EP3234616A1 - Système d'évaluation de la vitesse d'un pneumatique - Google Patents

Système d'évaluation de la vitesse d'un pneumatique

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Publication number
EP3234616A1
EP3234616A1 EP15820087.3A EP15820087A EP3234616A1 EP 3234616 A1 EP3234616 A1 EP 3234616A1 EP 15820087 A EP15820087 A EP 15820087A EP 3234616 A1 EP3234616 A1 EP 3234616A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
housing
passage
speed
tire
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP15820087.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Thomas Ledoux
Denis Martin
Guillaume HEREDIA
Alexandre PERNOT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Michelin Recherche et Technique SA France
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA, Michelin Recherche et Technique SA France filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Publication of EP3234616A1 publication Critical patent/EP3234616A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/246—Tread wear monitoring systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/02—Tyres
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/64—Devices characterised by the determination of the time taken to traverse a fixed distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C25/00—Apparatus or tools adapted for mounting, removing or inspecting tyres
    • B60C25/002—Inspecting tyres
    • B60C25/007—Inspecting tyres outside surface
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/64—Devices characterised by the determination of the time taken to traverse a fixed distance
    • G01P3/66—Devices characterised by the determination of the time taken to traverse a fixed distance using electric or magnetic means

Definitions

  • the present invention relates to a system for evaluating the speed of a vehicle. More particularly, the present invention relates to an external system, that is to say not embraqué in the vehicle.
  • the present invention aims to provide a system, in particular for use by fleet managers of vehicles, and which can be part of a more comprehensive system for diagnosing the state of a vehicle and its tires.
  • a system in particular for use by fleet managers of vehicles, and which can be part of a more comprehensive system for diagnosing the state of a vehicle and its tires.
  • none of the known systems allows, in the state, a cross-check with other information concerning the vehicle whose speed is measured.
  • the objective of the present invention is to provide a system for evaluating the speed of a vehicle that is ergonomic for both a vehicle driver and a fleet manager of vehicles.
  • the present invention therefore proposes such an autonomous system for evaluating the state of the speed of a tire.
  • the invention proposes a system for evaluating the speed of a vehicle, the system comprising:
  • a system for evaluating the state of a tire comprising a housing placed on the ground, means for determining at least two instants of passage of the vehicle on two different passage points, or not, of the housing of the measuring system, and
  • the system for evaluating the state of a tire is a wear measurement system comprising a housing placed on the ground in which are advantageously installed:
  • At least one device for detecting the presence of a tire on the housing and
  • Electronic means for activating the wear detection device when detecting the presence of a tire Electronic means for activating the wear detection device when detecting the presence of a tire.
  • the wear detection device preferably implements at least one sensor placed inside the housing, near a face of the housing intended to be in contact with the surface of the tire, and capable of measuring the distance separating said sensor from the metal reinforcements constituting the tire.
  • the sensor comprises for example a static or alternating magnetic field source and an adjacent sensitive element, the source being a coil or a permanent magnet and the sensitive element a sensor whose output signal can, for example, be function the level of the local magnetic field.
  • the sensitive element is positioned such that the intensity of the magnetic field varies as the distance separating said sensor from the metal reinforcements constituting the tire decreases.
  • the sensitive element is preferably selected from the group of Hall effect or magnetoresistive sensors.
  • the senor is an eddy current sensor
  • the evaluation system comprises at least one device for measuring a characteristic of a tire, for example the pressure of a tire.
  • the first device for detecting the presence of a tire comprises at least one element included in the group comprising: a ferroelectret type sensor (PP, CYTOP, etc.), an organic piezoelectric sensor, a cable and / or fiber piezoelectric transducer, a piezoelectric transducer, a piezoelectric bimetallic strip or a sensor made in the form of inorganic piezoelectric composite applied to a support.
  • the piezoelectric composite may, for example, be a paint supplemented with barium titanate, an oxide known for its ferroelectric properties.
  • any other element having ferroelectric properties such as, for example, and non-exhaustively, TGS, PZT, BST, Kb03, LiNbO3, LiTaO3, could be used as an additive to a conventional paint to form a piezoelectric composite. usable in the context of this device.
  • the speed evaluation system comprises means for storing the dimensional data of the housing.
  • dimensional data include, but are not limited to, the distances between different elements incorporated in the housing, for example piezoelectric sensors, piezoelectric cables, or electrodes coated with piezoelectric paint.
  • distance is meant here the distance between the respective projections of the elements on the same plane, parallel to the plane on which the vehicle moves.
  • the system for evaluating the speed of a vehicle comprises vehicle identification means.
  • vehicle identification means are, for example, an RFID reader, integrated in or on the housing, or nearby.
  • RFID reader can read the identifier of an integrated RFID chip in one or more tires of the vehicle or affixed to the chassis of said vehicle.
  • This RFID reader is preferably linked by telecommunications means to a remote database making it possible to establish a link between an RFID identifier and a tire and / or a vehicle.
  • the system comprises means for exchanging information with a remote database, comprising dimensional information on the identified vehicle.
  • the dimensional information includes, for example, the tire size, the wheelbase, the front track or the rear track of the vehicle.
  • the invention also relates to a method for evaluating the speed of a vehicle passing over a casing of a system for evaluating the state of a tire of the vehicle, the method comprising the following steps:
  • the method is such that the steps of determining a first and second time of passage of the vehicle on the housing consist of the detection of the passage of the same wheel in two separate passage points or not of the case.
  • the steps of determining a first and second time of passage of the vehicle on the housing consist of the detection of the passage of the same wheel in two separate passage points or not of the case.
  • the method is such that the steps of determining a first and second time of passage of the vehicle on the housing consist of detecting the passage of two separate axles of the vehicle at a single point of the housing .
  • This single point may be, for example, the measuring device, or the activation device of the measuring device.
  • the method is such that the steps of determining a first and second time of passage of the vehicle on the housing respectively consist of the detection of a shock on the housing, and in the detection of a passage of a wheel on an activation device of the measuring device or on the measuring device.
  • the detection of a shock can be ensured, for example, by any sensor sensitive to shocks, such as accelerometers, vibration or tilt sensors, omnidirectional (for example SQ-SEN-200 type of SignalQuest), piezoelectric buzzers, strain gages or sensors based on piezoelectric composites bonded at a single point in the case structure.
  • the first moment of passage corresponding to the detection of a shock on the housing it is possible to detect said first instant with more accuracy by correcting the propagation time of the shock wave. in the material constituting the housing of the measuring system.
  • the correction is a function of the rigidity of the material.
  • the speed evaluation system implements a wear measurement system consisting of:
  • a housing 10 consisting of two access ramps 15 and a horizontal wear measurement zone located between the two access ramps 15.
  • two tire presence detection devices each consisting of three piezoelectric sensors 110, positioned along a line transverse to the direction of travel of a vehicle arriving on the housing.
  • the piezoelectric sensors are buzzers stuck on the structure of the housing 10.
  • a line of wear measurement sensors 100 positioned along a line transverse to the direction of travel of the vehicle arriving on the housing 10.
  • These wear measuring sensors can be indifferently reluctance sensors. variable, or eddy current sensors.
  • this line of electromagnetic wear sensors can be replaced by an optical wear measurement system applying the principle of laser triangulation.
  • the processing electronics 140 also contains an RFID reader for reading RFID chips embedded in the tires or stuck to the vehicle whose speed, and tire wear, are measured.
  • the presence of the tire is first detected by a first line of sensors 110 for detecting the presence of the tire, and then, when the tire leaves the housing 10 of the wear measuring system, its presence is detected by a second line of piezoelectric sensors 110 for detecting the presence of a tire.
  • the figure shows, in solid line, an example of a signal 30 at the output of a piezoelectric sensor 110 located in the first line of presence detection sensor of pneumatic, and in broken line, an example of signal 40 taken at the output of a piezoelectric sensor 110 located in the second line of sensors for detecting presence of tire.
  • the processing electronics 140 comprises a threshold detection circuit and a time base which make it possible to evaluate the time t flowing between the passage of a pneumatic 20 on the first line of tire sensing sensors 110 and the passage of said tire 20 on the second line of tire sensing sensors 110.
  • the moment of passage on a line of sensors 110 is detected by crossing, by the output signal 30 or 40, a predetermined threshold.
  • the threshold detection electronics can be replaced by an upstream and / or downstream edge detection electronics, in order to evaluate the time t between the passage of a tire 20 on the first line of tire sensing sensors 110 and the passage of said tire 20 on the second line of tire sensing sensors 110.
  • the distance d is the distance separating the two transverse lines of pneumatic presence detection sensors 110. This distance can be either prerecorded in a memory of the processing electronics, or stored in a base station. remote data including dimensional data of the housing.
  • FIGS. 2a and 2b show another embodiment in which the tire presence detection device is made by means of two piezoelectric cables 320.
  • the wear measuring system comprises: a housing 11, consisting of two access ramps 16 and a horizontal wear measurement zone located between both ramps 16. a line of wear measurement sensors 100, identical to those of Figures 1a and 1b, positioned along a line transverse to the direction of travel of the vehicle arriving on the housing 11.
  • This piezoelectric cable 320 is positioned in a cavity
  • a plate 400 of rectangular shape is positioned in the groove arranged for this purpose, under the cavity 300.
  • plate 400 is fixed on the housing 11 by any appropriate means, to ensure that the piezoelectric cable 320 is held in position in its housing 300.
  • a processing electronics 141 on which are connected the wear measuring sensors 100 and the sensors for detecting the presence of a tire.
  • the processing electronics 141 also contains an RFID reader, a time base and a threshold detection electronics.
  • this threshold detection electronics can be replaced by upstream and / or downstream edge detection electronics.
  • the presence of the tire is first detected by a first tire presence detection device 320. Then, when the pneumatic tire leaves the housing 11 of the wear measuring system, its presence is detected by a second piezoelectric device for detecting the presence of tire 320.
  • FIG. 2c shows, in solid lines, an example of signal 80 taken at the output of the first piezoelectric cable 320, and in broken lines, an example of signal 85 taken at the output of the second piezoelectric cable 320.
  • the time t1 measured by the processing electronics 141, corresponds to the time between the crossing of the threshold by the output signal of the first piezoelectric cable 320 and the crossing of the threshold by the output signal.
  • second piezoelectric cable 320 corresponds to the time between the crossing of the threshold by the output signal of the first piezoelectric cable 320 and the crossing of the threshold by the output signal.
  • the distance dl is the distance between the two constituent piezoelectric cables 320 of the presence of pneumatic sensors.
  • Figures 3a and 3b show another embodiment in which the tire presence detection device is replaced by a piezoelectric composite, such as a paint containing piezoelectric charges.
  • the wear measuring system consists of:
  • a housing 12 consisting of two access ramps 17 and a horizontal wear measurement zone situated between the two access ramps 17, as well as a wear measurement sensor line; 100, identical to those of Figures la and lb, positioned along a line transverse to the direction of travel of the vehicle arriving on the housing 12.
  • two tire presence detection devices arranged transversely to the running direction of the vehicle, and consisting of a first electrode 321, a second electrode 331 and a piezoelectric paint arranged in a thin layer between the two electrodes 321 and 331.
  • the electrodes are made by means of silver lacquer but other principles can be used to achieve these electrodes, without this affecting the performance of the system.
  • the processing electronics 142 also contains an RFID reader, a time base and a threshold detection electronics. Alternatively, this threshold detection electronics can be replaced by upstream and / or downstream edge detection electronics.
  • the presence of the tire is first detected by a first tire presence detection sensor. Then, when the tire leaves the housing 12 of the wear measuring system, its presence is detected by a second piezoelectric sensor for detecting the presence of a tire.
  • FIG. 3c shows, in solid lines, an example of a signal 800 taken at the output of the first piezoelectric sensor, and in broken lines, an example of a signal 900 taken at the output of the second piezoelectric sensor.
  • the time t2 measured by the processing electronics 142, corresponds to the time between the crossing of the threshold by the output signal of the first piezoelectric sensor and the crossing of the threshold by the output signal of the second piezoelectric sensor.
  • the distance d2 is the distance separating the two constituent piezoelectric sensors from the presence sensors of the tire.
  • Figures 4a and 4b show another embodiment wherein the speed measurement is determined from two sensors: a tire presence detection device and a wear measuring device.
  • the wear measurement system consists of:
  • a housing 12 consisting of two access ramps 17 and a horizontal wear measurement area located between the two access ramps 17, as well as a line of wear measurement sensors 100 , identical to those of Figures la and lb, positioned along a line transverse to the direction of travel of the vehicle arriving on the housing 12.
  • two tire presence detection devices arranged transversely to the running direction of the vehicle, and consisting of a first electrode 321, a second electrode 331 and a piezoelectric paint arranged in a thin layer between the two electrodes 321 and 331.
  • the electrodes are made by means of silver lacquer but other principles can be used to achieve these electrodes, without this affecting the performance of the system.
  • the processing electronics 142 on which are connected the wear measuring sensors 100 and the sensors for detecting the presence of a tire.
  • the processing electronics 142 also contains an RFID reader, a time base and a threshold detection electronics. Alternatively, this threshold detection electronics can be replaced by upstream and / or downstream edge detection electronics.
  • the presence of the tire is first detected by a first tire presence detection sensor. Then, the wear measurement is performed when the tire is above the wear measurement sensors 100.
  • FIG. 4c shows an example of signal recorded at the output of the first piezoelectric sensor during the passage of a tire.
  • FIG. 4d shows an exemplary signal taken at the output of one of the sensors of the wear measurement sensor line 100 during the passage of a tire.
  • the time t3 corresponds to the presence detection of the tire by the tire presence detection device
  • the time t4 corresponds to the beginning of the measurement of the tire wear by a tire sensor.
  • the line of wear measurement sensors 100 the line of wear measurement sensors 100.
  • the distance d3 is the distance separating the tire presence detection sensor that has made it possible to detect the instant t3 and the line of wear measurement sensors 100. .
  • Figures 5a, 5b, 5c and 5d show another embodiment wherein the tire presence detection device is replaced by a single piezoelectric sensor.
  • the wear measurement system consists of: a housing 13, identical to FIGS. 1a and 1b, consisting of two access ramps 18 and a parking zone; measuring the horizontal wear located between the two access ramps 18. of a wear measurement sensor line 100, identical to the line of wear measuring sensors 100 of FIGS. 1a and 1b, positioned on the along a line transverse to the direction of travel of the vehicle arriving on the housing 13.
  • a tire presence detection device 520 consisting of a single piezoelectric buzzer, glued to the structure of the housing 13. This is an advantage of this configuration since a single sensor 520 makes it possible, in fine, to measure the speed of a tire irrespective of the direction of arrival of said tire on the housing 13.
  • the processing electronics 143 also contains a scanner RFID, a time base and an electronic threshold detection.
  • this threshold detection electronics can be replaced by upstream and / or downstream edge detection electronics.
  • the detection of a shock can be ensured, for example, by any sensor sensitive to shocks, such as accelerometers, vibration or tilt sensors, omnidirectional (for example of the SQ-SEN-200 type). from SignalQuest), piezoelectric buzzers, strain gages or sensors based on piezoelectric composites bonded at a single point in the case structure.
  • the wear measurement is performed when the tire is above the wear measurement sensors 100.
  • FIG. 5c shows an example of a signal recorded at the output of the piezoelectric sensor 520 during the passage of a tire.
  • FIG. 5d shows an exemplary signal taken at the output of a sensor of the wear measurement sensor line 100, during the passage of a tire on the housing 13.
  • the time t5 corresponds to the presence detection of the tire by the tire presence detection device 520
  • the time t6 corresponds to the beginning of the wear measurement by a line sensor. wear sensor 100.
  • the distance d4 is the distance separating an edge in the longitudinal direction of the housing 13 and the line of wear measurement sensors 100.
  • the wear measuring system 14 is provided, for example, with at least one of the tire presence detection devices exposed in the examples of FIGS. 1, 2, 3, 4 or 4. 5.
  • the wear measuring system 14 is also provided with a tire wear sensor sensor line, a processing electronics integrating a time base and a threshold detection electronics.
  • this threshold detection electronics can be replaced by upstream and / or downstream edge detection electronics.
  • the wear measuring system 14 is also provided with an RFID reader.
  • the wear measuring system 14 is connected to a remote database, containing the value of the distance d5 between the two axles 700 and 1000 of the vehicle 600.
  • This database contains the value of the distances d5 separating the axles of all types of vehicles which makes the system operating for all types of vehicles.
  • Figure 6a shows the arrival of a vehicle 600 on the wear measuring system 14 at time t7.
  • the arrival of said vehicle is detected at the time of the passage of the first axle 1000 on the tire presence detection device integrated in the wear measurement system 14.
  • the value t7 of the time base integrated in the wear measuring system is recorded in a memory of the processing electronics of said wear measuring system.
  • Figure 6b shows the passage of the second axle 700 of the vehicle 600 on the wear measuring system 14 at time t8.
  • the value t8 of the time base integrated in the wear measurement system is recorded in a memory of the processing electronics of said measuring system of wear.
  • the RFID reader integrated in the wear measurement system 14 is activated to identify the identification number of an RFID which was previously affixed to the 600 vehicle.
  • the vehicle 600 is identified and the wear measurement system 14 can access the value of the distance d5 contained in the remote database.
  • the transit time of the vehicle, as well as its identification are transmitted to the remote database and the calculation is performed directly in the database.
  • the second axle by means of the measuring device of said system.
  • the detection is done on the basis of the output signal of the measurement sensors, as described in FIGS. 4d and 5d and the distance d5 recovered in the remote database must be increased by the value d6 which is the distance separating the tire presence detection device from the wear measuring device. This distance d6 is not shown in the figures.

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Abstract

L'invention concerne un système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule, le système comprenant : - un système d'évaluation de l'état d'un pneumatique comportant un boîtier posé au sol, des moyens pour déterminer au moins deux instants de passage du véhicule sur deux points de passage distincts ou non du boîtier du système de mesure, et des moyens pour calculer, en fonction des instants de passage et de données dimensionnelles du boîtier et/ou du véhicule, une vitesse de passage du véhicule sur le boîtier. Elle concerne également un procédé mettant en œuvre un tel système.

Description

Système d'évaluation de la vitesse d'un pneumatique
DOMAINE DE L'INVENTION
[0001] La présente invention est relative à un système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule. Plus particulièrement, la présente invention est relative à un système externe, c'est-à- dire non embraqué dans le véhicule.
[0002] Pour mesurer la vitesse d'un véhicule automobile, on connaît classiquement les systèmes installés à bord des véhicules qui déterminent la vitesse d'un véhicule en fonction du nombre de tours de roues dudit véhicule.
[0003] On connaît également des systèmes qui se basent sur le positionnement par satellite (GPS) pour estimer la vitesse d'un véhicule. De tels systèmes permettent un affichage de la vitesse dans un véhicule pour information du conducteur. On connaît également des systèmes utilisés par les forces de l'ordre, appelés « radar » dans le langage courant. Ces systèmes sont généralement basés sur l'effet Doppler pour effectuer la mesure de vitesse.
[0004] La présente invention vise à fournir un système, notamment utilisable par des gestionnaires de flottes de véhicules, et qui puisse s'inscrire dans un système plus global de diagnostic de l'état d'un véhicule et de ses pneumatiques. Or, aucun des systèmes connus ne permet, en l'état, un recoupement avec d'autres informations concernant le véhicule dont la vitesse est mesurée.
[0005] Ainsi, l'objectif de la présente invention est de fournir un système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule qui soit ergonomique à la fois pour un conducteur de véhicule et pour un gestionnaire de flotte de véhicules.
[0006] La présente invention propose donc un tel système autonome d'évaluation de l'état de la vitesse d'un pneumatique.
BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION
[0007] Ainsi, l'invention propose un système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule, le système comprenant :
- un système d'évaluation de l'état d'un pneumatique comportant un boîtier posé au sol, des moyens pour déterminer au moins deux instants de passage du véhicule sur deux points de passage distincts, ou non, du boîtier du système de mesure, et
des moyens pour calculer, en fonction des instants de passage et de données dimensionnelles du boîtier et/ou du véhicule, une vitesse de passage du véhicule sur le boîtier.
[0008] De manière préférentielle, le système d'évaluation de l'état d'un pneumatique est un système de mesure de l'usure comportant un boîtier posé au sol dans lequel sont avantageusement installés :
Un dispositif de détection d'usure d'un pneumatique,
- Au moins un dispositif de détection de la présence d'un pneumatique sur le boîtier, et
Des moyens électroniques d'activation du dispositif de détection d'usure lors de la détection de la présence d'un pneumatique.
[0009] Le dispositif de détection d'usure met en œuvre préférentiellement au moins un capteur placé à l'intérieur du boîtier, à proximité d'une face du boîtier destinée à être en contact avec la surface du pneumatique, et capable de mesurer la distance qui sépare ledit capteur des armatures métalliques constituant le pneumatique.
[0010] Le capteur comporte par exemple une source de champ magnétique statique ou alternatif et un élément sensible adjacent, la source étant une bobine ou un aimant permanent et l'élément sensible un capteur dont le signal de sortie peut, par exemple, être fonction du niveau du champ d'induction magnétique local. Dans ce cas, l'élément sensible est positionné de telle sorte que l'intensité du champ magnétique varie lorsque la distance qui sépare ledit capteur des armatures métalliques constituant le pneumatique diminue. L'élément sensible est préférablement choisi dans le groupe des capteurs à effet Hall ou magnéto résistif.
[0011] Alternativement le capteur est un capteur à courants de Foucault
[0012] Dans une autre réalisation préférentielle, le système d'évaluation comprend au moins un dispositif de mesure d'une caractéristique d'un pneumatique, par exemple la pression d'un pneumatique.
[0013] Le premier dispositif de détection de la présence d'un pneumatique comprend au moins un élément compris dans le groupe comprenant : un capteur de type ferroelectret (PP, CYTOP, etc), un capteur piézoélectrique organique, un câble et/ou fibre piézoélectrique, un transducteur piézoélectrique, un bilame piézoélectrique ou un capteur réalisé sous forme de composite piézoélectrique inorganique appliqué sur un support. Le composite piézoélectrique peut, par exemple, être une peinture additionnée de titanate de baryum, oxyde connu pour ses propriétés ferroélectriques. Tout autre élément possédant des propriétés ferroélectriques, comme par exemple et de façon non exhaustive, le TGS, le PZT, le BST, le K b03, le LiNb03, le LiTa03, pourrait être utilisé comme additif à une peinture classique pour former un composite piézoélectrique utilisable dans le cadre du présent dispositif.
[0014] Dans une réalisation particulière, le système d'évaluation de la vitesse comprend des moyens de stockage des données dimensionnelles du boîtier. Ces données dimensionnelles comprennent, notamment mais pas exclusivement, les distances entre différents éléments incorporés dans le boîtier, par exemple des capteurs piézoélectriques, des câbles piézoélectriques, ou des électrodes recouvertes de peinture piézoélectrique. Par « distance », on entend ici la distance entre les projections respectives des éléments sur un même plan, parallèle au plan sur lequel se déplace le véhicule.
[0015] Dans une réalisation particulière, le système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule comprend des moyens d'identification du véhicule. Ces moyens sont, par exemple, un lecteur RFID, intégré dans ou sur le boîtier, ou à proximité. Un tel lecteur peut permettre de lire l'identifiant d'une puce RFID intégrée dans un ou plusieurs pneus du véhicule ou apposé sur le châssis dudit véhicule. Ce lecteur de RFID est préférentiellement lié par des moyens de télécommunications à une base de données distante permettant d'établir un lien entre un identifiant RFID et un pneumatique et/ou un véhicule.
[0016] En outre, dans une autre réalisation préférentielle, le système comprend des moyens pour échanger des informations avec une base de données distante, comportant des informations dimensionnelles sur le véhicule identifié. Les informations dimensionnelles comprennent, par exemple, la dimension des pneumatiques, l'empattement, la voie avant ou la voie arrière du véhicule.
[0017] L'invention concerne également un procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule passant sur un boîtier d'un système d'évaluation de l'état d'un pneumatique du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
Une étape de détermination d'un premier instant de passage du véhicule sur le boîtier, - Une étape de détermination d'un second instant de passage du véhicule sur le boîtier, Une étape de calcul, en fonction des deux instants de passage et de données dimensionnelles du boîtier et/ou du véhicule, d'une vitesse de passage du véhicule sur le premier boîtier.
[0018] Dans une réalisation particulière, le procédé est tel que les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boîtier consistent en la détection du passage d'une même roue en deux points de passage distincts ou non du boîtier. Ainsi, par exemple, on peut détecter le passage d'une roue sur un dispositif d'activation du dispositif de mesure et le passage de la même roue sur le dispositif de mesure. On peut également détecter le passage d'une roue sur deux éléments d'un dispositif de détection de présence de pneumatique, les éléments étant compris dans le groupe comprenant : des capteurs piézoélectriques, des câbles piézoélectriques, ou encore des électrodes recouvertes d'une peinture piézoélectrique, ou de tout autre élément sensible à la déformation locale de la structure du boîtier constituant le système d'évaluation de l'état d'un pneumatique.
[0019] Dans une autre réalisation particulière, le procédé est tel que les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boîtier consistent en la détection du passage de deux essieux distincts du véhicule en un point unique du boîtier. Ce point unique peut être, par exemple, le dispositif de mesure, ou bien le dispositif d'activation du dispositif de mesure.
[0020] Dans une autre réalisation particulière, le procédé est tel que les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boîtier consistent respectivement en la détection d'un choc sur le boîtier, et en la détection d'un passage d'une roue sur un dispositif d'activation du dispositif de mesure ou sur le dispositif de mesure. Dans ce cas, la détection d'un choc peut-être assurée, par exemple, par tout capteur sensible aux chocs, tels que des accéléromètres, des capteurs de vibration ou de tilt, omnidirectionnel (par exemple de type SQ-SEN-200 de la société SignalQuest), des buzzers piézoélectriques, jauge de contrainte ou capteurs à base de composites piézoélectriques collés en un point unique de la structure du boîtier.
[0021] Dans ce dernier cas, le premier instant de passage correspondant à la détection d'un choc sur le boîtier, il est possible de détecter ledit premier instant avec plus de précision en le corrigeant du temps de propagation de l'onde de choc dans le matériau constituant le boîtier du système de mesure. Pour ce faire, la correction est une fonction de la rigidité du matériau. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION
[0022] D'autres avantages et modes de réalisation de l'invention apparaîtront avec la description détaillée des figures, effectuée à titre non limitatif, et qui représentent différents modes de réalisation d'un système d'évaluation selon l'invention. A l'aide de ces figures, les différents modes de mise en œuvre d'un procédé selon l'invention apparaîtront également.
[0023] Dans l'exemple des figures la et lb, le système d'évaluation de la vitesse met en œuvre un système de mesure d'usure constitué :
d'un boîtier 10 constitué de deux rampes d'accès 15 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 15.
de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique constitués chacun de trois capteurs piézoélectriques 110, positionnés le long d'une ligne transversale au sens de roulage d'un véhicule arrivant sur le boîtier. Dans cet exemple, les capteurs piézoélectriques sont des buzzers collés sur la structure du boîtier 10.
- d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100 positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boîtier 10. Ces capteurs de mesure de l'usure peuvent être de façon indifférente des capteurs à reluctance variable, ou des capteurs à courants de Foucault. Alternativement on peut également remplacer cette ligne de capteurs d'usure électromagnétique par un système de mesure de l'usure optique appliquant le principe de la triangulation laser.
d'une électronique de traitement 140 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique 110. Dans cet exemple, l'électronique de traitement 140 contient également un lecteur de RFID permettant la lecture des puces RFID intégrées dans les pneumatiques ou collées sur le véhicule dont la vitesse, et l'usure des pneumatiques, sont mesurés.
[0024] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boîtier 10 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est d'abord détectée par une première ligne de capteurs 110 de détection de présence de pneumatique, puis, lorsque le pneumatique quitte le boîtier 10 du système de mesure de l'usure, sa présence est détectée par une seconde ligne de capteurs piézoélectriques 110 de détection de présence de pneumatique.
[0025] La figure le montre, en trait continu, un exemple de signal 30 relevé à la sortie d'un capteur piézoélectrique 110 situé dans la première ligne de capteur de détection de présence de pneumatique, et en trait discontinu, un exemple de signal 40 relevé à la sortie d'un capteur piézoélectrique 110 situé dans la seconde ligne de capteurs de détection de présence de pneumatique.
[0026] Dans l'exemple des figures la, lb et le, l'électronique de traitement 140 comprend un circuit de détection de seuil et une base de temps qui permettent d'évaluer le temps t s'écoulant entre le passage d'un pneumatique 20 sur la première ligne de capteurs de détection de pneumatiques 110 et le passage dudit pneumatique 20 sur la seconde ligne de capteurs de détection de pneumatiques 110.
[0027] L'instant de passage sur une ligne de capteurs 110 est détecté par le franchissement, par le signal de sortie 30 ou 40, d'un seuil prédéterminé.
[0028] Dans un autre exemple de réalisation, l'électronique de détection de seuil peut être remplacée par une électronique de détection des fronts montant et/ou descendant, afin d'évaluer le temps t entre le passage d'un pneumatique 20 sur la première ligne de capteurs de détection de pneumatiques 110 et le passage dudit pneumatique 20 sur la seconde ligne de capteurs de détection de pneumatiques 110.
[0029] Cette évaluation du temps t entre l'entrée et la sortie du pneumatique sur le boîtier 10 du dispositif de mesure de l'usure permet de calculer la vitesse moyenne de passage du pneumatique sur le dispositif. Cela se fait simplement en utilisant la formule suivante :
Vitesse moyenne = d/t
[0030] Dans cet exemple, la distance d est la distance séparant les deux lignes transversales de capteurs de détection de présence de pneumatique 110. Cette distance peut être soit préenregistrée dans une mémoire de l'électronique de traitement, ou stockée dans une base de données distante comportant des données dimensionnelles du boîtier.
[0031] Les figures 2a et 2b représentent un autre exemple de réalisation dans lequel le dispositif de détection de présence de pneumatique est réalisé au moyen de deux câbles piézoélectrique 320.
[0032] Dans cet exemple des figures 2a et 2b, le système de mesure d'usure est constitué : d'un boîtier 11, constitué de deux rampes d'accès 16 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 16. d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à celles des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boîtier 11.
de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique constitués chacun d'un câble piézoélectrique 320. Ce câble piézoélectrique 320 est positionné dans une cavité
300, transversale au sens de roulage du véhicule arrivant sur le boîtier 11, et de hauteur inférieure ou égale à celle du câble piézoélectrique 320. Une plaque 400 de forme rectangulaire est positionnée dans la gorge aménagée à cet effet, sous la cavité 300. Cette plaque 400 est fixée sur le boîtier 11 par tout moyen approprié, afin de garantir le maintien en position du câble piézoélectrique 320 dans son logement 300.
d'une électronique de traitement 141 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique. Comme dans l'exemple précédent, l'électronique de traitement 141 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant.
[0033] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boîtier 11 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est tout d'abord détectée par un premier dispositif de détection de présence de pneumatique 320. Puis, lorsque le pneumatique quitte le boîtier 11 du système de mesure de l'usure, sa présence est détectée par un second dispositif piézoélectrique de détection de présence de pneumatique 320.
[0034] La figure 2c montre, en trait continu, un exemple de signal 80 relevé à la sortie du premier câble piézoélectrique 320, et en trait discontinu, un exemple de signal 85 relevé à la sortie du deuxième câble piézoélectrique 320.
[0035] Dans cet exemple de réalisation, le temps tl, mesuré par l'électronique de traitement 141, correspond au temps entre le franchissement du seuil par le signal de sortie du premier câble piézoélectrique 320 et le franchissement du seuil par le signal de sortie du second câble piézoélectrique 320.
[0036] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = dl/tl
[0037] Dans le cas des figures 2a, 2b et 2c, la distance dl est la distance séparant les deux câbles piézoélectriques 320 constitutifs des détecteurs de présence de pneumatique. [0038] Les figures 3 a et 3b représentent un autre exemple de réalisation dans lequel le dispositif de détection de présence de pneumatique est remplacé par un composite piézoélectrique, telle une peinture contenant des charges piézoélectriques.
[0039] Dans cet exemple des figures 3a et 3b, le système de mesure d'usure est constitué :
- d'un boîtier 12, constitué de deux rampes d'accès 17 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 17, ainsi que d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à ceux des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boîtier 12.
de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique, disposés transversalement au sens de roulage du véhicule, et constitués d'une première électrode 321, d'une seconde électrode 331 et d'une peinture piézoélectrique disposée en couche mince entre les deux électrodes 321 et 331. Dans cet exemple les électrodes sont réalisées au moyen de laque d'argent mais d'autres principes peuvent être employés pour réaliser ces électrodes, sans que cela n'affecte la performance du système.
- d'une électronique de traitement 142 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique. L'électronique de traitement 142 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant.
[0040] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boîtier 12 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est tout d'abord détectée par un premier capteur de détection de présence de pneumatique. Puis, lorsque le pneumatique quitte le boîtier 12 du système de mesure de l'usure, sa présence est détectée par un second capteur piézoélectrique de détection de présence de pneumatique.
[0041] La figure 3c montre, en trait continu, un exemple de signal 800 relevé à la sortie du premier capteur piézoélectrique, et en trait discontinu, un exemple de signal 900 relevé à la sortie du deuxième capteur piézoélectrique.
[0042] Dans cet exemple de réalisation, le temps t2, mesuré par l'électronique de traitement 142, correspond au temps entre le franchissement du seuil par le signal de sortie du premier capteur piézoélectrique et le franchissement du seuil par le signal de sortie du second capteur piézoélectrique. [0043] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = d2/t2
[0044] Dans le cas des figures 3a, 3b et 3c, la distance d2 est la distance séparant les deux capteurs piézoélectriques constitutifs des détecteurs de présence de pneumatique.
[0045] Les figures 4a et 4b représentent un autre exemple de réalisation dans lequel la mesure de vitesse est déterminée à partir de deux capteurs : un dispositif de détection de présence de pneumatique et un dispositif de mesure d'usure.
[0046] Dans cet exemple, le système de mesure d'usure est constitué :
d'un boîtier 12, constitué de deux rampes d'accès 17 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 17, ainsi que d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à ceux des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boîtier 12.
de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique, disposés transversalement au sens de roulage du véhicule, et constitués d'une première électrode 321, d'une seconde électrode 331 et d'une peinture piézoélectrique disposée en couche mince entre les deux électrodes 321 et 331. Dans cet exemple les électrodes sont réalisées au moyen de laque d'argent mais d'autres principes peuvent être employés pour réaliser ces électrodes, sans que cela n'affecte la performance du système.
d'une électronique de traitement 142 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique. L'électronique de traitement 142 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant.
[0047] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boîtier 12 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est tout d'abord détectée par un premier capteur de détection de présence de pneumatique. Puis, la mesure d'usure est réalisée lorsque le pneumatique se situe au-dessus des capteurs de mesure d'usure 100.
[0048] La figure 4c montre un exemple de signal relevé à la sortie du premier capteur piézoélectrique lors du passage d'un pneumatique.
[0049] La figure 4d montre un exemple de signal relevé à la sortie d'un des capteurs de la ligne de capteurs de mesure d'usure 100 lors du passage d'un pneumatique. [0050] Dans notre exemple de réalisation, le temps t3 correspond à la détection de présence du pneumatique par le dispositif de détection de présence de pneumatique, et le temps t4 correspond au début de la mesure de l'usure du pneumatique par un capteur de la ligne de capteurs de mesure d'usure 100.
[0051] Ces deux temps t3 et t4 sont déterminés à l'aide de la base de temps et de la fonction détection de seuil de l'électronique de traitement 140. Le temps de passage tO est ensuite calculé simplement par la relation tO = | £4— £31
[0052] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = d3/t0
[0053] Dans le cas des figures 4a, 4b 4c et 4d, la distance d3 est la distance séparant le capteur de détection de présence de pneumatique ayant permis la détection de l'instant t3 et la ligne de capteurs de mesure d'usure 100.
[0054] Les figures 5a, 5b, 5c et 5d représentent un autre exemple de réalisation dans lequel le dispositif de détection de présence de pneumatique est remplacé par un unique capteur piézoélectrique.
[0055] Dans l'exemple des figures 5a et 5b, le système de mesure d'usure est constitué : d'un boîtier 13, identique aux figures la et lb, constitué de deux rampes d'accès 18 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale situé entre les deux rampes d'accès 18. d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à la ligne de capteurs de mesure de l'usure 100 des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boîtier 13.
d'un dispositif de détection de présence de pneumatique 520 constitué d'un unique buzzer piézoélectrique, collé à la structure du boîtier 13. C'est là un avantage de cette configuration puisqu'un unique capteur 520 permet, in fine, de mesurer la vitesse d'un pneumatique quel que soit le sens d'arrivée dudit pneumatique sur le boîtier 13.
- d'une électronique de traitement 143 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et le capteur de détection de présence de pneumatique 520. Comme dans l'exemple précédent, l'électronique de traitement 143 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant. [0056] Alternativement, la détection d'un choc peut-être assurée, par exemple, par tout capteur sensible aux chocs, tels que des accéléromètres, des capteurs de vibration ou de tilt, omnidirectionnel (par exemple de type SQ-SEN-200 de la société SignalQuest), des buzzers piézoélectriques, jauge de contrainte ou capteurs à base de composites piézoélectriques collés en un point unique de la structure du boîtier.
[0057] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boîtier 13 du système de mesure de l'usure, le pneumatique entre tout d'abord en contact avec une rampe d'accès 18. Ce faisant, une onde de choc apparaît dans la structure du boîtier 13. Ladite onde de choc est détectée par le capteur de détection de présence de pneumatique 520.
[0058] Dans un second temps, la mesure d'usure est réalisée lorsque le pneumatique se situe au-dessus des capteurs de mesure d'usure 100.
[0059] La figure 5c montre un exemple de signal relevé à la sortie du capteur piézoélectrique 520 lors du passage d'un pneumatique.
[0060] La figure 5d montre un exemple de signal relevé à la sortie d'un capteur de la ligne de capteurs de mesure d'usure 100, lors du passage d'un pneumatique sur le boîtier 13.
[0061] Dans notre exemple de réalisation, le temps t5 correspond à la détection de présence du pneumatique par le dispositif de détection de présence de pneumatique 520, et le temps t6 correspond au début de la mesure d'usure par un capteur de la ligne de capteur de mesure de l'usure 100.
[0062] Ces deux temps t5 et t6 sont déterminés à l'aide de la base de temps et de la fonction détection de seuil de l'électronique de traitement 143. Le temps de passage t' est ensuite calculé simplement par la relation t' = t6 - 15
[0063] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = d4/t'
[0064] Dans le cas des figures 5a, 5b 5c et 5d, la distance d4 est la distance séparant un bord dans le sens longitudinal du boîtier 13 et la ligne de capteurs de mesure d'usure 100.
[0065] Dans ce mode de réalisation, il peut s'avérer utile, pour raffiner encore la mesure, de prendre en compte la vitesse de propagation de l'onde de choc dans le boîtier. En effet, selon la rigidité de la matière constituant le boîtier, le temps entre le moment où le pneumatique arrive sur le boîtier, et le moment où l'onde de choc est détectée par le capteur de détection, peut varier, et être parfois non négligeable. Ainsi, dans ce cas, le temps t5 doit être corrigé à la baisse par un paramètre dépendant des propriétés de propagation de la matière constituant le boîtier. [0066] Les figures 6a et 6b montrent une alternative aux solutions précédentes afin de mesurer la vitesse du véhicule passant sur le système de mesure de l'usure des pneumatiques 14.
[0067] Dans cet exemple, le système de mesure de l'usure 14 est muni, par exemple, d'au moins un quelconque des dispositifs de détection de présence de pneumatique exposés dans les exemples des figures 1, 2, 3, 4 ou 5.
[0068] Le système de mesure de l'usure 14 est également muni d'une ligne de capteur de mesure de l'usure des pneumatiques, d'une électronique de traitement intégrant une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant.
[0069] Enfin le système de mesure de l'usure 14 est également muni d'un lecteur RFID.
[0070] En outre, le système de mesure de l'usure 14 est connecté à une base de données distante, contenant la valeur de la distance d5 séparant les deux essieux 700 et 1000 du véhicule 600. Cette base de données contient la valeur des distances d5 séparant les essieux de tous types de véhicules ce qui rend le système opérant pour tous types de véhicules.
[0071] La figure 6a montre l'arrivée d'un véhicule 600 sur le système de mesure de l'usure 14 au temps t7. L'arrivée dudit véhicule est détectée au moment du passage du premier essieu 1000 sur le dispositif de détection de présence de pneumatique intégré au système de mesure de l'usure 14.
[0072] A cet instant, la valeur t7 de la base de temps intégrée au système de mesure de l'usure est enregistrée dans une mémoire de l'électronique de traitement dudit système de mesure de l'usure.
[0073] La figure 6b montre le passage du deuxième essieu 700 du véhicule 600 sur le système de mesure de l'usure 14 au temps t8.
[0074] Comme pour le premier essieu, lorsque le dispositif de détection de présence de pneumatique est activé, la valeur t8 de la base de temps intégrée au système de mesure de l'usure est enregistrée dans une mémoire de l'électronique de traitement dudit système de mesure de l'usure.
[0075] Le temps de passage du véhicule se calcule alors simplement au moyen de la formule suivante : t" = t8 - 17 [0076] Lors du passage d'un véhicule 600 sur le système de mesure de l'usure 14, le lecteur RFID intégré au système de mesure de l'usure 14 est activé afin de relever le numéro d'identification d'un RFID qui a été préalablement apposé sur le véhicule 600.
[0077] De cette façon, le véhicule 600 est identifié et le système de mesure de l'usure 14 peut accéder à la valeur de la distance d5 contenue dans la base de données distante.
[0078] La vitesse de passage du véhicule peut alors être calculée au moyen de la formule suivante : Vitesse moyenne = d5/t' '
[0079] Alternativement, le temps de passage du véhicule, ainsi que son identification sont transmis à la base de données distante et le calcul est réalisé directement dans la base de données.
[0080] Dans une réalisation alternative, il est également possible de détecter le second essieu au moyen du dispositif de mesure dudit système. Dans ce cas, la détection se fait sur la base du signal de sortie des capteurs de mesure, comme décrit dans les figures 4d et 5d et la distance d5 récupérée dans la base de données distante doit être augmentée de la valeur d6 qui est la distance séparant le dispositif de détection de présence de pneumatique du dispositif de mesure de l'usure. Cette distance d6 n'est pas représentée sur les figures.
[0081] La vitesse de passage du véhicule peut alors être calculée au moyen de la formule suivante : Vitesse moyenne = (d5+d6)/f '

Claims

REVENDICATIONS
1 Système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule, le système comprenant :
un système d'évaluation de l'état d'un pneumatique comportant un boîtier posé au sol, des moyens pour déterminer au moins deux instants de passage du véhicule sur deux points de passage distincts ou non du boîtier du système de mesure, et
des moyens pour calculer, en fonction des instants de passage et de données dimensionnelles du boîtier et/ou du véhicule, une vitesse de passage du véhicule boîtier.
2. Système d'évaluation selon la revendication 1, dans lequel le système d'évaluation de l'état d'un pneumatique est un système de mesure de l'usure. 3. Système d'évaluation selon l'une des revendications 1 ou 2, comprenant en outre des moyens de stockage des données dimensionnelles du boîtier.
4. Système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre des moyens d'identification du véhicule.
Système d'évaluation selon l'une des revendications précédentes, comportant en outre des moyens pour échanger des informations avec une base de données distante, comportant des informations dimensionnelles sur le véhicule identifié.
Système d'évaluation selon la revendication 2, dans lequel le système de mesure de l'usure met un œuvre un capteur de type capteur à courant de Foucault ou capteur à reluctance variable.
Procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule passant sur un boîtier d'un système d'évaluation de l'état d'un pneumatique du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
Une étape de détermination d'un premier instant de passage du véhicule sur le boîtier, Une étape de détermination d'un second instant de passage du véhicule sur le boîtier, Une étape de calcul, en fonction des deux instants de passage et de données dimensionnelles du boîtier et/ou du véhicule, d'une vitesse de passage du véhicule sur le premier boîtier. 8. Procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 7, dans lequel les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boîtier consistent en la détection du passage d'une même roue en deux points différents du boîtier.
9. Procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 7 ou 8, dans lequel les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boîtier consistent en la détection du passage de deux essieux distincts du véhicule en un point unique du boîtier.
10. Procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boîtier consistent en la détection du passage de deux essieux distincts du véhicule en deux points distincts du boîtier.
11. Procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boîtier consistent respectivement en la détection d'un choc sur le boîtier et en la détection d'un passage d'une roue en un point du boîtier.
12. Procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de correction de la détermination du premier instant de passage en fonction de la rigidité du matériau constituant le boîtier du système de mesure de l'usure.
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