EP3277559B1 - Structure de véhicule comportant deux voies d'efforts à comportement amélioré et vehicule comportant une telle structure - Google Patents

Structure de véhicule comportant deux voies d'efforts à comportement amélioré et vehicule comportant une telle structure Download PDF

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EP3277559B1
EP3277559B1 EP16707908.6A EP16707908A EP3277559B1 EP 3277559 B1 EP3277559 B1 EP 3277559B1 EP 16707908 A EP16707908 A EP 16707908A EP 3277559 B1 EP3277559 B1 EP 3277559B1
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EP
European Patent Office
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reinforcing element
vehicle
mudguard
structure according
connection means
Prior art date
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EP16707908.6A
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German (de)
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EP3277559A1 (fr
Inventor
Marc Peru
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle structure having a first reinforcing member and a second reinforcing member.
  • the first reinforcing member is adapted to transmit a large part of the forces due to impact along a main direction of work, forming a main path of effort.
  • the second reinforcing element is adapted to transmit the remainder of the forces due to this impact along said main working direction, forming a secondary force path.
  • the second reinforcing element thus constitutes force recovery means of the first reinforcing element.
  • the figure 1 represents a partial view of the front part of the structure of a vehicle as known from the state of the art.
  • the front structure comprises a first reinforcing element 1 and a second reinforcing element 2.
  • the front structure comprises a front cross member 3 positioned just behind the front bumper skin (the bumper skin is not shown ) and which forms a support for a radiator 4.
  • the front cross member 3 also forms a rigid connecting element between the first reinforcing element 1 and the second reinforcing element 2.
  • the first reinforcing element 1 forms a main effort channel for damping and transmitting to another part of the vehicle structure a first part of the energy resulting from a shock on the front of the vehicle.
  • the first reinforcing element 1 extends mainly along a main working direction corresponding to the direction of movement of the vehicle during the front impact.
  • the second reinforcing element 2 forms a secondary force path for damping and transmitting a second part of the energy resulting from the impact along the same main working direction.
  • the second reinforcing element 2 extends mainly in the main direction of work, parallel to the first reinforcing element 1.
  • the first reinforcing element 1 comprises a first part 11, positioned furthest in front of the vehicle, which is adapted to dampen the energy resulting from the shock by compressing a maximum once a first level of effort applied to the front of the vehicle.
  • the first part 11 of the first reinforcing element 1 is generally called "crash box".
  • the first reinforcing element 1 comprises, in the extension of the first portion 11, a second portion 12 which is adapted to deform once a second level of force applied to the front of the vehicle.
  • the first reinforcing element 1 comprises, in the extension of the second part 12, a third part 13 which is adapted, once the two thresholds of forces are exceeded, to transmit the excess of energy to be damped to the rest of the structure of the vehicle.
  • the third part 13 of the first reinforcing element 1 also forms part of the cradle of the engine 5 and is in particular commonly called a spoiler.
  • the engine 5 is essentially positioned between the two longitudinal members 13.
  • the rear portion of the longitudinal members 13 is secured to an apron 6, which forms a separation between the passenger compartment of the vehicle and the engine compartment 5.
  • the longitudinal members 13 are extended by the longitudinal members 7 which serve to stiffen the central structure of the vehicle.
  • the first portion 11 and the second portion 12 of the first reinforcing member 1 are sized so that on a low speed shock, only the first portion 11 is deformed.
  • the first part 11 of the first reinforcing element 1 is simple to replace, making it possible to limit the parts to be replaced during such a shock at low speed.
  • the second reinforcing element 2 comprises a first part 21, positioned below the first reinforcing element 1, which is adapted to crash substantially at the same time as the first part 11 of the first reinforcing element 1.
  • the second reinforcing element 2 comprises, in the extension of the first portion 21, a second linear portion 22 intended to absorb a portion of the energy resulting from the impact by a bending of its central portion 23. Such bending of the central portion 23 corresponds to a buckling of the second portion 22 of the second reinforcing element 2.
  • the rear end of the second portion 22 of the second reinforcing element 2 is secured to a portion of the front axle of the vehicle which forms the lower suspension cradle 8.
  • the two parts of the second reinforcing element 2 may be deformed, but such a deformation is there to protect the lower cradle 8 which will not be have been damaged during such a low-speed shock.
  • the second element of reinforcement 2 has no structural role for the front of the vehicle, it can be easily replaced.
  • the figure 2 represents the front part of the vehicle structure after an impact as realized by the European New Car Assessment Program, better known under the abbreviation "Euro NCAP”, which consists in impacting a vehicle launched at 64 km / h against a wall 9 which has the particularity of having a protrusion 91 in the lower part.
  • Euro NCAP European New Car Assessment Program
  • a vehicle of the "SUV” type an acronym for "Sport Utility Vehicle”, generally comprising a raised structure compared to a sedan-type motor vehicle, the protruding part 91 of the wall 9 is only opposite the second reinforcing element.
  • the second reinforcing element 2 undergoes stresses greater than the first reinforcing element 1, causing the central portion 23 of the second portion 22 of the second reinforcing element 2 to bend when such a shock beyond its limit of resistance.
  • the central portion 23 of the second reinforcing element then has a plastic deformation, so that the second reinforcing element 2 no longer has buckling resistance during impact.
  • the amplitude of the deformation of the second portion 22 of the second element 2 may then create a rupture of a hinge 24 which connects the second reinforcing element 2 to the lower cradle 8.
  • the second reinforcing element 2 also leads downwards the front cross member 3 and therefore the front end of the second portion 12 of the first reinforcing member 1.
  • One of the aims of the invention is therefore to at least partially overcome the drawbacks of the prior art and to propose a vehicle structure which comprises a first reinforcing element and such a second reinforcing element and which is suitable for, when impact against a wall with such asymmetry, maintain good structural alignment to the first and second reinforcement elements.
  • a vehicle structure which comprises a first reinforcing element and such a second reinforcing element and which is suitable for, when impact against a wall with such asymmetry, maintain good structural alignment to the first and second reinforcement elements.
  • a vehicle structure comprising a first reinforcing element and a second reinforcing element, the first reinforcing element being adapted to transmit a large part of the forces due to impact in a main direction of work, forming a main path of effort, the second reinforcing element being adapted to transmit the remainder of the forces due to the impact along said main working direction, forming a secondary force path, such that elastic connecting means connect the first element of reinforcement to the second reinforcing element.
  • the second reinforcement element comprises a linear part intended to absorb a part of the energy due to impact by a bending of its central part
  • the elastic connection means comprise a first end integral with said central part
  • the first reinforcing element comprises, in the same extension along said main working direction, at least a first part intended to crash during said impact and another part forming a side member, a second part end of the elastic connection means being integral with said side member.
  • At least a portion of the elastic connection means is formed by a cable.
  • the cable to withstand shock without breaking usually has a breaking load of at least 3400kg.
  • the structure comprises a mudguard intended to at least partially cover a wheel of the vehicle, a portion of the mudguard being secured to the first structural member and the second structural member so as to forming said elastic connection means.
  • the mudguard is made of a plastic material, at least a portion of the elastic connection means being formed directly in the mudguard.
  • the elastic connection means form a ramp locally modifying the stiffness of the mudguard, a first end of the shoulder strap being integral with the first structural element, the second end being integral with the second structural element.
  • the strap comprises a first hollow linear portion formed in the mudguard and a second linear portion attached to be positioned in said first portion of the ramp.
  • the strap is formed by an extra thickness of the mudguard.
  • a plastic or metal core can be inserted into said extra thickness during the manufacture by molding the mudguard.
  • the present invention also relates to a vehicle comprising a structure which comprises at least one of the preceding characteristics.
  • FIGS. 3 to 5 represent partial views of the front part of the vehicle structure according to the invention, during the different phases of a front impact against a wall 9 of the asymmetrical type, which has an outgrowth 91 in the lower part.
  • a wall 9 of the asymmetrical type which has an outgrowth 91 in the lower part.
  • Such an asymmetrical wall 9 corresponds to one of the forward shock tests practiced by the "Euro NCAP" body, as explained previously.
  • elastic connection means 100 connect the third portion 13 of the first reinforcing member 1 at the second portion 22 of the second reinforcing member 2, preferably near the central portion 23 of the second portion 22 of the second reinforcing member 2.
  • FIG. 4 On the figure 4 is represented a first phase of the shock before the first part 11 of the first reinforcing element 1 is compressed following contact against the protruding portion 91 of the wall 9.
  • the second reinforcing element 2 which is first requested because of the presence of the protruding portion 91, has both a crushing of the first portion 21 and a deformation of the second portion 22.
  • the second portion 22 of the second reinforcing member 2 begins to flex, curving at its portion 23. The curvature is for the moment of low amplitude so that the elastic connection means 100 are not yet solicited.
  • This asymmetry in the front shock has the effect of slightly tilting forward the front crossbar 3.
  • FIG. 5 On the figure 5 is represented a second phase of the shock before where the first reinforcing element 1 is in turn solicited.
  • the second reinforcing element 2 which is always more stressed because of the presence of the protruding portion 91, has a strong deflection in the central portion 23 of the second portion 22.
  • the elastic connecting means 100 limit the deflection of the second part 22 of the second reinforcing element 2, thus avoiding reaching the limit of elastic deformation of the second part 22 of the second reinforcing element 2 and the resilient connection means 100 also make it possible to limit the forward tilting of the front cross member 3, making it possible to keep the second part 12 and the third part 13 of the first element substantially aligned; reinforcement 1, retaining all these capabilities of impact resistance.
  • the elastic connection means may be formed by a metal cable.
  • a metal cable is constituted by a 19-wire cable, which has a total diameter of 6 mm for a weight of 180 g with a break at the minimum load of 3400 kg.
  • Such a cable is commonly found for the transmission of forces in the automotive environment as in the production of parking brake transmission cables.
  • the figure 6 represents a mudguard 110 which comprises a shoulder strap 120 which forms elastic connecting means according to a second embodiment of the invention.
  • the shoulder strap 120 has a first portion 121 and a second portion 122.
  • the first portion 121 of the shoulder strap 120 has a hollow elongated shape directly formed in the mudguard 110.
  • the first portion 121 has a shape adapted to receive the second portion 122 which also has a corresponding elongate shape.
  • At the two ends of the shoulder strap 120 are secured the third portion 13 of the first reinforcing member 3 and the second portion 22 of the second reinforcing member 2, as shown in the preceding figs.
  • the shoulder strap 120 Due to the elasticity of the mudguard 100 which consists of a plastic material, the shoulder strap 120 thus forms elastic connecting means which make it possible to limit, as previously, the deflection in its central part 23 of the second part 22
  • the second portion 122 of the shoulder strap 120 forms a reinforcing piece which makes it possible to adjust the stiffness of the shoulder strap 120.
  • the second portion 122 of the shoulder strap 120 can be maintained in the first portion 121 of the strap 120 by gluing.
  • a hot assembly can also be used.
  • Such a shoulder strap 120 must allow the central portion 23 of the second portion 22 of the second reinforcing element 2 to be able to flex slightly during an impact without reaching a threshold value which would dangerously weaken the second reinforcing element 2 and consequently the first reinforcing element 1.
  • the figure 7 represents a mudguard 130 which comprises a shoulder strap 140 which forms elastic connection means according to a third embodiment of the invention.
  • the strap 140 has an elongated shape in excess of the mudguard 130.
  • An insert, made of a material having characteristics of different stiffness, can be inserted into the strap 140 when the mudguard 130 is made.
  • the strap 140 are secured to the third part 13 of the first reinforcing element 3 and the second part 22 of the second reinforcing element 2, as shown in FIGS. 1 to 5.
  • the dimensioning of this extra thickness makes it possible to adjust the coefficient of stiffness of the shoulder strap 130 which makes it possible to condition the behavior of the second reinforcing element 2 and the first reinforcing element during the impact.

Description

  • La présente invention concerne une structure de véhicule comportant un premier élément de renfort et un second élément de renfort. Le premier élément de renfort est adapté pour transmettre une grande partie des efforts dus à un choc suivant une direction principale de travail, formant une voie principale d'effort. Le second élément de renfort est adapté pour transmettre le restant des efforts dus à ce choc selon ladite direction principal de travail, formant une voie d'effort secondaire. Le second élément de renfort constitue ainsi des moyens de reprise d'effort du premier élément de renfort.
  • Un exemple de réalisation d'une telle structure de véhicule connue est divulgué dans le document FR2896222 et est représenté sur la figure 1 et sur la figure 2
  • La figure 1 représente une vue partielle de la partie avant de la structure d'un véhicule tel que connu de l'état de la technique. La structure avant comporte un premier élément de renfort 1 et un second élément de renforts 2. La structure avant comporte une traverse avant 3 positionnée juste en arrière de la peau de pare-chocs avant (la peau de pare-chocs n'est pas représentée) et qui forme un support pour un radiateur 4. La traverse avant 3 forme aussi un élément de liaison rigide entre le premier élément de renfort 1 et le second élément de renfort 2. Le premier élément de renfort 1 forme une voie principale d'effort pour amortir et transmettre à une autre partie de la structure du véhicule une première partie de l'énergie résultante d'un choc sur l'avant du véhicule. Le premier élément de renfort 1 s'étend principalement suivant une direction principale de travail correspondant à la direction de déplacement du véhicule lors du choc avant. Le second élément de renfort 2 forme une voie d'effort secondaire pour amortir et transmettre une seconde partie de l'énergie résultante du choc selon la même direction principal de travail. Le second élément de renfort 2 s'étend principalement suivant la direction principale de travail, parallèlement au premier élément de renfort 1. Le premier élément de renfort 1 comporte une première partie 11, positionnée le plus en avant du véhicule, qui est adaptée pour amortir l'énergie résultante du choc en se compressant au maximum une fois un premier niveau d'effort appliqué sur l'avant du véhicule. La première partie 11 du premier élément de renfort 1 est généralement appelé « crash box ». Le premier élément de renfort 1 comporte, dans le prolongement de la première partie 11, une deuxième partie 12 qui est adaptée pour se déformer une fois un second niveau d'effort appliqué sur l'avant du véhicule. Le premier élément de renfort 1 comporte dans le prolongement de la deuxième partie 12, une troisième partie 13 qui est adaptée pour, une fois les deux seuils d'efforts dépassés, transmettre l'excédent d'énergie à amortir au reste de la structure du véhicule. La troisième partie 13 du premier élément de renfort 1 forme aussi une partie du berceau du moteur 5 et est en particulier couramment appelé longeronnet. Le moteur 5 est essentiellement positionné entre les deux longeronnets 13. La partie arrière des longeronnets 13 est solidarisée sur un tablier 6, qui forme une séparation entre l'habitacle du véhicule et le compartiment du moteur 5. Au-delà du tablier 6, les longeronnets 13 sont prolongés par les longerons 7 qui servent à rigidifier la structure centrale du véhicule. La première partie 11 et la deuxième partie 12 du premier élément de renfort 1 sont dimensionnées pour que sur un choc basse vitesse, seule la première partie 11 soit déformée. La première partie 11 du premier élément de renfort 1 est simple à remplacer, permettant de limiter les pièces à remplacer lors d'un tel choc à basse vitesse. Le second élément de renfort 2 comporte une première partie 21, positionnée en dessous du premier élément de renfort 1, qui est adaptée pour s'écraser sensiblement au même moment que la première partie 11 du premier élément de renfort 1. Le second élément de renfort 2 comporte, dans le prolongement de la première partie 21, une seconde partie 22 linéaire destinée à absorber une partie de l'énergie résultante du choc par une flexion de sa partie centrale 23. Une telle flexion de la partie centrale 23 correspond à un flambage de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2. L'extrémité arrière de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2 est solidarisée sur une partie du train avant du véhicule qui forme le berceau inférieur de suspension 8. Dans le cas d'un choc basse vitesse, les deux parties du second élément de renfort 2 peuvent être déformées, mais une telle déformation est là pour protéger le berceau inférieur 8 qui ne sera pas abimé lors d'un tel choc basse vitesse. Comme le second élément de renfort 2 n'a pas de rôle structurel pour l'avant du véhicule, il peut être facilement remplacé.
  • La figure 2 représente la partie avant de la structure du véhicule après un choc tel que réalisé par l'organisme « European New car Assessment Program » plus connu sous l'abréviation « Euro NCAP », qui consiste à impacter un véhicule lancé à 64 km/h contre une paroi 9 qui présente la particularité d'avoir une excroissance 91 en partie basse. Pour un véhicule du type « SUV », acronyme de « Sport Utility Vehicle », comprenant généralement une structure rehaussée par rapport à un véhicule automobile de type berline, la partie en excroissance 91 de la paroi 9 est uniquement en regard du second élément de renfort 2. Du fait de ce décalage, le second élément de renfort 2 subit des contraintes supérieures au premier élément de renfort 1, faisant que la partie centrale 23 de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2, risque de se plier lors d'un tel choc au-delà de sa limite de résistance. La partie centrale 23 du second élément de renfort présente alors une déformation plastique, faisant que le second élément de renfort 2 ne présente plus de résistance au flambage lors du choc. L'amplitude de la déformation de la seconde partie 22 du second élément 2 risque alors de créer une rupture d'une articulation 24 qui relie le second élément de renfort 2 au berceau inférieur 8. Le second élément de renfort 2 entraîne aussi vers le bas la traverse avant 3 et par suite, l'extrémité avant de la seconde partie 12 du premier élément de renfort 1. Le décalage vers le bas de l'extrémité avant de la seconde partie 12 du premier élément de renfort 1 crée un fort décalage angulaire entre la seconde partie 12 et la troisième partie 13 du premier élément de renfort 1. Un tel décalage angulaire réduit considérablement la résistance lors du choc du premier élément de renfort 1.
  • Un des buts de l'invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur et de proposer une structure de véhicule qui comporte un premier élément de renfort et un tel second élément de renfort et qui est adaptée pour, lors d'un choc contre une paroi présentant une telle dissymétrie, conserver un bon alignement structurel aux premier et second éléments de renfort. Une telle conservation de cet alignement structurel permettant de mieux amortir l'énergie due au choc.
  • Elle propose notamment à cet effet, une structure de véhicule comportant un premier élément de renfort et un second élément de renfort, le premier élément de renfort étant adapté pour transmettre une grande partie des efforts dus à un choc suivant une direction principale de travail, formant une voie principale d'effort, le second élément de renfort étant adapté pour transmettre le restant des efforts dus au choc selon ladite direction principal de travail, formant une voie d'effort secondaire, telle que des moyens de liaison élastiques relient le premier élément de renfort au second élément de renfort.
  • Selon une première caractéristique de l'invention, le second élément de renfort comporte une partie linéaire destinée à absorber une partie de l'énergie due au choc par une flexion de sa partie centrale, les moyens de liaison élastique comportent une première extrémité solidaire de ladite partie centrale.
  • Selon une deuxième caractéristique de l'invention, le premier élément de renfort comporte dans un même prolongement suivant ladite direction principale de travail, au moins une première partie destinée à s'écraser lors dudit choc et une autre partie qui forme un longeronnet, une seconde extrémité des moyens de liaison élastique étant solidaire dudit longeronnet.
  • Selon un premier mode de réalisation de l'invention, au moins une partie des moyens de liaison élastiques est formée par un câble. Le câble pour résister au choc sans rompre, présente généralement une rupture à la charge d'au moins 3400kg.
  • Selon deux autres modes de réalisation de l'invention, la structure comporte un pare-boue destinée à au moins partiellement recouvrir une roue du véhicule, une partie du pare-boue étant solidaire du premier élément de structure et du second élément de structure de manière à former lesdits moyens de liaison élastique.
  • Selon une première caractéristique de ces deux autres modes de réalisation, le pare-boue est réalisé dans une matière plastique, au moins une partie des moyens de liaison élastique étant formées directement dans le pare-boue. Les moyens de liaison élastique forment une bretelle modifiant localement la rigidité du pare-boue, une première extrémité de la bretelle étant solidaire du premier élément de structure, la seconde extrémité étant solidaire du second élément de structure.
  • Selon un premier de ces deux autres modes de réalisation, la bretelle comporte une première partie linéaire creuse formée dans le pare-boue et une seconde partie linéaire rapportée destinée à être positionné dans ladite première partie de la bretelle.
  • Selon un second de ces deux autres modes de réalisation, la bretelle est formée par une surépaisseur du pare-boue. Une âme en plastique ou en métal peut être insérée dans ladite surépaisseur lors de la fabrication par moulage du pare-boue.
  • La présente invention concerne aussi un véhicule comportant une structure qui comporte au moins une des caractéristiques précédentes.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
    • La figure 1, déjà décrite, représente une vue partielle de la partie avant de la structure d'un véhicule tel que connu de l'état de la technique ;
    • La figure 2, déjà décrite, représente une vue partielle de la partie avant de la structure du véhicule tel que connu de l'état de la technique, après un choc avant contre une paroi dissymétrique, présentant une excroissance en partie inférieur ;
    • Les figures 3 à 5 représentent des vues partielles de la partie avant de la structure du véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention, lors des différentes phases d'un choc avant contre ladite paroi dissymétrique ;
    • La figure 6 représente un pare-boue qui comporte une bretelle qui forme des moyens de liaison élastique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; et
    • La figure 7 représente un pare-boue qui comporte une bretelle qui forme des moyens de liaison élastique selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
  • Les figures 1 et 2 ont déjà été décrites en partie introductive. Les parties communes entre la structure du véhicule selon l'état de la technique et selon l'invention conservent les mêmes références.
  • Les figures 3 à 5 représentent des vues partielles de la partie avant de la structure du véhicule selon l'invention, lors des différentes phases d'un choc avant contre une paroi 9 de type dissymétrique, qui présente une excroissance 91 en partie basse. Une telle paroi 9 dissymétrique correspond à un des essais de choc avant pratiqué par l'organisme « Euro NCAP », tel qu'explicité précédemment.
  • Tel que représenté en figure 3, la partie en excroissance 91 de la paroi 9 est positionnée de telle sort que le second élément de renfort 2 est en premier en contact de la paroi 9. Selon l'invention, des moyens de liaison élastique 100 relient la troisième partie 13 du premier élément de renfort 1 à la seconde partie 22 du second élément de renfort 2, de préférence à proximité de la partie centrale 23 de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2.
  • Sur la figure 4 est représentée une première phase du choc avant où la première partie 11 du premier élément de renfort 1 est compressée suite au contact contre la partie en excroissance 91 de la paroi 9. Le second élément de renfort 2, qui est sollicité en premier du fait de la présence de la partie en excroissance 91, présente à la fois un écrasement de la première partie 21 et une déformation de la seconde partie 22. La seconde partie 22 du second élément de renfort 2 commence à fléchir, se courbant au niveau de sa partie centrale 23. La courbure est pour le moment de faible amplitude faisant que les moyens de liaison élastique 100 ne sont pas encore sollicités. Cette dissymétrie dans le choc avant à comme effet de faire légèrement basculer vers l'avant la traverse avant 3.
  • Sur la figure 5 est représentée une seconde phase du choc avant où le premier élément de renfort 1 est sollicité à son tour. Le second élément de renfort 2, qui est toujours davantage sollicité du fait de la présence de la partie en excroissance 91, présente un fort fléchissement dans la partie centrale 23 de la seconde partie 22. Les moyens de liaison élastiques 100 limitent le fléchissement de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2, évitant ainsi d'atteindre la limite de déformation élastique de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2 et solliciter jusqu'à la rupture l'articulation 24. Les moyens de liaison élastiques 100 permettent aussi de limiter le basculement vers l'avant de la traverse avant 3, permettant de maintenir sensiblement aligné la deuxième partie 12 et la troisième partie 13 du premier élément de renfort 1, lui conservant toutes ces capacités de résistance au choc.
  • Selon un premier mode de réalisation, les moyens de liaison élastiques peuvent être formés par un câble métallique. Un des exemples de câble étant constitué par un câble à 19 fils, qui présente un diamètre total de 6mm pour un poids au mètre de 180g avec une rupture à la charge minimum de 3400 kg. Un tel câble se retrouve couramment pour la transmission d'efforts en milieu automobile comme dans la réalisation des câbles de transmission des freins de parking.
  • La figure 6 représente un pare-boue 110 qui comporte une bretelle 120 qui forme des moyens de liaison élastique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La bretelle 120 comporte une première partie 121 et une seconde partie 122. La première partie 121 de la bretelle 120 présente une forme allongée creuse, directement formée dans le pare-boue 110. La première partie 121 présente une forme adaptée pour recevoir la seconde partie 122 qui présente aussi une forme allongée correspondante. Aux deux extrémités de la bretelle 120 sont solidarisés la troisième partie 13 du premier élément de renfort 3 et la seconde partie 22 du second élément de renfort 2, tels que représentés sur les figues précédentes. Du fait de l'élasticité du pare-boue 100 qui est constitué d'une matière plastique, la bretelle 120 forme ainsi des moyens de liaison élastiques qui permettent de limiter, comme précédemment, le fléchissement dans sa partie centrale 23 de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2. La seconde partie 122 de la bretelle 120 forme une pièce de renfort qui permet d'ajuster la raideur de la bretelle 120. La seconde partie 122 de la bretelle 120 peut être maintenue dans la première partie 121 de la bretelle 120 par collage. Dans le cas où le pare-boue 110 est réalisé dans la même matière plastique que la seconde partie 122 de la bretelle 120, un assemblage à chaud peut aussi être utilisé. Une telle bretelle 120 doit permettre à la partie centrale 23 de la seconde partie 22 du second élément de renfort 2 de pouvoir légèrement se fléchir lors d'un choc sans atteindre une valeur seuil qui fragiliserait dangereusement le second élément de renfort 2 et par suite le premier élément de renfort 1.
  • La figure 7 représente un pare-boue 130 qui comporte une bretelle 140 qui forme des moyens de liaison élastique selon un troisième mode de réalisation de l'invention. La bretelle 140 présente une forme allongée en surépaisseur du pare-boue 130. Un insert, réalisé dans une matière présentant des caractéristiques de rigidité différente, peut être inséré dans la bretelle 140 lors de la réalisation du pare-boue 130. Aux deux extrémités de la bretelle 140 sont solidarisés la troisième partie 13 du premier élément de renfort 3 et la seconde partie 22 du second élément de renfort 2, tels que représentés sur les figues 1 à 5. Comme précédemment, le dimensionnement de cette surépaisseur permet d'ajuster le coefficient de raideur de la bretelle 130 qui permet de conditionner le comportement du second élément de renfort 2 et du premier élément de renfort lors du choc.
  • Bien entendu, d'autres exemples de modes de réalisation peuvent être envisagés sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Notamment sur la manière de réaliser un pare-boue qui comporte une partie formant des moyens de liaison élastique. De même, les exemples de donnés numériques indiqués pour le câble du premier mode de réalisation peuvent être modifiés en fonction du poids du véhicule, du matériau utilisé pour la structure du véhicule ou de l'amplitude du fléchissement de la partie centrale de la seconde partie du second élément de renfort qu'il est souhaitable de conserver. La structure du véhicule telle que décrite correspond à une partie avant du véhicule, mais l'invention peut indifféremment être appliquée sur une partie arrière de la structure du véhicule.

Claims (10)

  1. Structure de véhicule comportant un premier élément de renfort (1) et un second élément de renfort (2), le premier élément de renfort (1) étant adapté pour transmettre une grande partie des efforts dus à un choc suivant une direction principale de travail, formant une voie principale d'effort, le second élément de renfort (2) étant adapté pour transmettre le restant des efforts dus audit choc selon ladite direction principal de travail, formant une voie d'effort secondaire, caractérisée en ce que des moyens de liaison élastiques (100, 120, 140) relient le premier élément de renfort (1) au second élément de renfort (2).
  2. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce que le second élément de renfort (2) comporte une partie linéaire (22) destinée à absorber une partie de l'énergie due au choc par une flexion de sa partie centrale (23), les moyens de liaison élastique (100, 120, 140) comportent une première extrémité solidaire de ladite partie centrale (23).
  3. Structure selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le premier élément de renfort (1) comporte dans un même prolongement suivant ladite direction principale de travail, au moins une première partie (11) destinée à s'écraser lors dudit choc et une autre partie qui forme un longeronnet (13), une seconde extrémité des moyens de liaison élastique (100, 120, 140) étant solidaire dudit longeronnet (13).
  4. Structure selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins une partie des moyens de liaison élastiques (100) est formée par un câble.
  5. Structure selon la revendication 4, caractérisée en ce que ledit câble (100) présente une rupture à la charge d'au moins 3400kg.
  6. Structure selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comporte un pare-boue (110, 130) destinée à au moins partiellement recouvrir une roue du véhicule, une partie (120, 140) du pare-boue (110, 130) étant solidaire du premier élément de renfort (1) et du second élément de renfort (2) de manière à former lesdits moyens de liaison élastique (120, 140).
  7. Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le pare-boue (110, 130) est réalisé dans une matière plastique, au moins une partie des moyens de liaison élastique (120, 140) est formée directement dans le pare-boue (110, 130).
  8. Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les moyens de liaison élastique forment une bretelle (120, 140) modifiant localement la rigidité du pare-boue (110, 130), une première extrémité de la bretelle (120) étant solidaire du premier élément de renfort (1), la seconde extrémité étant solidaire du second élément de renfort (2).
  9. Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la bretelle (120) comporte une première partie (121) linéaire creuse formée dans le pare-boue (110) et une seconde partie linéaire rapportée (122) destinée à être positionné dans ladite première partie (121) de la bretelle (120).
  10. Véhicule comportant une structure selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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