EP3105849A2 - Actionneur lineaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un vehicule automobile, compact et econome en energie - Google Patents

Actionneur lineaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un vehicule automobile, compact et econome en energie

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Publication number
EP3105849A2
EP3105849A2 EP15706175.5A EP15706175A EP3105849A2 EP 3105849 A2 EP3105849 A2 EP 3105849A2 EP 15706175 A EP15706175 A EP 15706175A EP 3105849 A2 EP3105849 A2 EP 3105849A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rotor
sensor
actuator
control member
current position
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15706175.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Pierre Gandel
Antoine Foucaut
Julien Ensminger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sonceboz SA
Original Assignee
Sonceboz SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sonceboz SA filed Critical Sonceboz SA
Publication of EP3105849A2 publication Critical patent/EP3105849A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/02—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the kind of motor
    • H02P25/06—Linear motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/076—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle by electrical means including means to transmit the movements, e.g. shafts or joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/10—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution
    • B60Q1/115—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution by electric means

Definitions

  • the invention relates to a linear actuator for a device for directing a searchlight of a motor vehicle.
  • HID High Intensity Discharge
  • Xenon bulbs or LEDs are increasingly being used on vehicle headlamps for low power consumption.
  • These new sources of higher light intensity induce a risk of dazzling other users and it is increasingly required to equip these vehicles with a dynamic beam correction system, whether in vertical correction relative to the attitude of the vehicle, so as to maintain lighting parallel to the road, or a lateral correction to improve cornering visibility or to adapt the lighting zone in function of other vehicles present in the vicinity.
  • these orientation correction systems consist of one or more sensors (attitude sensor or infra-red vision camera) which informs the vehicle calculator of the correction to be made, which calculator gives a position setpoint to the actuators placed in the projectors, to change the orientation of the light beams.
  • Patent EP 1403136B1 claims a linear output movement stepper motor having one or more discontinuities on the motor shaft, able to be detected by a sensor attached to the motor unit.
  • This rod position sensor solution is interesting from the point of view of defining the reference position of the motor rod, but in this case it is a stepping motor that requires a power supply.
  • permanent engine engine specificity step by step
  • the current level will have to be set so as to guarantee a sufficient force to pass the hard points involved in the movements of the rod in the extreme conditions of temperatures and vibrations, but also this driving mode unnecessarily consumes current when no displacement of the motor is requested by the control device.
  • stepper motor described in this patent does not present an ideal solution from the point of view of the current consumption for the application of correction of the vehicle headlights.
  • the patent FR2782965A1 has an actuator based on a cylindrical motor with large diameter stamped sheets to which is added a conversion kinematics translational rotation in its center. If this construction allows a good integration of the screw nut system in the center of the cylinder formed by the engine, it is however poorly suited to the combination with an electronic control card, which must necessarily be juxtaposed to the cylindrical housing of the stator and lead an actuator construction that is not very compact and difficult to integrate into current headlamps whose height is increasingly reduced.
  • the mass of this type of solution is also disadvantageous because the stamped sheet metal motor presented in this patent is important and delicate to bear by the plastic support at the front of the stator which undergoes constraints all the more important during the vibrations. that the inertia of the actuator is large.
  • the invention relates to a linear actuator for a projector of a motor vehicle, comprising:
  • a brushless motor including:
  • the engine control device collecting this position data and being able to feed the phases of the polyphase stator with a current depending on the angular difference existing between the current angular position of the rotor, and a target angular position to be reached by the rotor.
  • the invention may furthermore exhibit one or both of the following aspects:
  • the actuator comprises a first sensor for determining the current position of the rotor in the form of a sensor for measuring the current position of the rotor
  • the senor for measuring the current position of the rotor consists of at least one magneto-sensitive element disposed on the electronic control circuit of the motor, and the rotor is designed capable of exciting this (or these) magneto elements. sensitive through his main magnet.
  • the sensor for determining the current position of the rotor comprises a sensor for measuring the current position of the control member actuated by the rotor.
  • this analog measuring sensor of the current position of the control member is constituted by a magneto-sensitive element disposed near the control member, and the control member comprises a magnet able to excite this magneto-sensitive element.
  • this sensor for measuring the current position of the control member integrates an inductive sensor disposed near the control member, and the control member comprises a ferromagnetic element capable of interacting with the inductive sensor. to enable it to deliver analog position information.
  • the analog output signal of the sensor is discretized so that each voltage level corresponds to a stable magnetic position of the rotor, and reading these different voltage levels allows the driver to determine the exact position of the rotor on its stroke and perform an auto switch signals sent on stator coils.
  • the actuator may comprise a position sensor initial of the control member communicating with the actuator control device at the time of powering up the actuator and being in the form of a magnetosensitive element disposed near a magnet carried by the actuator control member and having a discontinuity, this sensing element detecting the discontinuity of this magnet to give a reference position on the stroke of the actuator.
  • control device incorporates a temperature sensor used in the actuator control algorithm to modify the target angular position to be reached by the rotor as a function of the thermal expansions of the mechanical components operating at the measured temperature,
  • the polyphase stator is of flat shape, in this case the ratio of the thickness and the external diameter of the stator is less than or equal to 4,
  • the electronic circuit of the control device is oriented parallel to the plane of the stator, according to this alternative, ideally, the electronic circuit is mounted on an upper face of the stator, and comprises a passage recess of the rotor
  • the movement of the output member is parallel to the plane of the stator polyphase motor.
  • the invention also relates to a device for orienting a headlight of a vehicle, notably a motor vehicle, comprising:
  • At least one moving headlight according to at least one axis of rotation at least one linear actuator as described above and capable of rotating the headlight according to at least one of its axes of rotation,
  • At least one vehicle inclination detection system comprising a position sensor and an electronic interface capable of communicating information on a data bus according to the PWM, LIN, CAN or analog protocols.
  • control device of the linear actuator capable of processing the inclination information from the at least one control system. detecting the inclination of the vehicle, and determining according to this inclination information, the angular position of the target to be reached by the rotor.
  • FIG. 1 schematically represents the general architecture of a projector height correction system
  • FIG. 2 diagrammatically illustrates the architecture of the correction system according to the invention
  • FIG. 3 shows the structure of the projector orientation device according to the invention
  • FIG. 4 represents a perspective view from above of the actuator according to the invention according to a first embodiment
  • FIG. 5 illustrates the actuator of FIG. 4 seen from below
  • FIG. 6 shows the motor of the actuator of FIG. 4
  • FIG. 7 shows the various connections of the electronic circuit of the actuator of FIG. 5 with a vehicle inclination sensor, the vehicle battery, and engine identification terminals,
  • FIG. 8 shows perspective views of an actuator according to a first embodiment of the invention.
  • Figure 10 shows in perspective an actuator according to a second embodiment of the invention.
  • Figure 1 shows the general architecture of a projector height correction system of known type. It is characterized by a connection 100 between the attitude sensors and the vehicle computer via an analog type of communication or PWM, which calculator includes elements able to interpret these signals, calculating a setpoint position of the motors sent to them in the form of a coding on a communication BUS of LIN or PWM type. This coding is interpreted by the internal control device of the actuators, to control the correction motors.
  • the cables used to supply the sensor and the motors with dashed lines, cables used for the communication of the signals in solid lines, will be distinguished.
  • FIG. 2 represents the configuration of the correction system according to the present invention, including a chassis inclination detection system 1, two motorized units 2, 3 whose displacement modifies the orientation of each of the projectors, and the cables 4, 5 able to carry the signals between these different organs.
  • the proposed embodiment comprises a single vehicle inclination detection system comprising a first part composed of a position sensor 1 giving the inclination of the chassis of the vehicle, and a second part 7 forming a communication interface. and making it possible to transcribe the signal from the sensor 1 in the form of a LIN BUS type communication coding.
  • this output signal of the inclination sensor is sent directly to the two motorized units 2, 3 without an intermediate offset computer.
  • Each of the motorized units 2, 3 comprises a first actuator part 8, 9, able to modify the orientation of the projectors of the vehicle, and a second electronic interface part 11, 12, able to interpret the output signal of the frame sensor delivered under LIN format.
  • two orientation movements RI, R2 are respectively controlled by means of electric actuators 14, 15.
  • a first orientation movement RI about a horizontal axis to perform the correction in height of the beam then a second movement R2 about a vertical axis to perform the lateral correction of the beam, the latter being used for corner bending curvature function or adaptive beam to avoid dazzling.
  • Each of the two actuators 14, 15 has an internal control device, which has an interface capable of reading the information received by the vehicle peripherals. It can be the central computer or directly the isolated sensor or sensors of the vehicle that directly drive the actuators so as to limit the lengths of cable.
  • the signals read by the electronic interfaces of the actuators 14, 15 can be of different formats, either analog voltages, or PWM type digital signals or encodings in the form of CAN or LIN protocols.
  • the proposed solution is based on an actuator that differs from the state of the art on the one hand by the particular structure of the actuator itself, and on the other hand by the functionality of the steering device which is associated.
  • the magnetic structure of the actuator 14 or 15 comprises a motor (better visible in FIG. 6) comprising a very flat polyphase stator 17, that is to say whose ratio between the thickness and the external diameter of the stator is less than or equal to 1/4 (in this case, by way of illustration, the stator illustrated in FIG. 4 has a ratio equal to 1/1) and a rotor 18 carrying a multipolar magnet.
  • This stator 17 is designed able to connect easily with an electronic card 19 constituting a control device said motor and positioned parallel to the plane of the stator which is mounted on said card.
  • the multipolar magnet fitted to the rotor 18 is designed capable of exciting the magnetosensitive element or elements 20 positioned on said electronic card around a circular portion of the stator.
  • control board 19 of the engine has a recess 22, better visible in FIG. 5, to receive the passage of the rotor of the motor and to allow the integration of a transformation device rotary movement in linear motion 23 in a very small space.
  • the device comprises a gear 25 carried by a rod 26 extending perpendicularly to the rotor, the gear of the rod being in mesh with a worm 28 of the rotor passing through the electronic card 19, the two ends of the rod 26, on either side of the gear 25, each have a threaded portion 27, 29, which collaborate respectively with a first nut 36 formed inside a threaded cavity of the control member 24 and a second fixed nut 30 connected to the housing of the actuator.
  • the worm 28 of the rotor drives the gear 25, the rod 26 describes a helical movement and requires a translational movement to the control member 24 along the axis of the rod.
  • a manual adjustment of the position of the control member 24 can be performed during mounting of the actuator in the vehicle. Indeed manual rotation of a bevel gear 34 disposed in the housing of the actuator, allows to drive in rotation a bevel gear 35 mounted around the control member 24 and with which it collaborates; this pinion 35 drives, through a slide connection, the control member 24 which is screwed on the threaded portion 27 of the rod 26, whose rotation is blocked by the gear 25 in engagement with the worm 28 linked to the rotor.
  • the particularly flat magnetic structure is very suitable for coupling with a control device also distributed in a plane to lead to a very compact assembly
  • the electronic engine control device has a central recess for passing the axis of the rotor and allow easy connection with the translational rotation of the screw.
  • the motion transformation screw has several threaded portions and also positioned in a direction parallel to the plane of the stator, which allows to stack all the mechanical construction elements of the actuator, optimizing the total space.
  • a or more magneto-sensitive elements 20 such as Hall probes
  • This so-called “auto-switched” operation of the motor differs from that commonly used on traditional stepper motors for which the stator coils are fed with a predefined fixed current during the programming of the displacement cycle.
  • the controller constantly adapts the current level and the frequency of the alternating signals sent to the coils so as to maintain the stator / rotor synchronism and not to lose the drive function.
  • This permanent adaptation of the supply signals according to the displacement position reading also makes it possible, when the actuator is stopped or the load exerted on the output member is zero, to decrease or even to cancel the level of feed current, as long as the position sensor measures a position reached in accordance with the position required by the driving program.
  • the control device is provided capable of reading and interpreting information according to a communication protocol of PWM, LIN, CAN or analog voltage type. According to the embodiment chosen, the control device can execute operations by receiving instructions directly from the vehicle attitude sensor, when the latter comprises an internal electronic circuit for generating the position information in the protocol format. selected (PWM, LIN, CAN or analogue), and this without any other connection with the vehicle computer.
  • This functionality of the control device which then requires the integration of a signal filter of the attitude sensor according to a specific control law, reduces the length of the cables used and has an obvious advantage in terms of space, mass and costs.
  • the invention may relate to a linear actuator for a projector of a motor vehicle, comprising:
  • a brushless motor including:
  • a polyphase stator of flat shape preferably with a thickness / external diameter ratio of the stator is less than or equal to 1/4.
  • the electronic circuit of the control device is oriented parallel to the plane of the stator, advantageously being mounted on an upper face of the stator, and provided with a passage recess of the rotor.
  • This new electronically commutated actuator thus makes it possible to control the real position of the rotor and thus to guarantee the position of the headlamps at all times and against any possible overload on the race.
  • the magneto-sensitive elements can be constituted by three Hall probes for detecting the position of the rotor and controlling the motor in closed loop with electronic commutation of the phases.
  • the control device is designed to receive analog type information or coded in the form of LIN, CAN or PWW protocol.
  • control device capable of informing the computer of the vehicle when the actuator fails to perform the requested movement.
  • the control device is provided capable of entering a "sleep" mode when the vehicle is no longer activated by the ignition key, allowing it to limit its consumption while monitoring the position of the rotor by means of magneto elements. sensitive.
  • FIG. 7 represents the various connections 41 of the electronic circuit to the + and - terminals of the vehicle battery, to the inclination sensor of the vehicle delivering a LIN signal, to a means of identification of the part of the signal relating to the engine 1 and the engine 2.
  • FIG. 10 shows a second embodiment of the motorized unit appearing in the configuration of the correction system according to the invention.
  • a control system composed of an electronic card 19, and direct sensors of the current position of the rotor (magneto sensitive elements cooperating with the rotor magnet) able to directly read the position of the rotor.
  • the sensors of the current position of the rotor are not indirect sensors sensing the position of the actuator actuated by the engine for the reasons below.
  • a temperature sensor 42 located on the electronic card adapted to communicate with the microcontroller to calculate a setpoint position integrating the local ambient temperature of the engine.
  • a sensor of the initial position of the control member at the moment of tensioning of the actuator comprises, as visible in FIG. 10 and in the image of the indirect sensors whose actuator is devoid of the present embodiment, an additional magnetoresistive element 44 mounted on the electronic circuit near the control member. 24 cooperating with a magnet positioned on the control member, and having a discontinuity 43.
  • This sensor for initializing the position of the control member makes it possible to deliver a signal change corresponding to a discontinuity of the magnet. It involves translating a magnet having along its length an inversion of the direction of the magnetic field, in front of a magneto sensitive element able to switch from a high voltage level to a low voltage level depending on the orientation of the magnetic field. face him.
  • This sensor then makes it possible to define a reference position of the control member along the axis of the rod on the stroke of the actuator and which corresponds to the point where the discontinuity of the magnet is opposite the element. sensitive..
  • the control device When powering up the actuator, the control device is thus provided capable of causing a displacement of the control member until a change of signal level is obtained on the magneto sensitive element , and to memorize this position in a memory of the auto-switched actuator as a reference position on its stroke.
  • this initial position sensor of the control member composed of the magnet 43 and the sensitive element 44 is used only to allow reference to the stroke of the actuator. It is therefore a sensor giving a signal on a unique position of the race.
  • This sensor 43,44 therefore has a function different from the current rotor position sensor composed of the magnet 32 and the sensitive element 31 provided for detecting the position of the rotor indirectly in the first embodiment described with reference. 9 which makes it possible to extract the position of the control member 24 in order to process it at the level of the microcontroller in order to control the motor in a closed loop.
  • the processor integrates an algorithm able to read and process the following signals:
  • the signal delivered by the temperature sensor to take into account possible distortions of the actuator parts according to a learning law and to correct the setpoint position of the control member, in order to offer positioning accuracy not very sensitive to the internal temperature of the projector.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

L'invention concerne un actionneur linéaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile, comprenant : - un moteur sans balai incluant : un stator polyphasé et un rotor intégrant au moins un aimant multipolaire - un dispositif de pilotage du moteur sous la forme d'un circuit électronique - un organe de commande actionné par le rotor du moteur, permettant l'orientation du projecteur du véhicule, - au moins un capteur d'une donnée liée à la position courante du rotor, telle que la position courante du rotor lui-même ou la position courante de l'organe de commande actionné par ce rotor, le dispositif de pilotage du moteur recueillant cette donnée de position et étant apte à alimenter les phases du stator polyphasé avec un courant fonction de l'écart angulaire existant entre la position angulaire courante du rotor, et une position angulaire de consigne à atteindre par le rotor.

Description

ACTIONNEUR LINEAIRE POUR DISPOSITIF D'ORIENTATION D'UN PROJECTEUR D'UN VEHICULE AUTOMOBILE, COMPACT ET ECONOME EN ENERGIE
L'invention concerne un actionneur linéaire pour un dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile.
Les nouvelles sources de lumière à haute densité (High Intensity Discharge) telle que les ampoules au Xénon ou les LED sont de plus en plus utilisées sur les projecteurs de véhicule pour leur faible consommation. Ces nouvelles sources d'une intensité lumineuse supérieure induisent un risque d'éblouissement des autres usagers et il est de plus en plus demandé d'équiper ces véhicules d'un système dynamique de correction du faisceau, que ce soit en correction verticale par rapport à l'assiette du véhicule, de façon à conserver un éclairage parallèle à la route, ou encore une correction latérale pour améliorer la visibilité en virage ou bien adapter le zone d'éclairage en fonction des autres véhicules présents à proximité.
Dans la plupart des véhicules actuels, ces systèmes de correction d'orientation sont constitués d'un ou plusieurs capteurs (capteur d'assiette ou caméra de vision infra rouge) qui informe(nt) le calculateur du véhicule de la correction à effectuer, lequel calculateur donne une consigne de position aux actionneurs placés dans les projecteurs, pour modifier l'orientation des faisceaux lumineux.
ETAT DE L'ART
Le brevet EP 1403136B1 revendique un moteur pas à pas à mouvement de sortie linéaire comportant une ou plusieurs discontinuités sur la tige moteur, apte à être détectée par un capteur fixé au bloc moteur. Cette solution de capteur de position de tige s'avère intéressante du point de vue de définition de la position de référence de la tige moteur, mais dans ce cas précis il s'agit d'un moteur de type pas à pas qui nécessite une alimentation permanente du moteur (spécificité des moteurs pas à pas) que ce soit lors des déplacements ou lors des périodes de maintien en position fixe. Il apparaît donc clairement dans ce cas que d'une part le niveau de courant devra être fixée de façon à garantir une force suffisante pour passer les points durs intervenant dans les déplacements de la tige dans les conditions extrêmes de températures et de vibrations, mais aussi que ce mode de pilotage consomme inutilement du courant lorsqu' aucun déplacement du moteur n'est demandé par le dispositif de commande.
Il en ressort donc que le moteur pas à pas décrit dans ce brevet ne présente pas une solution idéale du point de vue de la consommation de courant pour l'application de correction des projecteurs de véhicule.
En outre, cette solution n'apporte pas d'intérêt en terme de compacité, de gain de masse, de consommation de courant, ou de précision de positionnement qui sont les valeurs réellement attendues par les constructeurs sur ces fonctions d'éclairage de plus en plus fines.
Par ailleurs, le brevet FR2782965A1 présente un actionneur basé sur un moteur cylindrique à tôles embouties de gros diamètre auquel on adjoint une cinématique de transformation de mouvement de rotation en translation en son centre. Si cette construction permet une bonne intégration du système vis écrou au centre du cylindre formé par le moteur, elle est en revanche peu adaptée pour la combinaison avec un carte électronique de pilotage, laquelle devra nécessairement être juxtaposée au boîtier de forme cylindrique du stator et conduira à une construction d' actionneur peu compacte et difficile à intégrer dans les projecteurs actuels dont la hauteur est de plus en plus réduite. La masse de ce type de solution est elle aussi pénalisante car le moteur à tôle embouties présenté dans ce brevet est importante et délicate à supporter par le support en plastique à l'avant du stator qui subit des contraintes d'autant plus importantes lors des vibrations que l'inertie de l'actionneur est grande.
Une fois encore la solution décrite dans ce brevet ne constitue pas une solution idéale pour l'application de correction d'orientation de projecteurs d'automobile. L'invention vise à pallier ces inconvénients.
A cet effet, l'invention concerne un actionneur linéaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile, comprenant :
- un moteur sans balai incluant :
un stator polyphasé et
un rotor intégrant au moins un aimant multipolaire
- un dispositif de pilotage du moteur sous la forme d'un circuit électronique
- un organe de commande actionné par le rotor du moteur, permettant l'orientation du projecteur du véhicule,
- au moins un capteur d'une donnée liée à la position courante du rotor, telle que la position courante du rotor lui-même ou la position courante de l'organe de commande actionné par ce rotor, le dispositif de pilotage du moteur recueillant cette donnée de position et étant apte à alimenter les phases du stator polyphasé avec un courant fonction de l'écart angulaire existant entre la position angulaire courante du rotor, et une position angulaire de consigne à atteindre par le rotor.
L'invention peut par ailleurs présenter l'un et/ou l'autre des aspects suivants :
l'actionneur comprend un premier capteur de détermination de la position courante du rotor sous la forme d'un capteur de mesure de la position courante du rotor
- dans ce cas, le capteur de mesure de la position courante du rotor est constitué d'au moins un élément magnéto sensible disposé sur le circuit électronique de pilotage du moteur, et le rotor est conçu apte à exciter ce (ou ces) éléments magnéto sensibles par l'intermédiaire de son aimant principal.
- selon certains modes de réalisation avantageux, le capteur de détermination de la position courante du rotor comprend un capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande actionné par le rotor. Selon une première solution, ce capteur de mesure analogique de la position courante de l'organe de commande est constitué d'un élément magnéto sensible disposé à proximité de l'organe de commande, et l'organe de commande comprend un aimant apte à exciter cet élément magnéto sensible.
Selon une seconde solution, ce capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande intègre un capteur inductif disposé à proximité de l'organe de commande, et l'organe de commande comprend un élément ferromagnétique apte à interagir avec le capteur inductif pour lui permettre de délivrer une information analogique de position.
Lorsque le capteur de détermination de la position courante du rotor est un capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande, le signal analogique de sortie du capteur est discrétisé de façon que chaque niveau de tension corresponde à une position magnétique stable du rotor, et la lecture de ces différents niveaux de tension permet au dispositif de pilotage de déterminer la position exacte du rotor sur sa course et exécuter une auto commutation des signaux envoyés sur des bobines du stator. Lorsque le capteur de détermination de la position courante du rotor est un capteur de mesure de la position courante du rotor (et non un capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande) l'actionneur peut comporter un capteur de la position initiale de l'organe de commande communiquant avec le dispositif de pilotage de l'actionneur au moment de la mise sous tension de l'actionneur et se présentant sous la forme d'un élément magnéto sensible disposé à proximité d'un aimant porté par l'organe de commande et comportant une discontinuité, cet élément sensible détectant la discontinuité de cet aimant pour donner une position de référence sur la course de l'actionneur.
idéalement, le dispositif de commande intègre un capteur de température, utilisé dans l'algorithme de pilotage de l'actionneur pour modifier la position angulaire de consigne à atteindre par le rotor en fonction des dilatations thermiques des composants mécaniques intervenant à la température mesurée,
selon une autre caractéristique, le stator polyphasé est de forme plate, dans ce cas, le ratio de l'épaisseur et du diamètre externe du stator est inférieur ou égal à 4,
selon une autre caractéristique avantageuse, le circuit électronique du dispositif de commande est orienté parallèle au plan du stator, selon cette alternative, idéalement, le circuit électronique est monté sur une face supérieure du stator, et comprend un évidement de passage du rotor
selon une autre caractéristique, le mouvement de l'organe de sortie est parallèle au plan du stator du moteur polyphasé.
L'invention concerne également un dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule notamment automobile, comprenant:
au moins un projecteur mobile selon au moins un axe de rotation, au moins un actionneur linéaire tel que décrit ci-dessus et et susceptible de faire pivoter le projecteur selon au moins l'un de ses axes de rotation,
au moins un système de détection d'inclinaison du véhicule comportant, un capteur de position et une interface électronique apte à communiquer des informations sur un bus de données de selon les protocoles PWM, LIN, CAN ou analogique.
De façon avantageuse, le dispositif de pilotage de l'actionneur linéaire est prévu apte à traiter les informations d'inclinaison issues du ou des systèmes de détection d'inclinaison du véhicule, et à déterminer en fonction de ces informations d'inclinaison, la position angulaire de consigne à atteindre par le rotor.
L'invention sera maintenant décrite en référence aux figures annexées représentant schématiquement différents modes de réalisation de l'invention et parmi lesquelles :
- la figure 1 représente schématiquement l'architecture générale d'un système de correction de hauteur de projecteur,
- la figure 2 illustre schématiquement l'architecture du système de correction selon l'invention,
- la figure 3 montre la structure du dispositif d'orientation de projecteur selon l'invention,
- la figure 4 représente une vue en perspective de dessus de l'actionneur selon l'invention selon un premier mode de réalisation,
- la figure 5 illustre l'actionneur de la figure 4 vu de dessous,
- la figure 6 montre le moteur de l'actionneur de la figure 4
- la figure 7 met en évidence les différentes connexions du circuit électronique de l'actionneur de la figure 5 avec un capteur d'inclinaison du véhicule, la batterie du véhicule, et des bornes d'identification du moteur,
- les figures 8 et 9 représentent des vues en perspectives d'un actionneur selon un premier mode de réalisation de l'invention.
- la figure 10 montre en perspective un actionneur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente l'architecture générale d'un système de correction de hauteur de projecteur de type connu. Elle se caractérise par une liaison 100 entre les capteurs d'assiette et le calculateur du véhicule via une communication de type analogique ou PWM, lequel calculateur comporte des éléments aptes à interpréter ces signaux, calculer une position de consigne des moteurs qui leur est envoyée sous forme d'un codage sur un BUS de communication de type LIN ou PWM. Ce codage est interprété par le dispositif de pilotage interne des actionneurs, pour piloter les moteurs de correction. On distinguera les câbles permettant l'alimentation du capteur et des moteurs en traits pointillés, des câbles utilisés pour la communication des signaux en traits continus.
La figure 2 représente la configuration du système de correction selon la présente invention, incluant un système de détection d'inclinaison du châssis 1, deux unités motorisées 2, 3 dont le déplacement modifie l'orientation de chacun des projecteurs, et les câbles 4, 5 aptes à transporter les signaux entre ces différents organes.
L'exemple de réalisation proposé comporte un unique système de détection d'inclinaison du véhicule comportant une première partie composée d'un capteur de position 1 donnant l'inclinaison du châssis du véhicule, et d'une seconde partie 7 formant une interface de communication et permettant de transcrire le signal du capteur 1 sous la forme d'un codage de communication de type BUS LIN. Selon l'invention, ce signal de sortie du capteur d'inclinaison est directement envoyé sur les deux unités motorisées 2, 3 sans calculateur déporté intermédiaire. Chacune des unités motorisées 2, 3 comporte une première partie actionneur 8, 9, apte à modifier l'orientation des projecteurs du véhicule, et une seconde partie interface électronique 11, 12, apte à interpréter le signal de sortie du capteur de châssis délivré sous format LIN. Les deux unités motorisées 2, 3 sont connectées en série car chacun des deux drivers de moteur 11, 12 est capable de lire et interpréter le signal unique délivré par l'interface LIN du capteur d'inclinaison de châssis. La configuration générale du système électrique est donc fortement simplifiée du fait de la réduction importante des longueurs de câbles. D'autres avantages de l'invention apparaîtront au niveau de l'actionneur lui-même, dans la description des figures suivantes. La figure 3 décrit de la structure du dispositif d'orientation de projecteur selon l'invention.
Dans l'exemple illustré, deux mouvements d'orientations RI, R2 sont pilotés respectivement à l'aide d'actionneurs électriques 14, 15. Un premier mouvement d'orientation RI autour d'un axe horizontal pour effectuer la correction en hauteur du faisceau, puis un second mouvement R2 autour d'un axe vertical pour effectuer la correction latérale du faisceau, cette dernière étant utilisée pour les fonction de courbure de faisceau en virage ou encore de faisceau adaptatif pour éviter les éblouissements.
Chacun des deux actionneurs 14, 15 possède un dispositif de pilotage interne, lequel possède une interface capable de lire les informations reçues par les périphériques du véhicule. Ce peut être le calculateur central ou bien directement le ou les capteurs isolés du véhicule qui pilotent directement les actionneurs de façon à limiter les longueurs de câble. Les signaux lus par les interfaces électroniques des actionneurs 14, 15 peuvent être de différents formats, soit des tensions analogiques, soit des signaux digitaux de type PWM ou encore des codages sous la forme de protocoles CAN ou LIN.
La solution proposée est basée sur un actionneur qui se distingue de l'état de l'art d'une part par la structure particulière de l'actionneur lui-même, et d'autre part par la fonctionnalité du dispositif de pilotage qui lui est associé.
En effet, telle qu'illustrée sur la figure 4, la structure magnétique de l'actionneur 14 ou 15 comporte un moteur (mieux visible sur la figure 6) comprenant un stator polyphasé très plat 17, c'est à dire dont le rapport entre l'épaisseur et le diamètre externe du stator est inférieur ou égal à 1/4 (en l'occurrence, à titre d'illustration, le stator illustré sur la figure 4 présente un ratio égal àl/9) et un rotor 18 portant un aimant multipolaire . Ce stator 17 est conçu apte à se connecter facilement avec une carte électronique 19 constituant un dispositif de commande dudit moteur et positionnée parallèle au plan du stator qui est monté sur ladite carte. L'aimant multipolaire équipant le rotor 18 est conçu apte à exciter le ou les éléments magnéto sensibles 20 positionnés sur ladite carte électronique autour d'une portion circulaire du stator. Afin d'optimiser la compacité globale de la solution, la carte de de commande 19 du moteur possède un évidement 22, mieux visible sur la figure 5, pour recevoir le passage du rotor du moteur et permettre l'intégration d'un dispositif de transformation de mouvement rotatif en mouvement linéaire 23 dans un espace très réduit. Tel qu'illustré sur les figures 4 à 9 pour un premier mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend un engrenage 25 porté par une tige 26 s'étendant perpendiculairement au rotor, l'engrenage de la tige étant en engrènement avec une vis sans fin 28 du rotor traversant la carte électronique 19, les deux extrémités de la tige 26, de part et d'autre de l'engrenage 25, présentent chacune une portion filetée 27, 29, qui collaborent respectivement avec un premier écrou 36 formé à l'intérieur d'une cavité filetée de l'organe de commande 24 et un second écrou fixe 30 lié au boîtier de l'actionneur. Lorsque le la vis sans fin 28 du rotor entraine l'engrenage 25, la tige 26 décrit un mouvement hélicoïdal et impose un mouvement de translation à l'organe de commande 24 selon l'axe de la tige. Selon le mode de réalisation visible sur les figures 5 et 7, un réglage manuel de la position de l'organe de commande 24 peut être effectué lors du montage de l'actionneur dans le véhicule. En effet la rotation manuelle d'un engrenage conique 34 disposé dans le boîtier de l'actionneur, permet d'entraîner en rotation un pignon conique 35 monté autour de l'organe de commande 24 et avec lequel il collabore ; ce pignon 35 entraine, au travers d'une liaison glissière, l'organe de commande 24 qui se visse sur la portion filetée 27 de la tige 26, dont la rotation est bloquée par l'engrenage 25 en prise avec la vis sans fin 28 liée au rotor. De cette façon, lorsque le moteur est non alimenté, la liaison de la vis sans fin 28 avec la roue 25 interdit la rotation de la tige 24 et l'entraînement manuel du pignon conique 34 force la rotation de l'organe de commande qui se visse sur la portion filetée 27 et suit un mouvement hélicoïdal de façon à positionner la sphère dans la position initiale souhaitée pour régler l'orientation initiale du faisceau du projecteur.
La structure de l'actionneur tel que décrit ci-dessus présente les différents avantages suivants :
- La structure magnétique particulièrement plate est très adaptée au couplage avec un dispositif de commande également distribué suivant un plan pour conduire à un ensemble très compact,
- Le dispositif de commande électronique du moteur possède un évidement central pour laisser passer l'axe du rotor et permettre une connexion aisée avec la vis de transformation de rotation en translation.
- La vis de transformation de mouvement comporte plusieurs portions filetées et positionnées également suivant une direction parallèle au plan du stator, ce qui permet d'empiler tous les éléments mécaniques de construction de l'actionneur, en optimisant l'espace total.
-Aucun guidage par roulement à bille n'est utilisé de façon à limiter les masses métalliques mais aussi les pertes dues à la viscosité de la graisse à très basses températures. En effet les dispositifs possédant des roulements à bille, nécessairement lubrifiés, conduisent à une perte de couple importante liée à la nature des lubrifiants imposés par les spécifications automobiles. La cinématique utilisée permet donc d'optimiser le rendement mécanique global de la partie mécanique de l'actionneur.
Les avantages liés au mode de pilotage sont les suivants :
-Le ou les capteurs de positions disposés sur le dispositif de pilotage et permettant de lire la position courante du rotor durant toute la durée d'utilisation du véhicule dans lequel l'actionneur est implanté, soit par détection directe de la position du rotor avec un ou plusieurs éléments magnéto sensibles 20 (tels que des sondes de Hall) coopérant avec l'aimant rotorique, soit au moyen d'un autre type de capteur indirect de type magnéto sensible analogique 31 apte à donner la position d'un aimant 32 lié à la tige 24 de sortie de l'actionneur visibles sur la figure 9, permettent au contrôleur 33 porté par la carte électronique 19 du dispositif de pilotage, de découper ce signal en un nombre de niveaux correspondant au nombre de pas à effectuer par le rotor sur sa course, et d'alimenter les phases du stator polyphasé, en fonction de la position réelle de l'actionneur, en comparant cette position à celle programmée et attendue par le contrôleur dans le pas de commande précédent. Ce fonctionnement dit « auto commuté » du moteur se distingue de celui couramment utilisé sur les traditionnels moteurs pas à pas pour lequel les bobines stator sont alimentées avec un courant fixe prédéfini lors de la programmation du cycle de déplacement. Dans le pilotage selon l'invention, le contrôleur adapte en permanence le niveau de courant et la fréquence des signaux alternatifs envoyés aux bobines de façon à conserver le synchronisme stator /rotor et ne pas perdre la fonction d'entraînement. Cette adaptation permanente des signaux d'alimentation selon la lecture de position du déplacement permet également, lorsque l'actionneur est à l'arrêt ou que la charge exercée sur l'organe de sortie est nulle, de baisser voir d'annuler le niveau de courant d'alimentation, et ce tant que le capteur de position mesure une position atteinte en accord avec la position requise par le programme de pilotage.
Il s'ensuit un gain évident sur la consommation de courant sur la batterie du véhicule ainsi qu'une diminution des températures dans l'actionneur du fait de la réduction du courant injecté dans les bobines, celui-ci étant finalement le courant minimum exigé par l'application, sans prendre de marge comme c'est nécessairement le cas sur les actionneur de type pas à pas utilisée aujourd'hui.
Les avantages liés au format de communication entre le ou les capteurs du véhicule et le dispositif de pilotage intégré à l'actionneur de correction sont les suivants : Le dispositif de pilotage est prévu apte à lire et interpréter des informations selon un protocole de communication de type PWM, LIN, CAN ou une tension analogique. Selon le mode de réalisation choisi, le dispositif de pilotage peut exécuter des opérations en recevant des instructions directement depuis le capteur d'assiette du véhicule, lorsque celui-ci comporte un circuit électronique interne permettant de générer les informations de position sous le format du protocole retenu (PWM, LIN, CAN ou analogique), et ceci sans autre connexion avec le calculateur du véhicule.
Cette fonctionnalité du dispositif de commande, qui nécessite alors l'intégration d'un filtre des signaux du capteur d'assiette selon une loi de commande spécifique, permet de diminuer la longueur des câbles utilisés et présente un avantage évident en termes d'encombrement, de masse et de coûts.
Cela permet également de soulager le calculateur en le déchargeant de la gestion de ces lois de commande consommatrices de temps de calcul et de mémoire
Il est à noter que les avantages de structure, liés à la forme très plate du stator et du rotor pourraient être utilisés avec un tout autre système de pilotage que celui décrit ci-dessus.
Ainsi, l'invention peut concerner un actionneur linéaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile, comprenant :
- un moteur sans balai incluant :
un stator polyphasé de forme plate, avec de préférence un ratio épaisseur / diamètre externe du stator est inférieur ou égal à 1/4.
Et dans lequel le circuit électronique du dispositif de commande est orienté parallèle au plan du stator, en étant avantageusement monté sur une face supérieure du stator, et pourvu d'un évidement de passage du rotor.
Mais lorsque le dispositif de pilotage et la structure particulière sont utilisés ensembles, les avantages de structure et de système de pilotage permettent d'obtenir un actionneur optimal : La présence des éléments magnéto sensibles 20 sur le circuit électronique 19 à proximité directe de l'aimant rotorique 18, permet au microprocesseur de commander la rotation du moteur à partir de l'information de position courante ou réelle du rotor de façon à réaliser un pilotage en mode auto commuté, soit donc en boucle fermée. Cela permet d'une part de connaître à chaque instant la position réelle du rotor, mais aussi de pouvoir passer un pic de force sur la course de l'actionneur, en augmentant simplement le courant lorsque la position du rotor s'écarte de la position de consigne prévue. Cela permet enfin d'éviter les pertes de pas que l'on connaît sur les précédentes générations de moteur pas à pas pilotés en boucle ouverte. Ce nouvel actionneur commuté électroniquement permet donc de maîtriser la position réelle du rotor et donc de garantir la position des projecteurs en tout temps et contre toute surcharge éventuelle sur la course.
Les éléments magnéto sensibles peuvent être constitués par trois sondes Hall pour détection de la position du rotor et pilotage du moteur en boucle fermée avec commutation électronique des phases.
Le dispositif de commande est prévu apte à recevoir des informations de type analogique ou encore codées sous la forme de protocole LIN, CAN ou PWW.
Avantageusement, le dispositif de commande est prévu apte à informer le calculateur du véhicule lorsque l'actionneur ne parvient pas à effectuer le mouvement demandé.
De préférence, le dispositif de commande est prévu apte à entrer dans un mode « sleep » lorsque le véhicule n'est plus activé par la clef de contact, lui permettant de limiter sa consommation tout en surveillant la position du rotor au moyen des éléments magnéto sensibles. La figure 7 représente les différentes connexions 41 du circuit électronique aux bornes + et - de la batterie du véhicule, au capteur d'inclinaison du véhicule délivrant un signal LIN, un moyen d'identification de la partie du signal concernant le moteur 1 et le moteur 2.
La figure 10 présente un second mode de réalisation de l'unité motorisée apparaissant dans la configuration du système de correction selon l'invention.
On retrouve la même architecture mécanique de l'unité motorisée des figures précédentes, avec (les éléments identiques des figures 8 et 9 portent les mêmes références):
o Un moteur polyphasé de forme plate 17, 18
o Un système de pilotage composé d'une carte électronique 19, et des capteurs directs de la position courante du rotor (éléments magnéto sensibles coopérant avec l'aimant rotorique) aptes à lire directement la position du rotor. Dans ce second mode de réalisation, les capteurs de la position courante du rotor ne sont pas des capteurs indirects captant la position de l'organe de commande actionné par le moteur pour les raisons ci-dessous.
Mais on ajoute en plus : o un capteur de température 42 localisé sur la carte électronique apte à communiquer avec le microcontrôleur pour calculer une position de consigne intégrant la température ambiante locale du moteur.
o Un capteur de la position initiale de l'organe de commande au moment de la mise en tension de l'actionneur. Ce capteur comprend, comme visible sur la figure 10 et à l'image des capteurs indirects dont l'actionneur est dépourvu selon le présent mode de réalisation, un élément magnéto sensible supplémentaire 44 monté sur le circuit électronique à proximité de l'organe de commande 24 coopérant avec un aimant positionné sur l'organe de commande, et possédant une discontinuité 43. Ce capteur d'initialisation de la position de l'organe de commande permet de délivrer un changement de signal correspondant à une discontinuité de l'aimant. Il s'agit de translater un aimant présentant sur sa longueur une inversion de la direction du champ magnétique, devant un élément magnéto sensible apte à basculer d'un niveau de tension haut à un niveau de tension bas selon l'orientation du champ magnétique qui lui fait face. Ce capteur permet alors de définir une position de référence de l'organe de commande suivant l'axe de la tige sur la course de l'actionneur et qui correspond au point ou la discontinuité de l'aimant se trouve en face de l'élément sensible..
Lors de la mise sous tension de l'actionneur, le dispositif de commande est ainsi prévu apte à faire exécuter un déplacement de l'organe de commande jusqu'à obtention d'un changement de niveau de signal en retour sur l'élément magnéto sensible, et à mémoriser cette position dans une mémoire de l'actionneur auto commuté comme position de référence sur sa course.
Lorsque la détection de la position du rotor utilisé par le contrôleur se fait directement par lecture de la position de l'aimant rotorique, ce capteur de position initiale de l'organe de commande composé de l'aimant 43 et de l'élément sensible 44 est utilisé uniquement pour permettre une prise de référence sur la course de l'actionneur. Il s'agit donc d'un capteur donnant un signal sur une position unique de la course.
Ce capteur 43,44 a donc une fonction différente du capteur indirect de position courante du rotor composé de l'aimant 32 et de l'élément sensible 31 prévus pour détecter la position du rotor de façon indirecte dans le premier mode de réalisation décrit en référence à la figure 9 et qui permet d'extraire la position de l'organe de commande 24 afin de la traiter au niveau du microcontrôleur pour réaliser le pilotage du moteur en boucle fermée. Dans ce mode de réalisation, le processeur intègre un algorithme apte à lire et traiter les signaux suivants :
o Le signal de la discontinuité de l'aimant positionné sur l'organe de commande pour définir une position de référence au moteur lors de l'initialisation. o Les signaux issus des 3 sondes Hall aptes à lire la position du rotor pour piloter le moteur en mode auto commuté.
o Le signal délivré par le capteur de température, pour prendre en compte les distorsions éventuelles des pièces de l'actionneur selon une loi d'apprentissage et corriger la position de consigne de l'organe de commande, afin d'offrir une précision de positionnement peu sensible à la température interne du projecteur.

Claims

REVENDICATIONS
1. Actionneur linéaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile, comprenant :
- un moteur sans balai incluant :
un stator polyphasé et
un rotor intégrant au moins un aimant multipolaire
- un dispositif de pilotage du moteur sous la forme d'un circuit électronique
- un organe de commande actionné par le rotor du moteur, permettant l'orientation du projecteur du véhicule,
- au moins un capteur d'une donnée liée à la position courante du rotor, telle que la position courante du rotor lui-même ou la position courante de l'organe de commande actionné par ce rotor, le dispositif de pilotage du moteur recueillant cette donnée de position courante et étant apte à alimenter les phases du stator polyphasé avec un courant fonction de l'écart angulaire existant entre la position angulaire courante du rotor, et une position angulaire de consigne à atteindre par le rotor.
2. Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un premier capteur de détermination de la position courante du rotor sous la forme d'un capteur de mesure de la position courante du rotor.
3. Actionneur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le capteur de mesure de la position courante du rotor comprend un ou plusieurs élément magnéto sensible disposé sur le circuit électronique de pilotage du moteur, et en ce que le rotor est conçu apte à exciter cet élément magnéto sensible par l'intermédiaire de son aimant principal.
4. Actionneur selon l'une des revendications 1 ou 2, que le capteur de détermination de la position courante du rotor comprend un capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande actionné par le rotor.
5. Actionneur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande est un élément magnéto sensible disposé à proximité de l'organe de commande, et en ce que l'organe de commande comprend un aimant apte à exciter cet élément magnéto sensible
6. Actionneur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande est un capteur inductif disposé à proximité de l'organe de commande, et en ce que l'organe de commande comprend un élément ferromagnétique apte à exciter ce capteur inductif.
7. Actionneur selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de la position initiale de l'organe de commande communiquant avec le dispositif de pilotage de l'actionneur au moment de la mise sous tension de l'actionneur se présentant sous la forme d'un élément magnéto sensible disposé à proximité d'un aimant porté par l'organe de commande et comportant une discontinuité, et en ce que cet élément sensible détecte la discontinuité de cet aimant pour donner une position de référence sur la course de l'actionneur.
8. Actionneur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande intègre un capteur de température, utilisé dans l'algorithme de pilotage de l'actionneur pour modifier la position angulaire de consigne à atteindre par le rotor en fonction des dilatations thermiques des composants mécaniques intervenant à la température mesurée.
9. Actionneur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le stator polyphasé est de forme plate.
10. Actionneur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le ratio de l'épaisseur et du diamètre externe du stator est inférieur ou égal à 4.
11. Actionneur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le circuit électronique du dispositif de commande est orienté parallèle au plan du stator.
12. Actionneur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le circuit électronique est monté sur une face supérieure du stator, et en ce qu'il comprend un évidement de passage du rotor.
13. Actionneur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mouvement de l'organe de sortie est parallèle au plan du stator du moteur polyphasé.
14. Dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule notamment automobile, comprenant :
au moins un projecteur mobile selon au moins un axe de rotation.
au moins un actionneur linéaire conforme à l'une quelconque des revendications précédentes et susceptible de faire pivoter le projecteur selon au moins l'un de ses axes de rotation,
au moins un système de détection d'inclinaison du véhicule comportant, un capteur de position et une interface électronique apte à communiquer des informations sur un bus de données de selon les protocoles PWM, LIN, CAN ou analogique.
15. Dispositif selon la revendication 14, dans lequel le dispositif de pilotage de l'actionneur linéaire est prévu apte à traiter les informations d'inclinaison issues du ou des systèmes de détection d'inclinaison du véhicule, et à déterminer en fonction de ces informations d'inclinaison, la position angulaire de consigne à atteindre par le rotor.
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