EP3623253A1 - Calculateur de securité amelioré, embarqué à bord d'un véhicule ferroviaire, et véhicule ferroviaire associé - Google Patents

Calculateur de securité amelioré, embarqué à bord d'un véhicule ferroviaire, et véhicule ferroviaire associé Download PDF

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EP3623253A1
EP3623253A1 EP19195622.6A EP19195622A EP3623253A1 EP 3623253 A1 EP3623253 A1 EP 3623253A1 EP 19195622 A EP19195622 A EP 19195622A EP 3623253 A1 EP3623253 A1 EP 3623253A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
speed
safety computer
rail vehicle
nominal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19195622.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
François LECARDONNEL
Stéphane Gabucci
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transport Technologies SAS filed Critical Alstom Transport Technologies SAS
Publication of EP3623253A1 publication Critical patent/EP3623253A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction

Definitions

  • the subject of the invention is that of systems for supervising train traffic, and, more particularly, supervision systems conforming to the ERTMS standard (“European Rail Traffic Management System”), as defined by the European Rail Agency .
  • ERTMS European Rail Traffic Management System
  • the validation procedure for a new railroad or a new device notably provides for overspeed tests.
  • the rail vehicle used for the test must travel on the track to be tested with a speed equal to the local nominal speed of circulation on the track, increased by an overspeed rate, for example fixed at ten percent of local rated speed.
  • an overspeed rate for example fixed at ten percent of local rated speed.
  • the safety devices are deactivated.
  • the safety devices are deactivated.
  • no safety device is provided to trigger braking in the event that the train engages on the second section with excessive speed taking into account the profile of the second track section.
  • odometric information obtained in real time, does not allow the driver to determine with enough precision the instant of crossing of the border between two successive sections of the track to adapt the speed of the train while performing a successful track test.
  • the invention therefore aims to respond to this problem.
  • the subject of the invention is a safety computer on board a rail vehicle and intended to be integrated into an on-board component of a supervision system, said on-board component allowing traffic control in safety of the vehicle.
  • railway in cooperation with a ground component of the supervision system equipping a track on which the rail vehicle is running,
  • the safety computer comprises a calculation unit, a selection module and storage means, the storage means storing: a first configuration associated with a nominal operating mode of the rail vehicle; and a second setting associated with a test operating mode, the first and second settings respectively comprising at least one rule for calculating an intervention speed, said intervention speed being defined as the speed above which a emergency braking is triggered by the safety computer, the rule for calculating the first setting stipulating that the intervention speed is equal to a nominal speed on the track plus a first margin, and the rule for calculating the second setting stipulating that the intervention speed is equal to the nominal speed on the track increased by an overspeed rate and a second margin, the selection module making it possible to configure the calculation
  • the subject of the invention is also a railway vehicle suitable for running on a track equipped with a ground component of a supervision system, the railway vehicle carrying an on-board component of the supervision system, the supervision system enabling control of the safe movement of the rail vehicle by cooperation of the ground component with the on-board component, characterized in that the safety computer of the on-board component is a safety computer conforming to the previous safety computer.
  • the safety computer is connected to a man-machine interface allowing an operator to choose the current operating mode of the vehicle rail, the selection module then configuring the calculation unit from the configuration associated with the current operating mode in the storage means.
  • the supervision system conforms to the standard "European Rail Traffic Management System - ERTMS”.
  • test track or the track to be tested is equipped with the ground component of a supervision infrastructure, preferably respecting the ERTMS standard, as now required in Europe, in particular for lines with great speed.
  • Train 2 can be a test train or a train to be tested.
  • Track 1 can be any type of railroad, either a track to be tested, or a track tested and therefore in service.
  • the system 10 comprises a ground component 12 and an on-board component or on-board component 14.
  • the ground component 12 comprises, in a manner known per se, an access point 20 for establishing a bidirectional communication link with the on-board component 14.
  • the access point 20 is connected to an interlocking module 21, also called “interlocking" in English, located in a control center 22.
  • the interlocking module 21 is also connected to various pieces of equipment on the track via a plurality of relays 23 arranged along the track 1.
  • the track equipment includes in particular beacons 24 located between the rail wires of track 1.
  • the track equipment also includes sensors 25 for detecting the presence of a train on a track section. These sensors are for example of the induction loop or axle counter type.
  • the interlocking module 21 is interfaced with a control center 26.
  • the on-board component 14 includes a safety computer 30 on board the train 2.
  • the security computer 30 is interfaced with a transmission / reception module 31 capable of establishing the radio communication link with the access point 20.
  • this communication link is established according to the GSM standard.
  • the safety computer 30 is also interfaced with a man-machine interface 32 placed on a console in the cabin and allowing the display of information for the driver of train 2.
  • the safety computer 30 is also interfaced with an antenna 33 placed under the train body and clean, when it passes over a beacon 24, to receive location information from the latter.
  • the antenna 33 also makes it possible to receive information from the control center 22 by passing over certain beacons 24.
  • the safety computer 30 is interfaced with the traction / braking means of train 2, in particular a means 34 for emergency braking of train 2.
  • the security computer 30 includes a calculation unit and storage means storing the instructions of computer programs, the execution of which allows the implementation of said programs.
  • the safety computer 30 is capable of determining at all times the position of the train 2 along the track 1.
  • the instantaneous position of the train calculated by the safety computer 30 is transmitted to the ground. It is advantageously correlated with the information on the presence of a train on a section of the track delivered by the sensors 25. From this positioning information, and that relating to the other trains running on track 1 at the same time, the interlocking module 21 traces a route allowing train 2 to carry out the mission assigned to it.
  • the interlocking module 21 then controls, via the relays 23, the placement of the various pieces of equipment on the track in the state required by the route traced for the train 2.
  • the interlocking module 21 transmits to the on-board computer 30 a movement authorization which essentially consists of the data of an end point on track 1 not to be exceeded .
  • the safety computer 30 calculates a set speed for train 2.
  • the safety computer 30 then regulates the instantaneous speed of train 2 as a function of this set speed.
  • the safety computer 30 is improved.
  • a core 40 constituting a computation unit in accordance with the state of the art, it includes a database 42 storing at least a first setting 51 and a second setting 52.
  • the security computer 30 also includes a selection module 44 suitable for selecting, from the database 42, the configuration with which to configure the core 40 of the security computer 30.
  • the driver depending on the mission assigned to train 2 and before starting this mission, chooses, via the man-machine interface 32, an operating mode for the train.
  • the chosen mode is transmitted to the selection module 44 which interrogates the database 42 to extract the configuration associated with the chosen operating mode.
  • the selection module uses the extracted configuration to configure the core 40 of the safety computer 30.
  • the supervision system 10 can control the movement of train 2.
  • a setting includes the values of different parameters or rules for calculating the core 40.
  • the first setting 51 is associated with a normal operating mode of the train 2. It includes in particular a calculation rule for defining an intervention speed .
  • the intervention speed is defined as the limit of the instantaneous speed beyond which the safety computer 30 initiates emergency braking.
  • the intervention speed is defined as equal to the nominal speed on the track section on which train 2 is engaged, plus a first margin.
  • this first margin is between 7.5 km / h and 20 km / h, preferably taken equal to 15 km / h.
  • the first margin is a function of the nominal speed of the train on the track section on which the train is engaged.
  • the first margin is, for example, equal to: 15 km / h for a nominal speed greater than 210 km / h, 7.5 km / h for a speed less than 110 km / h and between 7.5 km / h and 15 km / h according to a proportional rule for a nominal speed between 110 km / h and 210 km / h.
  • the second setting 52 is associated with an operating mode of overspeed of the train 2 making it possible to test either the track 1 on which the vehicle is traveling, or the vehicle, or the track and the vehicle at the same time.
  • the intervention speed calculation rule stipulates that the intervention speed is equal to the nominal speed on the section of track on which train 2 is engaged, increased by an overspeed rate (to obtain a speed required for the overspeed test), between 5% and 20% of the nominal speed on the track, preferably chosen for example equal to 10% of the nominal speed, and a second margin.
  • the second margin is for example between 4 km / h and 15 km / h, preferably between 2 km / h and 8 km / h, more preferably taken equal to 5 km / h.
  • the second margin is chosen in a reasonable way so that the driver can drive while keeping a test speed which follows the nominal speed profile of the lane, whatever the terrain or the authorized speed changes (deceleration when approaching 'a station or a switch).
  • This solution offers the possibility of configuring the supervision system so as to automatically protect the train circulation whatever the operating mode envisaged, in particular nominal or during an overspeed test.
  • This solution does not add any constraint to the train driver during overspeed tests. This solution allows the driver to focus on the test without having to manage vehicle safety.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Ce calculateur (30), qui est embarqué à bord du véhicule ferroviaire (2), est intégré à la composante bord (14) d'un système de supervision (10) de la circulation en sécurité du véhicule ferroviaire sur la voie (1). Le calculateur (30) comporte une unité de calcul (40), un module de sélection (44) et des moyens de mémorisation (42) qui mémorisent : un premier paramétrage (51) associé à un mode de fonctionnement nominal ; et un second paramétrage (52) associé à un mode de fonctionnement de test, les premier et second paramétrages comprenant respectivement une règle de calcul d'une vitesse d'intervention, définie comme la vitesse au-delà de laquelle un freinage d'urgence est déclenché, la règle de calcul du premier paramétrage définissant une vitesse d'intervention égale à une vitesse nominale sur la voie augmentée d'une première marge, et la règle de calcul du second paramétrage définissant une vitesse d'intervention égale à la vitesse nominale sur la voie augmentée d'un taux de survitesse et d'une seconde marge, le module de sélection permettant de configurer l'unité de calcul avec l'un ou l'autre des premier et second paramétrages.

Description

  • L'invention a pour domaine celui des systèmes de supervision de la circulation des trains, et, plus particulièrement, des systèmes de supervision conformes au standard ERTMS («European Rail Traffic Management System »), tel que défini par l'Agence Européenne du Rail.
  • La procédure de validation d'une nouvelle voie ferrée ou d'un nouvel engin prévoit notamment de réaliser des essais en survitesse. Au cours d'un tel essai, le véhicule ferroviaire utilisé pour le test doit rouler sur la voie à tester avec une vitesse égale à la vitesse nominale locale de circulation sur la voie, augmentée d'un taux de survitesse, par exemple fixé à dix pourcents de la vitesse nominale locale. Ainsi, si la vitesse nominale de circulation en un point de la voie est de 150 km/h, la vitesse requise pour un essai en survitesse est de 165 km/h.
  • Cependant, au cours d'un tel essai en survitesse, les dispositifs de sécurité, s'il en existe, sont désactivés. Ainsi, par exemple, lorsque le train passe d'une première section de la voie à tester sur laquelle est définie une première vitesse nominale, à une seconde section de la voie sur laquelle est définie une seconde vitesse nominale inférieure à la première vitesse nominale, aucun dispositif de sécurité n'est prévu pour déclencher un freinage au cas où le train s'engagerait sur la seconde section avec une vitesse excessive compte tenu du profil de la seconde section de voie.
  • Sur la voie à tester, le véhicule ferroviaire circule en fait sous la seule supervision du conducteur. Or, au-delà de 200 km/h, il n'est pas possible de rouler à vue.
  • Par ailleurs, l'utilisation d'informations odométriques, obtenues en temps réel, ne permet pas au conducteur de déterminer avec assez de précision l'instant de franchissement de la frontière entre deux sections successives de la voie pour adapter la vitesse du train tout en réalisant un essai concluant de la voie.
  • Ce défaut de sécurité a conduit, dans le nord de la France, à un accident lors du test d'une voie ferrée à grande vitesse.
  • L'invention a donc pour but de répondre à ce problème.
  • Pour cela, l'invention a pour objet un calculateur de sécurité embarqué à bord d'un véhicule ferroviaire et destiné à être intégré à une composante bord d'un système de supervision , ladite composante bord permettant un contrôle de la circulation en sécurité du véhicule ferroviaire en coopération avec une composante sol du système de supervision équipant une voie sur laquelle circule le véhicule ferroviaire , caractérisé en ce que le calculateur de sécurité comporte une unité de calcul , un module de sélection et des moyens de mémorisation , les moyens de mémorisation mémorisant : un premier paramétrage associé à un mode de fonctionnement nominal du véhicule ferroviaire ; et un second paramétrage associé à un mode de fonctionnement de test, les premier et second paramétrages comprenant respectivement au moins une règle de calcul d'une vitesse d'intervention, ladite vitesse d'intervention étant définie comme la vitesse au-delà de laquelle un freinage d'urgence est déclenché par le calculateur de sécurité , la règle de calcul du premier paramétrage stipulant que la vitesse d'intervention est égale à une vitesse nominale sur la voie augmentée d'une première marge, et la règle de calcul du second paramétrage stipulant que la vitesse d'intervention est égale à la vitesse nominale sur la voie augmentée d'un taux de survitesse et d'une seconde marge, le module de sélection permettant de configurer l'unité de calcul avec l'un ou l'autre des premier et second paramétrages en fonction d'un mode de fonctionnement courant du véhicule ferroviaire pour la réalisation d'une mission.
  • Suivant des modes particuliers de réalisation, le calculateur de sécurité comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • la première marge est comprise entre 7,5 km/h et 20 km/h, de préférence égale à 15 km/h ;
    • la seconde marge est comprise entre 4 km/h et 15 km/h, de préférence entre 2 km/h et 8 km/h, de préférence encore égale à 5 km/h ;
    • le taux de survitesse est compris entre 5% et 20% de la vitesse nominale sur la voie, de préférence égal à 10% de la vitesse nominale sur la voie ;
    • la vitesse nominale sur la voie est définie localement en chaque point de la voie, les moyens de mémorisation comportant un plan de la voie donnant la vitesse nominale en fonction de la position sur la voie ; et,
    • le système de supervision (10) est conforme au standard « European Rail Traffic Management System - ERTMS ».
  • L'invention a également pour objet un véhicule ferroviaire propre à circuler sur une voie équipée d'une composante sol d'un système de supervision, le véhicule ferroviaire embarquant une composante bord du système de supervision , le système de supervision permettant un contrôle de la circulation en sécurité du véhicule ferroviaire par coopération de la composante sol avec la composante bord , caractérisé en ce que le calculateur de sécurité de la composante bord est un calculateur de sécurité conforme au calculateur de sécurité précédent.
  • De préférence, le calculateur de sécurité est relié à une interface homme-machine permettant à un opérateur de choisir le mode de fonctionnement courant du véhicule ferroviaire, le module de sélection configurant alors l'unité de calcul à partir du paramétrage associé au mode de fonctionnement courant dans les moyens de mémorisation.
  • De préférence encore, le système de supervision est conforme au standard « European Rail Traffic Management System - ERTMS ».
  • L'invention met avantageusement à profit le fait que la voie de test ou la voie à tester est équipée de la composante sol d'une infrastructure de supervision, de préférence respectant le standard ERTMS, comme maintenant requis en Europe, notamment pour les lignes à grande vitesse.
  • L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant à l'unique figure représentant de manière schématique un système de supervision de type ERTMS comportant une composante sol et une composante embarquée, cette dernière intégrant un calculateur de sécurité selon l'invention.
  • La figure représente, de manière schématique, un système 10 dit de supervision du type ERTMS permettant de contrôler en sécurité la circulation d'un train 2 sur une voie 1. Le train 2 peut être un train de test ou un train à tester.
  • La voie 1 peut être n'importe quel type de voie ferrée, soit une voie à tester, soit une voie testée et par conséquent en service.
  • Le système 10 comporte une composante sol 12 et une composante embarquée ou composante bord 14.
  • La composante sol 12 comporte, de manière connue en soi, un point d'accès 20 pour l'établissement d'un lien bidirectionnel de communication avec la composante embarquée 14.
  • Le point d'accès 20 est connecté à un module d'enclenchement 21, aussi dénommé « interlocking » en anglais, situé dans un central de commande 22.
  • Le module d'enclenchement 21 est par ailleurs connecté à différents équipements à la voie par l'intermédiaire d'une pluralité de relais 23 disposés le long de la voie 1.
  • Les équipements à la voie comportent notamment des balises 24 implantées entre les fils de rails de la voie 1.
  • Les équipements à la voie comportent également des capteurs 25 permettant la détection de la présence d'un train sur une section de voie. Ces capteurs sont par exemple du type boucle d'induction ou compteur d'essieux.
  • Dans le central de commande 22, le module d'enclenchement 21 est interfacé avec un central de contrôle 26.
  • La composante embarquée 14 comporte un calculateur de sécurité 30 à bord du train 2.
  • Le calculateur de sécurité 30 est interfacé avec un module 31 d'émission / réception propre à établir la liaison de communication radioélectrique avec le point d'accès 20. Selon le standard ERTMS, cette liaison de communication est établie selon le standard GSM.
  • Le calculateur de sécurité 30 est également interfacé avec une interface homme - machine 32 placée sur une console en cabine et permettant l'affichage d'informations pour le conducteur du train 2.
  • Le calculateur de sécurité 30 est également interfacé avec une antenne 33 placée sous la caisse du train et propre, lorsqu'elle passe au-dessus d'une balise 24, à recevoir des informations de localisation de cette dernière. L'antenne 33 permet aussi de recevoir des informations du central de commande 22 en passant au-dessus de certaines balises 24.
  • Enfin, le calculateur de sécurité 30 est interfacé avec les moyens de traction / freinage du train 2, en particulier un moyen 34 de freinage d'urgence du train 2.
  • Le calculateur de sécurité 30 comporte une unité de calcul et des moyens de mémorisation stockant les instructions de programmes d'ordinateur, dont l'exécution permet la mise en oeuvre desdits programmes.
  • De manière simplifiée, à partir des informations de localisation collectées lors du passage à l'aplomb d'une balise 24, le calculateur de sécurité 30 est propre à déterminer à chaque instant la position du train 2 le long de la voie 1.
  • La position instantanée du train calculée par le calculateur de sécurité 30 est transmise au sol. Elle est avantageusement corrélée avec les informations de présence d'un train sur une section de la voie délivrée par les capteurs 25. A partir de ces informations de positionnement, et de celles relatives aux autres trains circulant sur la voie 1 au même instant, le module d'enclenchement 21 trace une route permettant au train 2 de réaliser la mission qui lui a été affectée.
  • Le module d'enclenchement 21 commande ensuite, via les relais 23, le placement des différents équipements à la voie dans l'état requis par la route tracée pour le train 2.
  • Dès que cette route est ouverte et que le module d'enclenchement 21 en a confirmation, il transmet au calculateur de bord 30 une autorisation de mouvement qui consiste essentiellement en la donnée d'un point d'extrémité sur la voie 1 à ne pas dépasser.
  • A partir de sa position instantanée le long de la voie 1, de l'autorisation de mouvement reçue et d'un plan de la voie 1 donnant, pour chaque section de la voie, une vitesse nominale, le calculateur de sécurité 30 calcule une vitesse de consigne pour le train 2.
  • Le calculateur de sécurité 30 régule ensuite la vitesse instantanée du train 2 en fonction de cette vitesse de consigne.
  • Selon l'invention, le calculateur de sécurité 30 est amélioré.
  • En plus d'un coeur 40 constituant une unité de calcul conforme à l'état de la technique, il comporte une base de données 42 mémorisant au moins un premier paramétrage 51 et un second paramétrage 52.
  • Le calculateur de sécurité 30 comporte également un module de sélection 44 propre à sélectionner, dans la base de données 42, le paramétrage avec lequel configurer le coeur 40 du calculateur de sécurité 30.
  • Par exemple, le conducteur, en fonction de la mission attribuée au train 2 et avant de démarrer cette mission, choisit, via l'interface homme-machine 32, un mode de fonctionnement pour le train. Le mode choisit est transmis au module de sélection 44 qui interroge la base de données 42 pour en extraire le paramétrage associé au mode de fonctionnement choisit. Le module de sélection utilise alors le paramétrage extrait pour configurer le coeur 40 du calculateur de sécurité 30. Une fois le calculateur de sécurité 30 convenablement configuré pour la mission à réaliser, le système de supervision 10 peut contrôler la circulation du train 2.
  • Un paramétrage comporte les valeurs de différents paramètres ou règles de calcul du coeur 40. Le premier paramétrage 51 est associé à un mode de fonctionnement normal du train 2. Il comporte en particulier une règle de calcul pour la définition d'une vitesse d'intervention. La vitesse d'intervention est définie comme la limite de la vitesse instantanée au-delà de laquelle le calculateur de sécurité 30 déclenche un freinage d'urgence.
  • Par exemple, dans le mode de fonctionnement nominal, la vitesse d'intervention est définie comme égale à la vitesse nominale sur la section de voie sur laquelle est engagé le train 2, plus une première marge. Par exemple, cette première marge est comprise entre 7,5 km/h et 20 km/h, de préférence prise égale à 15 km/h.
  • Avantageusement, la première marge est fonction de la vitesse nominale du train sur la section de voie sur laquelle est engagé le train. La première marge est, par exemple, égale à : 15km/h pour une vitesse nominale supérieure à 210 km/h, 7,5 km/h pour une vitesse inférieure à 110 km/h et comprise entre 7,5 km/h et 15 km/h suivant une règle proportionnelle pour une vitesse nominale comprise entre 110 km/h et 210 km/h.
  • Le second paramétrage 52 est associé à un mode de fonctionnement en survitesse du train 2 permettant de tester soit la voie 1 sur laquelle le véhicule circule, soit le véhicule, soit la voie et le véhicule en même temps.
  • Dans ce cas, la règle de calcul de la vitesse d'intervention stipule que la vitesse d'intervention est égale à la vitesse nominale sur la section de voie sur laquelle est engagée le train 2, augmentée d'un taux de survitesse (pour obtenir une vitesse requise pour le test en survitesse), compris entre 5% et 20% de la vitesse nominale sur la voie, de préférence choisi par exemple égal à 10 % de la vitesse nominale, et d'une seconde marge. La seconde marge est par exemple comprise entre 4 km/h et 15 km/h, de préférence entre 2 km/h et 8 km/h, de préférence encore prise égale à 5 km/h.
  • Ainsi, en cas d'essai en survitesse, tout dépassement de plus de 5 km/h de la valeur de la vitesse requise pour le test, conduira à un déclenchement d'un freinage d'urgence.
  • La seconde marge est choisie de manière raisonnable pour que le conducteur puisse conduire tout en gardant une vitesse de test qui suit le profil de vitesse nominale de la voie, quel que soit le relief ou les changements de vitesse autorisés (ralentissement à l'approche d'une gare ou d'un aiguillage).
  • Cette solution offre la possibilité de configurer le système de supervision de manière à protéger automatiquement la circulation du train quel que soit le mode de fonctionnement envisagé, en particulier nominal ou au cours d'un essai en survitesse.
  • Cette solution réutilise l'ensemble des composants matériels et logiciels du système de supervision ERTMS existant. Il suffit d'adapter le logiciel exécuté par le coeur 40 du calculateur de sécurité 30 pour définir des paramètres et/ou règles de calcul configurables au moyen d'un fichier d'initialisation.
  • Cette solution ne rajoute aucune contrainte au conducteur du train lors des essais en survitesse. Cette solution permet au conducteur de se concentrer sur l'essai sans avoir à gérer la sécurité du véhicule.

Claims (9)

  1. Calculateur de sécurité (30) embarqué à bord d'un véhicule ferroviaire (2) et destiné à être intégré à une composante bord (14) d'un système de supervision (10), ladite composante bord permettant un contrôle de la circulation en sécurité du véhicule ferroviaire en coopération avec une composante sol (12) du système de supervision (10) équipant une voie (1) sur laquelle circule le véhicule ferroviaire (2), caractérisé en ce que le calculateur de sécurité (30) comporte une unité de calcul (40), un module de sélection (44) et des moyens de mémorisation (42), les moyens de mémorisation mémorisant :
    - un premier paramétrage (51) associé à un mode de fonctionnement nominal du véhicule ferroviaire ; et
    - un second paramétrage (52) associé à un mode de fonctionnement de test,
    les premier et second paramétrages comprenant respectivement au moins une règle de calcul d'une vitesse d'intervention, ladite vitesse d'intervention étant définie comme la vitesse au-delà de laquelle un freinage d'urgence est déclenché par le calculateur de sécurité (30),
    la règle de calcul du premier paramétrage stipulant que la vitesse d'intervention est égale à une vitesse nominale sur la voie augmentée d'une première marge, et la règle de calcul du second paramétrage stipulant que la vitesse d'intervention est égale à la vitesse nominale sur la voie augmentée d'un taux de survitesse et d'une seconde marge,
    le module de sélection permettant de configurer l'unité de calcul avec l'un ou l'autre des premier et second paramétrages en fonction d'un mode de fonctionnement courant du véhicule ferroviaire pour la réalisation d'une mission.
  2. Calculateur de sécurité (30) selon la revendication 1, dans lequel la première marge est comprise entre 7,5 km/h et 20 km/h, de préférence égale à 15 km/h et est avantageusement fonction de la vitesse nominale sur la voie.
  3. Calculateur de sécurité (30) selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la seconde marge est comprise entre 4 km/h et 15 km/h, de préférence entre 2 km/h et 8 km/h, de préférence encore égale à 5 km/h.
  4. Calculateur de sécurité (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le taux de survitesse est compris entre 5% et 20% de la vitesse nominale sur la voie, de préférence égal à 10% de la vitesse nominale sur la voie.
  5. Calculateur de sécurité (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la vitesse nominale sur la voie est définie localement en chaque point de la voie (1), les moyens de mémorisation (42) comportant un plan de la voie donnant la vitesse nominale en fonction de la position sur la voie.
  6. Calculateur de sécurité (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le système de supervision (10) est conforme au standard « European Rail Traffic Management System - ERTMS ».
  7. Véhicule ferroviaire (2) propre à circuler sur une voie (1) équipée d'une composante sol (12) d'un système de supervision (10), le véhicule ferroviaire (2) embarquant une composante bord (14) du système de supervision (10), le système de supervision (10) permettant un contrôle de la circulation en sécurité du véhicule ferroviaire par coopération de la composante sol (12) avec la composante bord (14), caractérisé en ce que le calculateur de sécurité (30) de la composante bord (14) est un calculateur de sécurité selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
  8. Véhicule ferroviaire (2) selon la revendication 7, dans lequel le calculateur de sécurité (30) est relié à une interface homme-machine (32) permettant à un opérateur de choisir le mode de fonctionnement courant du véhicule ferroviaire, le module de sélection (44) configurant alors l'unité de calcul (40) à partir du paramétrage associé au mode de fonctionnement courant dans les moyens de mémorisation (42).
  9. Véhicule ferroviaire (2) selon la revendication 7 ou la revendication 8, dans lequel le système de supervision (10) est conforme au standard « European Rail Traffic Management System - ERTMS ».
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