EP3310638A1 - Ermittlung zumindest einer für einen elektrischen widerstand zwischen schienen eines eisenbahngleises bei vorliegen eines achsnebenschlusses charakteristischen kenngrösse - Google Patents

Ermittlung zumindest einer für einen elektrischen widerstand zwischen schienen eines eisenbahngleises bei vorliegen eines achsnebenschlusses charakteristischen kenngrösse

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EP3310638A1
EP3310638A1 EP16750414.1A EP16750414A EP3310638A1 EP 3310638 A1 EP3310638 A1 EP 3310638A1 EP 16750414 A EP16750414 A EP 16750414A EP 3310638 A1 EP3310638 A1 EP 3310638A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rails
electrical resistance
railway track
characteristic
measuring point
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16750414.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peer Bohlmann
Bernd Raschke
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163—Detection devices
    • B61L1/165—Electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/167—Circuit details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B61L1/181—Details
    • B61L1/187—Use of alternating current

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for determining at least one characteristic characteristic of an electrical resistance between rails of a railroad track in the presence of an axle shunt.
  • track circuits are used to check the occupancy of track sections, points and block sections by rail vehicles.
  • a so-called axle shunt is formed by driving a track circuit via a wheelset or several sets of wheels of the respective vehicle, which leads to the occupancy report of the track free detection section in question.
  • the electrical resistance of the wheel ⁇ rates traversed by the section of track rail vehicles is small enough to cause sufficient for a safe, reliable Be ⁇ legungserkennung Achsneben gleich.
  • the present invention has for its object to provide a method and an apparatus for determining at least one for a electrical resistance between rails of a railway track in the presence of a AchseinbenBankes cha ⁇ characteristic figure, which can be realized with little effort and at the same time are particularly flexible.
  • This object is achieved by a method for determining at least one for an electrical resistance between rails of a railway track in the presence of an axle shunt characteristic characteristic using a measuring points free of insulation joints, in the region of the measuring point an electrical alternating voltage with a frequency greater than 1 kHz is fed into the rails, while passing a rail vehicle at the measuring point at least one of the electrical resistance between the rails of the railway track dependent Meßgrö ⁇ ße is detected and based on the at least one detected measured the at least one of the electrical resistance between the rails of the railway track characteristic characteristic variable is determined in the presence of an axle shunt.
  • this is thus initially characterized by the fact that a measuring point free of insulating joints is used.
  • a measuring point free of insulating joints is used.
  • This is advantageous because a separation of the rail or the rails by insulating joints in practice is associated with considerable disadvantages. So it would be an electric Iso ⁇ -regulation of the respective measuring point from the environment as customarily require to separate at least one of the rails with two insulated rail joints. The necessary for this
  • the at least one dependent on the electrical resistance between the rails of the railway track measured variables ⁇ SSE is detected during a pass-by.
  • the at least one detected measured variable serves as the basis for a subsequent assessment of the conductivity ⁇ ability of at least one wheelset of the rail vehicle in question.
  • the respective railway vehicle having bogies, in which several wheel sets are arranged spatially closely hinterei ⁇ Nander, in this case also a common Be ⁇ trachtung or evaluation of the wheel sets of the Drehge ⁇ site can take place.
  • ⁇ least one characteristic of the electrical resistance between the rails of the railway track in the presence of a Achsneben- circuit parameter is determined on the basis of at least a detected measurand.
  • ⁇ ness on the concrete realization can be in at least one of the electrical resistance between the rails of the railway track in the presence Achsneseit gleiches characteristic characteristic beispielswei ⁇ se to a resistance value, a voltage value, a
  • the entspre ⁇ sponding electrical resistance is made here of a specific to the respective wheel Radsatzwiderstand and contact resistance with respect to the transition between wheelset and rails together.
  • the inventive method makes it possible to determine the charac ⁇ teristic parameter specific to the wheel.
  • the characteristic parameter for egg ⁇ nen, several or all wheelsets of each rail vehicle can be determined in each case specifically for the individual wheelset.
  • the inventive method has the advantage that it allows a reliable determination of the at least one electrical resistance between the rails of the railway track in the presence of a AchsnebenInstitutes charac ⁇ rule parameter. Because of this, which uses a measuring point free from insulation joints in the context of the method is, the inventive method can be realized with little effort. In addition, there is advantageously the possibility of setting up a corresponding measuring point flexibly at a respective desired location without the need for structural changes to the rails or other components of the trackside infrastructure.
  • the at least one electrical resistance between the rails of the railway track in the presence of Achsneben gleiches charac ⁇ specific parameter is based on at least one maximum value and / or at least a minimum value in the temporal course of the at least one detected Measured variable determined.
  • This is ⁇ geous because corresponding extreme values at least one measured quantity recognized as characteristic parameter for the electrical resistance between the rails of the railway track in case of a Achsneben gleiches are particularly well suited overall of.
  • the at least one charac teristic ⁇ characteristic is thus formed by at least one maximum value and / or at least a minimum value in the temporal course of the at least immediately formed a detected measurement variable or derived from a corresponding extreme value.
  • the at least one characteristic is thus formed by at least one maximum value and / or at least a minimum value in the temporal course of the at least immediately formed a detected measurement variable or derived from a corresponding extreme value.
  • Characteristic are determined from the at least one detected measured variable.
  • the inventive method can also be configured such that during the passage of the rail ⁇ vehicle at the measuring point, the at least one of the elekt ⁇ cal resistance between the rails of the railway track dependent variable in the form of an electric current, an electrical voltage and / or a electrical power is detected.
  • This embodiment of the method according to the invention is advantageous in that the aforementioned measured variables are those which are simple and are dependent on the electrical resistance between the rails of the railway track.
  • the measured quantities mentioned here are tapped between the rails of the railway track at or near the point at which the electrical alternating voltage is fed into the rails.
  • the inventive method can also be configured such that the rails are electrically connected in the region of the measuring point in the absence of rail vehicles by means of a Refe ⁇ resistance, the electrical AC voltage with the frequency of greater than 1 kHz is fed into the rails, at least a dependent of the elekt ⁇ step resistance between the rails of the railway track measurand is detected, and on the basis of at least ei ⁇ NEN detected measurement variable, a reference value for the at least one characteristic variable is determined for the electrical resistance between the rails of the railway track in the presence of AchsnebenInstitutes.
  • This preferred embodiment of the method according to the invention is advantageous in that the reference value determined for the at least one electrical resistance between the rails of the railway track in the presence of AchsnebenInstitutes charac ⁇ teristic characteristic of a simple comparison with while in the passage of a rail vehicle at the measuring point

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein vergleichsweise aufwandsarm realisierbares und zugleich besonders flexibel einsetzbares Verfahren zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen (11, 12) eines Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße. Hierzu läuft das Verfahren erfindungsgemäß derart ab, dass eine von Isolierstößen freie Messstelle (L) verwendet wird, im Bereich der Messstelle (L) eine elektrische Wechselspannung mit einer Frequenz von größer 1 kHz in die Schienen (11, 12) eingespeist wird, während einer Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs an der Messstelle (L) zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) abhängige Messgröße (U) erfasst wird und anhand der zumindest einen erfassten Messgröße (U) die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße ermittelt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Vorrichtung (25) zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen (11, 12) eines Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße.

Description

Beschreibung
Ermittlung zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen eines Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen eines Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße .
Im Bereich des schienengebundenen Verkehrs werden Gleisstromkreise zur Überprüfung der Belegung von Gleisabschnitten, Weichen und Blockabschnitten durch Schienenfahrzeuge verwendet. Hierbei wird mit Befahrung eines Gleisstromkreises über einen Radsatz beziehungsweise mehrere Radsätze des jeweiligen Fahrzeugs ein so genannter Achsnebenschluss gebildet, der zur Belegtmeldung des betreffenden Gleisfreimeldeabschnitts führt. Für eine sichere und zuverlässige Belegtmeldung ist es dabei erforderlich, dass der elektrische Widerstand der Rad¬ sätze von den Gleisabschnitt befahrenden Schienenfahrzeugen klein genug ist, um einen für eine sichere, zuverlässige Be¬ legungserkennung ausreichenden Achsnebenschluss zu bewirken. Darüber hinaus ist die Wirksamkeit des Achsnebenschlusses, d.h. ein ausreichend kleiner Achsnebenschlusswiderstand, auch in Bezug auf eine Führung des Traktionsrückstroms und aus Personenschutzsicht in Bezug auf eine Fahrzeugerdung von Be¬ deutung. Aus den genannten Gründen ist somit sicherzustellen, dass die Radsätze von Schienenfahrzeugen einen ausreichenden Achsnebenschluss bewirken.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Ermitteln zumindest ei- ner für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen eines Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses cha¬ rakteristischen Kenngröße anzugeben, die aufwandsarm realisierbar und zugleich besonders flexibel einsetzbar sind. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen eines Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße, wobei eine von Isolierstößen freie Messstelle verwendet wird, im Bereich der Messstelle eine elektrische Wechselspannung mit einer Frequenz von größer 1 kHz in die Schienen eingespeist wird, während einer Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs an der Messstelle zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises abhängige Messgrö¬ ße erfasst wird und anhand der zumindest einen erfassten Messgröße die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen ei- nes Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße ermittelt wird .
Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dieses somit zunächst dadurch aus, dass eine von Isolierstößen freie Messstelle verwendet wird. Dies ist vorteilhaft, da eine Trennung der Schiene beziehungsweise der Schienen durch Isolierstöße in der Praxis mit erheblichen Nachteilen verbunden ist. So würde es eine elektrische Iso¬ lierung der jeweiligen Messstelle von der Umgebung üblicher- weise erforderlich machen, zumindest eine der Schienen mit zwei Isolierstößen zu separieren. Das hierzu notwendige
Schneiden der Schiene beziehungsweise der Schienen wird in der Regel jedoch seitens der Schienennetzbetreiber nur ungern akzeptiert oder sogar untersagt. Neben den jeweiligen Einbau- kosten besteht ein weiterer Grund hierfür in einem im Betrieb auftretenden Verschleiß der Isolierstöße, der regelmäßige Prüf- und Wartungsaufwände zur Folge hat. So sind Isolierstö¬ ße üblicherweise in größeren, von ihrem Verschleiß abhängigen Zeitabständen zu erneuern. Das erfindungsgemäße Verfahren ist nun vorteilhafterweise gerade derart ausgebildet, dass für seine Funktionsfähigkeit Isolierstöße nicht erforderlich sind und damit eine von Isolierstößen freie Messstelle verwendet werden kann. Gemäß dem zweiten Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Bereich der Messstelle eine elektrische Wechselspan¬ nung mit einer Frequenz von größer als 1 kHz in die Schienen eingespeist. Durch die Verwendung einer Wechselspannung entsprechend hoher Frequenz wird aufgrund der hiermit verbunde¬ nen starken Zunahme des Widerstands in Schienenlängsrichtung auch ohne die Verwendung von Isolierstößen eine Abgrenzung der Messstelle von ihrer Umgebung erzielt. Dies hat zur Fol- ge, dass Radsätze beziehungsweise Achsen und andere Kurz¬ schlüsse in der Umgebung beziehungsweise Nachbarschaft der Messstelle dahingehend hinreichend ausgeblendet werden, dass sie die Ermittlung der zumindest einen für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße nicht stören.
Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird während einer Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs an der Messstelle zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises abhängige Messgrö¬ ße erfasst. Dabei dient die zumindest eine erfasste Messgröße als Grundlage für eine nachfolgende Bewertung der Leitfähig¬ keit zumindest eines Radsatzes des betreffenden Schienenfahr- zeugs . Sofern das jeweilige Schienenfahrzeug Drehgestelle aufweist, bei denen mehrere Radsätze räumlich eng hinterei¬ nander angeordnet sind, kann hierbei auch eine gemeinsame Be¬ trachtung beziehungsweise Bewertung der Radsätze der Drehge¬ stelle erfolgen.
Gemäß dem vierten Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der zumindest einen erfassten Messgröße die zu¬ mindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsneben- Schlusses charakteristische Kenngröße ermittelt. In Abhängig¬ keit von der jeweiligen konkreten Realisierung kann es sich bei der zumindest einen für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße beispielswei¬ se um einen Widerstandswert, einen Spannungswert, einen
Stromwert oder einen Wert einer elektrischen Leistung handeln. Von Bedeutung hierbei ist lediglich, dass die charakte- ristische Kenngröße eine Aussage in Bezug auf den elektri¬ schen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses und damit letztlich für einen Achsnebenschlusswiderstand beziehungsweise einen Übergangswiderstand zwischen den Schienen des Gleises bei Befahrung erlaubt. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Ermittlung der charakteristischen Kenngröße hierbei dynamisch, d.h. während der Fahrt des Schienenfahrzeugs beziehungsweise bei „rollender Achse". Dies ist vorteilhaft, da der Achsnebenschlusswert üblicherweise während der Fahrt um etwa eine Größenordnung schlechter ist als bei unbewegter Achse beziehungsweise stehendem Fahrzeug. Folglich ermöglicht ausschließlich eine dynamische Ermittlung der charakteristi¬ schen Kenngröße eine zuverlässige Aussage in Bezug auf den elektrischen Widerstand zwischen Schienen eines Eisenbahn- gleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses. Der entspre¬ chende elektrische Widerstand setzt sich hierbei aus einem für den jeweiligen Radsatz spezifischen Radsatzwiderstand und Übergangswiderständen in Bezug auf den Übergang zwischen Radsatz und Schienen zusammen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, die charakte¬ ristische Kenngröße spezifisch für den jeweiligen Radsatz zu ermitteln. Dabei kann die charakteristische Kenngröße für ei¬ nen, mehrere oder alle Radsätze des jeweiligen Schienenfahr- zeugs jeweils spezifisch für den einzelnen Radsatz ermittelt werden .
Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass es eine zuverlässige Ermittlung der zumindest einen für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristi¬ schen Kenngröße erlaubt. Aufgrund dessen, das im Rahmen des Verfahrens eine von Isolierstößen freie Messstelle verwendet wird, ist das erfindungsgemäße Verfahren hierbei mit geringem Aufwand realisierbar. Darüber hinaus besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, eine entsprechende Messstelle flexibel an einem jeweils gewünschten Ort einzurichten, ohne dass hierfür bauliche Veränderungen an den Schienen oder an sonstigen Komponenten der streckenseitigen Infrastruktur erforderlich sind.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens wird die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen des Achsnebenschlusses charakteristi¬ sche Kenngröße anhand zumindest eines Maximalwertes und/oder zumindest eines Minimalwertes im zeitlichen Verlauf der zu- mindest einen erfassten Messgröße ermittelt. Dies ist vor¬ teilhaft, da entsprechende Extremwerte der zumindest einen erfassten Messgröße als charakteristische Kenngröße für den elektrischen Widerstand zwischen Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses besonders gut ge- eignet sind. In diesem Fall wird die zumindest eine charakte¬ ristische Kenngröße somit durch zumindest einen Maximalwert und/oder zumindest einem Minimalwert im zeitlichen Verlauf der zumindest einen erfassten Messgröße unmittelbar gebildet oder aber aus einem entsprechenden Extremwert abgeleitet. Im letzteren Fall kann die zumindest eine charakteristische
Kenngröße, gegebenenfalls unter Einbeziehung weiterer bekannter oder gemessener Größen, aus der zumindest einen erfassten Messgröße bestimmt werden. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass während der Vorbeifahrt des Schienen¬ fahrzeugs an der Messstelle die zumindest eine von dem elekt¬ rischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises abhängige Messgröße in Form eines elektrischen Stromes, einer elektrischen Spannung und/oder einer elektrischen Leistung erfasst wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dahingehend vorteilhaft, dass es sich bei den genannten Messgrößen um solche handelt, die auf einfache Art und Weise erfasst werden können und von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises abhängig sind. In der Regel werden die genannten Messgrößen hierbei zwischen den Schienen des Eisenbahngleises an oder nahe der Stelle abgegriffen, an der die elektrische Wechselspannung in die Schienen eingespeist wird.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass die Schienen im Bereich der Messstel- le in Abwesenheit von Schienenfahrzeugen mittels eines Refe¬ renzwiderstandes elektrisch verbunden werden, die elektrische Wechselspannung mit der Frequenz von größer 1 kHz in die Schienen eingespeist wird, die zumindest eine von dem elekt¬ rischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises abhängige Messgröße erfasst wird und anhand der zumindest ei¬ nen erfassten Messgröße ein Referenzwert für die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen des Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße ermittelt wird. Diese bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorteilhaft, da der ermittelte Referenzwert für die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen des Achsnebenschlusses charakte¬ ristische Kenngröße einen einfachen Vergleich mit während der Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs an der Messstelle bei
Vorliegen eines Achsnebenschlusses ermittelten charakteristi¬ schen Kenngrößen erlaubt. Dem Referenzwert kommt in diesem Fall somit die Funktion einer „Normachse" beziehungsweise ei¬ nes „Normradsatzes" zu, die beziehungsweise der als Referenz für die Achsen beziehungsweise Radsätze von Schienenfahrzeu¬ gen dienen kann.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bezogen auf die zumin- dest eine erfasste Messgröße mittels eines die Schienen im
Bereich der Messstelle verbindenden elektrischen Zusatzwiderstands ein Messbereich eingestellt. Dies ist vorteilhaft, da mittels des elektrischen Zusatzwiderstands ein etwa in Hin- blick auf einen Abstand von Stör- und Nutzsignalen besonders günstiger Messbereich eingestellt werden kann. Dies bedeutet, dass die zumindest eine erfasste Messgröße mittels des elekt¬ rischen Zusatzwiderstands auf einen Vorgabewert eingestellt beziehungsweise normiert werden kann.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass eine Wechselspannung mit einer Fre¬ quenz von größer 50 kHz in die Schienen eingespeist wird. Dies ist vorteilhaft, da mit zunehmender Frequenz eine weite¬ re Verbesserung der Abgrenzung der Messstelle zur Umgebung erzielt wird. Darüber hinaus senden tonfrequente Gleisstrom¬ kreise üblicherweise Frequenzen bis maximal 20 kHz, so dass die Verwendung einer Wechselspannung mit einer Frequenz von größer als 50 kHz auch in Bezug auf eine Abgrenzung zu den Signalen tonfrequenter Gleisstromkreise vorteilhaft ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Wechselspannung mit einer Frequenz im Bereich von 100 kHz in die Schienen eingespeist. Im Ergebnis eingehender Untersuchungen hat sich gezeigt, dass die Verwendung einer Wechselspannung mit einer Frequenz im Bereich beziehungsweise in der Größenordnung von 100 kHz, insbesondere von größer als 100 kHz, zur Durchfüh- rung des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders geeignet ist. So ermöglicht eine entsprechende Frequenz der eingespeisten Wechselspannung eine besonders gute Abgrenzung der Messstelle zur Umgebung. Dies bedeutet insbesondere, dass die Ermittlung der zumindest einen charakteristischen Kenngröße bei Vorlie- gen eines durch einen Radsatz bewirkten Achsnebenschlusses durch benachbarte Radsätze nicht beziehungsweise lediglich in vernachlässigbarer Weise beeinflusst beziehungsweise gestört wird. Hierdurch wird somit vorteilhafterweise die Qualität und die Aussagekraft der Messung bezogen auf einzelne
Radsätze oder gegebenenfalls auch einzelne Drehgestelle opti¬ miert . Hinsichtlich der Vorrichtung wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrich¬ tung zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen eines Eisenbahngleises bei Vorlie- gen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße, die Vorrichtung mit einem Spannungsgenerator zum Einspeisen einer elektrischen Wechselspannung mit einer Frequenz von größer 1 kHz in die Schienen im Bereich einer von Isolierstößen freien Messstelle, einer Messeinrichtung zum Erfassen zu- mindest einer von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises abhängigen Messgröße während einer Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs an der Messstelle und einer Auswerteeinrichtung zum Ermitteln der zumindest einen für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses cha¬ rakteristischen Kenngröße anhand der zumindest einen erfass- ten Messgröße.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Bezug auf die jeweilige entspre- chende bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung derart wei- tergebildet, dass die Auswerteeinrichtung ausgebildet ist, die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen des Achsne¬ benschlusses charakteristische Kenngröße anhand zumindest ei¬ nes Maximalwertes und/oder zumindest eines Minimalwertes im zeitlichen Verlauf der zumindest einen erfassten Messgröße zu ermitteln . Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die Messeinrichtung ausgebil¬ det ist, während der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs an der Messstelle die zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen abhängige Messgröße in Form eines elektrischen Stromes, einer elektrischen Spannung und/oder einer elektrischen Leistung zu erfassen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Referenzwiderstand zum elektrischen Verbinden der Schienen im Bereich der Messstelle in Abwesenheit von Schienenfahrzeugen und ist ausgebildet, anhand der zumindest einen bezogen auf den Referenzwiderstand erfassten Messgröße einen Referenzwert für die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen des Eisenbahngleises bei Vorliegen des Achsnebenschlusses charakte¬ ristische Kenngröße zu ermitteln.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch aus- gebildet sein, bezogen auf die zumindest eine erfasste Mess¬ größe mittels eines die Schienen im Bereich der Messstelle verbindenden elektrischen Zusatzwiderstands einen Messbereich einzustellen . Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Vorrichtung derart ausgestaltet, dass der Spannungsgenerator ausgebildet ist, eine Wechselspannung mit einer Frequenz von größer als 50 kHz in die Schienen einzuspeisen .
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch der¬ art weitergebildet sein, dass der Spannungsgenerator ausge¬ bildet ist, eine Wechselspannung mit einer Frequenz im Bereich von 100 kHz in die Schienen einzuspeisen.
Die Erfindung umfasst darüber hinaus eine Anordnung mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung beziehungsweise einer Vorrichtung gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiter- bildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sowie mit der von Isolierstößen freien Messstelle.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen näher erläutert. Hierzu zeigt
Figur 1 in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungs¬ gemäßen Vorrichtung und
Figur 2 zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein beispielhaf¬ tes Diagramm einer erfassten Messgröße als Funktion der Zeit.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in den Figuren für gleiche Komponenten gleiche Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Dargestellt ist ein Eisenbahngleis 10, das zwei paral¬ lele Schienen 11 und 12 aufweist. Darüber hinaus ist ein Radsatz 20 mit einer Radsatzwelle 21 sowie Radscheiben 22 und 23 angedeutet. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbei- spiels sei angenommen, dass es sich bei dem Radsatz 20 um einen Radsatz eines sich an einer Messstelle L vorbeibewegenden Schienenfahrzeugs handelt.
Zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Wider- stand zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 bei Vorliegen eines durch den Radsatz 20 bewirkten Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße ist eine Vorrichtung 25 vorgesehen. Diese umfasst einen Spannungsgenerator 30, eine Messeinrichtung 40, eine Auswerteeinrichtung 50 sowie ei- nen Vorwiderstand Rv.
Der Spannungsgenerator 30 dient zum Einspeisen einer elektrischen Wechselspannung in die Schienen 11, 12 im Bereich der Messstelle L. Entsprechend der Darstellung der Figur 1 ist die Messstelle L hierbei frei von Isolierstößen, d.h. im Be¬ reich der Messstelle L weisen die Schienen 11, 12 keine elektrisch isolierten Schienenstöße auf.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass mittels des Spannungsgenerators 30, der einen In¬ nenwiderstand Ri aufweist, eine Wechselspannung von größer oder gleich 100 kHz in die Schienen 11, 12 eingespeist wird. Die Verwendung einer Wechselspannung entsprechend hoher Frequenz ist vorteilhaft, da hierdurch trotz durchgehender
Schienen 11, 12 elektrisch wirkende Objekte aus der Umgebung der Messstelle L zuverlässig derart ausgeblendet werden, dass sie die Messung, d.h. die Ermittlung der zumindest einen cha- rakteristischen Kenngröße, nicht beeinflussen. Dies ist in der Figur 1 durch die Ausdehnung der Messstelle L angedeutet. Dabei entspricht die Ausdehnung der Messstelle L einem „Wirk¬ bereich" der mittels des Spannungsgenerators 30 in die Schie¬ nen 11, 12 eingespeisten Wechselspannung.
Der Vorwiderstand Rv, über den eine Spannung URV abfällt, wird im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels zur Anpas¬ sung des Messbereichs der Messeinrichtung 40 verwendet. Der in dem über den Radsatz 20 geschlossenen Stromkreis fließende elektrische Strom ist in der Figur 1 mit IA bezeichnet.
Bei der Messeinrichtung 40 handelt es sich um einen Spannungsmesser, der die unter Berücksichtigung der von dem Spannungsgenerator 30 bereitgestellten Spannung sowie des Vorwi- derstands Rv beziehungsweise der über diesen abfallenden
Spannung URV, die zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 anliegende Spannung U misst. Die Messeinrichtung 40 ist kommunikationstechnisch an die Auswerteeinrichtung 50 angebunden, die zur Speicherung und Weiterverarbeitung von Messdaten der Messeinrichtung 40 dient.
Es sei darauf hingewiesen, dass in Abhängigkeit von der je¬ weiligen Realisierung einzelne der in der Figur 1 gezeigten Komponenten der Vorrichtung 25 entfallen oder durch eine gemeinsame Einrichtung realisiert werden können.
In Figur 1 ist darüber hinaus ein sich in Abhängigkeit von der Position des Radsatzes 20 ergebender Verlauf der Amplitu¬ de der Spannung U zwischen den Schienen 11, 12 skizziert und mit dem Bezugszeichen G gekennzeichnet. Gemäß der dargestell¬ ten Kurve G, die einer Gaußkurve entspricht oder ähnelt, er¬ reicht die Spannung U hierbei dann ihren Extremwert, wenn sich der Radsatz 20 über dem Ein- beziehungsweise Ausspeise¬ punkt befindet. Hierdurch wird deutlich, dass der effektive Wirkbereich der Spannung U zwischen den Schienen 11 und 12 auch ohne eine Verwendung von Isolierstößen räumlich eng begrenzt ist. So wird die Messung mittels der Messeinrichtung 40 durch außerhalb des Bereichs L der Messstelle liegende Ob¬ jekte, etwa in Form von benachbarten Radsätzen, anderen Kurzschlüssen, Vermaschungen, Unterwerksausspeisungen oder ähnlichem, die zu einer Verfälschung der Messwerte führen könnten, nicht beziehungsweise nur in vernachlässigbarer Weise beein- flusst. Die Robustheit der Vorrichtung 25 kann hierbei wei¬ terhin dadurch gesteigert werden, dass seitens der Auswerte¬ einrichtung 50 eine frequenzselektive Auswertung dahingehend erfolgt, dass bei der Auswertung ausschließlich Frequenzen im Bereich der von dem Spannungsgenerator 30 in die Schienen 11, 12 eingespeisten elektrischen Wechselspannung berücksichtigt werden. Dadurch, dass somit mechanische Isolierstöße in den Schienen 11, 12 für das Funktionieren des Verfahrens beziehungsweise der Vorrichtung nicht erforderlich sind, ist vorteilhafterweise ein problemloser Wechsel des Messortes bezie- hungsweise der Messstelle L möglich, was in Bezug auf die sich hieraus ergebende Flexibilität in der Praxis von erheb¬ lichem Vorteil ist.
Die in der Figur 1 dargestellte Vorrichtung 25 wird im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens derart betrieben, dass im Bereich der Messstelle L eine elektrische Wechselspannung mit einer Frequenz von größer oder gleich 100 kHz in die Schienen 11, 12 eingespeist wird. Während einer Vorbeifahrt eines durch den Radsatz 20 angedeuteten Schienenfahrzeugs an der Messstelle L wird nun zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 abhängige Messgröße in Form der Spannung U erfasst. Anhand der zumindest einen erfassten Messgröße in Form der Spannung U wird sodann zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 bei Vorliegen des durch den Radsatz 20 bewirkten Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße ermittelt. Dies soll in der Folge anhand von Figur 2 näher erläutert werde.
Figur 2 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein beispielhaftes Diagramm ei- ner erfassten Messgröße als Funktion der Zeit. Dargestellt ist hierbei die Amplitude der Spannung U zwischen den Schie¬ nen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 als Funktion der Zeit t während der Vorbeibewegung des Radsatzes 20 an der Messstelle L. Wie auch in Figur 1 bereits angedeutet, ergibt sich hier- bei ein Verlauf G der Amplitude der Spannung U, der im We¬ sentlichen einer Gaußkurve entspricht. Dabei ist erkennbar, dass die Spannung U zunächst einen Maximalwert Umax aufweist. Dies entspricht dem Fall, dass sich der Radsatz 20 noch au¬ ßerhalb der Messstelle L befindet. Mit weiterer Annäherung des Radsatzes 20 an den Ein-/ Ausspeisepunkt fällt die wäh¬ rend der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs an der Messstelle L erfasste von dem elektrischen Widerstand zwischen den
Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 abhängige Messgröße in Form der Spannung U ab und erreicht zu einem Zeitpunkt tmin einen Minimalwert Umin . Dabei entspricht der Zeitpunkt tmin dem Zeitpunkt, zu dem sich der Radsatz 20 genau über den Ein-/ Ausspeisepunkt befindet. Mit Weiterbewegung des Radsatzes weg von dem Ein-/ Ausspeisepunkt, der auch als eigentlicher Messpunkt bezeichnet werden kann, steigt die Spannung U wieder an und erreicht nach Verlassen der Messstelle L wieder ihren Ausgangswert Umax . Anhand der erfassten Messgröße in Form der Spannung U ist es nun möglich, zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 bei Vorliegen des durch den Radsatz 20 bewirkten Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße zu ermitteln. Im Rahmen des be¬ schriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass die zu¬ mindest eine charakteristische Kenngröße anhand des Minimal¬ wertes Urain im zeitlichen Verlauf der zumindest einen erfass¬ ten Messgröße U ermittelt wird. So kann der Minimalwert Umin der Spannung U entweder selbst als charakteristische Kenngrö¬ ße verwendet oder aus diesem Wert ein Widerstandswert für den Achsnebenschluss ermittelt werden. Bei Umin handelt es sich somit um die zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 gemessene Spannung zum Zeitpunkt des „vollständigen" Achsnebenschlusses, d.h. genau dann, wenn sich der Radsatz 20 über dem Ein-/ Ausspeisepunkt befindet.
Es sei darauf hingewiesen, dass die zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen 11, 12 des Ei- senbahngleises 10 abhängige Messgröße alternativ auch in Form eines elektrischen Stromes oder einer elektrischen Leistung erfasst werden könnte.
Durch Einlegen einer „Normachse" beziehungsweise eines „Norm- radsatzes" von beispielsweise 0,5 Ω genau auf dem Messpunkt in Form des Ein-/ Ausspeisepunktes im Eisenbahngleis 10 be¬ steht die Möglichkeit, einen Bezugs- beziehungsweise Kont¬ rollwert für die zumindest eine charakteristische Kenngröße zu erzeugen beziehungsweise zu ermitteln. Hierzu werden die Schienen 11, 12 im Bereich der Messstelle L in Abwesenheit von Schienenfahrzeugen mittels eines entsprechenden Referenzwiderstandes elektrisch verbunden und die elektrische Wech¬ selspannung wird analog zur Messung bei vorbeirollendem
Radsatz mit einer Frequenz von im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels 100 kHz in die Schienen 11, 12 einge¬ speist. Wiederum entsprechend der Vorgehensweise bei vorbei¬ rollendem Radsatz wird nun die zumindest eine von dem elekt¬ rischen Widerstand zwischen den Schienen 11, 12 des Eisen- bahngleises 10 abhängige Messgröße in Form der Spannung U er- fasst und anhand der zumindest einen erfassten Messgröße ein Referenzwert für die zumindest eine für den elektrischen Wi¬ derstand zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 bei Vorliegen des Achsnebenschlusses charakteristische Kenn¬ größe ermittelt. Konkret bedeutet dies entsprechend dem vor¬ liegenden Ausführungsbeispiel, dass beispielsweise für einen Referenzwiderstand von 0,5 Ω die Spannung U gemessen bezie¬ hungsweise ermittelt wird. Hierdurch wird es vorteilhafter- weise auf einfache Weist ermöglicht, den sich bei Vorbeifahrt des Radsatzes 20 ergebenden Übergangswiderstand zwischen den Schienen 11, 12 des Eisenbahngleises 10 mit dem Referenzwiderstand zu vergleichen. Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Vorgehensweise kann mittels eines die Schienen im Bereich der Messstelle L verbindenden elektrischen Zusatzwiderstands be¬ zogen auf die Messgröße in Form der Spannung U ein Messbereich eingestellt werden.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen weisen die beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung den Vorteil auf, dass eine Messmöglichkeit für eine dynamische Ermittlung zu- mindest einer für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen eines Eisenbahngleises bei Vorliegen eines Achsne¬ benschlusses charakteristischen Kenngröße geschaffen wird. Dabei kann der sich über einen einzelnen Radsatz oder auch über mehrere Radsätze eines Drehgestells eines Schienenfahr- zeugs einstellende Achsnebenschluss vorteilhafterweise wäh¬ rend der Fahrt des Schienenfahrzeugs geprüft werden, d.h. un¬ ter genau den Bedingungen, die beispielsweise auch dann vorliegen, wenn durch den entsprechenden Achsnebenschluss eine Belegtmeldung eines Gleisfreimeldeabschnitts ausgelöst werden soll beziehungsweise muss. Vorteilhafterweise ist hierbei keine mechanische Abgrenzung der Messstelle durch Isolierstö¬ ße erforderlich, wodurch Aufwände für Einbau, Wartung und Erneuerung entsprechender Isolierstöße entfallen. Darüber hin- aus ist die erfindungsgemäße Vorrichtung örtlich flexibel einsetzbar, so dass auch ein temporärer Einsatz möglich ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen (11, 12) eines Eisenbahn-
5 gleises (10) bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakte¬ ristischen Kenngröße, wobei
- eine von Isolierstößen freie Messstelle (L) verwendet
wird,
- im Bereich der Messstelle (L) eine elektrische Wechsel-
10 Spannung mit einer Frequenz von größer 1 kHz in die Schienen (11, 12) eingespeist wird,
- während einer Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs an der Messstelle (L) zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises
15 (10) abhängige Messgröße (U) erfasst wird und
- anhand der zumindest einen erfassten Messgröße (U) die zu¬ mindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße er-
20 mittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen 25 den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen des Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße anhand zu¬ mindest eines Maximalwertes und/oder zumindest eines Minimal¬ wertes (Umin) im zeitlichen Verlauf der zumindest einen er- fassten Messgröße (U) ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
> d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
§ während der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs an der Mess-
^ stelle (L) die zumindest eine von dem elektrischen Widerstand
9
35 zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) ab¬ hängige Messgröße (U) in Form eines elektrischen Stromes, ei¬ ner elektrischen Spannung und/oder einer elektrischen Leistung erfasst wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Schienen (11, 12) im Bereich der Messstelle (L) in Ab- Wesenheit von Schienenfahrzeugen mittels eines Referenzwiderstandes elektrisch verbunden werden,
- die elektrische Wechselspannung mit der Frequenz von größer 1 kHz in die Schienen (11, 12) eingespeist wird,
- die zumindest eine von dem elektrischen Widerstand zwi- sehen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises abhängige
Messgröße (U) erfasst wird und
- anhand der zumindest einen erfassten Messgröße (U) ein Re¬ ferenzwert für die zumindest eine für den elektrischen Wi¬ derstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahnglei- ses (10) bei Vorliegen des Achsnebenschlusses charakteris¬ tische Kenngröße ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bezogen auf die zumindest eine erfasste Messgröße (U) mittels eines die Schienen (11, 12) im Bereich der Messstelle (L) verbindenden elektrischen Zusatzwiderstandes ein Messbereich eingestellt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Wechselspannung mit einer Frequenz von größer als 50 kHz in die Schienen (11, 12) eingespeist wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Wechselspannung mit einer Frequenz im Bereich von 100 kHz in die Schienen (11, 12) eingespeist wird.
8. Vorrichtung (25) zum Ermitteln zumindest einer für einen elektrischen Widerstand zwischen Schienen (11, 12) eines Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße, die Vorrichtung mit - einem Spannungsgenerator (30) zum Einspeisen einer elektrischen Wechselspannung mit einer Frequenz von größer 1 kHz in die Schienen (11, 12) im Bereich einer von Isolierstößen freien Messstelle (L) ,
- einer Messeinrichtung (40) zum Erfassen zumindest einer von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) abhängigen Messgröße (U) wäh¬ rend einer Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs an der Messstelle (L) und
- einer Auswerteeinrichtung (50) zum Ermitteln der zumindest einen für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen eines Achsnebenschlusses charakteristischen Kenngröße anhand der zumindest einen erfassten Messgröße (U) .
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerteeinrichtung (50) ausgebildet ist, die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) bei Vorliegen des Achsne¬ benschlusses charakteristische Kenngröße anhand zumindest ei¬ nes Maximalwertes und/oder zumindest eines Minimalwertes
(Umin) im zeitlichen Verlauf der zumindest einen erfassten Messgröße (U) zu ermitteln.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Messeinrichtung (40) ausgebildet ist, während der Vorbei¬ fahrt des Schienenfahrzeugs an der Messstelle (L) die zumin- dest eine von dem elektrischen Widerstand zwischen den Schienen (11, 12) abhängige Messgröße (U) in Form eines elektri¬ schen Stromes, einer elektrischen Spannung und/oder einer elektrischen Leistung zu erfassen.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vorrichtung (25) einen Referenzwiderstand zum elektrischen Verbinden der Schienen (11, 12) im Bereich der Mess- stelle (L) in Abwesenheit von Schienenfahrzeugen umfasst und ausgebildet ist, anhand der zumindest einen bezogen auf den Referenzwiderstand erfassten Messgröße (U) einen Referenzwert für die zumindest eine für den elektrischen Widerstand zwi- sehen den Schienen (11, 12) des Eisenbahngleises (10) bei
Vorliegen des Achsnebenschlusses charakteristische Kenngröße zu ermitteln.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vorrichtung (25) ausgebildet ist, bezogen auf die zumin¬ dest eine erfasste Messgröße mittels eines die Schienen (11, 12) im Bereich der Messstelle (L) verbindenden elektrischen Zusatzwiderstandes einen Messbereich einzustellen.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Spannungsgenerator (30) ausgebildet ist, eine Wechsel¬ spannung mit einer Frequenz von größer als 50 kHz in die Schienen (11, 12) einzuspeisen.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Spannungsgenerator (30) ausgebildet ist, eine Wechsel- Spannung mit einer Frequenz im Bereich von 100 kHz in die Schienen (11, 12) einzuspeisen.
15. Anordnung mit einer Vorrichtung (25) nach einem der Ansprüche 8 bis 14 und der von Isolierstößen freien Messstelle (L) .
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