EP3495231B1 - Véhicule terrestre de transport en commun, système comprenant un tel véhicule et utilisation d'un tel véhicule - Google Patents

Véhicule terrestre de transport en commun, système comprenant un tel véhicule et utilisation d'un tel véhicule Download PDF

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EP3495231B1
EP3495231B1 EP18210077.6A EP18210077A EP3495231B1 EP 3495231 B1 EP3495231 B1 EP 3495231B1 EP 18210077 A EP18210077 A EP 18210077A EP 3495231 B1 EP3495231 B1 EP 3495231B1
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EP
European Patent Office
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crew
architecture
vehicle
access point
terminal
Prior art date
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Application number
EP18210077.6A
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German (de)
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EP3495231A1 (fr
Inventor
Philippe Obernesser
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SpeedInnov SAS
Original Assignee
SpeedInnov SAS
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Publication date
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First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=61003253&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3495231(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by SpeedInnov SAS filed Critical SpeedInnov SAS
Publication of EP3495231A1 publication Critical patent/EP3495231A1/fr
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Publication of EP3495231B1 publication Critical patent/EP3495231B1/fr
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling

Definitions

  • the present invention relates to a land vehicle for public transport, a system comprising such a vehicle and a use of such a vehicle.
  • the present invention relates in particular to the field of communication means installed in a land public transport vehicle, such as a passenger train, and their interaction with mobile communication terminals, in particular wireless, including people at home. edge are likely to dispose.
  • WO 2014 / 053318A2 describes a train with a network to which terminals can connect in an authenticated manner.
  • HMI human interfaces. machine
  • the crew comprises, for example, one or more flight attendants, one or more commercial service agents and one or more maintenance agents.
  • the train HMIs belong to a train control and monitoring system (often referred to as “Train control monitoring system”, or TCMS).
  • This system also includes an internal train network.
  • the term “internal network” is understood to mean a generally wired communication network, that is to say comprising communication buses, and connecting various technical devices of the train, in order to allow their supervision by the crew via the HMIs. .
  • these technical devices there are for example electronic traction, braking or automatic driving equipment, as well as auxiliary equipment, for example door actuators, interior lighting and an interior air conditioning system. It is understood that the supervision of these technical devices must be reserved for the crew, and made inaccessible to the passengers of the train.
  • the system also includes a PLC connected to the internal network, to centralize and process the train control and supervision information.
  • the train may include a passenger information system, using a display, and / or a sound system for attention. passengers and / or crew on board.
  • This system also reserved for crew supervision, can be controlled using the same HMIs, or other on-board HMIs.
  • HMIs or other on-board HMIs.
  • the HMIs are for example provided in the electrical cabinets of the train, located at the level of the platforms and / or within the driver's cabin of the train.
  • platform is meant for example a corridor, generally located at one end of each passenger car, this corridor connecting a passenger compartment of the car, comprising the seats with seat numbers, and an exit door from the car. car.
  • Some platforms include sanitary facilities, and are separated from the passenger compartment by an intercom door.
  • the passenger train may also include a system for providing Internet access to the persons on board, including in particular the passengers. Access can be reserved for subscribed passengers and have restrictions for non-subscribed passengers, or be open without a subscription to passengers.
  • the crew is generally equipped with mobile wireless communication terminals, used to assist the crew in the commercial service, the control of the titles of transport, or other similar tasks.
  • the crew terminal can be used to obtain information on the state of the traffic or on determined train schedules, with a view to communicating this information to the passengers.
  • mobile communication terminals is generally meant a computer, that is to say a “smartphone”, a connected tablet, or a laptop or pocket computer.
  • These mobile terminals are preferably general-purpose devices carrying an application adapted to the desired functions of the crew member who has the terminal.
  • Passengers are likely to be personally equipped with mobile personal wireless communication terminals.
  • the invention aims to remedy these drawbacks by proposing a new simplified land vehicle, while allowing the staff to perform on board at least the same functions as in the prior art.
  • the second architecture is simplified.
  • it comprises a reduced number of man-machine interfaces that remain in the vehicle, or is devoid of this type of interface, insofar as, thanks to the presence of the private access point (s), the one (s) terminals available to the crew are suitable for same function as permanent interfaces, by connecting these terminals to private access points.
  • Due to the “private” nature of each private access point passengers are unable to use the terminal (s) at their disposal for the purpose of interacting with the second architecture. Consequently, this second architecture can advantageously take on a private, technical or professional function, and include for example a vehicle control and monitoring system as defined above, a display passenger information system as defined herein.
  • the public access point comprises, for example, a system for providing on-board internet access.
  • the subject of the invention is also a system comprising a vehicle in accordance with the foregoing as well as at least one crew terminal, configured to be authorized to be connected to the second architecture through each private access point.
  • the subject of the invention is also claim 9.
  • figure 1 is a block diagram illustrating a communication system on board a land public transport vehicle according to an embodiment according to the invention.
  • a passenger transport train is considered.
  • the invention relates to any land vehicle for public transport, including the aforementioned train.
  • the vehicle is a rail vehicle, of the passenger train, tram, metro or similar type.
  • the vehicle can be a road vehicle of the type of coach, bus or the like.
  • the train in this example is designed to carry a group of people, two of whom are shown on the figure 1 , which fall into two distinct categories, namely the crew 10, that is to say the on-board or flight crew, and the passengers 20, that is to say the users or customers of the train .
  • the crew 10 there are one or more people, for example the train driver and / or a commercial service agent, or the like.
  • each person on board the train has at least one, if not several, mobile communication terminal, as defined in the above.
  • the term “dispose” is understood to mean that the terminal concerned is associated with the person who has it, so that the person is authenticated in his use of this terminal.
  • the terminal 21 available to one of the passengers 20 of the train is his personal terminal.
  • the terminal 11 available to one of the crew members 10 is a professional terminal or a “crew terminal”, which is specially configured for use by the crew.
  • the crew member 10 who has it is identified as being the user for professional purposes, within the framework of his duties as a crew member.
  • This crew terminal 11 preferably comprises authentication means, involving for example an access code, to verify that the user of the crew terminal 11 is indeed one of the predetermined crew members 10 and not a predetermined one. other unauthorized person.
  • At least one terminal 11 available to the crew is designed to assist the crew in the commercial service.
  • the train comprises an on-board communication system 30 described in the following.
  • the system 30 comprises a system 38 for making Internet access available to persons on board, as defined above, this system constituting a first communication architecture 31 on board the train.
  • This system 38 comprises on-board communication equipment such as servers, telecommunications equipment with the outside of the train, for example with an Internet network provided via antennas arranged near the train tracks.
  • This system comprises at least one public wireless access point 32 on board the train, or preferably several as illustrated in the figure. figure 1 , to which the terminals 11 and 22 available to the persons 10 and 20 on board are suitable for being connected, whether these persons are a member of the crew 10 or a passenger 20.
  • the servers organize an interaction between the telecommunications equipment with the exterior and public access points 32.
  • the public access points 32 are preferably distributed in any area of the land vehicle accessible to persons 10 and 20, in particular areas accessible to passengers 20. In general, the point or points of public access points are distributed to provide wireless coverage in all or most of these areas, so that the terminals available to those on board can be connected wirelessly to public access points from these areas.
  • the connection between the terminal 21 and one of the access points 32 is illustrated by the arrows 22.
  • the connection between the terminal 11 and another of the access points 32 is illustrated by the arrows 12.
  • Each public access point 32 can be in the form of a wifi terminal, or implementing any other medium-range wireless communication protocol.
  • the term “medium range” is understood to mean a sufficient range so that, by means of one or a few terminals, all of the aforementioned zones are covered by the wireless signal necessary for the connection of the aforementioned terminals 11 and 21.
  • medium range we mean a range of around ten meters, a few meters, or around twenty meters, for each public access point 32.
  • the information necessary for the commercial service obtained by the crew 10 using the terminals 11 at their disposal can be routed to these terminals 11, or sent from these terminals 11, via the public access point (s). 32 of train, by communication with the aforementioned internet network.
  • the connection to the public access points 32 of the terminals 11 available to the crew is carried out in a secure manner, for example by requiring authentication of the terminals, so that the passengers 20 cannot have access to this information via the terminals 21 available to them via the public access points 32.
  • the system for providing internet access 38 makes it possible, via the public access points 32, to give access to the internet on board and / or to an on-board intranet, to people 10 and 20 of the group on board the ship. train, optionally by means of a subscription, or any other condition of membership of the service, with regard to passengers, via terminals 11 and 21 which these persons 10 and 20 have on board.
  • the first architecture 31 of the train of the present example also allows the crew 10 and the passengers 20 to communicate with each other via the terminals 11 and 21 which they have respectively, via the first architecture 31, by connection 12 and 22 from the terminals concerned to the public access points 32.
  • the system 30 comprises a second on-board communication architecture 33, separate from the aforementioned first architecture 31.
  • This second on-board architecture 33 comprises systems for which it is necessary, for example for reasons of safety or proper operation of the vehicle, to reserve the use and supervision only for the crew 10 and not for the passengers 20.
  • the second architecture comprises at least one system 35 for controlling and monitoring the train.
  • the second architecture 33 comprises a passenger information system 36, using a display arranged in and / or on the train, and / or a sound system 37 for the attention of the passengers and / or the crew on board.
  • the term “separate” is understood to mean that the equipment items which make up the first architecture 31 and the second architecture 33 are physically separate. At the very least, the separation of the two architectures prohibits the communication of data from one of the architectures to the other, preferably by lack of connection from one to the other.
  • the second architecture 33 comprises at least one private wireless access point 34, or more, to which are suitable for being connected only the terminals 11 available to the crew 10 on board, or even only some of these terminals 11 subject to rights. access granted only to certain crew members 10 present on board the train, according to the needs of the service.
  • at least some of the crew terminals 11 are configured to be authorized to be connected to the second architecture 33 via the private access points 34, while the private access points 34 prohibit connection to the second architecture 33 of the others terminals, in particular terminals 21 available to passengers 20.
  • a connection between terminal 11 and access point 34 is represented by arrows 13 on the figure 1 .
  • the private access points 34 can be configured to allow connection only to terminals having access rights or a particular authentication reserved for authorized crew members 10, and which are not provided. 20 passengers and 10 unauthorized crew members. These terminals 11 are the “crew terminals”.
  • the train control and monitoring system 35 comprises an internal network to the train, preferably wired and putting in communication various technical devices of the train, in order to allow their supervision by the crew 10 via the points of private wireless access 34, via the terminals 11 available to the crew 10. These terminals then serve as GUI with the second architecture 33.
  • the terminals 11 available to the crew 10 are therefore likely to combine a mobile UI supervisory function of the second architecture 33, a service assistance terminal function. commercial, and a connection function to the first architecture 31, in particular for communication with passengers 20.
  • the train control and monitoring system 35 further comprises a PLC connected to the aforementioned internal network, to centralize and process the train control and supervision information, and to interact with any terminal 11 available to the crew which is connected. at the private access point, subject to the aforementioned access rights.
  • the passenger information system 36 20 and the broadcasting system 37 can be supervised using the terminal 11 available to the crew 10, and which is connected to the private access point 34.
  • These two systems 36 and 37 group together the train equipment intended for passenger information such as for example LED or LCD displays, passenger intercom units, or for remote communication between the crew members 10 on board.
  • These two systems 36 and 37 include, for example, like the train control and monitoring system 35, an internal on-board network, preferably wired, connected to the equipment intended for passing information or for remote communication between the trains. crew members, as well as a PLC or server to interface this equipment via the internal network.
  • automaton and / or the internal network of the various systems 35, 36 and 37 of the second architecture 33 can be combined.
  • Each private access point 34 is a wireless connection terminal implementing a short-range communication protocol, such as an NFC protocol or any similar protocol chosen according to the application. Whatever protocol is chosen, which depends on the application, the protocol is shorter range than that used for public access points, so as to make it necessary to have a certain proximity between the terminal 11 to be connected and the point of access.
  • 'private access 34 concerned for the purposes of strengthening the security of the private access point 34.
  • the wireless coverage range of each private access point 34 is less than one meter, and is preferably about ten. centimeters. The low range of communication makes it possible to reinforce the security, as well as the “private” character, of the connection to private access points 34.
  • range is meant, for example, a communication range 100 times less than that relating to the medium range communication protocol.
  • the private access points 34 are positioned at the level of the car platforms, in the driver's cabs of the train, in access compartments to the engines, or all places of the train reserved for the crew. , so that the mobile terminals 11 or 21 located in a passenger compartment of the train are not covered by the short range of these private access points 34. It is thus necessary for the crew 10 to position the terminal 11 of which it has private access points 34 close to it in order to be able to establish a connection 13, preferably by being personally on the platform or in the driver's cab concerned.
  • the vehicle comprises at least one cabinet 39, for example an electrical cabinet, a box, a cabinet, or the like, the interior of which is accessible only to the crew 10 on board, for example using 'a key that crew 10 has.
  • This type of cabinet is generally placed on the platforms, or the other places mentioned above, outside the passenger compartments.
  • the private access points 34 located in areas of the train accessible by passengers 20, such as platforms are arranged inside the aforementioned cabinets 39, so that a terminal 11 cannot be connected to them. only if cabinet 39 is opened by the crew.
  • each access point 34 is enclosed in a cabinet 39.
  • the train of the present example can therefore be used so that connections 13 are made to the second architecture 33 of the terminals 11 available to the crew 10 on board via the private access points 34, and connections 12 and 22 of terminals 11 and 21 available to persons 10 and 20 of the group of persons on board via the public access points 32.
  • a connection of the terminals 21 available to passengers 20 to the second architecture 33 is made impossible, given the above.

Landscapes

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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un véhicule terrestre de transport en commun, un système comprenant un tel véhicule et une utilisation d'un tel véhicule.
  • La présente invention se rapporte notamment au domaine des moyens de communication implantés dans un véhicule de transport en commun terrestre, tel qu'un train de passagers, et de leur interaction avec des terminaux de communication mobiles, en particulier sans fil, dont les personnes à bord sont susceptibles de disposer.
  • Par exemple, WO 2014/053318A2 décrit un train avec un réseau auquel des terminaux peuvent se connecter de façon authentifiée.
  • Généralement, à bord d'un train de voyageurs, c'est-à-dire un véhicule ferroviaire, l'équipage, c'est-à-dire le personnel de bord, effectue des tâches à l'aide d'interfaces homme-machine (IHM), telles que des systèmes d'écran, de consoles, de claviers ou similaires, prévues à demeure dans le train.
  • L'équipage comprend par exemple un ou plusieurs agents de conduite, un ou plusieurs agents de service commercial et un ou plusieurs agents de maintenance.
  • Les IHM du train appartiennent à un système de contrôle et de surveillance du train (souvent dénommé « Train control monitoring system », ou TCMS). Ce système comprend également un réseau interne au train. Par « réseau interne », on entend un réseau de communication généralement filaire, c'est-à-dire comprenant des bus de communication, et mettant en communication divers dispositifs techniques du train, afin de permettre leur supervision par l'équipage via les IHM. Parmi ces dispositifs techniques, on a par exemple des équipements électroniques de traction, de freinage, ou de conduite automatique, ainsi que des équipements auxiliaires, par exemple des actionneurs de portes, un éclairage intérieur et un système de conditionnement de l'air intérieur. On comprend que la supervision de ces dispositifs techniques doit être réservée à l'équipage, et rendue inaccessible aux passagers du train. Le système comprend en outre un automate connecté au réseau interne, pour centraliser et traiter les informations de contrôle et de supervision du train.
  • De façon intégrée à, ou séparée de, ce système de contrôle et de surveillance, le train peut comporter un système d'information des passagers, à l'aide d'un affichage, et/ou un système de diffusion sonore à l'attention des passagers et/ou de l'équipage à bord. Ce système, également réservé à la supervision de l'équipage, peut être contrôlé à l'aide des mêmes IHM, ou d'autres IHM embarquées. Ces deux systèmes regroupent les équipements du véhicule liés à l'information des passagers comme des afficheurs à leds ou LCD, des boitiers d'interphonie-passager, ou à la communication à distance entre les membres d'équipage à bord.
  • Les IHM sont par exemple prévues dans des armoires électriques du train, situées au niveau des plateformes et/ou au sein de la cabine de conduite du train. Par « plateforme », on entend par exemple un couloir, généralement situé à une extrémité de chaque voiture de passagers, ce couloir reliant un compartiment de passagers de la voiture, comportant les fauteuils comportant des numéros de place, et une porte de sortie de la voiture. Certaines plateformes comprennent des sanitaires, et sont séparées du compartiment des passagers par une porte d'intercommunication.
  • Le train de passagers peut également comprendre un système de mise à disposition d'un accès internet aux personnes à bord, incluant notamment les passagers. L'accès peut être réservé à des passagers abonnés et comporter des restrictions pour les passagers non abonnés, ou être ouvert sans abonnement aux passagers.
  • En outre, l'équipage, c'est-à-dire tout ou partie des membres d'équipage, est généralement équipé de terminaux mobiles de communication sans fil, utilisés pour assister l'équipage dans le service commercial, le contrôle des titres de transport, ou d'autres tâches similaires. En particulier, le terminal de l'équipage peut servir à obtenir des informations sur l'état du trafic ou des horaires de trains déterminés, en vue de communiquer ces informations aux passagers. Par terminaux mobiles de communication, on entend généralement un ordiphone, c'est-à-dire un « smartphone », une tablette connectée, ou un ordinateur portable ou de poche. Ces terminaux mobiles sont préférentiellement des dispositifs généralistes embarquant un applicatif adapté aux fonctions souhaitées du membre d'équipage qui dispose du terminal.
  • Les passagers sont susceptibles d'être équipés personnellement de terminaux mobiles de communication personnels sans fil.
  • Cependant, de telles dispositions présentent l'inconvénient qu'il est nécessaire à la fois de prévoir des IHM à bord du train, tout en équipant l'équipage de terminaux mobiles de communication.
  • Par conséquent, l'invention vise à remédier à ces inconvénients en proposant un nouveau véhicule terrestre simplifié, tout en permettant au personnel d'assurer à bord au moins les mêmes fonctions que dans l'art antérieur.
  • La présente invention a pour objet l'objet de la revendication 1.
  • Grâce à l'invention, la deuxième architecture est simplifiée. En particulier, elle comprend un nombre réduit d'interfaces homme-machine à demeure du véhicule, ou est dépourvue de ce type d'interface, dans la mesure où, grâce à la présence du ou des points d'accès privés, le ou les terminaux dont dispose l'équipage sont aptes à assurer la même fonction que des interfaces à demeure, par connexion de ces terminaux aux points d'accès privés. Du fait du caractère « privé » de chaque point d'accès privé, les passagers sont incapables d'utiliser le ou les terminaux dont ils disposent aux fins d'interagir avec la deuxième architecture. En conséquence, cette deuxième architecture peut avantageusement revêtir une fonction privée, technique ou professionnelle, et comprendre par exemple un système de contrôle et de surveillance du véhicule tel que défini ci-avant, un système d'information des passagers par affichage tel que défini ci-avant, ou encore un système de diffusion sonore tel que défini ci-avant, desquels seul l'équipage peut avoir la supervision par l'intermédiaire du terminal mobile dont il dispose. Le ou les points d'accès publics permettent néanmoins une connexion des terminaux dont dispose le groupe de personne à bord avec la première architecture. La première architecture comprend par exemple un système de mise à disposition d'un accès à internet à bord.
  • Selon d'autres caractéristiques optionnelles et avantageuses de l'invention, le véhicule peut comprendre les caractéristiques suivantes :
    • la deuxième architecture met en oeuvre au moins l'un des réseaux suivants :
      • ∘ un réseau de communication appartenant à un système de contrôle et de surveillance du véhicule,
      • ∘ un réseau de communication appartenant à un système d'information des passagers par un affichage appartenant au véhicule, et
      • ∘ un réseau de communication appartenant à un système de diffusion sonore appartenant au véhicule.
    • la première architecture comprend un système de mise à disposition d'un accès à internet à bord, par l'intermédiaire de chaque point d'accès public sans fil.
    • le protocole de communication à moyenne portée est un protocole Wifi,
    • le protocole de communication à courte portée est un protocole NFC.
    • le véhicule comprend au moins une armoire, par exemple une armoire électrique, dont l'intérieur est accessible seulement par l'équipage, et le point d'accès privé est prévu à l'intérieur de l'armoire, de sorte qu'un terminal est propre à y être connecté uniquement si l'armoire est ouverte par l'équipage.
    • la première architecture est configurée pour permettre une communication entre un terminal dont dispose l'équipage et un terminal dont dispose l'un des passagers, par l'intermédiaire du point d'accès public.
  • L'invention a également pour objet un système comprenant un véhicule conforme à ce qui précède ainsi qu'au moins un terminal d'équipage, configuré pour être autorisé à être connecté à la deuxième architecture par l'intermédiaire de chaque point d'accès privé.
  • L'invention a également pour objet l'objet de la revendication 9.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est un schéma synoptique illustrant un système de communication embarqué dans un véhicule terrestre de transport en commun selon un mode de réalisation conforme à l'invention.
  • Dans le présent exemple, on considère un train de transport de passagers. Toutefois, l'invention concerne tout véhicule terrestre de transport en commun, incluant le train susmentionné. Préférentiellement, le véhicule est un véhicule ferroviaire, du genre train de passagers, tramway, métro ou similaire. Toutefois, le véhicule peut être un véhicule routier du genre autocar, bus ou similaire.
  • Le train du présent exemple est conçu pour transporter un groupe de personnes, dont deux sont représentées sur la figure 1, qui se répartissent en deux catégories distinctes, à savoir l'équipage 10, c'est-à-dire le personnel de bord ou personnel naviguant, et les passagers 20, c'est-à-dire les usagers ou les clients du train. Parmi l'équipage 10, on compte une ou plusieurs personnes, par exemple le conducteur du train et/ou un agent de service commercial, ou autre.
  • De préférence, certaines personnes, ou chaque personne à bord du train dispose d'au moins un, sinon plusieurs, terminal mobile de communication, tel que défini dans ce qui précède. On distingue les terminaux 21 dont disposent les passagers 20 et les terminaux 11 dont dispose l'équipage 10. Dans l'invention, on considère qu'au moins l'un des membres d'équipage dispose d'un tel terminal 11.
  • Par le terme « disposer », on entend que le terminal concerné est associé à la personne qui en dispose, de sorte que la personne est authentifiée dans son utilisation de ce terminal. Par exemple, le terminal 21 dont dispose l'un des passagers 20 du train est son terminal personnel. Par exemple, le terminal 11 dont dispose l'un des membres d'équipage 10 est un terminal professionnel ou un «terminal d'équipage », qui est spécialement configuré pour une utilisation par l'équipage. Dans le terminal 11 d'équipage, le membre d'équipage 10 qui en dispose est identifié comme en étant l'utilisateur à des fins professionnelles, dans le cadre de ses fonctions de membre d'équipage. Ce terminal 11 d'équipage comprend préférentiellement des moyens d'authentifications, impliquant par exemple un code d'accès, pour vérifier que l'utilisateur du terminal d'équipage 11 est bien l'un des membres d'équipage 10 prédéterminé et non une autre personne non habilitée.
  • De préférence, au moins un terminal 11 dont dispose l'équipage est conçu pour assister l'équipage dans le service commercial.
  • Le train comprend un système de communication embarqué 30 décrit dans ce qui suit.
  • Le système 30 comporte un système 38 de mise à disposition d'un accès internet aux personnes à bord, tel que défini ci-avant, ce système constituant une première architecture de communication 31 embarquée dans le train. Ce système 38 comprend des équipements de communication embarqués tels que des serveurs, des équipements de télécommunication avec l'extérieur du train, par exemple avec un réseau internet fourni via des antennes disposées aux abords des voies de circulation du train. Ce système comprend au moins un point d'accès public sans fil 32 embarqué à bord du train, ou de préférence plusieurs comme illustré sur la figure 1, auquel les terminaux 11 et 22 dont disposent les personnes 10 et 20 à bord sont propres à être connectés, que ces personnes soient membre de l'équipage 10 ou soit un passager 20. Les serveurs organisent une interaction entre les équipements de télécommunication avec l'extérieur et les points d'accès publics 32.
  • S'il y en a plusieurs, les points d'accès publics 32 sont de préférence répartis dans toute zone du véhicule terrestre accessible aux personnes 10 et 20, notamment des zones accessibles aux passagers 20. De manière générale, le ou les points d'accès publics sont répartis de façon à offrir une couverture sans fil dans tout ou la majorité de ces zones, de façon à ce que les terminaux dont disposent les personnes à bord puissent être connectés sans fil aux points d'accès publics depuis ces zones. Sur la figure 1, la connexion entre le terminal 21 et l'un des points d'accès 32 est illustré par les flèches 22. La connexion entre le terminal 11 et un autre des points d'accès 32 est illustré par les flèches 12.
  • Chaque point d'accès public 32 peut se présenter sous la forme d'une borne wifi, ou mettant en œuvre tout autre protocole de communication sans fil de moyenne portée. Par moyenne portée, on entend une portée suffisante pour que, moyennant une ou quelques bornes, l'ensemble des zones susmentionnées soient couvertes par le signal sans fil nécessaire à la connexion des terminaux 11 et 21 susmentionnés. Par exemple, par moyenne portée, on entend une portée d'une dizaine de mètres, de quelques mètres, ou d'une vingtaine de mètres, pour chaque point d'accès public 32.
  • Les informations nécessaires au service commercial obtenues par l'équipage 10 à l'aide des terminaux 11 dont ils disposent peuvent être acheminées jusqu'à ces terminaux 11, ou envoyées à partir de ces terminaux 11, via le ou les points d'accès publics 32 du train, par communication avec le réseau internet susmentionné. Dans ce cas, la connexion aux points d'accès publics 32 des terminaux 11 dont dispose l'équipage est effectuée de façon sécurisée, en requérant par exemple un authentification des terminaux, de façon à ce que les passagers 20 ne puissent pas avoir accès à ces informations via les terminaux 21 dont ils disposent via les points d'accès publics 32.
  • Le système de mise à disposition d'accès à internet 38 permet, via les points d'accès publics 32, de donner l'accès à internet à bord et/ou à un intranet embarqué, aux personnes 10 et 20 du groupe à bord du train, optionnellement moyennant un abonnement, ou toute autre condition d'adhésion au service, en ce qui concerne les passagers, via les terminaux 11 et 21 dont ces personnes 10 et 20 disposent à bord.
  • La première architecture 31 du train du présent exemple permet également à l'équipage 10 et aux passagers 20 de communiquer entre eux via les terminaux 11 et 21 dont ils disposent respectivement, par l'intermédiaire de la première architecture 31, par connexion 12 et 22 des terminaux concernés aux points d'accès publics 32.
  • Le système 30 comprend une deuxième architecture de communication embarquée 33, séparée de la première architecture 31 susmentionnée. Cette deuxième architecture embarquée 33 comprend des systèmes dont il est nécessaire, par exemple pour des raisons de sécurité ou de bon fonctionnement du véhicule, de réserver l'usage et la supervision seulement à l'équipage 10 et non aux passagers 20. De préférence, la deuxième architecture comprend au moins un système 35 de contrôle et de surveillance du train. Optionnellement, de façon intégrée à, ou séparée de, ce système de contrôle et de surveillance, la deuxième architecture 33 comprend un système 36 d'information des passagers, à l'aide d'un affichage disposé dans et/ou sur le train, et/ou un système 37 de diffusion sonore à l'attention des passagers et/ou de l'équipage à bord.
  • Par « séparé », on entend que les équipements qui composent la première architecture 31 et la deuxième architecture 33 sont physiquement séparés. Pour le moins, la séparation des deux architectures interdit la communication de données de l'une des architectures à l'autre, préférentiellement par absence de connexion de l'une à l'autre.
  • La deuxième architecture 33 comprend au moins un point d'accès privé sans fil 34, ou plusieurs, auquel sont propres à être connectés seulement les terminaux 11 dont dispose l'équipage 10 à bord, voire seulement certains de ces terminaux 11 sous réserve de droits d'accès conférés seulement à certains membres d'équipage 10 présents à bord du train, en fonction des besoins du service. En d'autres termes, certains au moins des terminaux d'équipage 11 sont configurés pour être autorisés à être connectés à la deuxième architecture 33 par l'intermédiaire des points d'accès privés 34, alors que les points d'accès privés 34 interdisent la connexion à la deuxième architecture 33 des autres terminaux, notamment des terminaux 21 dont disposent les passagers 20. Une connexion entre le terminal 11 et le point d'accès 34 est représenté par les flèches 13 sur la figure 1.
  • Par exemple, les points d'accès privés 34 peuvent être configurés pour n'autoriser la connexion qu'aux terminaux disposant de droits d'accès ou d'une authentification particulière réservée aux membres d'équipage 10 habilités, et dont on ne munit pas les passagers 20 et les membres d'équipage 10 non habilités. Ces terminaux 11 sont les « terminaux d'équipage ».
  • Dans la deuxième architecture 33, le système 35 de contrôle et de surveillance du train comprend un réseau interne au train, préférentiellement filaire et mettant en communication divers dispositifs techniques du train, afin de permettre leur supervision par l'équipage 10 via les points d'accès privés sans fil 34, par l'intermédiaire des terminaux 11 dont l'équipage 10 dispose. Ces terminaux servent alors d'IHM avec la deuxième architecture 33. Les terminaux 11 dont dispose l'équipage 10 sont donc susceptibles de cumuler une fonction d'IHM mobile de supervision de la deuxième architecture 33, une fonction de terminal d'assistance au service commercial, et une fonction de connexion à la première architecture 31, notamment pour la communication avec les passagers 20.
  • Parmi ces dispositifs techniques du système 35 de contrôle et de surveillance du train, on entend par exemple des équipements électroniques de traction, de freinage, ou de conduite automatique, appartenant au train, ainsi que des équipements auxiliaires, par exemple des actionneurs de portes du train, un éclairage intérieur du train et un système de conditionnement de l'air intérieur du train. Le système 35 de contrôle et de surveillance du train comprend en outre un automate connecté au réseau interne susmentionné, pour centraliser et traiter les informations de contrôle et de supervision du train, et pour interagir avec tout terminal 11 dont dispose l'équipage qui serait connecté au point d'accès privé, sous réserve des droits d'accès susmentionnés.
  • De façon similaire, le système 36 d'information des passagers 20 et le système de diffusion 37 peuvent être supervisés à l'aide du terminal 11 dont dispose l'équipage 10, et qui est connecté au point d'accès privé 34. Ces deux systèmes 36 et 37 regroupent les équipements du train destinés à l'information des passagers comme par exemple des afficheurs à leds ou LCD, des boitiers d'interphonie-passager, ou à la communication à distance entre les membres d'équipage 10 à bord. Ces deux systèmes 36 et 37 comprennent par exemple, tout comme le système 35 de contrôle et de surveillance du train, un réseau interne embarqué, préférentiellement filaire, connecté aux équipements destinés à l'information des passages ou à la communication à distance entre les membres de l'équipage, ainsi qu'un automate ou un serveur pour interfacer ces équipements via le réseau interne.
  • En variante, l'automate et/ou le réseau interne des différents systèmes 35, 36 et 37 de la deuxième architecture 33 peuvent être confondus.
  • Chaque point d'accès privé 34 est une borne de connexion sans fil mettant en œuvre un protocole de communication à courte portée, tel qu'un protocole NFC ou tout protocole similaire choisi en fonction de l'application. Quel que soit le protocole retenu, qui dépend de l'application, le protocole est de plus courte portée que celui utilisé pour les points d'accès publics, de façon à rendre nécessaire une certaine proximité entre le terminal 11 à connecter et le point d'accès privé 34 concerné, aux fins de renforcer la sécurité du point d'accès privé 34. De préférence, la portée de couverture sans fil de chaque point d'accès privé 34 est inférieure à un mètre, et vaut de préférence une dizaine de centimètres. La faiblesse de la portée de la communication permet de renforcer la sécurité, ainsi que le caractère « privé », de la connexion aux points d'accès privés 34.
  • On entend, par exemple, par courte portée, une portée de communication 100 fois inférieure à celle relative au protocole de communication moyenne portée.
  • Dans le train du présent exemple, les points d'accès privés 34 sont positionnés au niveau de plateformes des voitures, dans des cabines de conduite du train, dans des compartiments d'accès aux moteurs, ou tous lieux du train réservés à l'équipage, de sorte que les terminaux mobiles 11 ou 21 situés dans un compartiment pour passagers du train ne sont pas couverts par la courte portée de ces points d'accès privés 34. Il est ainsi nécessaire à l'équipage 10 de positionner le terminal 11 dont il dispose à proximité des points d'accès privés 34 afin de pouvoir établir une connexion 13, de préférence en étant personnellement sur la plateforme ou dans la cabine de conduite concernée.
  • De façon préférentielle, le véhicule comprend au moins une armoire 39, par exemple une armoire électrique, un boîtier, un coffret, ou similaire, dont l'intérieur est accessible seulement à l'équipage 10 à bord, par exemple à l'aide d'une clé dont l'équipage 10 dispose. Ce type d'armoire est généralement disposé sur les plateformes, ou les autres lieux susmentionnés, hors des compartiments pour passagers.
  • De préférence, les points d'accès privés 34 situés dans des zones du train accessibles par les passagers 20, telles que les plateformes, sont disposés à l'intérieur des armoires 39 susmentionnées, de sorte qu'un terminal 11 ne peut y être connecté que si l'armoire 39 est ouverte par l'équipage. Sur la figure 1, chaque point d'accès 34 est enfermé dans une armoire 39. Par exemple, on peut prévoir que la fermeture de l'armoire 39 entraîne la désactivation du point d'accès privé 34. De manière générale, on prévoit avantageusement qu'au moins l'un des points d'accès privés 34, qu'il soit situé sur une plateforme ou ailleurs, soit situé à l'intérieur d'une telle armoire 39.
  • Le train du présent exemple peut donc être utilisé de façon à ce que soient effectuées des connexions 13 à la deuxième architecture 33 des terminaux 11 dont dispose l'équipage 10 à bord par l'intermédiaire des points d'accès privés 34, et des connexions 12 et 22 des terminaux 11 et 21 dont disposent les personnes 10 et 20 du groupe de personnes à bord par l'intermédiaire des points d'accès publics 32. Une connexion des terminaux 21 dont disposent les passagers 20 à la deuxième architecture 33 est rendue impossible, compte-tenu de ce qui précède.

Claims (9)

  1. Véhicule terrestre de transport en commun, tel qu'un train, conçu pour transporter un groupe de personnes (10, 20), le groupe incluant un équipage (10) et des passagers (20), le véhicule comprenant un système de communication embarqué (30) qui comprendune première architecture de communication embarquée (31), comprenant au moins un point d'accès public sans fil (32), auquel un terminal (11, 21) dont dispose toute personne (10, 20) du groupe est propre à être connecté (12, 22), et une deuxième architecture de communication embarquée (33), séparée de la première architecture (31), caractérisé en ce que la deuxième architecture de communication (33) comprend au moins un point d'accès privé sans fil (34), auquel seulement au moins un terminal (11) dont dispose l'équipage (10) est propre à être connecté (13), le point d'accès public (32) étant une borne de connexion sans fil mettant en œuvre un protocole de communication à moyenne portée, le point d'accès privé (34) étant une borne de connexion sans fil mettant en œuvre un protocole de communication à courte portée, le protocole de communication à courte portée étant de plus courte portée que le protocole de communication à moyenne portée.
  2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième architecture (33) met en œuvre au moins l'un des réseaux de communication suivants :
    - un réseau de communication appartenant à un système (35) de contrôle et de surveillance du véhicule,
    - un réseau de communication appartenant à un système (36) d'information des passagers (20) par un affichage appartenant au véhicule, et
    - un réseau de communication appartenant à un système (37) de diffusion sonore appartenant au véhicule.
  3. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première architecture (31) comprend un système (38) de mise à disposition d'un accès à internet à bord, par l'intermédiaire de chaque point d'accès public sans fil (32).
  4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le protocole de communication à moyenne portée est un protocole Wifi.
  5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le protocole de communication à courte portée est un protocole NFC.
  6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que :
    - le véhicule comprend au moins une armoire (39), par exemple une armoire électrique, dont l'intérieur est accessible seulement par l'équipage (10), et
    - le point d'accès privé (34) est prévu à l'intérieur de l'armoire (39), de sorte qu'un terminal (11) est propre à y être connecté (13) uniquement si l'armoire (39) est ouverte par l'équipage (10).
  7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première architecture (31) est configurée pour permettre une communication entre un terminal (11) dont dispose l'équipage (10) et un terminal (21) dont dispose l'un des passagers (20), par l'intermédiaire du point d'accès public (32).
  8. Système comprenant un véhicule conforme à l'une quelconque des revendications précédentes ainsi qu'au moins un terminal (11) d'équipage (10), configuré pour être autorisé à être connecté (13) à la deuxième architecture (33) par l'intermédiaire de chaque point d'accès privé (34).
  9. Utilisation d'un véhicule terrestre de transport en commun par un groupe de personnes (10, 20), le groupe incluant un équipage (10) et des passagers (20), le véhicule comprenant un système de communication embarqué (30) qui comprend une première architecture de communication embarquée (31), comprenant au moins un point d'accès public sans fil (32), auquel un terminal (11, 21) dont dispose toute personne (10, 20) du groupe est propre à être connecté (12, 22), et une deuxième architecture de communication embarquée (33), séparée de la première architecture (31), caractérisé en ce que la deuxième architecture de communication (33) comprend au moins un point d'accès privé sans fil (34), auquel seulement au moins un terminal (11) dont dispose l'équipage (10) est propre à être connecté (13), le point d'accès public (32) étant une borne de connexion sans fil mettant en œuvre un protocole de communication à moyenne portée, le point d'accès privé (34) étant une borne de connexion sans fil mettant en œuvre un protocole de communication à courte portée, le protocole de communication à courte portée étant de plus courte portée que le protocole de communication à moyenne portée, l'utilisation comprenant :
    - une étape de connexion (13) du terminal (11) dont dispose l'équipage (10) à la deuxième architecture de communication (33) par l'intermédiaire du point d'accès privé (34), et
    - une étape de connexion (12, 22) du terminal (11, 21) dont dispose une personne (10, 20) du groupe à la première architecture de communication (31) par l'intermédiaire du point d'accès public (32).
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