EP3301067A1 - Flurförderzeug mit einem einen bedienhebel aufweisenden bedienmittel sowie verfahren zur bedienung eines solchen flurförderzeugs - Google Patents

Flurförderzeug mit einem einen bedienhebel aufweisenden bedienmittel sowie verfahren zur bedienung eines solchen flurförderzeugs Download PDF

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EP3301067A1
EP3301067A1 EP17193233.8A EP17193233A EP3301067A1 EP 3301067 A1 EP3301067 A1 EP 3301067A1 EP 17193233 A EP17193233 A EP 17193233A EP 3301067 A1 EP3301067 A1 EP 3301067A1
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EP
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deflection
latching
operating
additional
truck according
Prior art date
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Hendrik Geilsdorf Dr.
Jörn Sellentin
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Jungheinrich AG
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Jungheinrich AG
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    • G—PHYSICS
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    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks
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Definitions

  • the present invention relates to an industrial truck with an operating lever having an operating means and a method for operating such a truck.
  • an operating element for an industrial truck with two operating levers and at least one switch arranged between them is known.
  • the operating levers are each designed for a two-axis movement and spatially spaced from each other such that for a positioned between the levers hand with the fingers, the operating lever without grasping and the at least one switch between the control levers is actuated.
  • the invention has for its object to provide a truck and a method for its operation, which allows the simplest possible means an intuitive and reliable operation.
  • the truck according to the invention is equipped with an operating means, which has an operating lever. Further, cooperating with the operating lever reset device is provided, which generates a restoring force for the operating lever, depending on the deflection.
  • a rest area is provided for the restoring device, in which the restoring force is reduced in a falling flank by a first latching force and increased in a rising flank by a second latching force.
  • the latching area results from the course of the restoring force, depending on the deflection in comparison to a substantially proportional course. With a proportional curve, the restoring force increases with increasing deflection. With a detent range for the deflection, the restoring force is increased in relation to this proportionality.
  • first and second latching force are equal.
  • the operating means is equipped with a state switch.
  • the status switch can be switched by overcoming the latching area.
  • the status switch can be used to define whether it is overcome with increasing or decreasing deflection. Depending on the direction of the deflection movement can be switched to another state for the truck.
  • the operating means has a state switch which is switched by holding the operating lever in its latching area.
  • a state switch a corresponding state is not switched by passing through the latching area and overcoming an additional latching force, but in that the operating lever is held in the latching area.
  • the state switch is used to switch between different vehicle functions or operating modes for a vehicle function.
  • the operating modes may indicate a different mode of operation of the same vehicle function.
  • a first deflection region is provided with deflections smaller than the deflection of the latching region. This means that, starting from a neutral position, there is a range of the deflection before the latching area is reached with increasing deflection.
  • a second deflection region with a deflection greater than the deflection of the latching region is provided.
  • a deflection area after passing through the latching area be provided.
  • the latching point can also be provided at a mean deflection, so that both a first and a second deflection region are provided.
  • only a first or a second deflection range is provided, with an additional vehicle function being controlled as long as the deflection of the operating lever is located in the latching region.
  • the latching area is at the beginning or at the end of the deflection of the operating lever.
  • only a first or a second deflection region is provided, and an additional vehicle function or an operating mode is switched by driving through the latching region once or several times.
  • the additional vehicle function or the operating mode is executed for a predetermined time, regardless of a deflection of the operating lever.
  • the control lever has in this embodiment, no task in the execution of the additional vehicle function, but the additional vehicle function or the operating mode is switched and executed, for example, for a predetermined time.
  • the additional vehicle function or the operating mode is executed for a predetermined time, depending on a deflection of the operating lever.
  • a first and a second deflection region can be provided, wherein the additional vehicle function or the operating mode is controlled as long as the deflection of the control lever is in the latching region located.
  • the centrally arranged latching area separates a first and a second deflection area, wherein switching is made by holding the control lever in the latching area and an additional vehicle function or an operating mode is controlled as long as the deflection of the control lever is in the latching area.
  • an additional vehicle function or an operating mode is switched by a single or repeated passing through of the latching region, which is executed independently of a deflection of the operating lever for a predetermined time.
  • the additional vehicle function or the operating mode is ended by a renewed driving through the latching area. This may be provided as a form of emergency stop.
  • the object of the invention is also achieved by a method for operating an industrial truck.
  • a method according to the invention forms the subject of claim 15.
  • the inventive method is used to operate an industrial truck with an operating lever having an operating means and a cooperating with the operating lever return device, which generates a restoring force depending on the deflection of the operating lever.
  • a latching area for its deflection is provided for the operating lever, in which the restoring force is increased by an additional restoring force.
  • the method is switched by overcoming the additional latching force or by holding the deflection in the latching area.
  • By switching an additional vehicle function can be started or switched to another operating mode. It is preferably provided to end a switched vehicle function or an operating mode by again overcoming the latching force.
  • Fig. 1 shows an operating means 10 having an operating lever 12.
  • the operating lever 12 has a lever head 14 which is formed crowned for ergonomic handling.
  • the operating lever 12 is pivotable with its lever head 14 relative to a base frame 18 in two axes K independently.
  • an elastic sleeve 16 is provided, which protects the lever foot of the operating lever 12 from contamination.
  • control lever With the control lever two deflections can be operated in positive and in negative direction.
  • the movements in both perpendicular directions can be carried out independently of each other and superimposed in this way.
  • the invention can already be carried out with a control lever with a one-dimensional deflection in a positive or negative direction.
  • FIG. 2 shows a model representation of the behavior of the operating lever in the catch area.
  • the operating lever To deflect the operating lever, it is moved in the X direction against a spring K 1 . With increasing deflection in the X direction, the spring force increases proportionally.
  • a second spring K 2 is provided, at the lower end schematically a wheel R is shown. The wheel R rolls on the ground, so that the spring K 2 on a level surface no contribution to the restoring force or to the counteracting force F.
  • the rest area is characterized by a depression in the ground. In this depression of the ground, the spring K 2 expands and delivers due to the slope of a spring force K 1 counteracting force. The sum of the forces is perceived as a decreasing restoring force.
  • the wheel R moves out of the recess, there arises a spring force K 1 energizing force component of the spring K 2 and hence increasing restoring force. Passing through the depression in the ground thus creates for the user the feeling that a detent point is being passed through. This operating sensation occurs both when the depression is driven through to smaller deflections towards a smaller extent of the force K 1 , as is the case when the depression is driven through to smaller deflections due to larger deflections.
  • Fig. 3 shows the course of a restoring force, depending on the deflection of the control lever in arbitrarily scaled units.
  • the units are scaled so that at a maximum deflection of 100%, the intended maximum restoring force of 100% is applied.
  • the in Fig. 3 illustrated Relationship between deflection and restoring force has a lower proportionality range for a displacement of 0% to 40% and an upper proportionality range for a displacement of 60% to 100%.
  • the deflection force drops with an excursion of approximately 45%, despite increasing deflection.
  • This is followed by a steeply increasing restoring force, which decreases again at about 55% deflection in a falling flank with increasing deflection to move into the upper range of proportionality.
  • lower and upper proportionality regions have an approximately equal slope. This is not necessary. It can also be provided that the proportionality regions have a different slope.
  • the latching region 20 also has two falling flanks 22 and 24, in which the restoring force decreases with increasing deflection. Due to the falling flanks 20 and 22, the additional to be overcome latching force .DELTA.R is more noticeable. Between the falling flanks 22, 24 is a rising edge 25, in which the restoring force increases disproportionately with the deflection. By reversing the falling or increasing restoring force, the flank 25 can be perceived as a latching region, as both the rising and the decreasing deflection in the latching region with the falling flanks 22, 24 are reversed.
  • Such semi-automatic functions include, for example, the Hubtownnvor inches, in which the vehicle lifts the load up to a predetermined lift height and stops there independently.
  • the function of Mastsenkrechtstellens can be designed as a semi-automatic function that aligns the mast independently vertically.
  • the semi-automatic function is triggered via the operating lever.
  • the Hubtownnvorians it is known, for example, that the Hubtownnvor Vietnamese is triggered by a slight withdrawal of the operating lever in the vicinity of the approaching lifting height. The vehicle recognizes the slight retraction of the operating lever and then moves independently to the preselected lifting height.
  • locking points according to the invention can be switched by driving through or holding the operating lever in the latching area.
  • Fig. 3 shows the relationship between restoring force and deflection at an end rest point, which occurs at deflection of more than 80%.
  • the latching area 26 corresponds in its configuration to the latching area Fig. 2 with two falling edges 28 and 30.
  • the switching range is off in the embodiment Fig. 3 for deflections greater than the falling edge 30, so provided for deflections near 100%.
  • the latching area To the switching range from the embodiment in Fig. 3 To reach, the latching area must be run through and the operating lever above the latching area are located.
  • the additional latching force .DELTA.R is used as a switch, is then switched in the downstream switching range in its passage.

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Abstract

Flurförderzeug mit einem einen Bedienhebel (12) aufweisenden Bedienmittel (10) und einer mit dem Bedienhebel zusammenwirkenden Rückstelleinrichtung, die für den Bedienhebel eine Rückstellkraft abhängig von dessen Auslenkung erzeugt, wobei die Rückstelleinrichtung dazu ausgebildet ist, dass ein Rastbereich (20) für die Auslenkung vorgesehen ist, in dem die Rückstellkraft in einer fallenden Flanke (22, 24) um eine erste zusätzliche Rastkraft vermindert und in einer steigenden Flanke (25) um eine zweite zusätzliche Rastkraft erhöht ist.
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einem einen Bedienhebel aufweisenden Bedienmittel sowie ein Verfahren zur Bedienung eines solchen Flurförderzeugs.
  • Für die Bedienung und Steuerung von Flurförderzeugen sind zahlreiche unterschiedliche Konzepte und Ansätze für Bedienelemente bekannt. Aus DE 10 2013 012 176 ist beispielsweise ein Bedienelement für ein Flurförderzeug mit zwei Bedienhebeln und mindestens einem zwischen diesen angeordneten Schalter bekannt. Die Bedienhebel sind jeweils für eine zweiachsige Bewegung ausgebildet und derart räumlich voneinander beabstandet, dass für eine zwischen den Hebeln positionierte Hand mit den Fingern die Bedienhebel ohne Umgreifen und der mindestens eine Schalter zwischen den Bedienhebeln betätigbar ist.
  • Aus DE 10 2005 000 633 A1 ist bekannt geworden, zur Rückmeldung von Fahrzeugzuständen und/oder Fahrzeuginformationen, Erschütterungen an dem Bedienelement und/oder an dem Fahrerarbeitssitz vorzusehen. Es erfolgt hierbei eine haptische Rückmeldung von Fahrzeugzuständen und/oder Fahrzeuginformationen. Bei der Ausgestaltung des Bedienelements als Joystick erfolgt eine sichere und direkte Rückmeldung von Fahrzeugzuständen und/oder Fahrzeuginformationen über einen Vibrationen erzeugenden Elektromagneten oder einen mit einer Unwucht in Wirkverbindung stehenden Elektromotor.
  • Aus DE 10 2014 103 988 A1 sind als Joystick ausgebildete Bedienelemente zur Steuerung von Nutzfahrzeugen, Maschinen, Arbeitsfunktionen von Nutzfahrzeugen oder Baumaschinen und Anbaugeräten bekannt. Für die Joysticks ist auch der Einsatz von Force-Feedback bekannt. Bei Force-Feedback handelt es sich um eine mechanische Rückkopplung, was üblicherweise durch ein gekoppeltes Drehmoment eines Elektromotors mit Hilfe eines Getriebes erreicht wird. Für die Umsetzung von Force-Feedback sind unterschiedliche technische Ausgestaltungen für den Betätigungshebel des Joysticks bekannt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug sowie ein Verfahren zu dessen Bedienung bereitzustellen, das mit möglichst einfachen Mitteln eine intuitive und zuverlässige Bedienung gestattet.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Flurförderzeug mit den Merkmalen aus Anspruch 1 gelöst, ebenso wie durch ein Verfahren mit den Merkmalen aus Anspruch 15. Vorteilhafte Ausgestaltungen bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
  • Das erfindungsgemäße Flurförderzeug ist mit einem Bedienmittel ausgestattet, das einen Bedienhebel aufweist. Ferner ist eine mit dem Bedienhebel zusammenwirkende Rückstelleinrichtung vorgesehen, die für den Bedienhebel eine Rückstellkraft, abhängig von dessen Auslenkung, erzeugt. Erfindungsgemäß ist für die Rückstelleinrichtung ein Rastbereich vorgesehen, in dem die Rückstellkraft in einer fallenden Flanke um eine erste Rastkraft vermindert und in einer steigenden Flanke um eine zweite Rastkraft erhöht wird. Der Rastbereich ergibt sich aus dem Verlauf der Rückstellkraft, abhängig von der Auslenkung im Vergleich zu einem im Wesentlichen proportionalen Verlauf. Bei einem proportionalen Verlauf nimmt die Rückstellkraft mit zunehmender Auslenkung zu. Bei einem Rastbereich für die Auslenkung ist die Rückstellkraft gegenüber dieser Proportionalität erhöht. In dem Rastbereich ist ein Kraftverlauf vorgesehen, bei dem in einer fallenden Flanke die rückstellende Kraft mit zunehmender Auslenkung abnimmt, bevor sie in einer steigenden Flanke mit weiter zunehmender Auslenkung wieder ansteigt. Hierdurch wird bei dem Benutzer des Bedienhebels ein Gefühl eines durchlaufenden Rastpunktes erzeugt. In dem Rastpunkt herrscht eine Rückstellkraft, jedoch erhöht sich die Rückstellkraft überproportional, wenn der Bedienhebel aus dem Rastpunkt herausbewegt wird. Das Einstellen und die Vorgabe der Rückstellkräfte erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug über die Rückstelleinrichtung. Bevorzugt sind erste und zweite Rastkraft gleich groß.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Bedienmittel mit einem Zustandsschalter ausgestattet. Der Zustandsschalter kann durch Überwinden des Rastbereichs geschaltet werden. Bei dem Zustandsschalter kann definiert werden, ob dieser mit steigender oder mit fallender Auslenkung überwunden wird. Je nach Richtung der Auslenkbewegung kann in einen anderen Zustand für das Flurförderzeug geschaltet werden.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung besitzt das Bedienmittel einen Zustandsschalter, der durch Halten des Bedienhebels in seinem Rastbereich geschaltet wird. Bei diesem Zustandsschalter wird ein entsprechender Zustand nicht durch Durchfahren des Rastbereichs und Überwinden einer zusätzlichen Rastkraft geschaltet, sondern dadurch, dass der Bedienhebel im Rastbereich gehalten wird. Bevorzugt wird mit Hilfe des Zustandsschalters zwischen verschiedenen Fahrzeugfunktionen oder Betriebsmodi für eine Fahrzeugfunktion umgeschaltet. Die Betriebsmodi können eine unterschiedliche Betriebsart ein und derselben Fahrzeugfunktion bezeichnen.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung ist ein erster Auslenkungsbereich mit Auslenkungen kleiner als die Auslenkung des Rastbereichs vorgesehen. Dies bedeutet, es gibt, ausgehend von einer Neutralstellung, einen Bereich der Auslenkung, bevor der Rastbereich bei zunehmender Auslenkung erreicht wird.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung ist ein zweiter Auslenkungsbereich mit einer Auslenkung größer als die Auslenkung des Rastbereichs vorgesehen. Bei dieser Weiterbildung kann ein Auslenkungsbereich nach Durchlaufen des Rastbereichs vorgesehen sein. Der Rastpunkt kann für eine Kombination des ersten und des zweiten Auslenkungsbereichs selbstverständlich auch bei einer mittleren Auslenkung vorgesehen sein, so dass sowohl ein erster als auch ein zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen ist.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung ist nur ein erster oder ein zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen, wobei eine zusätzliche Fahrzeugfunktion solange angesteuert wird, wie die Auslenkung des Bedienhebels sich in dem Rastbereich befindet. Bei dieser Ausgestaltung befindet sich der Rastbereich am Anfang oder am Ende der Auslenkung des Bedienhebels. Durch Halten des Bedienhebels in dem Rastbereich wird eine zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Bedienmodus geschaltet.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist nur ein erster oder ein zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen und durch ein ein- oder mehrmaliges Durchfahren des Rastbereichs wird eine zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Bedienmodus geschaltet. Hier ist vorgesehen, dass die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Bedienmodus für eine vorbestimmte Zeit ausgeführt wird, unabhängig von einer Auslenkung des Bedienhebels. Der Bedienhebel besitzt in dieser Ausgestaltung keine Aufgabe bei der Ausführung der zusätzlichen Fahrzeugfunktion, sondern die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Bedienmodus wird beispielsweise für eine vorbestimmte Zeit geschaltet und ausgeführt.
  • In einer alternativen Ausgestaltung ist es möglich, dass die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Bedienmodus für eine vorbestimmte Zeit ausgeführt wird, abhängig von einer Auslenkung des Bedienhebels.
  • In einer weiteren Ausgestaltung kann ein erster und ein zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen sein, wobei die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Betriebsmodus solange angesteuert wird, wie die Auslenkung des Bedienhebels sich im Rastbereich befindet. Der mittig angeordnete Rastbereich trennt einen ersten und einen zweiten Auslenkungsbereich, wobei durch Halten des Bedienhebels in dem Rastbereich geschaltet und eine zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Betriebsmodus solange angesteuert wird, wie die Auslenkung des Bedienhebels sich in dem Rastbereich befindet.
  • In einer weiteren Ausgestaltung mit erstem und zweitem Auslenkungsbereich kann vorgesehen sein, dass durch ein ein- oder mehrmaliges Durchfahren des Rastbereichs eine zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Betriebsmodus geschaltet wird, der unabhängig von einer Auslenkung des Bedienhebels für eine vorbestimmte Zeit ausgeführt wird. Alternativ ist es auch möglich, die Ausführung der zusätzlichen Fahrzeugfunktion oder des Betriebsmodus abhängig von der Auslenkung des Bedienhebels durchzuführen.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass durch ein erneutes Durchfahren des Rastbereichs die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Betriebsmodus beendet wird. Dies kann als eine Form eines Notstopps vorgesehen sein.
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ebenfalls durch ein Verfahren zur Bedienung eines Flurförderzeugs gelöst. Ein erfindungsgemäßes Verfahren bildet den Gegenstand des Anspruchs 15.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Bedienung eines Flurförderzeugs mit einem einen Bedienhebel aufweisenden Bedienmittel und einer mit dem Bedienhebel zusammenwirkenden Rückstelleinrichtung, die für den Bedienhebel eine Rückstellkraft abhängig von dessen Auslenkung erzeugt. Erfindungsgemäß ist für den Bedienhebel ein Rastbereich für seine Auslenkung vorgesehen, in dem die Rückstellkraft um eine zusätzliche Rückstellkraft erhöht ist.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird durch Überwinden der zusätzlichen Rastkraft oder durch Halten der Auslenkung in dem Rastbereich geschaltet. Durch das Schalten kann eine zusätzliche Fahrzeugfunktion gestartet oder in einen anderen Betriebsmodus umgeschaltet werden. Bevorzugt ist vorgesehen, durch ein erneutes Überwinden der Rastkraft eine geschaltete Fahrzeugfunktion oder einen Betriebsmodus zu beenden.
  • Die Erfindung wird nachfolgend an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    in einer schematischen Ansicht einen für den Einsatz bei einem Flurförderzeug vorgesehenen Bedienhebel,
    Fig. 2
    modellhafte Darstellung eines Rastbereichs,
    Fig. 3
    den Verlauf der Rückstellkraft, abhängig von der Auslenkung des Bedienhebels bei einem mittigen Rastbereich und
    Fig. 4
    den Verlauf der rückstellenden Kraft, abhängig von der Auslenkung bei einem endseitigen Rastbereich.
  • Fig. 1 zeigt ein Bedienmittel 10, das einen Bedienhebel 12 aufweist. Der Bedienhebel 12 besitzt einen Hebelkopf 14, der ballig für eine ergonomisch günstige Handhabung ausgebildet ist. Der Bedienhebel 12 ist mit seinem Hebelkopf 14 gegenüber einem Grundrahmen 18 in zwei Achsen K unabhängig voneinander verschwenkbar. An einem Fuß des Bedienhebels 12 ist eine elastische Manschette 16 vorgesehen, die den Hebelfuß des Bedienhebels 12 vor Verunreinigungen schützt.
  • Mit dem Bedienhebel können zwei Auslenkungen in positiver und in negativer Richtung bedient werden. Die Bewegungen in beiden senkrecht zueinander stehenden Richtungen können unabhängig voneinander ausgeführt und auf diese Weise überlagert werden. Die Erfindung kann bereits bei einem Bedienhebel mit einer eindimensionalen Auslenkung in positive oder negative Richtung ausgeführt werden.
  • Figur 2 zeigt eine modellhafte Darstellung für das Verhalten des Bedienhebels im Rastbereich. Zur Auslenkung des Bedienhebels wird dieser in X-Richtung gegen eine Feder K1 bewegt. Mit zunehmender Auslenkung in X-Richtung nimmt die Federkraft proportional zu. Zusätzlich ist eine zweite Feder K2 vorgesehen, an deren unterem Ende schematisch ein Rad R dargestellt ist. Das Rad R rollt auf dem Untergrund ab, sodass die Feder K2 auf einem ebenen Untergrund keinen Beitrag zur Rückstellenden Kraft oder zu der dieser entgegenwirkenden Kraft F leistet. Der Rastbereich ist gekennzeichnet durch eine Vertiefung im Untergrund. In dieser Vertiefung des Untergrunds dehnt die Feder K2 sich aus und liefert aufgrund der Schräge eine der Federkraft K1 entgegenwirkende Kraft. Die Summe der Kräfte wird als eine abnehmende rückstellende Kraft empfunden. Bewegt sich das Rad R aus der Vertiefung heraus, so entsteht eine die Federkraft K1 verstärkende Kraftkomponente der Feder K2 und somit eine zunehmende Rückstellkraft. Das Durchfahren der Vertiefung im Untergrund erzeugt beim Benutzer also das Gefühl, dass ein Rastpunkt durchfahren wird. Dieses Bediengefühl tritt sowohl auf, wenn von kleinerer Ausdehnung der Kraft K1 die Vertiefung zu größeren Auslenkungen hin durchfahren wird, wie auch wenn von größeren Auslenkungen kommend die Vertiefung zu kleineren Auslenkungen hin durchfahren wird.
  • Fig. 3 zeigt den Verlauf einer rückstellenden Kraft, abhängig von der Auslenkung des Bedienhebels in willkürlich skalierten Einheiten. Hierbei sind die Einheiten so skaliert, dass bei einer maximalen Auslenkung von 100 % auch die vorgesehene maximale Rückstellkraft von 100 % aufgebracht wird. Der in Fig. 3 dargestellte Zusammenhang zwischen Auslenkung und Rückstellkraft besitzt einen unteren Proportionalitätsbereich für eine Auslenkung von 0 % bis 40 % und einen oberen Proportionalitätsbereich für eine Auslenkung von 60 % bis 100 %. In dem Bereich der Auslenkung von 40 % bis 60 % fällt bei einer Auslenkung von ungefähr 45 % die Rückstellkraft trotz zunehmender Auslenkung ab. Daran schließt sich eine steil zunehmende Rückstellkraft an, die bei ungefähr 55 % Auslenkung wieder in einer fallenden Flanke mit zunehmender Auslenkung abnimmt, um in den oberen Proportionalitätsbereich überzugehen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzen unterer und oberer Proportionalitätsbereich eine annähernd gleiche Steigung. Dies ist nicht notwendig. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Proportionalitätsbereiche eine unterschiedliche Steigung besitzen. Im Rastbereich 20 liegt eine zu überwindende zusätzliche Rückstellkraft ΔR vor. Der Rastbereich 20 besitzt zudem zwei fallende Flanken 22 und 24, in denen mit zunehmender Auslenkung die rückstellende Kraft abnimmt. Durch die fallenden Flanken 20 und 22 ist die zusätzlich zu überwindende Rastkraft ΔR deutlicher spürbar. Zwischen den fallenden Flanken 22, 24 liegt eine steigende Flanke 25, bei der die Rückstellkraft mit der Auslenkung überproportional zunimmt. Indem sowohl bei zunehmender, als auch bei abnehmender Auslenkung im Rastbereich mit den fallenden Flanken 22, 24 zunächst eine Umkehr der fallenden bzw. steigenden Rückstellkraft erzeugt wird, kann die Flanke 25 als Rastbereich wahrgenommen werden.
  • Von besonderem Interesse ist die Erzeugung von Rastpunkten über eine mit dem Bedienhebel zusammenwirkende Rückstelleinrichtung bei Flurförderzeugen mit halbautomatischen Funktionen. Solche halbautomatischen Funktionen sind beispielsweise die Hubhöhenvorwahl, bei der das Fahrzeug die Last bis zu einer vorgegebenen Hubhöhe hebt und dort eigenständig anhält. Auch die Funktion des Mastsenkrechtstellens kann als eine halbautomatische Funktion ausgeführt sein, die den Hubmast eigenständig senkrecht ausrichtet.
  • Das Auslösen der halbautomatischen Funktion erfolgt über den Bedienhebel. Bei der Hubhöhenvorwahl ist es beispielsweise bekannt, dass durch ein leichtes Zurücknehmen des Bedienhebels in der Nähe der anzufahrenden Hubhöhe die Hubhöhenvorwahl ausgelöst wird. Das Fahrzeug erkennt das leichte Zurücknehmen des Bedienhebels und fährt danach eigenständig die vorgewählte Hubhöhe an.
  • Bei den erfindungsgemäßen Rastpunkten kann durch ein Durchfahren oder Halten des Bedienhebels in dem Rastbereich geschaltet werden.
  • Ist der Rastbereich, wie in Fig. 3 dargestellt, mittig bei der Auslenkung vorgesehen, ergibt sich der untere und obere Proportionalbereich, in denen die Funktionen wie gewohnt bedient bzw. angesteuert werden können. Eine vorgesehene Automatikfunktion wird nur aktiviert, wenn der Bedienhebel für mindestens einen definierten Zeitraum im Rastpunkt gehalten wird. Bevorzugt kann der Bedienhebel in einem Schaltbereich des Rastpunkts gehalten werden, der beispielsweise durch die steigende Flanke 25 definiert ist. Die Automatikfunktion wird gestartet, wenn der Bedienhebel ausreichend lang in dem Rastbereich gehalten wird, wobei der Zeitraum so gewählt ist, dass eine unbeabsichtigte Aktivierung vermieden ist. Für den nachfolgenden Ablauf sind unterschiedliche Funktionen möglich:
    • Die automatische Funktion wird solange ausgeführt, wie der Bedienhebel im Schaltbereich gehalten wird. Die automatische Funktion wird abgebrochen, wenn der Bedienhebel aus dem Schaltbereich entfernt wird.
    • Die automatische Funktion wird bis zu einem definierten Ende mit einer festgelegten Geschwindigkeit ausgeführt, egal wie der Bedienhebel bewegt wird. Diese Funktion führt einen vorbestimmten Automatikbetrieb aus, ohne dass dieser vom Fahrzeugführer beeinflusst werden kann.
    • Die automatische Funktion wird bis zu einem definierten Ende ausgeführt, wobei über die Proportionalitätsbereiche sich die Geschwindigkeit der Ausführung steuern lässt. Hier kann der Benutzer die Automatikfunktion beispielsweise schneller oder langsamer ausführen lassen.
  • Bevorzugt kann auch vorgesehen sein, dass durch ein erneutes Durchfahren des Rastbereichs eine sich in der Ausführung befindliche Betriebsfunktion abgebrochen wird.
  • Fig. 3 zeigt den Zusammenhang zwischen Rückstellkraft und Auslenkung bei einem endseitigen Rastpunkt, der bei Auslenkung von mehr als 80 % auftritt. Der Rastbereich 26 entspricht in seiner Ausgestaltung dem Rastbereich aus Fig. 2 mit zwei fallenden Flanken 28 und 30. Der Schaltbereich ist bei dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 3 für Auslenkungen größer als die fallende Flanke 30, also für Auslenkungen nahe 100 % vorgesehen. Um den Schaltbereich aus dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3 zu erreichen, muss der Rastbereich durchlaufen sein und der Bedienhebel oberhalb des Rastbereichs sich befinden.
  • Bei dieser Ausgestaltung wird die zusätzliche Rastkraft ΔR als Schalter genutzt, bei dessen Durchfahren dann im nachgeordneten Schaltbereich geschaltet wird.
    • Bezugszeichenliste
    • 12
    10 Bedienmittel Bedienhebel
    14
    Hebelkopf
    16
    elastische Manschette
    18
    Grundrahmen
    20
    Rastbereich
    22
    Flanken
    24
    Flanken
    26
    Rastbereich
    28
    Flanken
    30
    Flanken

Claims (17)

  1. Flurförderzeug mit einem einen Bedienhebel aufweisenden Bedienmittel und einer mit dem Bedienhebel zusammenwirkenden Rückstelleinrichtung, die für den Bedienhebel eine Rückstellkraft abhängig von dessen Auslenkung erzeugt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Rückstelleinrichtung dazu ausgebildet ist, dass ein Rastbereich für die Auslenkung vorgesehen ist, in dem die Rückstellkraft in einer fallenden Flanke um eine erste zusätzliche Rastkraft vermindert und in einer steigenden Flanke um eine zweite zusätzliche Rastkraft erhöht ist.
  2. Flurförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienmittel einen Zustandsschalter besitzt, der durch Überwinden des Rastbereichs geschaltet wird.
  3. Flurförderzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienmittel einen Zustandsschalter besitzt, der durch Halten des Bedienhebels im Rastbereich geschaltet wird.
  4. Flurförderzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandsschalter zwischen verschiedenen Fahrzeugfunktionen oder Betriebsmodi umschaltet.
  5. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Auslenkungsbereich mit Auslenkungen kleiner als die Auslenkung des Rastbereichs vorgesehen ist.
  6. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Auslenkungsbereich mit Auslenkungen größer als die Auslenkung des Rastbereichs vorgesehen ist.
  7. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein erster oder zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen ist und eine zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Betriebsmodus solange angesteuert wird, wie die Auslenkung des Bedienhebels sich in dem Rastbereich befindet.
  8. Flurförderzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch Halten des Bedienhebels im Rastbereich für mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Betriebsmodus geschaltet wird.
  9. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein erster oder zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen ist, wobei durch ein ein- oder mehrmaliges Durchfahren des Rastbereichs die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Betriebsmodus geschaltet wird.
  10. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Betriebsmodus für eine vorbestimmte Zeit ausgeführt wird, abhängig oder unabhängig von einer Auslenkung des Bedienhebels.
  11. Flurförderzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster und ein zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen ist und eine zusätzliche Fahrzeugfunktion oder ein Betriebsmodus solange ausgesteuert wird, wie die Auslenkung des Bedienhebels sich in dem Rastbereich befindet.
  12. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster und ein zweiter Auslenkungsbereich vorgesehen ist, wobei durch ein- oder mehrmaliges Durchfahren des Rastbereichs die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Betriebsmodus geschaltet wird.
  13. Flurförderzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Betriebsmodus für eine vorbestimmte Zeitspanne ausgeführt wird, abhängig oder unabhängig von einer Auslenkung des Bedienhebels.
  14. Flurförderzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein erneutes Durchfahren des Rastbereichs die zusätzliche Fahrzeugfunktion oder der Betriebsmodus beendet wird.
  15. Verfahren zur Bedienung eines Flurförderzeugs mit einem einen Bedienhebel aufweisenden Bedienmittel und einer mit dem Bedienhebel zusammenwirkenden Rückstelleinrichtung, die für den Bedienhebel eine Rückstellkraft abhängig von dessen Auslenkung erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rastbereich für die Auslenkung vorgesehen ist, in dem die Rückstellkraft in einer fallenden Flanke um eine erste zusätzliche Rastkraft vermindert und in einer steigenden Flanke um eine zweite zusätzliche Rastkraft erhöht wird.
  16. Verfahren nach dem vorausgehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass durch Überwinden der zusätzlichen Rastkraft oder durch Halten des Bedienhebels in dem Rastbereich geschaltet wird.
  17. Verfahren nach einem der beiden vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein erneutes Überwinden der zusätzlichen Rastkraft eine eingeschaltete Fahrzeugfunktion oder ein Betriebsmodus beendet wird.
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