EP3181876B1 - Commande d'un capteur de gaz ou de particules d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Commande d'un capteur de gaz ou de particules d'un moteur a combustion interne Download PDF

Info

Publication number
EP3181876B1
EP3181876B1 EP16203246.0A EP16203246A EP3181876B1 EP 3181876 B1 EP3181876 B1 EP 3181876B1 EP 16203246 A EP16203246 A EP 16203246A EP 3181876 B1 EP3181876 B1 EP 3181876B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
engine
temperature
ambient air
top dead
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP16203246.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3181876A1 (fr
Inventor
Frederic Lavoisier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP3181876A1 publication Critical patent/EP3181876A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3181876B1 publication Critical patent/EP3181876B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1493—Details
    • F02D41/1494—Control of sensor heater
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2432—Methods of calibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0418—Air humidity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1466—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a soot concentration or content

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for controlling a gas or particle sensor of an internal combustion engine, the system and method making it possible in particular to control the activation of a heating device associated with a sensor. .
  • Internal combustion engines are equipped with a number of sensors which allow the operation of the engine and / or exhaust gas treatment systems to be regulated.
  • the sensors generally used are gas sensors, making it possible, for example, to detect di-oxygen (O 2 ), nitrogen oxides (NO x ), or both, and particle sensors.
  • These sensors include heating devices allowing them to reach a predetermined temperature above which the sensitive element of the sensor is able to take measurements. Depending on the sensors, this temperature can be 450 to 800 ° C. However, during heating, in the event of contact with water, a thermal shock can occur and cause cracking of the sensitive element making the sensor unusable. To ensure the reliability of the component, the heating of the sensor should therefore only be activated if there is no risk of projection of condensed water at the sensor.
  • the latter is obtained by means of an estimated temperature of the wall and an estimate of the dew point from a map which is a function of the richness of the mixture burned in the engine.
  • a determination of the amount of water is complex to implement.
  • the iterative nature of the calculation is likely to generate a lack of precision, the potential inaccuracies of the estimates being added to each iteration. This can lead to a breakage of the sensor if the latter is heated in the presence of water following an incorrect estimate of the amount of water.
  • US9097194 discloses an estimate of the mass of condensed water from the temperature of the exhaust gases, the flow rate of the gases, and the temperature of the exhaust downpipe. A variation in the mass of water is based on the heat continuously received by the condensed water. It is also an iterative estimate, presenting the same drawbacks as above.
  • each set of ambient air temperature value, engine coolant temperature value and ambient air humidity value is associated with a number of points dead high for which the sensor temperature is greater than or equal to the dew point.
  • the heating device is not supplied with electric current when the engine starts and as long as the number of target top dead centers is not reached.
  • the activation of the heating device of a sensor is decided by using only one estimated parameter, the number of target top dead centers, which makes it possible to reduce the time of provision of the sensor.
  • the number of top dead centers is associated with the humidity, the ambient air temperature and the engine coolant temperature, and corresponds to a dew point temperature of the sensor, makes it possible to '' obtain a relatively precise result. The result is all the more precise since the estimate does not include iterative calculations.
  • the use of a high dead center count reduces the time available to the sensor when the engine speed is high. Conversely, the time available for the sensor will be lower at low speed, while the evaporation of water vapor will be slower.
  • the reliability of the sensor can thus be improved and the risks of controlling the heating device in the presence of water reduced.
  • the supply of electric current to the sensor heating device is maintained as long as the engine is started.
  • the heating device is supplied with current from the moment when the number of target top dead centers is reached and as long as the engine is started.
  • the values received are obtained by means of appropriate sensors arranged to detect the ambient air temperature, the temperature of the engine coolant and the ambient air humidity.
  • the value of number of top dead centers received can come from a counter of number of top dead centers, by decrement or incrementation.
  • the invention can of course be applied to a diesel engine or to a petrol engine.
  • mapping is obviously not limited by the use of mapping.
  • This method of configuring a control system can be carried out before marketing a vehicle model, for example by bench tests of the combustion engine concerned.
  • the monitoring of the evolution of the temperature of the sensor can be carried out by means of a skin thermocouple, arranged on the sensitive element of the sensor, which improves the accuracy of determining the dew point.
  • the achievement of the dew point can also be checked visually from time to time, for example by means of an endoscope introduced into the pipe in which the sensor to be controlled is placed, close to it.
  • a series of tests can be carried out by varying the following parameters: ambient air temperature (T_amb), engine coolant temperature (T_engine), ambient air humidity (H_amb ).
  • Steps (i) - (iv) can be repeated over all the ranges of the engine coolant temperature, ambient air temperature and ambient air humidity values usually encountered during the operation of an internal combustion engine .
  • the configuration process may include a step of accumulating water at the sensor obtained by performing short cycles of start-stop of the internal combustion engine. The tests are thus carried out in a worst case situation, thus further reducing the risks of heating the sensor in the presence of water.
  • This control system can for example include or be integrated into a processor, for example a microcontroller, a microprocessor or the like.
  • the reception means can for example comprise an input pin, an input port, or the like.
  • the processing means can for example comprise a processor core or CPU (from the English “Central Processing Unit”) or the like.
  • the transmission means can for example comprise an output pin, an output port or the like.
  • a motor vehicle comprising a control system as described above and / or an engine system as described above.
  • Computer program products are further provided comprising instructions for performing the steps of the methods described above when executed by a processor. These computer programs can for example be read on a memory medium, be downloaded or the like.
  • the figure 1 shows schematically an internal combustion engine 1, here a four-cylinder diesel engine 2, equipped with an air intake circuit 3 and an exhaust circuit 4.
  • the air intake circuit 3 notably comprises an air filter 5 and an intake valve 6.
  • the gas exhaust circuit 4 comprises a treatment system 7 for HC / CO, generally present on diesel engines and comprising an oxidation catalyst (DOC - English acronym for: Diesel Oxidation Catalyst) promoting the transformation of nitrogen monoxide into nitrogen dioxide.
  • the gas exhaust circuit 4 also includes a system for treating nitrogen oxides and particles 8, the latter generally comprising a particle filter and a catalyst for selective reduction of nitrogen oxides, also called SCR catalyst ( from the acronym for: Selective Catalytic Reduction).
  • Exhaust gas recirculation pipes 9 and 10 are also shown, the flow rates in these pipes being controlled by valves 11 and 12 respectively.
  • the recirculation line 10, called the low pressure line generally comprises a filter 13 and a cooling device 14.
  • a turbocharger 15 compresses the air entering the engine by using the circulation of the exhaust gases in the exhaust pipe 4.
  • the engine and the various processing systems are controlled by a management system 17, generally called an engine control unit (ECU), for example a processor.
  • This management system 17 is in communication with various sensors, with the flow control valves and with the processing systems 7, 8.
  • each sensor includes an integrated heating device 21 ', 22', 23 ', 24', respectively, controlled by a control system 30, for example a processor.
  • the latter can be part of the management system 17.
  • the control system 30 is in communication with one or more counters for the number of dead centers 26 to receive a value for the number of top dead centers TDC_CTR passed since the start of the counter.
  • This counter 26 can for example be decremented or incremented at each top dead center (at each 1 ⁇ 2 engine revolution for a 4-cylinder engine).
  • the temperature values T_amb, T_engine, and the humidity H_amb are measured and transmitted to the control system 30 (S1). The latter then determines, for each sensor to be controlled, a number of target top dead centers at reach (TDC_CTR_target) associated with these values (T_amb, T_engine, H_amb) received (S2).
  • TDC_TCR is then to be initialized to a value TDC_CTR_init and the counter is started (S3).
  • TDC_CTR the number of past top dead centers
  • TDC_CTR_target
  • the control system 30 When the absolute value of the difference between the number of past top dead centers (TDC_CTR) and the number of initial top dead centers is equal to the number of target top dead centers (S4), namely when
  • TDC_CTR_target, the control system 30 then generates an activation signal (ACTIVATION_sensor) of the heating device of the sensor concerned (S5).
  • the counter is then decremented at each top dead center passed until reaching the zero value (S4).
  • the control system 30 then generates an activation signal (ACTIVATION_sensor) of the heating device of the sensor concerned (S5).
  • This embodiment requires a counter 26 associated with each sensor to be controlled.
  • the counter 26 can operate by incrementation.
  • the value of number of top dead centers of counter 26, TDC_TCR_init is then equal to zero when the counter is started.
  • the counter is then incremented at each top dead center passed.
  • the control system 30 then generates an activation signal ACTIVATION_sensor of the heating device of the sensor concerned. This makes it possible to use only one counter 26 to control different sensors.
  • the number of target top dead centers TDC_CTR_target for each sensor to be controlled can be determined using a specific map for the sensor concerned, for example previously established by engine tests on a bench, and used to configure the control system 30.
  • the mapping can be done as follows.
  • a skin thermocouple advantageously placed near the sensor, on the wall of the pipe receiving the sensor, transmits a value T_sensor to the control system 30.
  • the values T_amb, T_engine, H_amb, as well as the value TDC- CTR of the counter 26 are also transmitted to the control system 30.
  • water Prior to the measurements, water can be accumulated at the sensor at the sensor by performing short engine start-stop cycles. It is thus possible to implement the loop (B) comprising starting the engine (Engine_start), in idle or accelerated mode and then stopping the engine (Engine_stop). Preferably, the engine stops before the temperature of the T_sensor sensor reaches the dew point. One can for example stop the engine when the temperature of the sensor T_sensor reaches 55 ° C, preferably 50 ° C.
  • the loop (B) can be repeated several times as long as the temperature of the T_sensor sensor remains below the dew point temperature. This allows to accumulate as much water as possible in the vicinity of the sensor before the test.
  • H_amb The humidity of the ambient air, H_amb
  • the humidity of the ambient air, H_amb may be constant during the test. Tests will then be carried out at different values of H_amb, for example at 40%, 50%, 60%, 70%, 80%. Higher or lower humidity values can be extrapolated.
  • C2 the evolution of the sensor temperature (T_sensor), the air temperature (T_amb) and the engine coolant temperature (T_engine).
  • TDC_CTR TDC_CTR_target
  • C4 the number of top dead centers
  • the test is repeated by varying the ambient air and engine coolant temperatures over the possible temperature ranges during operation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • L'invention concerne un procédé et un système de commande d'un capteur de gaz ou de particules d'un moteur à combustion interne, le système et le procédé permettant notamment de commander l'activation d'un dispositif de chauffage associé à un capteur.
  • Les moteurs à combustion interne sont équipés d'un certain nombre de capteurs qui permettent de régler le fonctionnement du moteur et/ou des systèmes de traitement des gaz d'échappement. Les capteurs généralement utilisés sont des capteurs de gaz, permettant par exemple de détecter le di-oxygène (O2), les oxydes d'azote (NOx), ou les deux, et des capteurs de particules.
  • Un moteur à combustion interne peut ainsi être comprendre :
    • un capteur de O2 à l'admission,
    • un capteur de NOx et éventuellement de O2, disposé dans la ligne d'échappement en aval ou en amont de systèmes de traitement des gaz d'échappement,
    • un capteur de particules, également disposé dans la ligne d'échappement en aval des systèmes de traitement.
  • Ces capteurs comportent des dispositifs de chauffage leur permettant d'atteindre une température prédéterminée au-delà de laquelle l'élément sensible du capteur est en état de faire des mesures. En fonction des capteurs, cette température peut être de 450 à 800°C, Toutefois, lors du chauffage, en cas de contact avec de l'eau, un choc thermique peut se produire et occasionner une fissuration de l'élément sensible rendant le capteur inutilisable. Afin d'assurer la fiabilité du composant, le chauffage du capteur ne doit ainsi être activé qu'en absence de risque de projection d'eau condensée au niveau du capteur.
  • Il existe des systèmes et procédés qui visent à activer, autrement dit chauffer, un capteur en absence d'eau au niveau du capteur. C'est le cas, par exemple, des systèmes et procédés décrits dans les documents US 2009/184105 A1 , EP 2 716 900 A1 , US8479494 et US9097194 . Le document US8479494 décrit un système dans lequel on estime la quantité d'eau condensée dans une conduite d'échappement, on commande le chauffage de capteur de gaz quand cette quantité est nulle et on interrompt le chauffage quand la quantité est non nulle. La quantité d'eau estimée est calculée de manière itérative en faisant intervenir notamment le débit des gaz d'échappement et la température relative de la paroi. Cette dernière est obtenue au moyen d'une température estimée de la paroi et d'une estimation du point de rosée issue d'une cartographie qui est fonction de la richesse du mélange brûlé dans le moteur. Une telle détermination de la quantité d'eau est complexe à mettre en œuvre. En outre, le caractère itératif du calcul est susceptible d'engendrer un manque de précision, les imprécisions potentielles des estimations s'ajoutant à chaque itération. Ceci peut conduire à une casse du capteur si ce dernier est chauffé en présence d'eau suite à une estimation erronée de la quantité d'eau.
  • De manière similaire, US9097194 divulgue une estimation de la masse d'eau condensée à partir de la température des gaz d'échappement, du débit des gaz et de la température de la descente d'échappement. Une variation de masse d'eau est basée sur la chaleur reçue en continu par l'eau condensée. Il s'agit également d'une estimation itérative, présentant les mêmes inconvénients que précédemment.
  • L'invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un procédé de commande d'au moins un capteur disposé dans une conduite d'admission d'air ou d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne, le procédé comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre pour chaque capteur à commander au démarrage du moteur :
    • recevoir :
      • une valeur de température d'air ambiant,
      • une valeur de température de liquide de refroidissement du moteur, correspondant à la température d'un liquide de refroidissement quittant le moteur,
      • une valeur d'hygrométrie d'air ambiant,
      • une valeur de nombre de points morts hauts,
    • déterminer un nombre de points morts hauts cible à atteindre,
    • alimenter le dispositif de chauffage du capteur en courant électrique lorsque la valeur du nombre de points morts hauts reçue depuis le démarrage du moteur est égale au nombre de points morts hauts cible.
  • Aux fins de la détermination du nombre de points morts hauts cible, à chaque ensemble de valeur de température d'air ambiant, valeur de température de liquide de refroidissement du moteur et valeur d'hygrométrie d'air ambiant, est associé un nombre de points morts hauts pour lequel la température du capteur est supérieure ou égale au point de rosée.
  • Ainsi, le dispositif de chauffage n'est pas alimenté en courant électrique au démarrage du moteur et tant que le nombre de points morts hauts cible n'est pas atteint.
  • Ainsi, l'activation du dispositif de chauffage d'un capteur est décidée en n'utilisant qu'un seul paramètre estimé, le nombre de points morts hauts cible, ce qui permet réduire le temps de mise à disposition du capteur. En outre, le fait que le nombre de points morts hauts soit associé à l'hygrométrie, à la température de l'air ambiant et à la température de liquide de refroidissement du moteur, et corresponde à une température de rosée du capteur, permet d'obtenir un résultat relativement précis. Résultat d'autant plus précis que l'estimation ne comprend pas de calculs itératifs. Par ailleurs, l'utilisation d'un comptage de points morts hauts réduit le temps de mise à disposition du capteur lorsque le régime du moteur est élevé. A contrario, le temps de mise à disposition du capteur sera plus faible à bas régime, alors que l'évaporation de la vapeur d'eau sera plus lente.
  • De manière générale, la fiabilité du capteur peut ainsi être améliorée et les risques de commande du dispositif de chauffage en présence d'eau réduits.
  • Avantageusement, l'alimentation en courant électrique du dispositif de chauffage du capteur est maintenue tant que le moteur est allumé. Autrement dit, le dispositif de chauffage est alimenté en courant à partir de l'instant où le nombre de points morts hauts cible est atteint et tant que le moteur est allumé.
  • Les valeurs reçues sont obtenues au moyen de capteurs appropriés disposés afin de détecter la température d'air ambiant, la température du liquide de refroidissement du moteur et l'hygrométrie d'air ambiant.
  • La valeur de nombre de points morts hauts reçue peut provenir d'un compteur de nombre de points morts hauts, par décrémentation ou incrémentation.
  • L'invention peut bien entendu être appliquée à un moteur Diesel ou à un moteur à essence.
  • On pourra par exemple prévoir des cartographies permettant d'associer, pour chaque capteur, un nombre de points morts hauts cible à un ensemble de valeurs de température de liquide de refroidissement du moteur, température d'air ambiant et hygrométrie d'air ambiant, ce nombre de points morts hauts correspondant à un point de rosée du capteur. On pourra par exemple prévoir une cartographie tridimensionnelle, ou bien à davantage encore de dimensions.
  • L'invention n'est évidemment pas limitée par l'utilisation d'une cartographie. On pourra par exemple prévoir de modéliser une relation entre nombre de points morts hauts et les températures de liquide de refroidissement du moteur et d'air ambiant par une fonction pour chaque valeur d'hygrométrie de l'air ambiant.
  • Il est en outre proposé un procédé de configuration d'un système de commande de l'activation d'au moins un dispositif de chauffage associé à un capteur de moteur d'un véhicule automobile, ce véhicule automobile étant équipé d'un moteur, d'un capteur à commander et d'un capteur de température d'air ambiant, d'un capteur de température de liquide de refroidissement du moteur qui détecte une température de liquide de refroidissement quittant le moteur, d'un capteur hygrométrique qui détecte l'hygrométrie d'air ambiant et d'un compteur qui détecte le nombre de points morts hauts écoulés. Ce procédé comprend :
    • à partir du démarrage du moteur, suivre l'évolution de la température du capteur à activer en fonction du nombre de points morts hauts, de l'hygrométrie de l'air ambiant, de la température d'air ambiant et de la température de liquide de refroidissement du moteur,
    • lorsque la température du capteur atteint le point de rosée, enregistrer le nombre de points morts hauts et les valeurs de la température d'air ambiant, de la température de liquide de refroidissement du moteur et de l'hygrométrie d'air ambiant.
  • Ce procédé de configuration d'un système de commande peut être effectué préalablement à la commercialisation d'un modèle de véhicule, par exemple par des essais en banc du moteur à combustion concerné.
  • Avantageusement, le suivi de l'évolution de la température du capteur peut être réalisé au moyen d'un thermocouple de peau, disposé sur l'élément sensible du capteur, ce qui permet d'améliorer la précision de détermination du point de rosée. L'atteinte du point de rosée peut en outre être vérifiée visuellement de temps en temps, par exemple au moyen d'un endoscope introduit dans la conduite dans laquelle est disposé le capteur à commander, à proximité de celui-ci.
  • A titre d'exemple, une succession d'essais peut être réalisée en faisant varier les paramètres suivants : température de l'air ambiant (T_amb), température de liquide de refroidissement du moteur (T_engine), hygrométrie de l'air ambiant (H_amb).
  • Avantageusement, le procédé de configuration peut ainsi comprendre :
    • pour une valeur prédéterminée de l'hygrométrie de l'air ambiant et/ou une valeur prédéterminée de la température de l'air ambiant :
      1. (i) démarrer le moteur,
      2. (ii) compter le nombre de points morts hauts depuis le démarrage du moteur,
      3. (iii) suivre l'évolution de la température du capteur, de la température de liquide de refroidissement du moteur, et, le cas échéant, de la température de l'air ambiant ou de l'hygrométrie de l'air ambiant,
      4. (iv) lorsque la température du capteur atteint le point de rosée, enregistrer le nombre de points morts hauts, la valeur de la température de liquide de refroidissement du moteur, la valeur de l'hygrométrie de l'air ambiant et la valeur de la température de l'air ambiant,
    • réitérer les étapes (i)-(iv) pour d'autres valeurs prédéterminées de l'hygrométrie de l'air ambiant et/ou de la température de l'air ambiant.
  • Les étapes (i)-(iv) pourront être réitérées sur toutes les plages des valeurs de température de liquide de refroidissement du moteur, température d'air ambiant et hygrométries d'air ambiant habituellement rencontrées lors du fonctionnement d'un moteur à combustion interne.
  • Avantageusement, préalablement au démarrage du moteur et au suivi de l'évolution de la température du capteur, le procédé de configuration peut comprendre une étape d'accumulation d'eau au niveau du capteur obtenue en effectuant des cycles courts de démarrage-arrêt du moteur à combustion interne. Les essais sont ainsi réalisés en situation de pire cas, réduisant ainsi davantage les risques de chauffage du capteur en présence d'eau.
  • L'invention concerne également un système de commande d'au moins un capteur disposé dans une conduite d'admission d'air ou d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne, le système commandant, pour chaque capteur, l'activation d'un dispositif de chauffage du capteur et comprenant :
    • des moyens de réception des valeurs de température d'air ambiant, de température de liquide de refroidissement du moteur, d'hygrométrie de l'air ambiant et du nombre de points morts hauts,
    • des moyens de traitement conformés pour déterminer un nombre de points morts hauts cible pour que la température dudit capteur soit supérieure ou égale à un point de rosée, et pour comparer ce nombre de points morts hauts cible à la valeur reçue de nombre de points morts hauts, le nombre de points morts hauts cible étant déterminé lorsque le moteur est démarré en fonction de :
      • la valeur reçue de la température de l'air ambiant,
      • la valeur reçue de la température de liquide de refroidissement du moteur,
      • la valeur reçue de l'hygrométrie de l'air ambiant,
    • des moyens de transmission pour envoyer au dispositif de chauffage du capteur, un message d'activation lorsque la valeur de nombre de points morts hauts reçue depuis le démarrage du moteur est égale au nombre de points morts hauts cible, le message d'activation provoquant l'alimentation du dispositif de chauffage en courant électrique.
  • Ce système de commande peut par exemple comprendre ou être intégré dans un processeur, par exemple un micro contrôleur, un micro processeur ou autre.
  • Les moyens de réception peuvent par exemple comprendre un pin d'entrée, un port d'entrée, ou autre. Les moyens de traitement peuvent par exemple comprendre un cœur de processeur ou CPU (de l'anglais « Central Processing Unit ») ou autre. Les moyens de transmission peuvent par exemple comprendre un pin de sortie, un port de sortie ou autre.
  • Avantageusement, le procédé et le système de commande selon l'invention peuvent commander au moins un capteur choisi parmi :
    • un capteur apte à détecter au moins un gaz, le gaz pouvant être choisi parmi le di-oxygène, les oxydes d'azote,
    • un capteur de particules.
  • Il est en outre proposé un système de moteur pour un véhicule automobile, comprenant le dispositif de gestion décrit ci-dessus ainsi qu'un moteur. Le moteur peut être un moteur à carburant, par exemple un moteur Diesel ou un moteur à essence. Le système comprend en outre :
    • un capteur de température d'air ambiant, qui détecte une température d'air ambiant,
    • un capteur de température de liquide de refroidissement du moteur, qui détecte une température de liquide de refroidissement quittant le moteur,
    • un capteur hygrométrique, qui détecte l'hygrométrie de l'air ambiant,
    • un compteur du nombre de points morts hauts du moteur, qui compte ou décompte le nombre de points morts hauts passés depuis le démarrage du compteur, et
    • au moins un capteur commandé par le système de commande et choisi parmi :
      • un capteur apte à détecter au moins un gaz, le gaz étant choisi parmi le dioxygène, les oxydes d'azote,
      • un capteur de particules.
  • Il est en outre proposé un véhicule automobile, comprenant un système de commande tel que décrit ci-dessus et/ou un système de moteur tel que décrit ci-dessus.
  • Il est en outre proposé des produits programme d'ordinateur comprenant des instructions pour effectuer les étapes des procédés décrits ci-dessus lorsqu'elles sont exécutées par un processeur. Ces programmes d'ordinateur peuvent par exemple être lus sur un support mémoire, être téléchargés ou autre.
  • L'invention est maintenant décrite en référence aux dessins annexés, non limitatifs, dans lesquels :
    • la figure 1 est une représentation schématique d'un système de moteur à combustion interne comprenant un système de commande selon un mode de réalisation de l'invention ;
    • la figure 2 représente un diagramme du procédé de commande selon l'invention,
    • la figure 3 représente un diagramme du procédé de configuration selon l'invention.
  • La figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne 1, ici un moteur diesel à quatre cylindres 2, équipé d'un circuit d'admission d'air 3 et d'un circuit d'échappement 4.
  • De manière classique, le circuit d'admission d'air 3 comprend notamment un filtre à air 5 et une vanne d'admission 6. Le circuit d'échappement des gaz 4 comprend un système de traitement 7 des HC/CO, généralement présent sur les moteurs diesel et comprenant un catalyseur d'oxydation (DOC - acronyme anglais pour : Diesel Oxidation Catalyst) favorisant la transformation du monoxyde d'azote en dioxyde d'azote. Le circuit d'échappement des gaz 4 comprend également un système de traitement des oxydes d'azote et des particules 8, ce dernier comprenant généralement un filtre à particules et un catalyseur de réduction sélective d'oxydes d'azote, dit aussi catalyseur SCR (de l'acronyme anglais pour : Selective Catalytic Reduction). Des conduites de recirculation des gaz d'échappement 9 et 10 sont en outre représentées, les débits dans ces conduites étant contrôlés par des vannes 11 et 12 respectivement. La conduite de recirculation 10, dite basse pression, comprend généralement un filtre 13 et un dispositif de refroidissement 14.
  • Un turbocompresseur 15 assure la compression de l'air entrant dans le moteur en utilisant la circulation des gaz d'échappement dans la conduite d'échappement 4.
  • Enfin, le moteur à combustion 1 est refroidi par un système de refroidissement 16.
  • Le moteur ainsi que les divers systèmes de traitement sont commandés par un système de gestion 17, généralement appelé unité de contrôle du moteur (ECU), par exemple un processeur. Ce système de gestion 17 est en communication avec différents capteurs, avec les vannes de contrôle des débits et avec les systèmes de traitement 7, 8.
  • Pour davantage de commodité, seuls quelques capteurs sont représentés sur la figure 1, à savoir :
    • un débitmètre 18,
    • un capteur de température 19,
    • un hygromètre 20,
    • un capteur d'O2 21,
    • un capteur de NOx/O2 22, en amont du système de traitement 7,
    • un capteur de NOx/O2 23, en aval du système de traitement 8,
    • un capteur de particules 24, en aval du système de traitement 8,
    • un capteur de température 25 du liquide du système de refroidissement 16 sortant du moteur.
  • Les capteurs de gaz 21, 22, 23 et le capteur de particules 24 doivent être chauffés afin d'être en état de prendre des mesures. A cet effet, chaque capteur comporte un dispositif de chauffage intégré 21', 22', 23', 24', respectivement, commandés par un système de commande 30, par exemple un processeur. Ce dernier peut faire partie du système de gestion 17.
  • Le système de commande 30 est en communication avec un ou plusieurs compteurs de nombre de points morts 26 pour recevoir une valeur de nombre de points morts haut TDC_CTR passés depuis le démarrage du compteur. Ce compteur 26 peut par exemple se décrémenter ou s'incrémenter à chaque point mort haut (à chaque ½ tour de moteur pour un moteur à 4 cylindres).
  • Le système de commande 30 est également en communication avec :
    • le capteur de température 19, pour recevoir une valeur de température d'air ambiant T_amb,
    • le capteur de température 25, pour recevoir une valeur de température de liquide de refroidissement du moteur T_engine,
    • l'hygromètre 20 pour recevoir une valeur d'hygrométrie de l'air ambiant H_amb.
  • Lorsque le moteur est démarré, les valeurs de température T_amb, T_engine, et d'hygrométrie H_amb sont mesurées et transmises au système de commande 30 (S1). Ce dernier détermine alors, pour chaque capteur à commander, un nombre de points morts hauts cible à atteindre (TDC_CTR_target) associé à ces valeurs (T_amb, T_engine, H_amb) reçues (S2).
  • La valeur de nombre de points morts hauts du compteur 26, TDC_TCR est alors être initialisée à une valeur TDC_CTR_init et le compteur est démarré (S3).
  • Lorsque la valeur absolue de la différence entre le nombre de points morts hauts passé (TDC_CTR) et le nombre de point morts haut initial est égale au nombre de points morts hauts cible (S4), à savoir lorsque |TDC_CTR - TDC_CTR_init| = TDC_CTR_target, le système de commande 30 génère alors un signal d'activation (ACTIVATION_sensor) du dispositif de chauffage du capteur concerné (S5).
  • Dans un premier mode de réalisation, pour chaque capteur à commander, la valeur d'initialisation TDC_CTR_init peut-être fixée à la valeur cible : TDC_CTR_init=TDC_CTR_target. Le compteur se décrémente alors à chaque point mort haut passé jusqu'à atteindre la valeur nulle (S4). Le système de commande 30 génère alors un signal d'activation (ACTIVATION_sensor) du dispositif de chauffage du capteur concerné (S5). Ce mode de réalisation nécessite un compteur 26 associé à chaque capteur à commander.
  • Dans un autre mode de réalisation, le compteur 26 peut fonctionner par incrémentation. La valeur de nombre de points morts hauts du compteur 26, TDC_TCR_init, est alors égale à zéro lorsque le compteur est démarré. Le compteur s'incrémente alors à chaque point mort haut passé. Lorsque la valeur TDC_TCR atteint la valeur TDC_CTR_target pour l'un des capteurs commandés, le système de commande 30 génère alors un signal d'activation ACTIVATION_sensor du dispositif de chauffage du capteur concerné. Ceci permet de n'utiliser qu'un seul compteur 26 pour commander différents capteurs.
  • Dès lors que le dispositif de chauffage d'un capteur a été activé par le système de commande 30, il reste activé jusqu'à l'arrêt du moteur.
  • Le nombre de points morts hauts cible TDC_CTR_target pour chaque capteur à commander peut être déterminé en utilisant une cartographie spécifique au capteur concerné, par exemple préalablement établie par des essais du moteur sur un banc, et utilisée pour configurer le système de commande 30.
  • En référence à la figure 3, l'établissement de la cartographie peut être effectué de la manière suivante. Pendant les mesures, un thermocouple de peau, avantageusement disposé à proximité du capteur, sur la paroi de la conduite accueillant le capteur, transmet une valeur T_sensor au système de commande 30. Les valeurs T_amb, T_engine, H_amb, ainsi que la valeur TDC-CTR du compteur 26 sont également transmises au système de commande 30.
  • Préalablement aux mesures, de l'eau peut être accumulée au capteur au niveau du capteur en effectuant des cycles courts de démarrage-arrêt du moteur. On peut ainsi mettre en œuvre la boucle (B) comprenant le démarrage du moteur (Engine_start), en régime ralenti ou accéléré puis l'arrêt du moteur (Engine_stop). De préférence, l'arrêt du moteur a lieu avant que la température du capteur T_sensor n'atteigne le point de rosée. On peut par exemple arrêter le moteur quand la température du capteur T_sensor atteint 55°C, de préférence 50°C. La boucle (B) peut être réitérée plusieurs fois pourvu que la température du capteur T_sensor reste inférieure à la température du point de rosée. Ceci permet d'accumuler le plus d'eau possible au voisinage du capteur avant l'essai.
  • Les mesures peuvent ensuite être réalisées. L'hygrométrie de l'air ambiant, H_amb, peut être constante pendant l'essai. On réalisera alors des essais à différentes valeurs de H_amb, par exemple à 40%, 50%, 60%, 70%, 80%. Les valeurs d'hygrométrie plus élevées ou plus faibles pourront être extrapolées.
  • A l'étape (C1), on démarre alors le moteur (Engine_start) et l'on initialise à zéro le compteur de nombre de points morts hauts (TDC_CTR_init =0). On démarre ensuite le compteur et on suit (C2) l'évolution de la température du capteur (T_sensor), de la température de l'air (T_amb) et de la température de liquide de refroidissement du moteur (T_engine). Quand la température du capteur (T_sensor) atteint le point de rosée (DEW_point), on enregistre (C3) dans le système de commande (30) le nombre de points morts hauts TDC_CTR= TDC_CTR_target, ainsi que les valeurs de la température de l'air et de la température de liquide de refroidissement du moteur. Le moteur est alors arrêté (Engine_stop) et refroidi (C4) avant l'essai suivant.
  • On réitère l'essai en faisant varier les températures de l'air ambiant et du liquide de refroidissement du moteur sur les plages de températures possibles en fonctionnement.

Claims (8)

  1. Procédé de commande d'au moins un capteur (21, 22, 23, 24) disposé dans une conduite d'admission d'air ou d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne, pour commander l'activation d'au moins un dispositif de chauffage (21', 22', 23', 24') associé à un capteur, le procédé comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre pour chaque capteur à commander au démarrage du moteur :
    - recevoir (S1) :
    - une valeur (T_amb) de température d'air ambiant,
    - une valeur (T_engine) de température de liquide de refroidissement du moteur, correspondant à la température d'un liquide de refroidissement quittant le moteur,
    - une valeur (H_amb) d'hygrométrie d'air ambiant,
    - une valeur (TDC_CTR) de nombre de points morts hauts,
    - déterminer (S2) un nombre de points morts hauts cible (TDC_CTR_target) à atteindre,
    - alimenter (S5) le dispositif de chauffage du capteur en courant électrique lorsque, la valeur de nombre de points morts hauts reçue depuis le démarrage du moteur (TDC_CTR) est égale au nombre de points morts hauts cible (TDC_CTR_target),
    et dans lequel, aux fins de la détermination du nombre de points morts hauts cible (TDC_CTR_target), à chaque ensemble (T_amb, T_engine, H_amb) de valeur de température d'air ambiant, valeur de température de liquide de refroidissement du moteur et valeur d'hygrométrie d'air ambiant, est associé un nombre de points morts hauts (TDC_CTR_target) pour lequel la température du capteur est supérieure ou égale au point de rosée.
  2. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel l'alimentation en courant électrique du dispositif de chauffage du capteur est maintenue tant que le moteur est allumé.
  3. Procédé de configuration d'un système de commande (30) de l'activation d'au moins un dispositif de chauffage (21', 22', 23', 24') associé à un capteur (21, 22, 23, 24) de moteur d'un véhicule automobile, ce véhicule automobile étant équipé d'un moteur, d'un capteur à commander et d'un capteur de température d'air ambiant, d'un capteur de température de liquide de refroidissement du moteur qui détecte une température du liquide de refroidissement quittant le moteur, d'un capteur hygrométrique qui détecte l'hygrométrie d'air ambiant et d'un compteur qui détecte le nombre de points morts hauts passés, le procédé comprenant :
    - à partir du démarrage du moteur (C1), suivre l'évolution de la température du capteur à activer en fonction du nombre de points morts hauts, de l'hygrométrie de l'air ambiant, de la température d'air ambiant et de la température de liquide de refroidissement du moteur (C2),
    - lorsque la température du capteur atteint le point de rosée (C3), enregistrer le nombre de points morts hauts et les valeurs de la température d'air ambiant, de la température de liquide de refroidissement du moteur et de l'hygrométrie d'air ambiant.
  4. Procédé de configuration selon la revendication 3, lequel comprend :
    - pour une valeur prédéterminée de l'hygrométrie de l'air ambiant et/ou une valeur prédéterminée de la température de l'air ambiant :
    (i) démarrer le moteur,
    (ii) compter le nombre de points morts hauts depuis le démarrage du moteur,
    (iii) suivre l'évolution de la température du capteur, de la température de liquide de refroidissement du moteur, et, le cas échéant, de la température de l'air ambiant ou de l'hygrométrie de l'air ambiant,
    (iv) lorsque la température du capteur atteint le point de rosée, enregistrer le nombre de points morts hauts, la valeur de la température de liquide de refroidissement moteur, la valeur de l'hygrométrie de l'air ambiant et la valeur de la température de l'air ambiant,
    - réitérer les étapes (i)-(iv) pour d'autres valeurs prédéterminées de l'hygrométrie de l'air ambiant et/ou de la température de l'air ambiant.
  5. Procédé de configuration selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que préalablement au démarrage du moteur et au suivi de l'évolution de la température du capteur, le procédé comprend :
    - accumuler de l'eau au niveau du capteur en effectuant des cycles courts de démarrage-arrêt du moteur à combustion.
  6. Système de commande (30) d'au moins un capteur (21, 22, 23, 24) disposé dans une conduite d'admission d'air ou d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne (1), le système commandant, pour chaque capteur, l'activation d'un dispositif de chauffage (21', 22', 23', 24') du capteur et comprenant :
    - des moyens de réception des valeurs de température d'air ambiant (T_amb), de température de liquide de refroidissement du moteur (T_engine), d'hygrométrie de l'air ambiant (H_amb) et du nombre de points morts hauts (TDC_CTR),
    - des moyens de traitement conformés pour déterminer un nombre de points morts hauts cible (TDC_CTR_target) pour que la température dudit capteur soit supérieure ou égale à un point de rosée, et pour comparer ce nombre de points morts hauts cible (TDC_CTR_target) à la valeur reçue (TDC_CTR) de nombre de points morts hauts, le nombre de points morts hauts cible étant déterminé lorsque le moteur est démarré en fonction de :
    - la valeur reçue de la température de l'air ambiant,
    - la valeur reçue de la température de liquide de refroidissement du moteur,
    - la valeur reçue de l'hygrométrie de l'air ambiant,
    - des moyens de transmission pour envoyer au dispositif de chauffage du capteur, un message d'activation (ACTIVATION_sensor) lorsque la valeur de nombre de points morts hauts (TDC_CTR) reçue depuis le démarrage du moteur est égale au nombre de points morts hauts cible (TDC_CTR_target), le message d'activation provoquant l'alimentation du dispositif de chauffage en courant électrique.
  7. Système de moteur pour un véhicule automobile comprenant le système de commande (30) selon la revendication 6, un moteur à combustion thermique, et :
    - un capteur (19) de température d'air ambiant, qui détecte une température d'air ambiant,
    - un capteur (25) de température de liquide de refroidissement du moteur, qui détecte une température du liquide de refroidissement quittant le moteur,
    - un capteur (20) hygrométrique, qui détecte l'hygrométrie de l'air ambiant,
    - un compteur (26) du nombre de points morts hauts du moteur, qui compte ou décompte le nombre de points morts hauts passés depuis le démarrage du compteur, et
    - au moins un capteur (21, 22, 23, 24) commandé par le système de commande (30) et choisi parmi :
    - un capteur (21, 22, 23) apte à détecter au moins un gaz, le gaz étant choisi parmi le dioxygène, les oxydes d'azote,
    - un capteur de particules (24).
  8. Véhicule automobile comprenant un système de moteur selon la revendication 7.
EP16203246.0A 2015-12-18 2016-12-09 Commande d'un capteur de gaz ou de particules d'un moteur a combustion interne Active EP3181876B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1562734A FR3045730B1 (fr) 2015-12-18 2015-12-18 Procede et systeme de commande d'un capteur de moteur a combustion interne.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3181876A1 EP3181876A1 (fr) 2017-06-21
EP3181876B1 true EP3181876B1 (fr) 2020-07-08

Family

ID=55300681

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16203246.0A Active EP3181876B1 (fr) 2015-12-18 2016-12-09 Commande d'un capteur de gaz ou de particules d'un moteur a combustion interne

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3181876B1 (fr)
FR (1) FR3045730B1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108547689B (zh) * 2018-03-07 2020-09-29 潍柴动力股份有限公司 一种车辆的控制方法和控制装置及其车辆

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7805928B2 (en) * 2006-04-06 2010-10-05 Denso Corporation System for controlling exhaust gas sensor having heater
US7467628B2 (en) * 2007-01-31 2008-12-23 Gm Global Technology Operations, Inc. Oxygen sensor heater control methods and systems
US8362405B2 (en) * 2008-01-18 2013-01-29 Denso Corporation Heater controller of exhaust gas sensor
US8479494B2 (en) 2008-03-13 2013-07-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas sensor control system and control method
US8904755B2 (en) * 2011-06-02 2014-12-09 Bosch Corporation Heater control device of oxygen concentration sensor
JP5587838B2 (ja) * 2011-07-19 2014-09-10 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Also Published As

Publication number Publication date
FR3045730B1 (fr) 2017-12-22
EP3181876A1 (fr) 2017-06-21
FR3045730A1 (fr) 2017-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2963388A1 (fr) Procede de diagnostic d'un capteur de gaz d'echappement et dispositif pour la mise en oeuvre du procede
FR2876149A1 (fr) Procede et dispositif de diagnostic d'un capteur d'oxydes d'azote nox installe dans une zone des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
FR2946689A1 (fr) Empechement d'une sous-estimation de la suie dans des filtres a particules diesel par determination de la sensibilite a l'etranglement de la suie
EP2932063B1 (fr) Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en oeuvre une estimation de la température moteur a la fin d'un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur
FR2914354A1 (fr) Procede de diagnostic d'un capteur de gaz d'echappement installe dans la zone des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et dipositif pour la mise en oeuvre.
EP3387223B1 (fr) Procédé, système et programme d'ordinateur de surveillance d'une séquence de démarrage d'une turbomachine par suivi du régime du corps haute pression
FR2781251A1 (fr) Procede et dispositif de determination du chargement en suies d'un filtre a particules
FR2885387A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre du procede
FR3044354A1 (fr) Procede de calcul d'un critere de surveillance pour detecter la presence d'un catalyseur scr contenant des zeolithes dans la conduite des gaz d'echappement et application du critere
EP3181876B1 (fr) Commande d'un capteur de gaz ou de particules d'un moteur a combustion interne
EP2134940B1 (fr) Procede et dispositif de controle de l'etat de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'echappement d'un moteur a combustion interne
EP2423477B1 (fr) Procédé de détermination de l'état physique d'un filtre à particules
EP1989427A2 (fr) SYSTEME ET PROCEDE D'ELIMINATION DE SOx (OXYDE DE SOUFRE), SUPERVISEUR POUR CE SYSTEME
FR2893354A1 (fr) Procede de gestion d'un dispositif de traitement des gaz d'echappement et dispositif pour la mise en oeuvre du procede.
FR2955356A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un moteur thermique
EP2307675A1 (fr) Procede d'adaptation d'une regulation de la temperature d'un filtre a particules
EP2193261B1 (fr) Procede et systeme de gestion d'un module de traitement des gaz d'echappement
WO2013079838A1 (fr) Procede d'optimisation du temps de chauffage d'une source d'ammoniac pour la reduction d'oxydes d'azote
EP3625443B1 (fr) Procédé de détermination du passage à l'état sans présence d'eau liquide dans une ligne d'échappement
EP3237738B1 (fr) Procédé de purge d'un piège a oxydes d'azote
EP4112898B1 (fr) Procede de correction d'une valeur de temperature mesuree par un capteur de temperature
FR2953559A1 (fr) Systeme et procede d'estimation de la masse de particules stockees dans un filtre a particules de vehicule automobile
EP3043041B1 (fr) Procédé de traitement des oxydes d'azote issus d'un moteur à combustion interne
EP3056703B1 (fr) Procédé et système de réduction des oxydes d'azotes issus d'un moteur à combustion interne
EP2765290B1 (fr) Procédé d'estimation de la température des gaz d'échappement

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20171214

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F02D 41/14 20060101AFI20191220BHEP

Ipc: F02D 41/04 20060101ALN20191220BHEP

Ipc: F02D 41/24 20060101ALI20191220BHEP

Ipc: F02D 41/06 20060101ALI20191220BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20200213

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1288713

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200715

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602016039433

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1288713

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200708

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200708

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201009

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201008

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201109

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201008

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201108

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602016039433

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

26N No opposition filed

Effective date: 20210409

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20201209

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20201231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201209

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201209

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201231

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201231

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201209

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201108

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200708

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201231

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230608

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231221

Year of fee payment: 8

Ref country code: DE

Payment date: 20231214

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602016039433

Country of ref document: DE

Owner name: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES

Free format text: FORMER OWNER: RENAULT S.A.S., BOULOGNE-BILLANCOURT, FR