EP2956656A1 - Procede de pilotage d'une vanne de regulation d'un debit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de pilotage d'une vanne de regulation d'un debit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d'un moteur a combustion interne

Info

Publication number
EP2956656A1
EP2956656A1 EP14705834.1A EP14705834A EP2956656A1 EP 2956656 A1 EP2956656 A1 EP 2956656A1 EP 14705834 A EP14705834 A EP 14705834A EP 2956656 A1 EP2956656 A1 EP 2956656A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coolant
temperature
control
heat exchanger
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP14705834.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2956656B1 (fr
Inventor
Laurence HOUZE
Manuela Hennequin
Pascal Emery
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2956656A1 publication Critical patent/EP2956656A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2956656B1 publication Critical patent/EP2956656B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/12—Arrangements for cooling other engine or machine parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/33—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage controlling the temperature of the recirculated gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/16—Outlet manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor

Definitions

  • the present invention generally relates to the field of recirculation of burnt gases from the exhaust to the inlet of an internal combustion engine.
  • It relates more particularly to a control method of a control valve of a flow of coolant circulating in a cooling circuit of a recirculation line of an internal combustion engine.
  • a control valve of a coolant flow rate which is arranged on one of said circulation ducts.
  • Such a cooling circuit then comprises a heat exchanger, said cooler EGR, which is crossed, on the one hand, by the recirculation gas, and, on the other hand, by a cooling liquid.
  • the cooling circuit also comprises a bistable valve, located downstream of the EGR cooler, which is controlled in the open or closed position depending on the measured temperature of the recirculation gases.
  • the opening of the bistable valve generates a large and brutal cooling of the recirculation gases, in particular when the internal combustion engine has not yet reached its optimum operating temperature.
  • the closure of the bistable valve also prevents any circulation of coolant in the EGR cooler, which can lead to a failure of cooling of the recirculation gases and a release into the atmosphere of a large amount of soot particles and dusts. 'hydrocarbon.
  • the coolant blocked in the EGR cooler may reach its boiling point and cause damage to the EGR cooler.
  • the present invention proposes a method for controlling the more reliable control valve. More particularly, there is provided according to the invention a method for controlling a control valve for a flow rate of coolant circulating in a cooling circuit of a recirculation line of an internal combustion engine, which comprises steps of:
  • step b) determining, as a function of the temperature acquired in step a), a control setpoint for said control valve in a stable position chosen from at least three stable positions, and
  • step c) control the control valve according to the control setpoint determined in step b).
  • control valve is controlled between a greater number of positions, which allows a better regulation of the flow of coolant and avoids any problem of boiling or sudden temperature change.
  • This better regulation also considerably reduces the fouling of the cooling circuit, especially when starting the engine or when the ambient temperature is low.
  • control of the control valve as a function of the temperature of the coolant ensures a more precise regulation of the temperature of the recirculation gases.
  • the cooling circuit comprising a heat exchanger positioned on the recirculation line, in step a), the temperature of the cooling liquid is measured in said heat exchanger;
  • the cooling circuit comprising a heat exchanger positioned on the recirculation line, in step a), the temperature of the cooling liquid is measured at a distance from said heat exchanger;
  • step a) the temperature of the coolant is measured downstream of said heat exchanger
  • step b) the ambient temperature is measured, a target temperature of coolant is deduced therefrom and the set point of control as a function of the temperature of the measured coolant and the target temperature;
  • a coolant temperature value is estimated upstream of said heat exchanger as a function of the measured coolant temperature, a flue gas flow rate in said recirculation line and a temperature of burnt gas in said recirculation line, then said control setpoint is determined by means of a map which associates, with each estimated coolant temperature value, a control setpoint;
  • step a) the temperature of the coolant is measured upstream of said heat exchanger
  • step b) said control setpoint is determined by means of a map which associates, at each value of coolant temperature, a control setpoint.
  • the invention also provides a cooling circuit as defined in the introduction which comprises a control unit of said control valve, which is adapted to implement a control method as defined above.
  • the invention further provides an internal combustion engine as defined in the introduction which comprises a cooling circuit as defined above, the heat exchanger of which is positioned on said recirculation line.
  • FIG. 1 is a schematic view of an internal combustion engine according to the invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of part of the secondary cooling circuit according to a first embodiment of the internal combustion engine of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a timing diagram illustrating the steps for implementing the control method of the control valve of the secondary cooling circuit of FIG. 2;
  • FIG. 4 is a schematic view of part of the secondary cooling circuit according to a second embodiment of the internal combustion engine of FIG. 1;
  • FIG. 5 is a timing diagram illustrating the steps for implementing the control method of the control valve of the secondary cooling circuit of FIG. 4.
  • upstream and downstream will be used in the direction of the flow of gases, from the point of collection of fresh air into the atmosphere to the exit of the flue gases in the atmosphere. atmosphere.
  • FIG. 1 diagrammatically shows an internal combustion engine 1 of a motor vehicle, which comprises an engine block 10 provided with a crankshaft and four pistons (not shown) housed in four cylinders 11.
  • This engine is here compression ignition (Diesel). It could also be spark ignition (gasoline).
  • the internal combustion engine 1 Upstream of the cylinders 11, the internal combustion engine 1 comprises an intake line 20 which takes fresh air into the atmosphere and which opens into an air distributor 25 arranged to distribute the air to each of the four cylinders 1 1 of the engine block 10.
  • This intake line 20 comprises, in the direction of flow of fresh air, an air filter 21 which filters the fresh air taken from the atmosphere, a compressor 22 which compresses the fresh air filtered by the air filter 21, a main air cooler 23 which cools this fresh compressed air, and an inlet valve 24 which regulates the fresh air flow opening into the distributor of the air air 25.
  • the internal combustion engine 1 comprises an exhaust line 80 which extends from an exhaust manifold 81 into which the gases which have been previously burned into the cylinders 1 1, up to an exhaust silencer 87 for relaxing the flue gases before they are discharged into the atmosphere. It involves Furthermore, in the flow direction of the flue gas, a turbine 82, and a catalytic converter 83 for treating flue gas.
  • the turbine 82 is rotated by the flow of burnt gases leaving the exhaust manifold 81, and it drives the compressor 22 in rotation, by means of mechanical coupling means such as a simple drive shaft.
  • the catalytic converter 83 is here a three-way catalyst which contains an oxidation catalyst 84, a particulate filter 85 and a nitrogen oxide trap 86.
  • the internal combustion engine 1 also comprises a high-pressure flue gas recirculation line, from the exhaust line 80 to the intake line 20.
  • This recirculation line is commonly called the EGR-HP line 40, in accordance with FIG. to the English acronym of "Exhaust Gas Recirculation - High Pressure”. It originates in the exhaust line 80, between the exhaust manifold 81 and the turbine 82, and it opens into the intake line 20, between the inlet valve 24 and the air distributor 25.
  • This line EGR-HP 40 makes it possible to take a part of the flue gases circulating in the exhaust line 80, called recirculation gases or EGR gas, for reinjecting it into the cylinders 11 in order to reduce the pollutant emissions of the engine, and particular emissions of nitrogen oxides, soot and hydrocarbon particles.
  • This EGR-HP line 40 comprises an EGR-HP valve 41 for regulating the flow of EGR gas opening into the air distributor 25.
  • the internal combustion engine 1 also comprises a fuel injection line 60 in the cylinders 11.
  • This injection line 60 comprises an injection pump 62 arranged to collect the fuel in a reservoir 61 in order to bring it under pressure into a distribution rail 63 which opens into the cylinders 11 via four injectors 64.
  • the internal combustion engine 1 further comprises a primary cooling circuit (not shown), which in particular passes through the engine block 10 and the main air cooler 23 and in which circulates a cooling liquid.
  • a primary cooling circuit (not shown), which in particular passes through the engine block 10 and the main air cooler 23 and in which circulates a cooling liquid.
  • the internal combustion engine 1 also comprises a secondary cooling circuit 30, which could possibly be confused with the primary cooling circuit, and which comprises a heat exchanger 31 provided for cooling the EGR gases flowing in the line EGR-HP 40 (or alternatively, in line EGR-LP), so as to best reduce the temperature of the gases in the air distributor 25 to provide the internal combustion engine 1 better performance.
  • a secondary cooling circuit 30 which could possibly be confused with the primary cooling circuit, and which comprises a heat exchanger 31 provided for cooling the EGR gases flowing in the line EGR-HP 40 (or alternatively, in line EGR-LP), so as to best reduce the temperature of the gases in the air distributor 25 to provide the internal combustion engine 1 better performance.
  • the heat exchanger 31, here called EGR cooler 31, is positioned on the line EGR-HP 40 to cool the EGR gas.
  • the EGR cooler 31 more specifically comprises a main pipe 31A through which the EGR gas flows, and a secondary pipe 31 B through which circulates a cooling liquid.
  • the main line 31 A is connected, on one side, to the exhaust line 80 via an upstream line 42 of the EGR-HP line 40, and, on the other hand, to the EGR-HP valve 41 via a conduit downstream 43 of the line EGR-HP 40.
  • the secondary pipe 31 B is connected to the remainder of the secondary cooling circuit 30, on one side, by an upstream pipe 33, and on the other by a downstream pipe 34.
  • the secondary cooling circuit 30 further comprises a control valve 35 of the coolant flow.
  • This control valve 35 is here arranged on the upstream duct 33 of the secondary cooling circuit 30. In a variant, it could of course be arranged elsewhere, for example on the downstream duct.
  • the control valve 35 is adapted to be driven in one or the other of at least three stable positions, of which:
  • the flow rate of the cooling liquid circulating in the secondary cooling circuit 30 is non-zero and is strictly less than the maximum flow rate.
  • the control valve 35 is here a butterfly flap, but it could of course be otherwise.
  • the circulation of the coolant in this secondary cooling circuit 30 is provided by a pressurizing pump (not shown).
  • the coolant used here is a mixture of water and glycol.
  • a computer 100 comprising a processor (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), analog converters digital (AD) and input and output interfaces.
  • CPU central processing unit
  • RAM random access memory
  • ROM read only memory
  • AD analog converters digital
  • the computer 100 is adapted to receive different sensors input signals relating to engine operation and climatic conditions.
  • a first temperature probe 101 which makes it possible to measure the instantaneous temperature T 0 of coolant circulating in the secondary cooling circuit 30.
  • this first temperature probe 101 is located in the downstream duct 34.
  • a second temperature probe 102 is also provided for measure the ambient temperature Ta, that is to say the temperature outside the vehicle equipped with the internal combustion engine 1.
  • the first temperature probe 101 is located in the upstream duct 33.
  • the first temperature probe will therefore be positioned at a distance from the EGR cooler 31, preferably at 10 cm from the latter, so that the measurements are not disturbed by the EGR cooler 31.
  • the first temperature sensor is located inside the EGR cooler itself.
  • the computer 100 thus stores continuously in its random access memory:
  • the load C (also called “engine load”) corresponds to the ratio of the work supplied by the engine to the maximum work that could develop this engine at a given speed. It is usually approximated using a variable called effective average pressure SME.
  • the R speed corresponds to the speed of rotation of the crankshaft, expressed in revolutions per minute. Thanks to a predetermined mapping on test bench and stored in its read-only memory (ROM), the computer 100 is adapted to generate, for each operating condition of the engine, output signals.
  • ROM read-only memory
  • the computer 100 is adapted to transmit these output signals to the various components of the engine, in particular to the control valve 35.
  • the computer 100 is initialized then controls the starter and the fuel injectors 64 for them to start the internal combustion engine 1.
  • the fresh air taken from the atmosphere through the intake line 20 is filtered by the air filter 21, compressed by the compressor 22, cooled by the main air cooler 23, and then burned in the cylinders 1 1.
  • the flue gases are expanded in the turbine 82, treated and filtered in the catalytic converter 83, then relaxed again in the exhaust silencer 84 before being released into the atmosphere.
  • the computer 100 for this purpose controls the control valve 35 of the coolant flow circulating in the secondary cooling circuit 30, so that these EGR gases are cooled to the desired temperature.
  • this control valve 35 is controlled in extreme closed position (the time that the temperature of the EGR gas increases) before being gradually opened.
  • the computer 100 is adapted to implement a control method of the control valve 35 which comprises the following three steps: a) acquiring the temperature To of the coolant,
  • step b) determining, as a function of the temperature To, acquired in step a), a control setpoint C1 of the control valve 35 in one of its stable positions, and
  • the coolant flow circulating in the secondary cooling circuit 30 is regulated as a function of the temperature T 0 of the coolant (and not as a function of the temperature of the EGR gases), which in particular avoids any risk of boiling or sudden change of coolant temperature, in favor of the longevity of the EGR cooler 31.
  • control valve 35 may have at least five stable positions. It can of course be expected that it can have more than 10 stable positions.
  • control valve 35 can take an infinity of stable positions.
  • Control of the control valve 35 will not be implemented in exactly the same way, depending on whether the internal combustion engine is of the type described with reference to FIG. 2 or that described with reference to FIG.
  • the control method of the control valve 35 will be implemented as shown in the flowchart of FIG. 3. More specifically, after the start of the internal combustion engine (operation 71), the initialization of the computer 100 and the start of the circulation of the coolant in the secondary cooling circuit 30 (operation 72), the computer 100 implements the following algorithm.
  • the computer 100 first checks whether a stopping of the internal combustion engine 1 is required (operation 73).
  • the computer 100 controls the stopping of the coolant pressurizing pump (operation 74) and the stopping of the injection of fuel into the cylinders 1 1 (operation 75).
  • the computer 100 acquires the temperature To of the coolant downstream of the cooler EGR 31 (operation 76) as well as the ambient temperature Ta (operation 77).
  • the calculator 100 then calculates a target temperature Tc of coolant as a function of at least ambient temperature Ta measured (operation 78).
  • This target temperature Te corresponds to the optimum temperature of the coolant, ensuring a reduced fouling of the EGR-HP line 40.
  • this target temperature Te is carried out using a mathematical formula or a map stored in the read-only memory (ROM) of the computer 100 (this map corresponding, at each ambient temperature Ta, a target temperature Te ).
  • this target temperature Te for example the instantaneous load C of the internal combustion engine 1 and / or the instantaneous R speed of the internal combustion engine 1, and / or the injected fuel flow rate. in the cylinders 1 1.
  • the computer 100 then compares the measured coolant temperature To with the calculated target temperature Te (operation 79).
  • control valve 35 is controlled at the opening (operation 84), so as to increase the flow of coolant circulating in the EGR cooler 31.
  • the control set point C1 being here formed by the opening angle that the control valve 35 must take (C1 being equal to zero in the extreme closed position), this control setpoint C1 is calculated in the following manner (operation 83). ):
  • k is a predetermined constant stored in the read-only memory (ROM) of the computer 100,
  • At is a time difference (in this case the time step between two successive calculations of the control setpoint C1), and
  • the regulation valve 35 is controlled on closing (operation 82), so as to reduce the flow rate of coolant circulating in the EGR cooler 31.
  • control setpoint C1 is then calculated in the following manner (operation 81):
  • This control setpoint C1 is then transmitted to the control valve 35, which opens or closes accordingly (operations 82 or 84).
  • the computer 100 returns to the beginning of the loop (operation 73).
  • the control method of the control valve 35 is implemented as shown in the flowchart of FIG. 5.
  • the computer 100 first checks whether a stopping of the internal combustion engine 1 is required (operation 73).
  • the computer 100 controls the stopping of the pressurizing pump of the cooling liquid (operation 74) and stopping the injection of fuel into the cylinders 11 (operation 75).
  • the computer 100 acquires the temperature To of the coolant upstream of the cooler EGR 31 (operation 76). It should be noted here that it is not intended to acquire the ambient temperature.
  • the computer 100 then directly determines the control setpoint C1, reading its value in a map stored in the read-only memory (ROM) of the computer 100 (operations 85 and 86).
  • this mapping corresponds, at each temperature To, to a control setpoint C1.
  • control setpoint C1 is transmitted to the control valve 35, which opens or closes accordingly (operation 87).
  • valve for regulating the coolant flow otherwise, especially when the temperature probe is located in the EGR cooler or downstream of the EGR cooler.
  • the flow rate and the temperature of the EGR gases can be measured or calculated as a function of engine speed and torque.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage d'une vanne de régulation (35) d'un débit de liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement (30) d'une ligne de recirculation (20) d'un moteur à combustion interne (100). Selon l'invention, le procédé de pilotage comprend des étapes consistant à: a) acquérir la température dudit liquide de refroidissement, b) déterminer, en fonction de la température acquise à l'étape a), une consigne de pilotage de ladite vanne de régulation dans une position stable choisie parmi au moins trois positions stables, et c) piloter la vanne de régulation selon la consigne de pilotage déterminée à l'étape b).

Description

PROCEDE DE PILOTAGE D'UNE VANNE DE REGULATION D'UN DEBIT DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DES GAZ DE RECIRCULATION D'UN
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION
La présente invention concerne de manière générale le domaine de la recirculation des gaz brûlés depuis l'échappement vers l'admission d'un moteur à combustion interne.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d'une vanne de régulation d'un débit de liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement d'une ligne de recirculation d'un moteur à combustion interne.
Elle concerne également un circuit de refroidissement des gaz brûlés circulant dans une ligne de recirculation d'un moteur à combustion interne comprenant :
- un échangeur thermique,
- deux conduits de circulation de liquide de refroidissement raccordés respectivement en entrée et en sortie dudit échangeur thermique, et
- une vanne de régulation d'un débit de liquide de refroidissement, qui est agencée sur l'un desdits conduits de circulation.
Elle concerne en outre un moteur à combustion interne comprenant :
- un bloc-moteur qui définit intérieurement des cylindres,
- une ligne d'admission de gaz d'admission dans lesdits cylindres,
- une ligne d'échappement des gaz brûlés hors desdits cylindres, - une ligne de recirculation des gaz brûlés, qui prend naissance dans ladite ligne d'échappement et qui débouche dans ladite ligne d'admission.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Les moteurs à combustion interne du type précité utilisent comme gaz d'admission un mélange d'air frais et de gaz brûlés. Ces gaz brûlés sont prélevés dans la ligne d'échappement, directement en aval du collecteur d'échappement du moteur à combustion interne, et sont introduits dans la ligne d'admission d'air frais, directement en amont du répartiteur d'air du moteur à combustion interne. Ils sont communément appelés gaz de recirculation ou gaz EGR (acronyme anglais de « Exaust Gaz Recirculation »).
Ces gaz de recirculation sont chargés de particules de suie et d'hydrocarbure en suspension lorsque ces gaz sont chauds.
II est connu de refroidir ces gaz de recirculation par un circuit de refroidissement avant leur introduction dans la ligne d'admission d'air, de manière à assurer au moteur à combustion interne de meilleures performances.
Un tel circuit de refroidissement comprend alors un échangeur thermique, dit refroidisseur EGR, qui est traversé, d'une part, par les gaz de recirculation, et, d'autre part, par un liquide de refroidissement. Le circuit de refroidissement comporte également une vanne bistable, située en aval du refroidisseur EGR, qui est pilotée en position ouverte ou fermée en fonction de la température mesurée des gaz de recirculation.
L'ouverture de la vanne bistable génère un refroidissement important et brutal des gaz de recirculation, en particulier lorsque le moteur à combustion interne n'a pas encore atteint sa température optimale de fonctionnement.
Ce refroidissement brutal des gaz de recirculation expose le refroidisseur EGR à un dépôt important de particules de suie et d'hydrocarbure, ce qui provoque un encrassement rapide de ce refroidisseur EGR et réduit ses performances.
La fermeture de la vanne bistable interdit par ailleurs toute circulation de liquide de refroidissement dans le refroidisseur EGR, ce qui peut entraîner un défaut de refroidissement des gaz de recirculation et un rejet dans l'atmosphère d'une quantité importante de particules de suie et d'hydrocarbure.
En outre, dans cette configuration, le liquide de refroidissement bloqué dans le refroidisseur EGR risque d'atteindre sa température d'ébullition et d'occasionner une détérioration du refroidisseur EGR.
OBJET DE L'INVENTION
Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de pilotage de la vanne de régulation plus fiable. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de pilotage d'une vanne de régulation d'un débit de liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement d'une ligne de recirculation d'un moteur à combustion interne, qui comprend des étapes consistant à :
a) acquérir la température dudit liquide de refroidissement,
b) déterminer, en fonction de la température acquise à l'étape a), une consigne de pilotage de ladite vanne de régulation dans une position stable choisie parmi au moins trois positions stables, et
c) piloter la vanne de régulation selon la consigne de pilotage déterminée à l'étape b).
Ainsi, grâce à l'invention, la vanne de régulation est pilotée entre un plus grand nombre de positions, ce qui permet une meilleure régulation du débit de liquide de refroidissement et évite tout problème d'ébullition ou de changement de température brusque.
Cette meilleure régulation réduit par ailleurs considérablement l'encrassement du circuit de refroidissement, notamment au démarrage du moteur ou lorsque la température ambiante est faible.
Enfin, le pilotage de la vanne de régulation en fonction de la température du liquide de refroidissement assure une régulation plus précise de la température des gaz de recirculation.
D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé de pilotage conforme à l'invention sont les suivantes :
- le circuit de refroidissement comportant un échangeur thermique positionné sur la ligne de recirculation, à l'étape a), on mesure la température du liquide de refroidissement dans ledit échangeur thermique ;
- le circuit de refroidissement comportant un échangeur thermique positionné sur la ligne de recirculation, à l'étape a), on mesure la température du liquide de refroidissement à distance dudit échangeur thermique ;
- à l'étape a), on mesure la température du liquide de refroidissement en aval dudit échangeur thermique ;
- à l'étape b), on mesure la température ambiante, on en déduit une température cible de liquide de refroidissement et on élabore la consigne de pilotage en fonction de la température du liquide de refroidissement mesurée et de la température cible ;
- à l'étape b), on estime une valeur de température du liquide de refroidissement en amont dudit échangeur thermique en fonction de la température mesurée de liquide de refroidissement, d'un débit de gaz brûlés dans ladite ligne de recirculation et d'une température de gaz brûlés dans ladite ligne de recirculation, puis on détermine ladite consigne de pilotage au moyen d'une cartographie qui associe, à chaque valeur de température de liquide de refroidissement estimée, une consigne de pilotage ;
- à l'étape a), on mesure la température du liquide de refroidissement en amont dudit échangeur thermique ; et
- à l'étape b), on détermine ladite consigne de pilotage au moyen d'une cartographie qui associe, à chaque valeur de température de liquide de refroidissement, une consigne de pilotage.
L'invention propose également un circuit de refroidissement tel que défini dans l'introduction qui comprend une unité de pilotage de ladite vanne de régulation, qui est adaptée à mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que définit précédemment.
L'invention propose en outre un moteur à combustion interne tel que défini dans l'introduction qui comprend un circuit de refroidissement tel que défini précédemment, dont l'échangeur thermique est positionné sur ladite ligne de recirculation.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
- la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique d'une partie du circuit de refroidissement secondaire selon un premier mode de réalisation du moteur à combustion interne de la figure 1 ; - la figure 3 est un chronogramme illustrant les étapes de mise en œuvre du procédé de pilotage de la vanne de régulation du circuit de refroidissement secondaire de la figure 2 ;
- la figure 4 est une vue schématique d'une partie du circuit de refroidissement secondaire selon un second mode de réalisation du moteur à combustion interne de la figure 1 ; et
- la figure 5 est un chronogramme illustrant les étapes de mise en œuvre du procédé de pilotage de la vanne de régulation du circuit de refroidissement secondaire de la figure 4.
Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés dans l'atmosphère.
Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 de véhicule automobile, qui comprend un bloc-moteur 10 pourvu d'un vilebrequin et de quatre pistons (non représentés) logés dans quatre cylindres 1 1 . Ce moteur est ici à allumage par compression (Diesel). Il pourrait également être à allumage commandé (Essence).
En amont des cylindres 1 1 , le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'admission 20 qui prélève l'air frais dans l'atmosphère et qui débouche dans un répartiteur d'air 25 agencé pour répartir l'air vers chacun des quatre cylindres 1 1 du bloc-moteur 10. Cette ligne d'admission 20 comporte, dans le sens d'écoulement de l'air frais, un filtre à air 21 qui filtre l'air frais prélevé dans l'atmosphère, un compresseur 22 qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air 21 , un refroidisseur d'air principal 23 qui refroidit cet air frais comprimé, et une vanne d'admission 24 qui permet de réguler le débit d'air frais débouchant dans le répartiteur d'air 25.
En sortie des cylindres 1 1 , le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'échappement 80 qui s'étend depuis un collecteur d'échappement 81 dans lequel débouchent les gaz qui ont été préalablement brûlés dans les cylindres 1 1 , jusqu'à un silencieux d'échappement 87 permettant de détendre les gaz brûlés avant qu'ils ne soient évacués dans l'atmosphère. Elle comporte par ailleurs, dans le sens d'écoulement des gaz brûlés, une turbine 82, et un pot catalytique 83 de traitement des gaz brûlés.
La turbine 82 est entraînée en rotation par le flux de gaz brûlés sortant du collecteur d'échappement 81 , et elle permet d'entraîner le compresseur 22 en rotation, grâce à des moyens de couplage mécanique tels qu'un simple arbre de transmission.
Le pot catalytique 83 est quant à lui ici un catalyseur trois voies qui renferme un catalyseur d'oxydation 84, un filtre à particules 85 et un piège à oxydes d'azote 86.
Ici, le moteur à combustion interne 1 comporte également une ligne de recirculation des gaz brûlés à haute pression, depuis la ligne d'échappement 80 vers la ligne d'admission 20. Cette ligne de recirculation est communément appelée ligne EGR-HP 40, conformément à l'acronyme anglo-saxon de « Exhaust Gaz Recirculation - High Pressure ». Elle prend naissance dans la ligne d'échappement 80, entre le collecteur d'échappement 81 et la turbine 82, et elle débouche dans la ligne d'admission 20, entre la vanne d'admission 24 et le répartiteur d'air 25.
Cette ligne EGR-HP 40 permet de prélever une partie des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 80, appelés gaz de recirculation ou gaz EGR, pour la réinjecter dans les cylindres 1 1 afin de réduire les émissions polluantes du moteur, et en particulier les émissions d'oxydes d'azote, de suie et de particules d'hydrocarbure.
Cette ligne EGR-HP 40 comporte une vanne EGR-HP 41 pour réguler le débit de gaz EGR débouchant dans le répartiteur d'air 25.
En complément ou en variante, cette ligne EGR-HP pourrait être complétée ou remplacée par une ligne de recirculation des gaz brûlés à basse pression, communément appelée ligne EGR-LP conformément à l'acronyme anglo-saxon de « Exhaust Gaz Recirculation - Low Pressure ». Cette ligne EGR-LP prendrait alors naissance dans la ligne d'échappement, à la sortie du pot catalytique, et déboucherait dans la ligne d'admission, entre le filtre à air et le compresseur. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs une ligne d'injection 60 de carburant dans les cylindres 1 1 . Cette ligne d'injection 60 comporte une pompe d'injection 62 agencée pour prélever le carburant dans un réservoir 61 afin de l'amener sous pression dans un rail de distribution 63 qui débouche dans les cylindres 1 1 via quatre injecteurs 64.
Le moteur à combustion interne 1 comporte en outre un circuit de refroidissement primaire (non représenté), qui traverse notamment le bloc- moteur 10 et le refroidisseur d'air principal 23 et dans lequel circule un liquide de refroidissement.
Le moteur à combustion interne 1 comporte également un circuit de refroidissement secondaire 30, qui pourrait éventuellement être confondu avec le circuit de refroidissement primaire, et qui comporte un échangeur thermique 31 prévu pour refroidir les gaz EGR circulant dans la ligne EGR-HP 40 (ou, en variante, dans la ligne EGR-LP), de manière à réduire au mieux la température des gaz dans le répartiteur d'air 25 afin d'assurer au moteur à combustion interne 1 de meilleures performances.
Comme le montrent les figures 2 et 4, l'échangeur thermique 31 , ici appelé refroidisseur EGR 31 , est positionné sur la ligne EGR-HP 40 pour refroidir les gaz EGR.
Le refroidisseur EGR 31 comprend plus précisément une canalisation principale 31A au travers de laquelle circulent les gaz EGR, et une canalisation secondaire 31 B au travers de laquelle circule un liquide de refroidissement.
La canalisation principale 31 A est connectée, d'un côté, à la ligne d'échappement 80 via un conduit amont 42 de la ligne EGR-HP 40, et, de l'autre, à la vanne EGR-HP 41 via un conduit aval 43 de la ligne EGR-HP 40.
La canalisation secondaire 31 B est quant à elle connectée au reste du circuit de refroidissement secondaire 30, d'un côté, par un conduit amont 33, et, de l'autre, par un conduit aval 34.
Le circuit de refroidissement secondaire 30 comprend par ailleurs une vanne de régulation 35 du débit de liquide de refroidissement. Cette vanne de régulation 35 est ici agencée sur le conduit amont 33 du circuit de refroidissement secondaire 30. En variante, elle pourrait bien entendu être agencée ailleurs, par exemple sur le conduit aval.
La vanne de régulation 35 est adaptée à être pilotée dans l'une ou l'autre d'au moins trois positions stables, dont :
- une position extrême de fermeture dans laquelle elle obture totalement le conduit amont 33, de sorte que le débit du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement secondaire 30 est nul,
- une position extrême d'ouverture dans laquelle elle libère totalement le conduit amont 33, de sorte que le débit du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement secondaire 30 est maximal, et
- au moins une position intermédiaire dans laquelle elle obture partiellement le conduit amont 33, de sorte que le débit du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement secondaire 30 est non nul et est strictement inférieur au débit maximal.
La vanne de régulation 35 est ici un volet papillon, mais il pourrait bien entendu en être autrement.
Classiquement, la circulation du liquide de refroidissement dans ce circuit de refroidissement secondaire 30 est assurée par une pompe de mise en pression (non représentée). Le liquide de refroidissement utilisé ici est un mélange d'eau et de glycol.
Comme le montre la figure 1 , pour piloter les différents organes du moteur à combustion interne 1 , il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A D) et des interfaces d'entrée et de sortie.
Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur et aux conditions climatiques.
Parmi ces capteurs, il est notamment prévu une première sonde de température 101 qui permet de mesurer la température To instantanée du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement secondaire 30.
Dans le premier mode de réalisation du moteur à combustion interne 1 représenté sur la figure 2, cette première sonde de température 101 est située dans le conduit aval 34. Dans ce mode de réalisation, il est par ailleurs prévu une seconde sonde de température 102 pour mesurer la température ambiante Ta, c'est-à-dire la température à l'extérieur du véhicule équipé du moteur à combustion interne 1 .
Dans le second mode de réalisation du moteur à combustion interne 1 représenté sur la figure 4, la première sonde de température 101 est située dans le conduit amont 33.
Dans ces deux modes de réalisation, la première sonde de température sera donc positionnée à distance du refroidisseur EGR 31 , de préférence à 10cm de celui-ci, de manière à ce que les mesures ne soient pas perturbées par le refroidisseur EGR 31 .
Selon une variante non représentée, on pourrait toutefois prévoir que la première sonde de température soit située à l'intérieur du refroidisseur EGR lui-même.
Grâce à ces sondes de température et à différents autres capteurs, le calculateur 100 mémorise ainsi en continu dans sa mémoire vive :
- la charge C instantanée du moteur à combustion interne 1 ,
- le régime R instantané du moteur à combustion interne 1 ,
- la température To du liquide de refroidissement,
- la température ambiante Ta (dans le premier mode de réalisation), et - le débit de carburant injecté dans les cylindres 1 1 .
La charge C (également appelée « charge-moteur ») correspond au rapport du travail fourni par le moteur sur le travail maximal que pourrait développer ce moteur à un régime donné. Elle est généralement approximée à l'aide d'une variable appelée pression moyenne effective PME.
Le régime R correspond à la vitesse de rotation du vilebrequin, exprimée en tours par minute. Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et mémorisée dans sa mémoire morte (ROM), le calculateur 100 est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des signaux de sortie.
Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 100 est adapté à transmettre ces signaux de sortie aux différents organes du moteur, notamment à la vanne de régulation 35.
Classiquement, lorsque le conducteur du véhicule automobile met le contact, le calculateur 100 s'initialise puis commande le démarreur et les injecteurs de carburant 64 pour que ceux-ci démarrent le moteur à combustion interne 1 .
Lorsque le moteur est démarré, l'air frais prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 est filtré par le filtre à air 21 , comprimé par le compresseur 22, refroidi par le refroidisseur d'air principal 23, puis brûlé dans les cylindres 1 1 .
A leur sortie des cylindres 1 1 , les gaz brûlés sont détendus dans la turbine 82, traités et filtrés dans le pot catalytique 83, puis détendus à nouveau dans le silencieux d'échappement 84 avant d'être rejetés dans l'atmosphère.
Une partie de ces gaz brûlés est toutefois prélevée par la ligne EGR- HP 40 pour être réinjectée dans la ligne d'admission 20. Ces gaz EGR sont alors préalablement refroidis dans le refroidisseur EGR 31 .
Le calculateur 100 pilote à cet effet la vanne de régulation 35 du débit de liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement secondaire 30, de manière que ces gaz EGR soient refroidis à la température souhaitée.
Ainsi, par exemple, au démarrage du moteur, lorsque la température ambiante Ta est faible, cette vanne de régulation 35 est pilotée en position extrême de fermeture (le temps que la température des gaz EGR augmente) avant d'être progressivement ouverte.
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur 100 est adapté à mettre en œuvre un procédé de pilotage de la vanne de régulation 35 qui comprend les trois étapes suivantes : a) acquérir la température To du liquide de refroidissement,
b) déterminer, en fonction de la température To acquise à l'étape a), une consigne de pilotage C1 de la vanne de régulation 35 dans l'une de ses positions stables, et
c) piloter la vanne de régulation 35 selon cette consigne de pilotage
C1 .
Grâce à l'invention, le débit de liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement secondaire 30 est régulé en fonction de la température To du liquide de refroidissement (et non en fonction de la température des gaz EGR), ce qui évite notamment tout risque d'ébullition ou de changement de température brusque du liquide de refroidissement, au bénéfice de la longévité du refroidisseur EGR 31 .
On notera ici que plus le nombre de positions stables (dans lesquelles la vanne de régulation 35 pourra être piloté) sera grand, plus la régulation de la température des gaz EGR pourra être affinée, ce qui réduira en conséquence l'encrassement de la ligne EGR-HP 40, notamment lorsque la température ambiante Ta est faible.
Ainsi, si le nombre minimal de positions stables est de trois, on prévoira de préférence que la vanne de régulation 35 puisse présenter au moins cinq positions stables. On pourra bien entendu prévoir qu'elle puisse présenter plus de 10 positions stables.
Dans l'exemple qui sera exposé dans la suite de cet exposé, la vanne de régulation 35 pourra prendre une infinité de positions stables.
Le pilotage de la vanne de régulation 35 ne sera pas mis en œuvre exactement de la même manière selon que le moteur à combustion interne est du type de celui décrit en référence à la figure 2 ou de celui décrit en référence à la figure 3.
Ainsi, lorsque le moteur à combustion interne 1 sera du type de celui représenté sur la figure 2, le procédé de pilotage de la vanne de régulation 35 sera mis en œuvre de la manière représentée sur l'ordinogramme de la figure 3. Plus précisément, après le démarrage du moteur à combustion interne (opération 71 ), l'initialisation du calculateur 100 et le début de la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement secondaire 30 (opération 72), le calculateur 100 met en œuvre l'algorithme suivant.
Le calculateur 100 vérifie tout d'abord si un arrêt du moteur à combustion interne 1 est requis (opération 73).
Si une commande d'arrêt du moteur à combustion interne 1 est détectée, le calculateur 100 pilote l'arrêt de la pompe de mise en pression du liquide de refroidissement (opération 74) puis l'arrêt de l'injection de carburant dans les cylindres 1 1 (opération 75).
Dans le cas contraire, le calculateur 100 acquiert la température To du liquide de refroidissement en aval du refroidisseur EGR 31 (opération 76) ainsi que la température ambiante Ta (opération 77).
Le calculateur 100 calcule alors une température cible Te de liquide de refroidissement en fonction au moins de la température ambiante Ta mesurée (opération 78). Cette température cible Te correspond à la température optimale du liquide de refroidissement, assurant un encrassement réduit de la ligne EGR-HP 40.
Le calcul de cette température cible Te est réalisé à l'aide d'une formule mathématique ou d'une cartographie mémorisée dans la mémoire morte (ROM) du calculateur 100 (cette cartographie faisant correspondre, à chaque température ambiante Ta, une température cible Te).
En variante, on pourrait utiliser des paramètres supplémentaires pour calculer cette température cible Te, par exemple la charge C instantanée du moteur à combustion interne 1 et/ou le régime R instantané du moteur à combustion interne 1 , et/ou le débit de carburant injecté dans les cylindres 1 1 .
Le calculateur 100 compare ensuite la température To du liquide de refroidissement mesurée avec la température cible Te calculée (opération 79).
Si la température To du liquide de refroidissement est inférieure à la température cible Te, alors la vanne de régulation 35 est pilotée à l'ouverture (opération 84), de manière à augmenter le débit de liquide de refroidissement circulant dans le refroidisseur EGR 31 . La consigne de pilotage C1 étant ici formée par l'angle d'ouverture que la vanne de régulation 35 doit prendre (C1 étant égal à zéro en position extrême de fermeture), cette consigne de pilotage C1 est calculée de la manière suivante (opération 83) :
C1 (t + At) = C1 (t) + k*AC1 , dans laquelle :
- 1 est le temps,
- k est une constante prédéterminée enregistrée dans la mémoire morte (ROM) du calculateur 100,
- At est une différence de temps (en l'occurrence le pas de temps entre deux calculs successifs de la consigne de pilotage C1 ), et
- AC1 = C1 (t) - C1 (t - At).
Au contraire, si la température To du liquide de refroidissement est supérieure ou égale à la température cible Te, alors la vanne de régulation 35 est pilotée à la fermeture (opération 82), de manière à réduire le débit de liquide de refroidissement circulant dans le refroidisseur EGR 31 .
La consigne de pilotage C1 est alors calculée de la manière suivante (opération 81 ) :
C1 (t + At) = C1 (t) - k*AC1 .
Cette consigne de pilotage C1 est ensuite transmise à la vanne de régulation 35, qui s'ouvre ou se ferme en conséquence (opérations 82 ou 84).
Puis, le calculateur 100 revient au début de la boucle (opération 73). Lorsque le moteur à combustion interne 1 est du type de celui représenté sur la figure 4, le procédé de pilotage de la vanne de régulation 35 est mis en œuvre de la manière représentée sur l'organigramme de la figure 5.
Plus précisément, après le démarrage du moteur à combustion interne
(opération 71 ), l'initialisation du calculateur 100 et le début de la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement secondaire 30 (opération 72), le calculateur 100 met en œuvre l'algorithme suivant.
Le calculateur 100 vérifie tout d'abord si un arrêt du moteur à combustion interne 1 est requis (opération 73).
Si une commande d'arrêt du moteur à combustion interne 1 est détectée, le calculateur 100 pilote l'arrêt de la pompe de mise en pression du liquide de refroidissement (opération 74) puis l'arrêt de l'injection de carburant dans les cylindres 1 1 (opération 75).
Dans le cas contraire, le calculateur 100 acquiert la température To du liquide de refroidissement en amont du refroidisseur EGR 31 (opération 76). On notera ici, qu'il n'est pas prévu d'acquérir la température ambiante.
Le calculateur 100 détermine alors directement la consigne de pilotage C1 , en lisant sa valeur dans une cartographie mémorisée dans la mémoire morte (ROM) du calculateur 100 (opérations 85 et 86).
Cette cartographie fait à cet effet correspondre, à chaque température To, une consigne de pilotage C1 .
Enfin, cette consigne de pilotage C1 est transmise à la vanne de régulation 35, qui s'ouvre ou se ferme en conséquence (opération 87).
Puis, le calculateur 100 revient au début de la boucle (opération 73).
La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.
On pourra par exemple prévoir de piloter la vanne de régulation du débit de liquide de refroidissement autrement, notamment lorsque la sonde de température sera située dans le refroidisseur EGR ou en aval du refroidisseur EGR.
Dans cette variante, on pourra prévoir d'évaluer, en fonction de la température mesurée et éventuellement d'autres paramètres (par exemple le débit et la température des gaz EGR), une température estimée du liquide de refroidissement en amont du refroidisseur EGR. On pourra alors déduire de cette température estimée une consigne de pilotage de la vanne de régulation, comme cela a été exposé en référence aux figures 4 et 5.
Dans cette variante, le débit et la température des gaz EGR pourront être mesurés ou calculés en fonction du régime et du couple moteur.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de pilotage d'une vanne de régulation (35) d'un débit de liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement (30) d'une ligne de recirculation (20) d'un moteur à combustion interne (100 ; 200), caractérisé en ce qu'il comprend des étapes consistant à :
a) acquérir la température (To) dudit liquide de refroidissement, b) déterminer, en fonction de la température (To) acquise à l'étape a), une consigne de pilotage (C1 ) de ladite vanne de régulation (35) dans une position stable choisie parmi au moins trois positions stables, et
c) piloter la vanne de régulation (35) selon la consigne de pilotage (C1 ) déterminée à l'étape b).
2. Procédé de pilotage selon la revendication 1 , dans lequel, le circuit de refroidissement comportant un échangeur thermique positionné sur la ligne de recirculation, à l'étape a), on mesure la température du liquide de refroidissement dans ledit échangeur thermique.
3. Procédé de pilotage selon la revendication 1 , dans lequel, le circuit de refroidissement (30) comportant un échangeur thermique (31 ) positionné sur la ligne de recirculation (20), à l'étape a), on mesure la température (To) du liquide de refroidissement à distance dudit échangeur thermique (31 ).
4. Procédé de pilotage selon la revendication 3, dans lequel à l'étape a), on mesure la température (To) du liquide de refroidissement en aval dudit échangeur thermique (31 ).
5. Procédé de pilotage selon la revendication 4, dans lequel, à l'étape b), on mesure la température ambiante (Ta), on en déduit une température cible
(Te) de liquide de refroidissement et on élabore la consigne de pilotage (C1 ) en fonction de la température (To) du liquide de refroidissement mesurée et de la température cible (Te).
6. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 2 ou 4, dans lequel, à l'étape b) :
- on estime une valeur de température du liquide de refroidissement en amont dudit échangeur thermique en fonction de la température mesurée de liquide de refroidissement, d'un débit de gaz brûlés dans ladite ligne de recirculation et d'une température de gaz brûlés dans ladite ligne de recirculation, puis
- on détermine ladite consigne de pilotage au moyen d'une cartographie qui associe, à chaque valeur de température de liquide de refroidissement estimée, une consigne de pilotage.
7. Procédé de pilotage selon la revendication 3, dans lequel, à l'étape a), on mesure la température du liquide de refroidissement en amont dudit échangeur thermique (31 ).
8. Procédé de pilotage selon la revendication 7, dans lequel, à l'étape b), on détermine ladite consigne de pilotage (C1 ) au moyen d'une cartographie qui associe, à chaque valeur de température (To) de liquide de refroidissement mesurée, une consigne de pilotage (C1 ).
9. Circuit de refroidissement (30) des gaz brûlés circulant dans une ligne de recirculation (20) d'un moteur à combustion interne (100 ; 200), comprenant :
- un échangeur thermique (31 ) positionné sur ladite ligne de recirculation (20),
- deux conduits de circulation (33, 34) de liquide de refroidissement raccordés respectivement en entrée et en sortie dudit échangeur thermique (31 ), et
- une vanne de régulation (35) d'un débit de liquide de refroidissement, qui est agencée sur l'un desdits conduits de circulation (33, 34),
caractérisé en ce qu'il comprend une unité de pilotage (40) de ladite vanne de régulation (35), qui est adaptée à mettre en œuvre un procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 8.
10. Moteur à combustion interne (100 ; 200) comprenant :
- un bloc-moteur qui définit intérieurement des cylindres,
- une ligne d'admission de gaz d'admission dans lesdits cylindres, - une ligne d'échappement des gaz brûlés hors desdits cylindres,
- une ligne de recirculation (20) des gaz brûlés, qui prend naissance dans ladite ligne d'échappement et qui débouche dans ladite ligne d'admission, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de refroidissement (30) selon la revendication 9.
EP14705834.1A 2013-02-15 2014-01-22 Procédé de pilotage d'une vanne de régulation d'un débit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d'un moteur à combustion interne Active EP2956656B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1351334A FR3002276B1 (fr) 2013-02-15 2013-02-15 Procede de pilotage d'une vanne de regulation d'un debit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d'un moteur a combustion interne
PCT/FR2014/050117 WO2014125181A1 (fr) 2013-02-15 2014-01-22 Procede de pilotage d'une vanne de regulation d'un debit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d'un moteur a combustion interne

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2956656A1 true EP2956656A1 (fr) 2015-12-23
EP2956656B1 EP2956656B1 (fr) 2017-03-22

Family

ID=48521192

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14705834.1A Active EP2956656B1 (fr) 2013-02-15 2014-01-22 Procédé de pilotage d'une vanne de régulation d'un débit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d'un moteur à combustion interne

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2956656B1 (fr)
FR (1) FR3002276B1 (fr)
WO (1) WO2014125181A1 (fr)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS55131557A (en) * 1979-04-02 1980-10-13 Toyota Motor Corp Egr gas temperature controller
US8056544B2 (en) * 2008-08-27 2011-11-15 Ford Global Technologies, Llc Exhaust gas recirculation (EGR) system
KR101251526B1 (ko) * 2011-06-13 2013-04-05 기아자동차주식회사 저압 이지알 시스템 및 저압 이지알 쿨러 효율 진단방법

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2014125181A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
FR3002276A1 (fr) 2014-08-22
FR3002276B1 (fr) 2016-05-27
EP2956656B1 (fr) 2017-03-22
WO2014125181A1 (fr) 2014-08-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2007148007A1 (fr) Systeme de recirculation de gaz d'echappement pour moteur a combustion du type diesel suralimente et procede de commande d'un tel moteur
FR3042819A1 (fr) Procede d'estimation du debit de gaz d'echappement recircules a travers une vanne
FR2903735A1 (fr) Systeme de commande d'un moteur a combustion du type diesel suralimente avec recirculation des gaz d'echappement
FR2921432A1 (fr) Procede de diagnostic d'une defaillance d'un organe du dispositif egr d'un moteur a combustion interne
EP2956656B1 (fr) Procédé de pilotage d'une vanne de régulation d'un débit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d'un moteur à combustion interne
FR2880069A1 (fr) Systeme et procede de nettoyage d'un circuit de recyclage de gaz d'echappement de moteur diesel
WO2010026340A1 (fr) Procede de determination du chargement en suies d'un filtre a particules
FR2923544A1 (fr) Moteur a combustion interne du type diesel suralimente et procede de commande du debit d'air et du taux de gaz d'echappement recycle dans un tel moteur
EP1650420B1 (fr) Système et procédé de régularisation de la régénération d'un filtre à particules de moteur à combustion interne
EP2844858B1 (fr) Procede de traitement des gaz d'echappement d'un moteur suralimente avec recyclage des gaz d'echappement
EP2262997A1 (fr) Systeme et procede de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un dispositif d'admission en gaz d'echappement pour moteur a combustion interne de vehicule automobile
FR2923538A3 (fr) Systeme et procede d'estimation de la pression en amont d'une turbine de turbocompresseur et moteur thermique associ associe
EP3353405B1 (fr) Dispositif de refroidissement d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur de véhicule automobile
FR2923537A1 (fr) Systeme et procede d'estimation de la pression en aval d'une turbine de turbocompresseur et moteur thermique associe
FR3059719B1 (fr) Procede de commande d'un moteur thermique suralimente comprenant un circuit de recirculation des gaz d'echappement
EP2299094A1 (fr) Procédé de commande d'un moteur diesel suralimenté à recirculation de gaz d'échappement à basse pression
FR2921122A3 (fr) Systeme de regulation de temperature des gaz d'admission d'un moteur a combustion interne, et procede associe
FR2928182A3 (fr) Procede de controle du debit d'air d'un moteur automobile diesel suralimente par turbocompresseur et dispositif correspondant.
FR2975134A1 (fr) Estimation du taux de gaz egr dans un moteur thermique de vehicule
FR3028565A1 (fr) Procede de diagnostic de l'encrassement d'un filtre a air equipant un moteur a combustion interne suralimente
FR2858020A1 (fr) Procede de commande d'un moteur a combustion interne comprenant une derivation entre le compresseur et le collecteur
WO2011121201A1 (fr) Procede de regeneration d'un filtre a particules
FR2674574A1 (fr) Procede et dispositif de controle du fonctionnement d'une vanne de recyclage des gaz d'echappement dans l'admission de gaz d'un moteur de vehicule automobile.
FR2955153A1 (fr) Procede de pilotage d'une vanne de court-circuitage d'une turbine d'un moteur a combustion interne
FR3048455A1 (fr) Procede de diagnostic d'une vanne egr

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20150630

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20160610

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 602014007833

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02M0025070000

Ipc: F02M0026280000

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F01P 3/12 20060101ALI20161010BHEP

Ipc: F02M 26/28 20160101AFI20161010BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20161110

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 878049

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170415

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602014007833

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170622

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170623

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 878049

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170622

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170724

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170722

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602014007833

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 5

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

26N No opposition filed

Effective date: 20180102

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180122

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20180131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180131

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20140122

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170322

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230608

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20231228 AND 20240103

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240119

Year of fee payment: 11

Ref country code: GB

Payment date: 20240123

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602014007833

Country of ref document: DE

Owner name: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES

Free format text: FORMER OWNER: RENAULT S.A.S., BOULOGNE-BILLANCOURT, FR

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20240124

Year of fee payment: 11