and said base of the "U” shape winding at least partially around a transverse axis arranged inside the drive shaft 201.
  • the drive shaft 201 is configured to drive in motion the trainer 202 configured to drive in turn one or more flaps 50 or a connecting rod.
  • an actuator 70 is provided for driving the drive shaft 201.
  • the actuator 70 may or may not be integral with the safety device 100.
  • the control of the actuator perhaps pneumatic, electrical or mechanical.
  • the drive shaft 201 is configured to be rotated about a drive axis.
  • the drive shaft 201 comprises, for example, a first portion 206, the section of which may have, in a nonlimiting manner, a star shape and a second part 205, for example substantially cylindrical.
  • the first portion 206 is configured to be driven by the actuator 70.
  • the second portion 206 is a guide portion configured to guide the movement of the link member 203 between the engaged and disengaged positions.
  • the first 206 and second 205 parts here extend along the drive axis.
  • the drive shaft 201 further comprises a junction portion 207 between the first 206 and second 205 portions of the drive shaft 201.
  • the joining portion 207 may have a substantially circular shape of greater diameter than the diameter of the first 206 and second 205 parts and is for example concentric with the first 206 and second 205 parts.
  • This joining portion 207 is shaped to cooperate with the trainer 202. Furthermore, the second portion 205 may have one or more notches 208 whose function will be detailed later. In addition, the drive shaft 201 may have a transverse axis extending inside the first portion 206. Similarly, the function of this transverse axis will be described later.
  • the trainer 202 may be a control lever 202.
  • coach 202 means any means for transmitting a movement to one or more flaps 50 or a connecting rod.
  • the driver 202 is on the one hand directly or indirectly coupled to at least one flap 50 and is further configured to be coupled to the actuator 70 via the drive shaft 201 , so as to move the shutter or flaps 50 under the impulse of the actuator 70.
  • the trainer 202 is for example coupled by shape cooperation to at least one flap 50 or the connecting rod.
  • the actuator 70 controls the rotation of the trainer 202 which causes the translation of the link to which are connected the flaps 50 which are therefore rotated in turn.
  • the driver 202 comprises a substantially disk-shaped 209 and an arm 210 extending from the disk 209 and configured to be coupled to at least one flap 50 for example via the connecting rod.
  • the driver 202 has on the disk 209 a plurality of first teeth 211 alternated with a plurality of first depressions 212.
  • This plurality of first alternating first 211 teeth 212 is also called the first toothing. More precisely, according to the embodiment described, this first toothing is formed on the internal surface of the disc 209.
  • the first teeth 211 do not extend over the entire height of the disc 211 but only over a portion, here on a portion of the disk 211 on the side of the actuator 70 in the assembled state of the device 1.
  • the arm 210 terminates in a fork shaped to cooperate with a drive finger of the rod or the flap 50.
  • This link element 203 is:
  • the connecting element 203 thus makes it possible to separate the flaps 50 of the actuator 70 by disengaging itself from the trainer 202.
  • the connecting element 203 is in the example illustrated in FIG. 5 mounted movably in axial translation, c i.e. along the drive axis A
  • the connecting element 203 is for example made in the form of a bell. More specifically, the connecting element 203 has an end portion from which extends a peripheral skirt. The peripheral skirt extends towards the trainer 202 in the assembled state of the safety device 100.
  • the connecting element 203 may have a shape complementary to the second portion 205 of the drive shaft 201.
  • the connecting element 203 may have a groove for at least partially receiving the second portion 205, more precisely the substantially cylindrical peripheral body of the second portion 205.
  • the guiding of the connecting element 203 is therefore achieved by the sliding of the peripheral body of the second part 205 forming a guide part in the groove of the connecting element 203. This is a linear guide allowing the translational guidance of the connecting element 203 between the positions engaged and disengaged.
  • the connecting element 203 may comprise one or more lugs 213 intended to engage in the slot or slots 208 of the second portion 205 of the drive shaft 201.
  • the cooperation between this (these) lug (s) 213 and the slots 208 may also contribute to translational guiding of the connecting element 203 between the engaged and disengaged positions.
  • the rotational connection and the translational guidance between the connecting member 203 and the drive shaft 201 is best provided in the second portion 205 of the drive shaft 201 to a suitable shape.
  • the link member 203 may be formally engaged to the trainer 202 during normal operation.
  • the connecting element 203 is of complementary shape to the shape of the disc 209 of the trainer 202.
  • the connecting element 203 is configured to mesh with the trainer 202 in normal operation.
  • the connecting element 203 has on the free end of the peripheral skirt arranged on the side of the driver 202, a second toothing 214 or gear.
  • the second toothing 214 comprises a plurality of second alternating teeth with a plurality of second recesses, complementary to the first set of teeth 211, 212 of the trainer 202.
  • the second teeth 214 of the connecting element 203 are configured to to interpose between the first teeth 211 of the trainer 202 so as to rotate together the connecting element 203 and the trainer 202 by complementary shape.
  • the second toothing 214 of the connecting element is decoupled, disengaged from the first toothing of the trainer 202.
  • the separation between the flaps 50 and the actuator 70 by the separation between the connecting element 203 and the drive 202 can be reversible.
  • the trainer 202 is thus configured to be separated from the connecting element 203 in a reversible manner in the event of a failure of the actuator 7.
  • the trainer 202 and the link element 203 may return. in the engaged position in which they are integral for example when the failure of the actuator 70n was only temporary.
  • the safety device 100 comprises a means of displacement of the connecting element 203.
  • the displacement means is configured to move the connection element 203 to the engaged position in normal operation, or vice versa to the disengaged position in case of failure of the actuator 70.
  • the second toothing 214 or gear of the connecting element 203 and the moving means form a clutch and disengagement mechanism for coupling or disconnecting the connecting element 203 and the trainer 202
  • the trainer 202 thus integrates a portion of the clutch and disengagement mechanism.
  • the displacement means comprises at least one elastic member 204.
  • elastic member means an elastically deformable element or a set of elastically deformable elements ensuring the function of biasing the connecting element 203 from the engaged position to the disengaged position and vice versa.
  • the resilient member 204 is arranged at least partially inside the second portion 205 of the drive shaft 201 forming a guide portion, being connected on the one hand to the drive shaft 201 and on the other hand part to the element of 203. More precisely, one or more elastically deformable elements forming the elastic member 204 are thus arranged at least partially inside the second portion 205 of the drive shaft 201. Advantageously, all of the elastically deformable elements forming the elastic member 204 are arranged at least partially inside the second portion 205.
  • the elastic member 204 comprises at least a first elastic element 215 of shape memory material.
  • the elastic member 204 further comprises at least one second elastic element 216 forming a return means such as a return spring or a leaf spring.
  • the first elastic element 204 of shape memory material it is for example a wire shape memory material or alternatively a spring shaped memory material.
  • the first elastic member 215 of shape memory material can elastically deform between a first state and a second state.
  • the first elastic member 215 of shape memory material may be in compressed or retracted form in the first state, and relaxed in the second state.
  • the change of state of the first elastic member 215 of shape memory material can be triggered or activated by a change of power supply and / or under the effect of a temperature change.
  • said first elastic member 215 may, from the compressed position, relax or lengthen a distance d sufficient to decouple the connecting member 203 and the trainer 202, here to disengage the second teeth 111 of the element 203 of the first hollows 212 of the coach 202.
  • the second elastic element 216 or return spring is configured to axially urge the connecting element 203.
  • the spring 216 can make it possible to coupling the drive 202 and the actuator 70 in the normal conditions of use, that is to say here in the absence of failure of the actuator 70. In other words, the spring 216 exerts a biasing force requesting the connecting element 203 to the engaged position.
  • the spring 216 is arranged inside the second portion 205 of the drive shaft 201 forming the guide portion being connected firstly to the drive shaft 201 and secondly to the element link 203.
  • the invention also relates to a method for securing a set of flaps 19a, 19b of an air control system comprising the following steps: it is first necessary to detect a failure of the control device 61 of the flap assemblies 19a, 19b, it is then necessary to activate the safety device 100 via an electrical control then open a flap assembly 19a, 19b.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

L'invention concerne un système de régulation d'air (60) pour véhicule automobile, comportant : - deux canaux d'air (8, 9), - un ensemble de volets (19a, 19b) agencé dans chaque canal (8,9) comprenant une pluralité de volets (50), les volets (50) étant configurés pour être mobiles entre une position d'ouverture laissant passer un flux d'air à travers le canal d'air (8,9) et une position d'obturation dans laquelle aucun flux d'air ne passe à travers ledit ensemble de volets (19a,19b), - un dispositif de commande (61) des ensembles de volets (19a, 19b), - un dispositif de sécurité (100) configuré pour assurer l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets (19a, 19b) en cas de défaillance du dispositif de commande (61) des ensembles de volets (19a, 19b).

Description

SYSTEME DE REGULATION D'AIR POUR VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un système de régulation d'air pour véhicule automobile.
Les faces avant de véhicules automobiles peuvent être composées d'une entrée d'air principale ou de deux entrées d'air, dites voie haute et voie basse, séparées par une poutre parechoc. Derrière cette poutre parechoc sont généralement placés les échangeurs de chaleur du véhicule automobile, comme par exemple celui utilisé pour la climatisation de l'habitacle.
Des canaux guides d'air permettant de canaliser l'air vers les échangeurs de chaleur, sont généralement utilisés pour améliorer leurs performances thermiques.
Par ailleurs, il est connu d'avoir des volets pour réduire le coefficient de traînée du véhicule automobile et un dispositif de commande de déplacement des volets entre une position d'obturation de l'entrée d'air et au moins une position d'ouverture de l'entrée d'air.
Un tel système de gestion d'entrée d'air est le plus souvent désigné par l'acronyme AGS, provenant de l'expression de langue anglaise "Active Grille Shutter". Le système de gestion d'entrée d'air est de préférence installé au niveau d'une calandre du véhicule automobile.
En position d'ouverture de l'entrée d'air, l'air peut circuler à travers la calandre et participer notamment au refroidissement du moteur du véhicule automobile. En position d'obturation de l'entrée d'air, l'air ne pénètre pas via la calandre ce qui réduit la traînée et permet ainsi de réduire la consommation de carburant et l'émission de dioxyde de carbone.
Le système de gestion d'entrée d'air permet donc de réduire la consommation d'énergie et la pollution lorsque le moteur n'a pas besoin d'être refroidi par l'air extérieur. Un des buts de la présente invention est de proposer un système de régulation d'air amélioré.
L'invention a ainsi pour objet un système de régulation d'air pour véhicule automobile, comportant :
- deux canaux d'air,
- un ensemble de volets agencé dans chaque canal comprenant une pluralité de volets , les volets étant configurés pour être mobiles entre une position d'ouverture laissant passer un flux d'air à travers le canal d'air et une position d'obturation dans laquelle aucun flux d'air ne passe à travers ledit ensemble de volets,
- un dispositif de commande des ensembles de volets,
- un dispositif de sécurité configuré pour assurer l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.
Grâce à l'invention, en cas de défaillance du dispositif de commande laissant les volets en position fermée, le dispositif de sécurité assure l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets de sorte que, pour l'une au moins des voies d'entrée, un flux d'air puisse circuler et refroidir le dispositif d'échange thermique. Par dispositif de commande des ensembles de volets, on entend un élément configuré pour faire pivoter au moins un ou la pluralité des volets présents au sein des ensembles de volets. Un actionneur couplé ou non à une bielle, voire couplé à un volet qui est lui-même couplé à une bielle, correspond à un tel dispositif de commande.
De même lorsqu'il est écrit un dispositif de sécurité configuré pour assurer l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets, il est entendu que le dispositif de sécurité est apte à déplacer, par exemple par pivotement, la pluralité des volets présents au sein des ensembles de volets dans la position d'ouverture.
L'invention présente l'avantage qu'il est possible d'obturer totalement les canaux d'air, lorsque cela est souhaité notamment lorsqu'il n'est pas nécessaire de refroidir le dispositif d'échange thermique, cette obturation totale permettant de réduire la consommation de carburant du véhicule et donc les émissions de C02. L'invention est particulière avantageuse également en ce que le module comporte deux voies d'entrée de sorte qu'en cas de défaillance, il est possible d'ouvrir une seule des deux voies d'entrée, l'autre pouvant rester fermé pour limiter les flux d'air vers le radiateur. En d'autres termes, grâce à l'invention, il est possible de débrayer le ou les volets du système de gestion d'entrée d'air en cas de détection d'une défaillance, et d'imposer une ouverture du ou des volets, ce qui assure une sécurité optimale du véhicule automobile. L'invention est particulièrement avantageuse lorsqu'il est prévu deux voies d'entrée d'air.
Selon un aspect de l'invention, les canaux d'air sont agencé de sorte que l'un est en position supérieure et l'autre est en position inférieure selon un axe vertical lorsque le système de régulation d'air est monté sur un véhicule automobile, le dispositif de sécurité étant agencé pour ouvrir l'ensemble de volets associé au canal d'air en position inférieure, position inférieure qui permet de ne pas réduire outre mesure la performance du fait du flux d'air.
Selon un aspect de l'invention, les canaux sont l'une en position supérieure et l'autre en position inférieure lorsque le module est monté sur le véhicule, le dispositif de sécurité étant agencé pour ouvrir l'ensemble de volets associé au canal en position supérieure.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de sécurité étant configuré pour ouvrir uniquement un des ensembles de volets en cas défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.
Selon un aspect de l'invention, en variante, le dispositif de sécurité est configuré pour ouvrir les deux ensembles de volets en cas défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de commande comprend deux actionneurs associés chacun à un ensemble de volets. Selon un aspect de l'invention, en variante, le dispositif de commande comporte un actionneur commun associé aux deux ensembles de volets.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de sécurité comprend au moins un organe d'entraînement disposé entre le dispositif de commande des ensembles de volets et les volets.
Selon un aspect de l'invention, l'organe d'entraînement comporte une roue intermédiaire d'un train d'engrenages comportant une première roue dentée reliée au dispositif de commande, une deuxième roue dentée reliée audit au moins un volet, et la roue dentée intermédiaire, le dispositif de sécurité étant configuré de sorte que, dans la position d'utilisation normale du véhicule, la première roue dentée engrène la deuxième roue dentée via la roue dentée intermédiaire. Selon un aspect de l'invention, le système de régulation d'air comprend un arbre d'entraînement configuré pour être entraîné par au moins un actionneur , un entraîneur configuré pour être couplé à au moins un volet , le dispositif de sécurité comprenant un élément de liaison monté mobile entre une position embrayée, dans laquelle l'élément de liaison transmet un mouvement entre l'arbre d'entraînement et l'entraineur, et une position débrayée, dans laquelle l'élément de liaison désolidarise l'arbre d'entraînement et l'entraineur en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets et au moins un organe élastique configuré pour solliciter l'élément de liaison entre la position embrayée et la position débrayée.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de sécurité comportant un ressort agencé pour assurer l'ouverture des volets en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets. Selon un aspect de l'invention, les canaux peuvent être formés par des conduits amont disposés en amont des ensembles de volets.
Le guide d'air est par exemple obtenu par bi-injection. La bi-injection permet d'injecter deux matières différentes dans un même outillage. Il est ainsi monobloc tout en étant composé de différents matériaux pour prévoir notamment un matériau plus souple pour le au moins un conduit amont d'entrée d'air. Selon une autre forme de réalisation, les canaux d'air sont surmoulés à un conduit principal aval. moins un conduit amont d'entrée d'air peut présenter une forme générale évasée vers l'avant, s'agrandissant du côté destiné à être raccordé à l'entrée d'air dudit véhicule automobile. La forme évasée du conduit amont d'entrée d'air participe également à la souplesse du guide d'air. Le guide d'air peut comporter au moins un support de volets configuré pour maintenir un ensemble de volets.
Le guide d'air peut comporter un cadre porteur dans lequel est ménagé le conduit principal aval.
Le cadre porteur peut comporter un support d'échangeur configuré pour maintenir le dispositif d'échange thermique du véhicule automobile. Le guide d'air peut ainsi supporter les échangeurs thermiques et le système de ventilation.
Le cadre porteur peut comporter deux supports de projecteurs agencés latéralement de part et d'autre du au moins un conduit principal aval. Le guide d'air peut ainsi supporter les projecteurs. L'invention a encore pour objet un procédé de mise en sécurité d'un ensemble de volets d'un système de régulation d'air selon l'une des revendications précédentes, comportant l'étape suivante : assurer l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
- la figure 1 représente une vue schématique de côté et en coupe verticale d'un guide d'air monté dans un véhicule automobile, - la figure 2 représente une vue schématique et de face du guide d'air de la figure 1 et d'éléments du véhicule automobile,
- la figure 3 illustre un exemple de réalisation d'un module guide d'air vue de face,
- la figure 4 représente un dispositif de sécurité associé au système de régulation d'air de la figure 1 ,
- la figure 5 représente un dispositif de sécurité associé au système de régulation d'air de la figure 1 selon un autre mode de réalisation. Les figures 1 et 2 illustrent un premier exemple de système de régulation d'air 60 comprenant un guide d'air 1 .
Le guide d'air 1 est monté à l'avant d'un véhicule automobile 2, entre une structure porteuse 3 de la face avant du véhicule (« carrier » ou « bolster » en anglais), généralement liée aux ailes et aux longerons du véhicule, et le bouclier du véhicule dans lequel est montée la calandre 4. Selon le type de véhicule, le guide d'air 1 peut être alternativement monté sur une buse structurelle de la face avant, la buse structurelle supportant le dispositif d'échange thermique 5 du véhicule comme représenté en figure 1 .
Le guide d'air 1 comporte au moins un conduit ou canal d'air principal 7 aval raccordé au dispositif d'échange thermique 5 du véhicule automobile 2, un canal d'air 8 amont agencé en partie supérieure et un canal d'air 9 amont, agencé en partie inférieure. Les qualificatifs aval et amont par rapport à l'écoulement d'un flux d'air sont relatifs au système de régulation d'air 60. En d'autres termes, le canal d'air principal 7 est agencé en aval du système de régulation d'air 60 et les canaux 8, 9 sont agencé en amont du système de régulation d'air 60 qui sera décrit ultérieurement.
Les canaux d'air 8, 9 amonts sont raccordés d'une part, à une entrée d'air 10, 11 respective du véhicule automobile 2 et débouchent dans le canal d'air principal 7 pour ne former qu'un seul conduit. Les entrées d'air 10, 11 , respectivement dites voie haute et voie basse, sont ménagées à l'avant du véhicule automobile 2, derrière des grilles de la calandre 4. Autrement dit, le entrées d'air 10, 11 , et par extension les canaux d'air 8, 9, sont agencés l'un au dessus de l'autre selon un axe vertical une fois monté dans le véhicule.
Les canaux d'air 8, 9 forment des voies d'entrée d'air 8 et 9. Les canaux d'air 8, 9 sont raccordés d'autre part à un conduit principal aval 7 commun pour guider l'air depuis les entrées d'air 10, 11 vers le dispositif d'échange thermique 5. Selon un autre exemple non représenté, les canaux d'air amonts sont reliés à un conduit principal aval respectif, les flux d'air restant alors séparés depuis les entrées d'air jusqu'aux conduits principaux.
Le dispositif d'échange thermique 5 comporte au moins un échangeur thermique faisant face à une ouverture arrière du conduit principal aval 7. Le dispositif d'échange thermique 5 comporte par exemple un condenseur 12, un radiateur 13 et un système de ventilation 14.
Les canaux d'air 8, 9 superposés, ici s'étendent en parallèle et sont raccordés au conduit principal aval 7 en formant un logement transversal 15 dans lequel est reçue une poutre de protection 16 du véhicule automobile 2. Le guide d'air 1 peut comprendre le conduit principal aval 7 et les canaux d'air 8, 9 réalisés en une seule pièce. L'étanchéité est ainsi améliorée car il n'est pas nécessaire d'étanchéifier plusieurs pièces raccordées. La main d'œuvre peut être réduite du fait de la réduction du nombre de pièces à assembler de manière étanche, ce qui permet de réduire les coûts de réalisation. Egalement, le démontage du guide d'air est facilité. Le guide d'air peut également comprendre le conduit principal aval 7 et les canaux d'air 8, 9 réalisés en plusieurs pièces.
Un ensemble de volets 1 9a, 1 9b est prévu et les volets 50 sont par exemple formés de panneaux ou lamelles montées pivotantes transversalement. L'inclinaison des volets peut être pilotée entre une position verticale de fermeture bloquant le passage de l'air et plusieurs positions intermédiaires jusqu'à une position horizontale d'ouverture où un flux d'air maximum peut circuler. Autrement dit chaque volet 50 comprend un axe de rotation qui permet, par rotation, d'ouvrir et de fermer ledit volet. Ouvrir un volet 50 revient à le placer (par rotation) de manière à ce qu'il s'oppose le moins possible au passage du flux d'air tout en l'orientant de manière appropriée. Fermer un volet 50 revient à le placer de manière à ce qu'il s'oppose au maximum à l'écoulement du flux d'air, en coopération avec les autres volets 50. Lesdits axes de rotation des volets 50 sont parallèles les uns aux autres. Ainsi, les rotations appliquées à tous les volets 50 sont toutes des rotations selon un même axe, à une translation près. Les volets 50 sont par exemple agencés devant le dispositif d'échange thermique 5, ce qui permet notamment de les fermer pour accélérer la montée en température des échangeurs en phase de chauffage en diminuant la consommation du véhicule 2. Les ensembles de volets 1 9a, 1 9b peuvent être monté dans le guide d'air
1 au moyen d'au moins un cadre support 1 8a, 1 8b de volets du guide d'air 1 . Comme illustré sur la figure 3, le cadre support peut être en deux parties, une 1 8a portant l'ensemble de volets 19a agencé au sein du canal d'air 8 agencé dans la partie haute ou supérieure du guide d'air 1 et une 1 8b portant l'ensemble de volets 1 9b agencé au sein du conduit d'air 9 agencé dans la partie basse ou inférieure du guide d'air 1 . Bien évidemment, le cadre support 18a, 18b peut être réalisé en une unique pièce. Chaque cadre support 18a, 18b peut correspondre à un châssis comprenant deux parois latérales et deux parois longitudinales de manière à définir un cadre et un canal d'air 8, 9 par lequel s'écoule le flux d'air.
Selon une alternative, chaque cadre support 18a, 18b peut comprendre deux parois latérales qui, avec les parois du guide d'air 1 , définissent un canal d'air 8, 9 par lequel s'écoule le flux d'air.
Quelque soit le mode de réalisation des cadres supports 18a, 18b, les ensembles de volets 19a, 19b sont aptes à obturer intégralement les canaux d'air 8, 9 respectivement. Les canaux d'air 8, 9 sont définis par le guide d'air 1 uniquement ou définis par le guide d'air 1 et les cadres support 18a, 18b ou encore définis par les cadres support 18a, 18b uniquement.
Selon un autre exemple de réalisation, un ensemble de volets 19a, 19b est monté dans chaque conduit amont d'entrée d'air 8, 9, ce qui améliore l'étanchéité.
On prévoit en outre que les canaux d'air 8, 9 sont réalisés en matériau flexible, tel qu'au moins partiellement en matériau élastomère. Les canaux d'air 8, 9 sont par exemple formés de matériau EPDM, SEBS, ou polypropylène PP chargé EPDM.
Les canaux d'air 8, 9 s'étendent dans une direction sensiblement perpendiculaire à un plan défini par une ouverture arrière du conduit principal aval 7 raccordée au dispositif d'échange thermique 5, c'est-à-dire horizontalement une fois le guide d'air monté dans le véhicule automobile 2. La longueur sur laquelle s'étendent les canaux d'air 8, 9 définit une distance d'absorption A sur laquelle le guide d'air 1 peut se déformer pour absorber les chocs. Les canaux d'air 8, 9 s'étendent par exemple sur une distance d'absorption A comprise entre 50 et 200 millimètres, telle que comprise entre 80 et 120 millimètres (figure 1 ).
Grâce à leurs formes spécifiques et/ou du fait des propriétés de leur matériaux, les canaux d'air 8, 9 présentent une certaine souplesse donnant au guide d'air la faculté de se déformer. Cette capacité de déformation permet au guide d'air d'absorber l'énergie de chocs basses vitesses pouvant survenir à l'avant du véhicule 2, tels que les chocs de parking, permettant notamment de limiter l'endommagement des composants du véhicule 2 situés à l'arrière du guide d'air, tels que le dispositif d'échange thermique 5. Le guide d'air assure ainsi une fonction supplémentaire à la canalisation de l'air en participant à l'absorption de chocs.
On se réfère maintenant à un deuxième exemple de réalisation d'un guide d'air représenté en figure 3.
Dans cet exemple, le guide d'air 1 ' est monté sur une buse structurelle 22 de la face avant, supportant le dispositif d'échange thermique 5. Le ensemble de volets 19 peut être monté dans la buse structurelle 22, à l'arrière des canaux d'air 8, 9.
On distingue sur cet exemple que les canaux d'air 8, 9 présentent une forme de manchon, c'est-à-dire une paroi fine annulaire dont l'extrémité forme sensiblement une lèvre.
Les canaux d'air 8, 9 présentent en outre une forme générale évasée vers l'avant, s'agrandissant du côté destiné à être raccordé aux entrées d'air 10, 11 du véhicule automobile 2. Les formes en manchon et évasées des canaux d'air 8, 9 participent également à la souplesse du guide d'air 1 . Quelque ce soit le mode de réalisation du guide d'air 1 , 1 ', le système de régulation d'air 60 comprend un dispositif de commande 61 comprenant un actionneur 70 commande l'ensemble des volets 50 des ensembles de volets 19a, 19b qui sont montés pivotant entre une position de fermeture, ou d'obturation, des canaux d'air 8, 9 et au moins une position d'ouverture des canaux d'air 8, 9. L'actionneur 70 peut par exemple être en prise avec une bielle mobile qui elle-même est en prise avec la pluralité des volets de manière à ce que le mouvement de rotation transmis à la bielle soit retransmis à l'ensemble des volets 50 de manière simultanée. En résumé, l'actionneur 70 sous l'effet d'une commande qui peut être pneumatique, électrique et/ou mécanique, actionne la rotation d'une bielle ou d'au moins un des volets 50. Ce volet 50 est alors entraîné par pivotement selon un angle défini, par exemple compris dans une gamme allant de 0 à 90°. Comme plus particulièrement visible sur les figures 1 et 4, le système de régulation d'air comprend un dispositif de sécurité 100 pour solidariser et désolidariser l'actionneur 70 des volets 50.
Le dispositif de sécurité 100 est configuré de sorte que, dans une première configuration, dite configuration d'utilisation normale, les volets 50 soient entraînés en mouvement par l'actionneur 70.
Cette configuration correspond au fonctionnement habituel du système de gestion d'air installé dans le véhicule automobile. Dans cette configuration, selon la commande de l'actionneur, les volets 50 pivotent entre la position de fermeture et la position d'ouverture.
Le dispositif de sécurité 100 est configuré de sorte que, dans une deuxième configuration, dite configuration de sécurité, les volets 3 soient indépendants en mouvement de l'actionneur 70.
Dans cette configuration, les volets 50 ne sont pas commandés par l'actionneur 70. Selon un mode de réalisation comme visible sur la figure 4, le dispositif de sécurité 100 comprend un train d'engrenages 111 disposé dans un boîtier 112.
Le train d'engrenages 111 comporte une première, une deuxième et une troisième roues dentées référencées respectivement 113, 114 et 115, la roue intermédiaire 115 étant disposée entre la première roue 113 et la deuxième roue 114.
Le train d'engrenages 111 est de type droit à denture droite avec arbres parallèles.
Néanmoins, l'invention n'est pas limitée à ce type d'engrenages et il est possible que les roues dentées soient de type à dentures hélicoïdales ou de tout autre type.
La première roue dentée 113 est reliée à l'actionneur 70.
Un arbre 116 de la roue 113 connecte la roue 113 à l'actionneur 70.
La deuxième roue dentée 114 est reliée à au moins l'un des volets 50. De préférence, la deuxième roue dentée 114 est connectée à un levier 119 d'actionnement d'une cinématique des volets 50. Le levier 119 peut également correspondre une extrémité du volet 50, et notamment à l'axe de rotation du volet 50. Comme visible sur la figure 4, le dispositif de sécurité 100 comprend un élément de déplacement 117 de la roue intermédiaire 115.
L'élément de déplacement 117 est de préférence un actionneur, distinct de l'actionneur 70.
Sur le mode de réalisation illustré, l'actionneur 117 imprime un mouvement de translation à la roue intermédiaire 115.
Le mouvement de translation s'opère dans une direction parallèle aux arbres des roues dentées 113 et 114.
Dans le cas où les dentures sont des chevrons, il est possible de prévoir un mouvement radial de la roue intermédiaire 114.
Le mouvement de translation écarte la denture de la roue intermédiaire 114 hors des dentures des roues dentées 113 et 114.
Dans la configuration normale d'utilisation, illustrée à la figure 4, la première roue dentée 13, commandée par l'actionneur 7, engrène la roue intermédiaire 115 qui elle- même engrène la deuxième roue dentée 114.
Dans la position translatée de la roue intermédiaire 15, non illustré, la première roue 113 n'est pas en mesure d'engrener la roue 115 ni la roue 115 d'engrener la deuxième roue 114.
Dans cette configuration, l'actionneur 70 ne commande pas les volets 50 puisque le dispositif de sécurité 100 désolidarise la cinématique des volets 50 de l'actionneur 70. Le dispositif de sécurité 100 comprend un moyen de commande 118 des volets 3 en position ouverte.
Le moyen de commande 118 comprend un ressort spiral 118.
Sur le mode de réalisation illustré, le ressort spiral 118 est enroulé dans le centre de la deuxième roue dentée 114.
Le ressort spiral 118 est relié au boîtier 112 d'une part et au levier 119 d'autre part. Dans la position d'utilisation normale, la commande par l'actionneur 70 du pivotement des volets 50 exerce un effort sur le ressort 18.
Dans la position de sécurité, la deuxième roue dentée 114 n'est pas menée par la roue intermédiaire 151 et seul s'exerce sur le levier 119 un effort généré par le ressort 118 qui ramène les volets 50 en position d'ouverture.
On note également que, bien entendu, le train d'engrenages 11 n'est pas limité au mode de réalisation illustré. En particulier, on peut prévoir plusieurs roues intermédiaires entre la première roue dentée menante et la deuxième roue dentée menée, ou les roues peuvent être remplacées par des organes avec une seule dent ayant des formes de disque. Un autre mode de réalisation du dispositif de sécurité 100 illustré en figure 5 comprend :
- un arbre d'entraînement 201 configuré pour être entraîné par un actionneur 70,
- un entraîneur 202 configuré pour être couplé à au moins un volet 50 ou à une bielle,
- un élément de liaison 203 monté mobile entre :
• une position embrayée, dans laquelle l'élément de liaison 203 transmet un mouvement entre l'arbre d'entraînement 201 et l'entraineur 202, et
• une position débrayée, dans laquelle l'élément de liaison 203 désolidarise l'arbre d'entraînement 201 et l'entraineur 202 en cas de défaillance de l'actionneur 70 ou du dispositif de commande 61 des ensembles de volets 19a, 19b, et
- au moins un organe élastique 204 configuré pour solliciter l'élément de liaison 203 entre la position embrayée et la position débrayée.
Selon l'invention, l'arbre d'entraînement 201 comprend une partie de guidage 205 configurée pour guider le déplacement de l'élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée, et ledit au moins un organe élastique 204 est relié d'une part à l'arbre d'entraînement 201 et d'autre part à l'élément de liaison 203, en étant agencé au moins partiellement à l'intérieur de la partie de guidage 205.
L'organe élastique 204 comprend au moins un premier élément élastique 215 réalisé en matériau à mémoire de forme configuré pour se déformer entre un premier état, et un deuxième état, en cas de défaillance de l'actionneur 70 ou du dispositif de commande 61 des ensembles de volets 19a, 19b, et pour solliciter axialement l'élément de liaison 203 en passant du premier état au deuxième état.
L'organe élastique 204, notamment le premier élément élastique 215 réalisé en matériau à mémoire de forme, présente une forme générale sensiblement en « U » avec deux branches sensiblement parallèles raccordées par une base sensiblement curviligne, les deux branches de la forme en « U » présentant respectivement une extrémité fixée à l'élément de liaison 203, et ladite base de la forme en « U » s'enroulant au moins partiellement autour d'un axe transversal agencé à l'intérieur de l'arbre d'entraînement 201.
L'arbre d'entraînement 201 est configuré pour entraîner en déplacement l'entraineur 202 configuré pour entraîner à son tour un ou plusieurs volets 50 ou une bielle. À cet effet, un actionneur 70 est prévu pour entraîner l'arbre d'entraînement 201. L'actionneur 70 peut être partie intégrante ou non du dispositif de sécurité 100. À titre d'exemple, la commande de l'actionneur (non représenté) peut être pneumatique, électrique ou encore mécanique.
L'arbre d'entraînement 201 est configuré pour être entraîné selon un mouvement de rotation autour d'un axe d'entraînement.
En référence à la figure 5, l'arbre d'entraînement 201 comprend par exemple une première partie 206 dont la section peut présenter, de façon non limitative, une forme en étoile et une deuxième partie 205 par exemple sensiblement cylindrique. La première partie 206 est configurée pour être entraînée par l'actionneur 70. La deuxième partie 206 est une partie de guidage configurée pour guider le déplacement de l'élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée. Les première 206 et deuxième 205 parties s'étendent ici selon l'axe d'entraînement. L'arbre d'entraînement 201 comprend de plus une partie de jonction 207 entre les première 206 et deuxième 205 parties de l'arbre d'entraînement 201. La partie de jonction 207 peut présenter une forme sensiblement circulaire de diamètre supérieur au diamètre des première 206 et deuxième 205 parties et est par exemple concentrique avec les première 206 et deuxième 205 parties. Cette partie de jonction 207 est conformée pour coopérer avec l'entraineur 202. Par ailleurs, la deuxième partie 205 peut présenter une ou plusieurs encoches 208 dont la fonction sera détaillée par la suite. En outre, l'arbre d'entraînement 201 peut présenter un axe transversal s'étendant à l'intérieur de la première partie 206. De même, la fonction de cet axe transversal sera décrite par la suite.
Concernant l'entraineur 202, il peut s'agir d'un levier de commande 202. On entend par entraîneur 202 tout moyen permettant de transmettre un mouvement à un ou plusieurs volets 50 ou une bielle. À cet effet, l'entraineur 202 est d'une part couplé directement ou indirectement à au moins un volet 50 et est d'autre part configuré pour être couplé à l'actionneur 70 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 201 , de façon à déplacer le ou les volets 50 sous l'impulsion de l'actionneur 70. L'entraineur 202 est par exemple couplé par coopération de forme à au moins un volet 50 ou à la bielle.
Ainsi, en fonctionnement, l'actionneur 70 pilote la rotation de l'entraineur 202 qui entraine la translation de la bielle auxquels sont reliés les volets 50 qui sont donc entraînés à leur tour en rotation.
Dans l'exemple illustré, l'entraineur 202 comprend une forme sensiblement de disque 209 et un bras 210 s'étendant à partir du disque 209 et configuré pour être couplé à au moins un volet 50 par exemple par l'intermédiaire de la bielle. L'entraineur 202 présente sur le disque 209 une pluralité de premières dents 211 alternées avec une pluralité de premiers creux 212. Cette pluralité de premières dents 211 alternées de premiers creux 212 est également appelée première denture. Plus précisément, selon le mode de réalisation décrit, cette première denture est ménagée sur la surface interne du disque 209. Dans cet exemple, les premières dents 211 ne s'étendent pas sur toute la hauteur du disque 211 mais seulement sur une portion, ici sur une portion du disque 211 du côté de l'actionneur 70 à l'état assemblé du dispositif 1.
De plus, dans cet exemple, le bras 210 se termine par une fourche conformée pour coopérer avec un doigt d'entraînement de la bielle ou du volet 50.
Par ailleurs, les volets 50 et l'entraineur 202 peuvent être désolidarisés de l'arbre d'entraînement 201 en cas de défaillance de l'actionneur 70 par l'intermédiaire de l'élément de liaison 203. Cet élément de liaison 203 est :
- d'une part, couplé à l'actionneur 70, par exemple couplé en rotation avec l'arbre d'entraînement 201 , et est
- d'autre part, configuré pour être couplé à l'entraîneur 202 en fonctionnement normal ou désolidarisé de l'entraineur 202 en cas de défaillance de l'actionneur 70. On entend ici par « fonctionnement normal » un mode sans anomalie, sans défaillance de l'actionneur 70. Pour ce faire, lorsque l'actionneur 70 est bloqué suite à une défaillance, l'élément de liaison 203 reste mobile en translation, de manière indépendante de l'arbre d'entraînement 201 , entre :
- la position embrayée, dans laquelle l'élément de liaison 203 est couplé, ici en rotation, à l'entraineur 202 permettant ainsi de coupler l'entraineur 202 et l'actionneur 70 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 201 , et
- la position débrayée, dans laquelle l'élément de liaison 203 est désolidarisé de l'entraineur 202 permettant ainsi de désolidariser l'entraineur 202 et l'actionneur 70.
L'élément de liaison 203 permet donc de désolidariser les volets 50 de l'actionneur 70 en se désolidarisant de l'entraineur 202. L'élément de liaison 203 est dans l'exemple illustré en figure 5 monté mobile selon une translation axiale, c'est-à-dire selon l'axe d'entraînement A
L'élément de liaison 203 est par exemple réalisé sous la forme d'une cloche. Plus précisément, l'élément de liaison 203 présente une partie terminale à partir de laquelle s'étend une jupe périphérique. La jupe périphérique s'étend en direction de l'entraineur 202 à l'état assemblé du dispositif de sécurité 100.
L'élément de liaison 203 peut présenter une forme complémentaire à la deuxième partie 205 de l'arbre d'entraînement 201 . Dans cet exemple, l'élément de liaison 203 peut présenter une rainure pour recevoir au moins partiellement la deuxième partie 205, plus précisément le corps périphérique sensiblement cylindrique de la deuxième partie 205. Le guidage de l'élément de liaison 203 est donc réalisé par le coulissement du corps périphérique de la deuxième partie 205 formant partie de guidage dans la rainure de l'élément de liaison 203. Il s'agit d'un guidage linéaire permettant le guidage en translation de l'élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée.
Par ailleurs, afin de permettre le couplage en rotation de l'élément de liaison 203 avec l'arbre d'entraînement 201 , l'élément de liaison 203 peut comprendre un ou plusieurs ergots 213 destinés à s'engager dans la ou les fentes 208 de la deuxième partie 205 de l'arbre d'entraînement 201 . La coopération entre ce(s) ergot(s) 213 et les fentes 208 peut également contribuer en guidage en translation de l'élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée. La liaison en rotation et le guidage en translation entre l'élément de liaison 203 et l'arbre d'entraînement 201 est mieux assurée lors la deuxième partie 205 de l'arbre d'entraînement 201 a une forme appropriée.
L'élément de liaison 203 peut être couplé par coopération de forme à l'entraineur 202 en fonctionnement normal. Selon les exemples illustrés, l'élément de liaison 203 est de forme complémentaire à la forme du disque 209 de l'entraineur 202. Selon un mode de réalisation particulier, l'élément de liaison 203 est configuré pour s'engrener avec l'entraineur 202 en fonctionnement normal. À cet effet, l'élément de liaison 203 présente sur l'extrémité libre de la jupe périphérique agencé du côté de l'entraineur 202, une deuxième denture 214 ou engrenage. La deuxième denture 214 comprend une pluralité de deuxièmes dents alternées avec une pluralité de deuxièmes creux, de façon complémentaire à la première denture 211 , 212 de l'entraineur 202. Les deuxièmes dents 214 de l'élément de liaison 203 sont configurées pour s'intercaler entre les premières dents 211 de l'entraineur 202 de façon à rendre solidaire en rotation l'élément de liaison 203 et l'entraineur 202 par complémentarité de forme.
Dans la position débrayée de l'élément de liaison 203, la deuxième denture 214 de l'élément de liaison est découplée, désolidarisée de la première denture de l'entraineur 202. En outre, la désolidarisation entre les volets 50 et l'actionneur 70 par la désolidarisation entre l'élément de liaison 203 et l'entraineur 202 peut être réversible. Dans ce cas, l'entraineur 202 est donc configuré pour être désolidarisé de l'élément de liaison 203 de manière réversible en cas de défaillance de l'actionneur 7. Autrement dit, l'entraineur 202 et l'élément de liaison 203 peuvent revenir dans la position embrayée dans laquelle ils sont solidaires par exemple lorsque la défaillance de l'actionneur 70n'était que temporaire.
Avantageusement, le dispositif de sécurité 100 comprend un moyen de déplacement de l'élément de liaison 203. Le moyen de déplacement est configuré pour solliciter en déplacement l'élément de liaison 203 vers la position embrayée en fonctionnement normal, ou à l'inverse vers la position débrayée en cas de défaillance de l'actionneur 70. L'arbre d'entraînement 201 , la première denture 211 ou engrenage du disque
209 de l'entraineur 202, la deuxième denture 214 ou engrenage de l'élément de liaison 203 et le moyen de déplacement forment un mécanisme d'embrayage et de débrayage permettant de coupler ou désolidariser l'élément de liaison 203 et l'entraineur 202. L'entraineur 202 intègre donc une partie du mécanisme d'embrayage et de débrayage.
Le moyen de déplacement comprend au moins un organe élastique 204. On entend par « organe élastique » un élément élastiquement déformable ou un ensemble d'éléments élastiquement déformables assurant la fonction de solliciter l'élément de liaison 203 de la position embrayée vers la position débrayée, et inversement.
L'organe élastique 204 est agencé au moins partiellement à l'intérieur de la deuxième partie 205 de l'arbre d'entraînement 201 formant partie de guidage en étant relié d'une part à l'arbre d'entraînement 201 et d'autre part à l'élément de liaison 203. Plus précisément, un ou plusieurs éléments élastiquement déformables formant l'organe élastique 204 sont ainsi agencés au moins partiellement à l'intérieur de la deuxième partie 205 de l'arbre d'entraînement 201 . Avantageusement, l'ensemble des éléments élastiquement déformables formant l'organe élastique 204 sont agencés au moins partiellement à l'intérieur de la deuxième partie 205.
Selon les modes de réalisation décrits, l'organe élastique 204 comprend au moins un premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme. Avantageusement, l'organe élastique 204 comprend en outre au moins un deuxième élément élastique 216 formant moyen de rappel tel qu'un ressort de rappel ou une lame de ressort.
En ce qui concerne le premier élément élastique 204 en matériau à mémoire de forme, il s'agit par exemple d'un fil en matériau à mémoire de forme ou en variante d'un ressort en matériau à mémoire de forme.
Le premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme peut se déformer élastiquement entre un premier état et un deuxième état. À titre d'exemple, le premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme peut être sous forme comprimée ou rétractée dans le premier état, et sous forme détendue dans le deuxième état. Le changement d'état du premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme peut être déclenché ou activé par un changement d'alimentation électrique et/ou sous l'effet d'un changement de température. , ledit premier élément élastique 215 peut, depuis la position comprimée, se détendre ou s'allonger d'une distance d suffisante pour découpler l'élément de liaison 203 et l'entraineur 202, ici pour désengager les deuxièmes dents 111 de l'élément de liaison 203 des premiers creux 212 de l'entraineur 202.
Le deuxième élément élastique 216 ou ressort de rappel est configuré pour solliciter axialement l'élément de liaison 203. Le ressort 216 peut permettre de coupler l'entraineur 202 et l'actionneur 70 dans les conditions normales d'utilisation, c'est-à-dire ici en l'absence de défaillance de l'actionneur 70. Autrement dit, le ressort 216 exerce une force de rappel sollicitant l'élément de liaison 203 vers la position embrayée. Le ressort 216 est agencé à l'intérieur de la deuxième partie 205 de l'arbre d'entraînement 201 formant partie de guidage en étant relié d'une part à l'arbre d'entraînement 201 et d'autre part à l'élément de liaison 203.
Bien entendu, d'autres dispositifs de sécurité peuvent être utilisés, par exemple avec une commande électronique.
L'invention porte également sur un procédé de mise en sécurité d'un ensemble de volets 19a, 19b d'un système de régulation d'air comportant les étapes suivantes : il faut tout d'abord détecter une défaillance du dispo de commande 61 des ensembles de volet 19a, 19b, il faut ensuite activer le dispositif de sécurité 100 via une commande électrique puis ouvrir un ensemble de volet 19a, 19b.
Il doit être bien entendu toutefois que ces exemples de réalisation sont donnés à titre d'illustration de l'objet de l'invention. L'invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toute combinaison des différents modes de réalisation décrits précédemment.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système de régulation d'air (60) pour véhicule automobile, comportant :
- deux canaux d'air (8, 9),
- un ensemble de volets (19a, 19b) agencé dans chaque canal (8,9) comprenant une pluralité de volets (50), les volets (50) étant configurés pour être mobiles entre une position d'ouverture laissant passer un flux d'air à travers le canal d'air (8,9) et une position d'obturation dans laquelle aucun flux d'air ne passe à travers ledit ensemble de volets (19a,19b),
- un dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b),
- un dispositif de sécurité (100) configuré pour assurer l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets (19a, 19b) en cas de défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b). 2. Système de régulation d'air (60) selon la revendication précédente, dans lequel les canaux d'air (8,9) sont agencé de sorte que l'un (8) est en position supérieure et l'autre (9) est en position inférieure selon un axe vertical lorsque le système de régulation d'air (60) est monté sur un véhicule automobile, le dispositif de sécurité (100) étant agencé pour ouvrir l'ensemble de volets (19b) associé au canal d'air (9) en position inférieure.
3. Système de régulation d'air (60) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de sécurité (100) étant configuré pour ouvrir uniquement un des ensembles de volets (19a, 19b) en cas défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b).
4. Système de régulation d'air (60) selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel le dispositif de sécurité (100) est configuré pour ouvrir les deux ensembles de volets (19a, 19b) en cas défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b).
5. Système de régulation d'air (60) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (61 ) comprend deux actionneurs (70) associés chacun à un ensemble de volets (19a, 19b).
6. Système de régulation d'air (60) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (61 ) comporte un actionneur commun (70) associé aux deux ensembles de volets (19a, 19b). 7. Système de régulation d'air (60) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de sécurité (100) comprend au moins un organe d'entraînement (115) disposé entre le dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b) et les volets (50). 8. Système de régulation d'air (60) selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel le système de régulation d'air (60) comprend un arbre d'entraînement
(201 ) configuré pour être entraîné par au moins un actionneur (70), un entraîneur (202) configuré pour être couplé à au moins un volet (50), le dispositif de sécurité (100) comprenant un élément de liaison (203) monté mobile entre une position embrayée, dans laquelle l'élément de liaison (203) transmet un mouvement entre l'arbre d'entraînement (201 ) et l'entraineur
(202) , et une position débrayée, dans laquelle l'élément de liaison (203) désolidarise l'arbre d'entraînement (201 ) et l'entraineur (202) en cas de défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b) et au moins un organe élastique (204) configuré pour solliciter l'élément de liaison (203) entre la position embrayée et la position débrayée.
9. Système de régulation d'air (60) selon l'une des revendications 7 ou 8, dans lequel le dispositif de sécurité (100) comporte un ressort (118, 216) agencé pour assurer l'ouverture des volets (50) en cas de défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b).
10. Procédé de mise en sécurité d'un ensemble de volets d'un système de régulation d'air selon l'une des revendications précédentes, comportant l'étape suivante : assurer l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets (19a, 19b) en cas de défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b
EP18765945.3A 2017-08-04 2018-07-27 Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile Withdrawn EP3649001A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1757543A FR3069810B1 (fr) 2017-08-04 2017-08-04 Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile
PCT/FR2018/051938 WO2019025708A1 (fr) 2017-08-04 2018-07-27 Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3649001A1 true EP3649001A1 (fr) 2020-05-13

Family

ID=60515516

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18765945.3A Withdrawn EP3649001A1 (fr) 2017-08-04 2018-07-27 Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3649001A1 (fr)
FR (1) FR3069810B1 (fr)
WO (1) WO2019025708A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3104078A1 (fr) 2019-12-09 2021-06-11 Valeo Systemes Thermiques Système de volets pilotés d’un véhicule comprenant deux ensembles de volets
FR3145515A1 (fr) 2023-02-06 2024-08-09 Psa Automobiles Sa ProcÉdÉ de pilotage des entrÉes d’Air dans un vÉhicule automobile

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012012535A2 (fr) * 2010-07-21 2012-01-26 Shape Corp. Absorbeur d'énergie intégré et structure de gestion de l'écoulement de l'air
US9573458B2 (en) * 2012-10-03 2017-02-21 Magna, International Inc. Spring operated back-up/fail-safe module for active grille shutter systems
DE102013225610A1 (de) * 2013-12-11 2015-06-11 Röchling Automotive SE & Co. KG Luftklappenvorrichtung
DE102014015070A1 (de) * 2014-10-11 2015-07-09 Daimler Ag Kühlergrillanordnung für ein Fahrzeug, Verfahren zum Betrieb der Kühlergrillanordnung und Fahrzeug mit einer solchen Kühlergrillanordnung
DE102014225819A1 (de) * 2014-12-15 2016-06-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Luftzufuhreinstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
US9878609B2 (en) * 2015-10-28 2018-01-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for operating active grille shutters
FR3046756B1 (fr) * 2016-01-20 2019-07-19 Valeo Systemes Thermiques Systeme de gestion d'entree d'air pour face avant de vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
FR3069810A1 (fr) 2019-02-08
FR3069810B1 (fr) 2020-06-26
WO2019025708A1 (fr) 2019-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015165939A1 (fr) Guide d'air et module de guide d'air
EP4291431B1 (fr) Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle
EP3426515B1 (fr) Deflecteur d'air, support de module de face avant, module de face avant et vehicule automobile correspondants
FR3076496A1 (fr) Guide d'air pour module de face avant pour vehicule automobile
WO2019025708A1 (fr) Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile
FR3003200A1 (fr) Vehicule comportant un enjoliveur de roue a volets mobiles et enjoliveur de roue correspondant
FR3039102A1 (fr) Dispositif d'obturation d'une entree d air, en particulier positionnee sur la face avant d'un vehicule tel qu'un vehicule automobile
WO2021038153A1 (fr) Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile
EP3359406B1 (fr) Support de module de face avant et module de face avant correspondant
WO2020174146A1 (fr) Installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation comportant un volet de mixage avec déflecteur
EP4098856B1 (fr) Dispositif de régulation de la circulation d'un flux d'air extérieur pour une calandre d'un véhicule automobile
EP3571080B1 (fr) Dispositif d'obturation d'entree d'air de face avant de vehicule automobile et procede de fabrication
EP3463959B1 (fr) Organe de fermeture de palier pour système de gestion d'une entrée d'air et module de face avant pour véhicule automobile
WO2016198304A1 (fr) Dispositif d'obturation d'entrée d'air de face avant de véhicule automobile
FR3120022A1 (fr) Module d’entrée d’air pilotée avec zone d’absorption de chocs
EP3576971B1 (fr) Dispositif de régulation d'un flux d'air circulant sous le capot d'un véhicule
FR3077623A1 (fr) Dispositif de regulation d’un flux d’air
WO2019138169A1 (fr) Volet mobile pour module de face avant de vehicule
FR3115734A1 (fr) Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle
FR3061876A1 (fr) Dispositif d’obturation d’entree d’air de face avant de vehicule automobile et procede de fabrication
WO2017134383A1 (fr) Dispositif d'obturation d'entrée d'air de face avant de véhicule automobile
FR3046756B1 (fr) Systeme de gestion d'entree d'air pour face avant de vehicule automobile
EP3481659B1 (fr) Orientation de flux d'air dans un dispositif d'obturation
WO2022128335A1 (fr) Dispositif d'obturation de flux d'air de face avant de vehicule automobile comportant un conduit d'air repliable
WO2018078260A1 (fr) Dispositif de contrôle de volet notamment pour vehicule automobile, et cadre comprenant un tel dispositif

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20200207

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20211126

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230516

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230528

INTC Intention to grant announced (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230810

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20231221