EP3114298A1 - Charniere pour porte de vehicule automobile - Google Patents

Charniere pour porte de vehicule automobile

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Publication number
EP3114298A1
EP3114298A1 EP15706901.4A EP15706901A EP3114298A1 EP 3114298 A1 EP3114298 A1 EP 3114298A1 EP 15706901 A EP15706901 A EP 15706901A EP 3114298 A1 EP3114298 A1 EP 3114298A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hinge
door
fixed
cam
motor vehicle
Prior art date
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Granted
Application number
EP15706901.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3114298B1 (fr
Inventor
Petru Sorin BUSE
Ricu NICOLAE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP3114298A1 publication Critical patent/EP3114298A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3114298B1 publication Critical patent/EP3114298B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F1/00—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass
    • E05F1/08—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings
    • E05F1/10—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance
    • E05F1/12—Mechanisms in the shape of hinges or pivots, operated by springs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the present invention relates generally to the assembly of motor vehicles, in particular the mounting of the doors on the chassis of the vehicle.
  • a hinge for a motor vehicle door comprising, on the one hand, a fixed element comprising means for fixing to a chassis of the motor vehicle, and, on the other hand, a movable element comprising fixing means on the door, the fixed and movable elements being rotatably mounted relative to each other by means of a hinge pin, between a closed position and an open position of the door.
  • a motor vehicle door provided with a hinge as mentioned above can be opened and closed by rotation of the movable element relative to the fixed element.
  • a passenger of the motor vehicle may have difficulty closing the door properly.
  • a regular passenger can then make the habit of slamming firmly, even violently, the door of the motor vehicle to ensure its proper closure. This can damage the door and its various components.
  • the present invention provides a hinge for a motor vehicle door provided with a device for assisting the closing of said door.
  • a hinge as defined in the introduction, in which there is provided means for recall adapted to store a portion of the developed energy to tilt said movable member relative to said fixed member from the closed position of the door to its open position, and to restore at least a portion of the stored energy during the return of the door to its closed position.
  • the "breakdown" of the door by the passenger is limited and controlled, so that the door does not deteriorate over time.
  • said hinge return means comprise: a cam associated with one of its fixed and movable elements; an elastically deformable stop fixed to the other of said fixed and movable elements, and
  • this arm which is mounted mobile with respect to said other fixed or movable element, this arm having, on the one hand, a compression part of said stop and, on the other hand, a guiding part adapted to cooperate with said cam, such that said compression portion is adapted to compress said stopper upon rotation of said movable member relative to said fixed member from the closed position to the open position.
  • the elastically deformable stop is compressed by the compression part of the arm which allows it to store elastic energy. This energy is then restored when closing the door, which ensures a proper closure thereof, without special effort.
  • said cam is part of said movable element
  • said cam is formed with said movable member; said cam is attached to said movable member;
  • said arm is rotatably mounted on said fixed member by means of an axis of articulation parallel to said hinge axis;
  • said cam has a first ramp of non-circular profile and a second ramp of circular profile in the extension of said first ramp;
  • said guide portion comprises a roller rotatably mounted relative to said arm by means of a roller axis parallel to said axis hinge;
  • said stopper is formed of a plastics material
  • said plastic material is polyurethane.
  • the invention also proposes a motor vehicle door comprising a door leaf and at least one hinge according to the invention, wherein said means for fixing the movable element are fixed to said door leaf.
  • the invention finally proposes a motor vehicle comprising a frame and at least one such door, wherein said fixing means of the fixed element of the hinge are fixed on said frame.
  • Figure 1 shows a schematic perspective view of a door hinge according to a particular embodiment of the invention, corresponding to the closed position of the door;
  • Figure 2 shows a schematic perspective view of the hinge of Figure 1, corresponding to an intermediate position of the door;
  • Figure 3 shows a schematic perspective view of the hinge of Figure 1, corresponding to the open position of the door;
  • Figure 4A is a schematic perspective view of the cam of the movable portion of the hinge of Figure 1;
  • FIG. 4B represents a schematic perspective view of a variant of the cam of FIG. 4A;
  • Figure 5 shows a schematic perspective view of the fixed element of the hinge of Figure 1;
  • Figure 6 shows a schematic perspective view of the assembly of the fixed element, the abutment and the arm of the hinge of Figure 1;
  • Figure 7 shows a schematic perspective view of the abutment of the hinge of Figure 1;
  • FIG. 8 represents a schematic view in front perspective of the body of the hinge arm of Figure 1;
  • FIG. 9 represents a schematic rear perspective view of the hinge arm of FIG. 1.
  • FIG. 1 to 3 There is shown in Figures 1 to 3 a particular embodiment of a hinge 100 for the articulation of a door (not shown) of a motor vehicle.
  • a pair of hinges of this type is thus used to articulate a side door on the chassis (not shown) of the motor vehicle.
  • this hinge 100 comprises a fixed element 1 10 intended to be fixed on the chassis of the motor vehicle and a movable element 120 intended to be fixed on a door leaf of the door of the motor vehicle.
  • the fixed element 1 10 and the movable element 120 comprise fixing means adapted to be respectively fixed on the frame and on the door leaf.
  • fixing means are formed here of openings January 1, 121 intended to accommodate complementary fastening means (not shown), such as screws or rivets for example, for fixing the fixed element 1 10 and the mobile element 120.
  • the fixed element 1 10 and the movable element 120 are preferably made of a metallic material, for example steel, in order to withstand the significant mechanical stresses exerted on the hinge 100 during the opening and closing of the door . They can for example be made by stamping.
  • the openings 1 1 1 for fixing this fixed element 1 10 are provided in one of the parts 1 15 square.
  • the fixed element 1 10 of the hinge 100 is generally bent and has a L-shaped bracket with two parts 1 15, 1 16 bracket substantially perpendicular to each other.
  • the other part 1 16 square comprises two curved edges 1 16A to right angle towards the inside of the fixed element 1 10 which are identical and which each comprise at their end an opening 1 13.
  • the openings 1 13 provided in the two curved edges 1 16 are coaxial.
  • the movable member 120 comprises meanwhile a central portion 124 C-shaped with a base 122 and two parallel branches 125 which extend opposite one another, from of the base 122.
  • the openings 121 for fixing the movable member 120 are then provided in these bent portions.
  • the branches 125 also comprise two openings 123.
  • the square portion 1 16 of the fixed element 1 10 engages with the central portion 124 of the mobile element 120, so that the curved edges 1 16A of the fixed element 1 10 grip the two branches 125 of the movable part 120.
  • the openings 1 13, 123 respectively of the part 1 16 square of the fixed element 1 10 and the central portion 124 of the movable member 120 are coaxial.
  • hinge axis 101 (see Figure 1 for example) which engages through these openings 1 13, 123 to assemble the fixed element 1 10 with the movable member 120 .
  • the fixed elements 1 10 and mobile 120 are rotatably mounted relative to each other by means of this hinge axis 101.
  • the fixed element 1 10 being fixed to the chassis of the motor vehicle and the movable element 120 being fixed to the door of said motor vehicle, the rotation of the movable member 120 allows the actuation of the door relative to the frame, between a closed position and an open position of the door, this open position corresponding to the position where the door of the motor vehicle is open at its maximum.
  • return means adapted to store a part of the developed energy to tilt the movable element 1 10 relative to the fixed element 1 10 from the closed position of the door to its opening position, and to restore at least a portion of the energy stored during the return of the door to its closed position.
  • these recall means include:
  • the abutment 130 here comprises (see FIG. 7) a cylindrical pin 131 of revolution surmounted by a fixing lug 132, here also cylindrical and coaxial with the stud 131, situated on one of the flat faces of the stud 131.
  • This lug 132 has a diameter and a length adjusted to fit forcibly in an insertion hole 1 12 disposed on the part 1 15 square of the fixed element 1 10 of the hinge 100 (see Figure 5) of so that the stop 130 is fixed to this fixed element 1 10.
  • the abutment 130 and more particularly the cylindrical stud 131, is preferably formed of a plastic material capable of being deformed elastically under stress.
  • this plastic material is polyurethane.
  • the plastic material forming the abutment of the hinge could be elastomeric polyurethane.
  • the arm 140 of the hinge 100 comprises a body 145, in the form of a channel-shaped channel of variable size, with two opposite edges 146.
  • the body 145 of the arm 140 is preferably formed of a rigid metal part made by stamping or forming.
  • the two edges opposite 146 extend perpendicularly to the body 145 to define two wings 147, these wings 147 each having an opening 148 rolling.
  • one of the two opposite edges 146 deviates from the other of the two opposite edges 146 so that the groove forming the body 145 of the arm 140 widens to a second end 145B of the body 145.
  • the two opposite edges 146 have at this second end 145B two coaxial hinge openings 144.
  • the two opposite edges 146 of the body 145 are adapted to lock into the fixed element 1 10 of the hinge 100, so that the hinge openings 144 of the opposite edges 146 are each in position. view of an opening 1 14 of corresponding hinge located on the curved edges 1 16A of the portion 1 16 square of the fixed element 1 10.
  • hinge pin 102 (see Figure 6 for example) engaging through the openings 14, 144 of articulation so as to hold together the arm 140 and the fixed element 1 10.
  • Circlips allow to maintain this axis of articulation 102 through these openings 1 14, 144 of articulation.
  • the arm 140 is mounted on the fixed element 1 to be rotatable relative thereto.
  • the arm 140 comprises a cylindrical and hollow roller 142 mounted on the body 145 by means of a roller axis 143 parallel to the hinge axis 102 and to the hinge axis 101, this roller axis 143 being integral with the roller 142 and passing through it in its central portion.
  • roller shaft 143 The ends of the roller shaft 143 are inserted into the rolling openings 148 of the wings 147 of the arm 140 so that the roller 142 is rotatable relative to the body 145.
  • the roller 142 may be made of a metallic material or a plastic material.
  • the arm 140 also has a bearing surface 141, opposite the roller 142 with respect to the body 145, intended when the arm 140 is mounted on the fixed element 1 10 of the hinge 100 to be opposite the stop 130.
  • the length of the wings 147 of the arm 140 and the outside diameter of the roller 142 are adjusted so that, when the arm 140 is mounted on the fixed element 1 10 connected to the movable member 120 of the hinge 100, the roller 142 comes into contact with the cam 122.
  • the cam 122 is formed with the movable member 120 of the hinge 100.
  • Such a cam 122 may for example be made by stamping.
  • This cam 122 forms the base that extends (see Figure 4A) between the two branches 125 of the central portion 124 of the movable member 1 10.
  • the cam 122 forms a generally rounded wall around the hinge axis 101.
  • this cam 122 has two parts 122A, 122B of different profiles: a first portion corresponding to a first ramp 122A of the cam 122, and a second portion corresponding to a second ramp 122B of the cam 122, this second ramp 122B coming in the extension of the first ramp 122A of the cam 122.
  • the first ramp 122A has a non-circular profile and the second ramp 122B has a circular profile.
  • the first ramp 122A of the cam 122 is such that the distance from a point of the first ramp 122A to the hinge axis 101 increases towards the second ramp 122B.
  • the profile of this first ramp 122A is preferably conical (here parabolic).
  • the second ramp 122B of the cam 122 is such that the distance from one point of the second ramp 122B to the hinge axis 101 remains constant.
  • FIGS. 1 to 3 In order to understand the advantages of this hinge 100, the operation thereof will now be described with reference to FIGS. 1 to 3, in which :
  • Figure 1 corresponds to a configuration of the hinge 100 when the door of the motor vehicle is in a closed position
  • Figure 2 corresponds to a configuration of the hinge 100 when the door of the motor vehicle is in an intermediate position between the closed position and opening of the door;
  • Figure 3 corresponds to a configuration of the hinge 100 when the door of the motor vehicle is in an open position.
  • the hinge 100 is such that:
  • the bearing surface 141 of the arm 140 is in contact with the stud 131 of the abutment 130 fixed to the fixed element 1 10 of the hinge 100, and
  • roller 142 of the arm 140 is in contact with the cam 122 of the movable member 120 of the hinge 120, and more precisely of its first ramp 122A conical profile.
  • the movable member 120 When opening the door, the movable member 120 will pivot about the hinge axis 101 relative to the fixed member 1 10, causing in its movement, the rotation of the cam 122 on which the roller rests 142.
  • the arm 140 guided by the roller 142 rolling on the first ramp 122A, will in turn pivot about the hinge axis 102 so that the surface support 141 of the arm 140 will come into contact and then compress the stop 130 which is deformed elastically under the action of the force exerted by the bearing surface 141.
  • the hinge 100 is then in the configuration of Figure 2, the door of the motor vehicle being in its intermediate position.
  • the roller 142 being then guided on the second ramp 122B of the cam 122 which has a circular profile, the arm 140 is no longer rotated about the hinge axis 102 to compress the stop 130.
  • cam is associated with the fixed element, the abutment and the arm then being secured to the movable element.
  • the cam 122 may be attached to the mobile element 120, for example by welding, or by snapping.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Hinges (AREA)
  • Hinge Accessories (AREA)

Abstract

L'invention concerne une charnière(100)pour une porte de véhicule automobile comportant un élément fixe(110)comprenant des moyens de fixation (111) à un châssis dudit véhicule automobile, et un élément mobile (120) comprenant des moyens de fixation(121)sur ladite porte, lesdits éléments fixe(110)et mobile(120)étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen d'un axe de charnière(101), entre une position de fermeture de ladite porte et une position d'ouverture de ladite porte. Selon l'invention, il est prévu des moyens de rappel (122, 130, 140) adaptés à stocker une partie de l'énergie développée pour faire basculer ledit élément mobile par rapport audit élément fixe depuis la position de fermeture de la porte vers sa position d'ouverture, et à restituer au moins une partie de l'énergie stockée lors du retour de la porte vers sa position de fermeture.

Description

CHARNIERE POUR PORTE DE VEHICULE AUTOMOBILE
DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale l'assemblage des véhicules automobiles, notamment le montage des portes sur le châssis du véhicule.
Elle concerne plus particulièrement une charnière pour une porte de véhicule automobile comportant, d'une part, un élément fixe comprenant des moyens de fixation à un châssis du véhicule automobile, et, d'autre part, un élément mobile comprenant des moyens de fixation sur la porte, les éléments fixe et mobile étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen d'un axe de charnière, entre une position de fermeture et une position d'ouverture de la porte.
Elle concerne également une porte équipée d'une telle charnière et un véhicule automobile équipée d'une telle porte.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Une porte de véhicule automobile munie d'une charnière telle que précitée peut être ouverte et fermée par rotation de l'élément mobile par rapport à l'élément fixe.
Dans certains cas, par exemple lorsque la porte est lourde ou bien lorsque l'ouvrant de la porte est bordé par des joints d'étanchéité épais, un passager du véhicule automobile peut avoir des difficultés à fermer correctement cette porte.
Un passager régulier peut alors prendre l'habitude de claquer fermement, voire violemment, la porte du véhicule automobile de manière à s'assurer de sa fermeture correcte. Ceci peut avec le temps endommager la porte et ses différents composants.
OBJET DE L'INVENTION
Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose une charnière pour une porte de véhicule automobile munie d'un dispositif d'aide à la fermeture de ladite porte.
Plus particulièrement, on propose selon l'invention une charnière telle que définie en introduction, dans laquelle il est prévu des moyens de rappel adaptés à stocker une partie de l'énergie développée pour faire basculer ledit élément mobile par rapport audit élément fixe depuis la position de fermeture de la porte vers sa position d'ouverture, et à restituer au moins une partie de l'énergie stockée lors du retour de la porte vers sa position de fermeture.
Ainsi, grâce à la charnière selon l'invention, le « claquage » de la porte par le passager est limité et contrôlé, de sorte que la porte ne se détériore pas au fil du temps.
De préférence, lesdits moyens de rappel de la charnière comprennent : une came associée à l'un de ses éléments fixe et mobile, - une butée élastiquement déformable fixée à l'autre desdits éléments fixe et mobile, et
un bras qui est monté mobile par rapport audit autre élément fixe ou mobile, ce bras présentant, d'une part, une partie de compression de ladite butée et, d'autre part, une partie de guidage adaptée à coopérer avec ladite came, de telle sorte que ladite partie de compression est adaptée à comprimer ladite butée lors de la rotation dudit élément mobile par rapport audit élément fixe depuis la position de fermeture vers la position d'ouverture.
Ainsi, lors de l'ouverture de la porte du véhicule automobile par un passager, la butée élastiquement déformable est comprimée par la partie de compression du bras ce qui lui permet d'emmagasiner de l'énergie élastique. Cette énergie est alors restituée lors de la fermeture de la porte, ce qui permet d'assurer une fermeture correcte de celle-ci, sans effort particulier.
D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses de la charnière conforme à l'invention sont les suivantes :
- ladite came fait partie dudit élément mobile ;
ladite came vient de formation avec ledit élément mobile ; ladite came est rapportée sur ledit élément mobile ;
ledit bras est monté mobile en rotation sur ledit élément fixe au moyen d'un axe d'articulation parallèle audit axe de charnière ;
- ladite came présente une première rampe de profil non circulaire et une deuxième rampe de profil circulaire dans le prolongement de ladite première rampe ;
ladite partie de guidage comprend un rouleau monté mobile en rotation par rapport audit bras au moyen d'un axe de rouleau parallèle audit axe de charnière ;
ladite butée est formée d'un matériau plastique ;
ledit matériau plastique est du polyuréthane.
L'invention propose également une porte de véhicule automobile comportant un battant de porte et au moins une charnière conforme à l'invention, dans laquelle lesdits moyens de fixation de l'élément mobile sont fixés audit battant de porte.
L'invention propose enfin un véhicule automobile comportant un châssis et au moins une telle porte, dans lequel lesdits moyens de fixation de l'élément fixe de la charnière sont fixés sur ledit châssis.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
la figure 1 représente une vue schématique en perspective d'une charnière de porte selon un mode de réalisation particulier de l'invention, correspondant à la position de fermeture de la porte ;
la figure 2 représente une vue schématique en perspective de la charnière de la figure 1 , correspondant à une position intermédiaire de la porte ;
la figure 3 représente une vue schématique en perspective de la charnière de la figure 1 , correspondant à la position d'ouverture de la porte ;
la figure 4A représente une vue schématique en perspective de la came de la partie mobile de la charnière de la figure 1 ;
- la figure 4B représente une vue schématique en perspective d'une variante de la came de la figure 4A ;
la figure 5 représente une vue schématique en perspective de l'élément fixe de la charnière de la figure 1 ;
la figure 6 représente une vue schématique en perspective de l'assemblage de l'élément fixe, de la butée et du bras de la charnière de la figure 1 ;
la figure 7 représente une vue schématique en perspective de la butée de la charnière de la figure 1 ;
la figure 8 représente une vue schématique en perspective avant du corps du bras de la charnière de la figure 1 ; et
la figure 9 représente une vue schématique en perspective arrière du bras de la charnière de la figure 1 .
En préambule, on notera que les éléments identiques ou similaires des différentes variantes de réalisation représentés sur les différentes figures seront référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois.
On a représenté sur les figures 1 à 3 un mode de réalisation particulier d'une charnière 100 destinée à l'articulation d'une porte (non représentée) d'un véhicule automobile.
On utilise ainsi une paire de charnière de ce type pour articuler une porte latérale sur le châssis (non représenté) du véhicule automobile.
De manière classique, cette charnière 100 comporte un élément fixe 1 10 destiné à être fixé sur le châssis du véhicule automobile et un élément mobile 120 destiné à être fixé sur un battant de porte de la porte du véhicule automobile.
Afin de monter la charnière 100 entre la porte et le châssis du véhicule automobile, l'élément fixe 1 10 et l'élément mobile 120 comprennent des moyens de fixation adaptés à être respectivement fixés sur le châssis et sur le battant de porte.
Ces moyens de fixation sont formés ici d'ouvertures 1 1 1 , 121 destinées à accueillir des moyens de fixation complémentaires (non représentés), tels que vis ou rivets par exemple, pour la fixation de l'élément fixe 1 10 et de l'élément mobile 120.
L'élément fixe 1 10 et l'élément mobile 120 sont de préférence réalisés dans un matériau métallique, par exemple en acier, afin de résister aux contraintes mécaniques importantes exercées sur la charnière 100 lors de l'ouverture et de la fermeture de la porte. Ils peuvent par exemple être réalisés par emboutissage.
Les ouvertures 1 1 1 de fixation de cet élément fixe 1 10 sont prévues dans l'une des parties 1 15 d'équerre.
Comme représenté séparément sur la figure 5, l'élément fixe 1 10 de la charnière 100 est globalement coudé et présente une forme d'équerre en L avec deux parties 1 15, 1 16 d'équerre sensiblement perpendiculaires entre elles.
L'autre partie 1 16 d'équerre comprend deux bords recourbés 1 16A à angle droit vers l'intérieur de l'élément fixe 1 10 qui sont identiques et qui comprennent chacun à leur extrémité une ouverture 1 13.
Les ouvertures 1 13 prévues dans les deux bords recourbés 1 16 sont coaxiales.
Comme le montre la figure 4 A, l'élément mobile 120 comprend quant à lui une partie centrale 124 en forme de C avec une embase 122 et deux branches 125 parallèles qui s'étendent en regard l'une de l'autre, à partir de l'embase 122.
Les bords libres de ces branches 125 sont recourbés à angle droit vers l'extérieur, dans le même plan.
Les ouvertures 121 de fixation de l'élément mobile 120 sont alors prévues dans ces parties recourbées.
Les branches 125 comprennent par ailleurs deux ouvertures 123.
Comme le montrent les figures 1 à 3, la partie 1 16 d'équerre de l'élément fixe 1 10 s'enclave avec la partie centrale 124 de l'élément mobile 120, de telle sorte que les bords recourbés 1 16A de l'élément fixe 1 10 prennent en tenaille les deux branches 125 de la partie mobile 120.
Ainsi agencés, les ouvertures 1 13, 123 respectives de la partie 1 16 d'équerre de l'élément fixe 1 10 et de la partie centrale 124 de l'élément mobile 120 sont coaxiales.
On peut alors prévoir d'utiliser dans cette charnière 100 un axe de charnière 101 (voir figure 1 par exemple) qui s'engage au travers de ces ouvertures 1 13, 123 pour assembler l'élément fixe 1 10 avec l'élément mobile 120.
De cette façon, les éléments fixe 1 10 et mobile 120 sont montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen de cet axe de charnière 101 .
L'élément fixe 1 10 étant fixé au châssis du véhicule automobile et l'élément mobile 120 étant lui fixé à la porte dudit véhicule automobile, la rotation de l'élément mobile 120 permet l'actionnement de la porte par rapport au châssis, entre une position de fermeture et une position d'ouverture de la porte, cette position d'ouverture correspondant à la position où la porte du véhicule automobile est ouverte à son maximum.
Selon l'invention, il est prévu des moyens de rappel adaptés à stocker une partie de l'énergie développée pour faire basculer l'élément mobile 1 10 par rapport à l'élément fixe 1 10 depuis la position de fermeture de la porte vers sa position d'ouverture, et à restituer au moins une partie de l'énergie stockée lors du retour de la porte vers sa position de fermeture.
Dans le mode de réalisation particulier décrit ici, ces moyens de rappel comprennent :
- une came 122 associée à l'élément mobile 120 de la charnière 100, une butée 130 élastiquement déformable fixée à l'élément fixe 1 10, et
un bras 140 monté mobile par rapport à cet élément fixe 1 10, le bras 140 présentant, d'une part, une partie de compression 141 de la butée 130 et, d'autre part, une partie de guidage 142 coopérant avec la came 122, de telle sorte que la partie de compression 141 comprime la butée 130 lors de la rotation de l'élément mobile 120 par rapport à l'élément fixe 1 10 depuis la position de fermeture vers la position d'ouverture.
La butée 130 comprend ici (voir figure 7) un plot 131 cylindrique de révolution surmonté d'un ergot 132 de fixation, ici également cylindrique et coaxial avec le plot 131 , situé sur l'une des faces planes du plot 131 .
Cet ergot 132 présente un diamètre et une longueur ajustée pour s'insérer en force dans un trou d'insertion 1 12 disposé sur la partie 1 15 d'équerre de l'élément fixe 1 10 de la charnière 100 (voir figure 5) de sorte que la butée 130 est fixée à cet élément fixe 1 10.
La butée 130, et plus particulièrement le plot 131 cylindrique, est de préférence formée d'un matériau plastique susceptible de se déformer élastiquement sous contrainte.
Dans le mode de réalisation décrit ici en référence aux figures 1 à 8, ce matériau plastique est du polyuréthane.
En variante, le matériau plastique formant la butée de la charnière pourrait être du polyuréthane élastomère.
Comme le montre bien la figure 8, le bras 140 de la charnière 100 comprend un corps 145, en forme de gouttière à section transversale en U de dimension variable, avec deux bords opposés 146.
Comme les éléments fixe 1 10 et mobile 120, le corps 145 du bras 140 est de préférence formé d'une pièce métallique rigide réalisée par emboutissage ou formage.
Au niveau d'une première extrémité 145A du corps 145, les deux bords opposés 146 se prolongent perpendiculairement au corps 145 afin de définir deux ailes 147, ces ailes 147 présentant chacune une ouverture 148 de roulement.
En s'éloignant de cette première extrémité 145A, l'un des deux bords opposés 146 s'écarte de l'autre des deux bords opposés 146 de sorte que la gouttière formant le corps 145 du bras 140 s'élargisse jusqu'à une deuxième extrémité 145B du corps 145.
Les deux bords opposés 146 présentent au niveau de cette deuxième extrémité 145B, deux ouvertures 144 coaxiales d'articulation.
Comme pour l'élément mobile 120, les deux bords opposés 146 du corps 145 sont adaptés à s'enclaver dans l'élément fixe 1 10 de la charnière 100, de sorte que les ouvertures 144 d'articulation des bords opposés 146 sont chacune en regard d'une ouverture 1 14 d'articulation correspondante située sur les bords recourbés 1 16A de la partie 1 16 d'équerre de l'élément fixe 1 10.
Dans ce cas, il est prévu un axe d'articulation 102 (voir figure 6 par exemple) s'engageant au travers des ouvertures 1 14, 144 d'articulation de manière à maintenir ensemble le bras 140 et l'élément fixe 1 10.
Des circlips permettent de maintenir cet axe d'articulation 102 au travers de ces ouvertures 1 14, 144 d'articulation.
Ainsi, grâce à cet axe d'articulation 102, qui est de préférence parallèle à l'axe de charnière 101 de la charnière 100 (cf. figure 1 par exemple), le bras 140 est monté sur l'élément fixe 1 10 de manière à être mobile en rotation par rapport à celui-ci.
Par ailleurs, comme représenté par exemple sur les figures 6 et 9, le bras 140 comporte un rouleau 142 cylindrique et creux monté sur le corps 145 au moyen d'un axe de rouleau 143 parallèle à l'axe d'articulation 102 et à l'axe de charnière 101 , cet axe de rouleau 143 étant solidaire du rouleau 142 et traversant celui-ci dans sa partie centrale.
Les extrémités de l'axe de rouleau 143 sont insérées dans les ouvertures 148 de roulement des ailes 147 du bras 140 de sorte que le rouleau 142 est mobile en rotation par rapport au corps 145.
Le rouleau 142 peut être réalisé dans un matériau métallique ou dans un matériau plastique.
Comme le montre bien la figure 9, le bras 140 présente également une surface d'appui 141 , à l'opposé du rouleau 142 par rapport au corps 145, destinée lorsque le bras 140 est monté sur l'élément fixe 1 10 de la charnière 100 à être en regard de la butée 130.
Par ailleurs, la longueur des ailes 147 du bras 140 ainsi que le diamètre extérieur du rouleau 142 sont ajustés pour que, lorsque le bras 140 est monté sur l'élément fixe 1 10 relié à l'élément mobile 120 de la charnière 100, le rouleau 142 vienne au contact de la came 122.
Dans le mode de réalisation particulier de la charnière 100 décrit ici en référence aux figures 1 à 3, et comme le montre en détail la figure 4A, cette came 122 vient de formation avec l'élément mobile 120 de la charnière 100.
Une telle came 122 peut par exemple être réalisée par emboutissage.
Cette came 122 forme l'embase qui s'étend (voir figure 4A) entre les deux branches 125 de la partie centrale 124 de l'élément mobile 1 10.
Entre les deux branches 125, la came 122 forme une paroi globalement arrondie autour de l'axe de charnière 101 .
Comme cela est bien visible sur la figure 4A, cette came 122 présente deux parties 122A, 122B de profils différents : une première partie correspondant à une première rampe 122A de la came 122, et une deuxième partie correspondant à une deuxième rampe 122B de la came 122, cette deuxième rampe 122B venant dans le prolongement de la première rampe 122A de la came 122.
On entendra ici par profil la forme de la courbe formée par l'intersection de la came 122 avec un plan perpendiculaire à l'axe de charnière 101 .
De manière avantageuse, et comme cela est le cas dans le mode de réalisation décrit en référence aux figures, la première rampe 122A présente un profil non circulaire et la deuxième rampe 122B présente un profil circulaire.
Plus précisément, la première rampe 122A de la came 122 est telle que la distance d'un point de la première rampe 122A à l'axe de charnière 101 augmente en direction de la deuxième rampe 122B. Le profil de cette première rampe 122A est préférentiellement conique (ici parabolique).
Au contraire, la deuxième rampe 122B de la came 122 est telle que la distance d'un point de la deuxième rampe 122B à l'axe de charnière 101 reste constante.
Afin de bien comprendre les avantages de cette charnière 100, on va maintenant décrire le fonctionnement de celle-ci en référence aux figures 1 à 3, dans lesquelles :
la figure 1 correspond à une configuration de la charnière 100 lorsque la porte du véhicule automobile est dans une position de fermeture ;
la figure 2 correspond à une configuration de la charnière 100 lorsque la porte du véhicule automobile est dans une position intermédiaire entre la position de fermeture et d'ouverture de la porte ;
la figure 3 correspond à une configuration de la charnière 100 lorsque la porte du véhicule automobile est dans une position d'ouverture.
Dans la configuration de la figure 1 , la charnière 100 est telle que :
- la surface d'appui 141 du bras 140 est au contact du plot 131 de la butée 130 fixé sur l'élément fixe 1 10 de la charnière 100, et
le rouleau 142 du bras 140 est au contact de la came 122 de l'élément mobile 120 de la charnière 120, et plus précisément de sa première rampe 122A de profil conique.
Lors de l'ouverture de la porte, l'élément mobile 120 va pivoter autour de l'axe de charnière 101 par rapport à l'élément fixe 1 10, entraînant dans son mouvement, la rotation de la came 122 sur laquelle repose le rouleau 142.
Grâce au profil non circulaire de la première rampe 122A de la came 122, le bras 140, guidé par le rouleau 142 roulant sur la première rampe 122A, va à son tour pivoter autour de l'axe d'articulation 102 de sorte que la surface d'appui 141 du bras 140 va venir au contact puis comprimer la butée 130 qui se déforme élastiquement sous l'action de la force exercée par la surface d'appui 141 .
Par suite de la rotation de la came 122 par rapport à l'élément fixe 1 10 de la charnière 100, la compression de la butée 130, et plus précisément du plot 131 , continue en augmentant jusqu'à un maximum qui est atteint lorsque le rouleau 142 rejoint la deuxième rampe 122B de la came 122.
La charnière 100 est alors dans la configuration de la figure 2, la porte du véhicule automobile étant elle dans sa position intermédiaire.
Ensuite, si la porte du véhicule automobile est encore plus ouverte pour passer à sa position d'ouverture (voir figure 3), la rotation de l'élément mobile 120 par rapport à l'élément fixe 1 10 n'entraîne pas ici de compression supplémentaire de la butée 130 par la surface d'appui 141 du bras 140.
En effet, le rouleau 142 étant alors guidé sur la deuxième rampe 122B de la came 122 qui présente un profil circulaire, le bras 140 n'est plus entraîné en rotation autour de l'axe d'articulation 102 pour comprimer la butée 130.
Enfin, lors de la fermeture de la porte, à partir de sa position intermédiaire ou bien à partir de sa position d'ouverture, l'énergie élastique emmagasinée dans la butée 130 lors de sa déformation est restituée de sorte que la fermeture de la porte est facilitée.
La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.
On pourrait ainsi utiliser une charnière avec un élément mobile dont la came ne présenterait qu'une seule rampe de profil non circulaire de sorte que la compression de la butée par la partie de compression du bras s'effectue entre la position de fermeture de la porte et la position d'ouverture.
On pourrait également prévoir que la came soit associée à l'élément fixe, la butée et le bras étant alors solidarisés à l'élément mobile.
Dans un autre mode de réalisation, représenté ici sur la figure 4B, la came 122 peut être rapportée sur l'élément mobile 120 par exemple par soudage, ou encore par encliquetage.
On pourrait également utiliser à la place d'un plot en matière plastique, une butée comprenant un ressort. Dans ce cas, on prévoira alors des moyens d'accrochage de l'extrémité du ressort sur la surface d'appui du bras.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Charnière (100) pour une porte de véhicule automobile comportant : un élément fixe (1 10) comprenant des moyens de fixation (1 1 1 ) à un châssis dudit véhicule automobile, et
un élément mobile (120) comprenant des moyens de fixation (121 ) sur ladite porte, lesdits éléments fixe (1 10) et mobile (120) étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen d'un axe de charnière (101 ), entre une position de fermeture de ladite porte et une position d'ouverture de ladite porte,
caractérisée en ce qu'il est prévu des moyens de rappel (122, 130, 140) adaptés à stocker une partie de l'énergie développée pour faire basculer ledit élément mobile (120) par rapport audit élément fixe (1 10) depuis la position de fermeture de la porte vers sa position d'ouverture, et à restituer au moins une partie de l'énergie stockée lors du retour de la porte vers sa position de fermeture.
2. Charnière (100) selon la revendication 1 , dans laquelle lesdits moyens de rappel comprennent :
une came (122) associée à l'un (120) desdits éléments fixe (1 10) et mobile (120),
- une butée (130) élastiquement déformable fixée sur l'autre (1 10) desdits éléments fixe (1 10) et mobile (120), et
un bras (140) qui est monté mobile par rapport audit autre (1 10) élément fixe (1 10) ou mobile (120) et qui présente, d'une part, une partie de compression (141 ) de ladite butée (130) et, d'autre part, une partie de guidage (142) adaptée à coopérer avec ladite came (122), de telle sorte que ladite partie de compression (141 ) est adaptée à comprimer ladite butée (130) lors de la rotation dudit élément mobile (120) par rapport audit élément fixe (1 10) depuis la position de fermeture vers la position d'ouverture.
3. Charnière (100) selon la revendication 2, dans laquelle ladite came (122) est associée audit élément mobile (120) et vient de formation avec ledit élément mobile (120).
4. Charnière (100) selon la revendication 2, dans laquelle ladite came (122) est associée audit élément mobile (120) et rapportée sur ledit élément mobile (120).
5. Charnière (100) selon l'une des revendications 2 à 4, dans laquelle ledit bras (140) est monté mobile en rotation sur ledit élément fixe (1 10) au moyen d'un axe d'articulation (102) parallèle audit axe de charnière (101 ).
6. Charnière (100) selon l'une des revendications 1 à 5, dans laquelle ladite came (122) présente une première rampe (122A) de profil non circulaire et une deuxième rampe (122B) de profil circulaire dans le prolongement de ladite première rampe (122A).
7. Charnière (100) selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle ladite partie de guidage (142) comprend un rouleau monté mobile en rotation par rapport audit bras (140) au moyen d'un axe de rouleau (143) parallèle audit axe de charnière (101 ).
8. Charnière (100) selon l'une des revendications 1 à 7, dans laquelle ladite butée (130) est formée d'un matériau plastique, préférentiellement en polyuréthane.
9. Porte de véhicule automobile comportant un battant de porte et au moins une charnière (100) selon l'une des revendications 1 à 8, dans laquelle lesdits moyens de fixation (121 ) de l'élément mobile (120) sont fixés audit battant de porte.
10. Véhicule automobile comportant un châssis et au moins une porte selon la revendication 9, dans lequel lesdits moyens de fixation (1 1 1 ) de l'élément fixe (1 10) de la charnière (100) sont fixés sur ledit châssis.
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