EP2932089A1 - Démarreur amélioré pour moteur à piston permettant une atténuation du couple résistant - Google Patents

Démarreur amélioré pour moteur à piston permettant une atténuation du couple résistant

Info

Publication number
EP2932089A1
EP2932089A1 EP13818294.4A EP13818294A EP2932089A1 EP 2932089 A1 EP2932089 A1 EP 2932089A1 EP 13818294 A EP13818294 A EP 13818294A EP 2932089 A1 EP2932089 A1 EP 2932089A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
shaft
output shaft
starter
gimbals
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13818294.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Guillaume LABEDAN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Societe Motorisations Aeronautiques SA
Original Assignee
Societe Motorisations Aeronautiques SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Societe Motorisations Aeronautiques SA filed Critical Societe Motorisations Aeronautiques SA
Publication of EP2932089A1 publication Critical patent/EP2932089A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/043—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the gearing including a speed reducer

Definitions

  • the present invention relates to the field of piston engines, and more specifically the starters of piston engines.
  • starters used for starting piston engines are often in high demand, because of the large displacements of piston engines compared to automotive applications for which the starters are initially designed.
  • the present invention thus aims to propose a system that does not have these disadvantages.
  • the present invention provides a system for starting a piston engine, comprising a crankshaft and a starter, said system being characterized in that it further comprises a gimbals train comprising at least one universal joint said gimbal train comprising an input shaft adapted to be selectively rotatably connected to the starter, and an output shaft rotatably connected to the crankshaft, said gimbals being configured so that its input shaft and its output shaft are not parallel, and realizing a transformation of the instantaneous speed of rotation of the output shaft relative to the input shaft to smooth the resistive torque due to compression.
  • the input shaft and the output shaft of the cardan shaft are typically substantially perpendicular.
  • said gimbals comprise two gaskets mounted in series and in phase, each of said universal joints performing a transformation of the instantaneous speed of rotation of its output shaft relative to its input shaft. in order to reduce the speed of its output shaft relative to its input shaft when the resistive torque is maximum.
  • Each of said universal joints then typically has a breaking angle of 45 °. Said reduction of the speed of the output shaft relative to the input shaft of the universal joint then typically goes up to substantially 30% when the resisting torque is maximum.
  • said system further comprises a gearbox arranged to connect the starter with the input shaft of the gimbals.
  • said system comprises an output gearbox arranged to connect the crankshaft with the output shaft of the gimbals train, said gearing making coincide the frequency of the law of transformation of the speed with the frequency of the cuts.
  • the invention also relates to a piston engine comprising a system as defined above.
  • Said piston engine comprises for example four cylinders in which pistons are driven in displacement by the crankshaft.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a system according to one aspect of the invention.
  • FIG. 2 shows an example of the evolution of the instantaneous torque caused by the compression and inertia of a piston engine in the absence of combustion.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a system according to one aspect of the invention.
  • This figure shows a system for starting a piston engine comprising a crankshaft 1 and a starter 2 adapted to be selectively connected to the crankshaft 1 and thus rotate it.
  • the starter 2 typically comprises an electric motor associated with a battery, and an output shaft 21.
  • the system shown further comprises a cardan shaft 3 comprising one or more universal joints mounted in series, and providing the connection between the starter 2 and the crankshaft 1.
  • the gimbals train comprises an input shaft 5 to which a torque is applied by the starter 2, and an output shaft 6 driving the crankshaft 1 in rotation.
  • the cardan shaft 3 comprises two cardan joints, respectively 31 and 32, connected in series.
  • a gearbox 4 is disposed between the starter 2 and the cardan shaft 3, in order to apply a reduction ratio between the output shaft 21 of the starter 2 and the shaft of the starter 2. input 5 of the cardan shaft 3.
  • An output gear 7 is disposed between the crankshaft 1 and the output shaft 6, in order to maintain the same frequency between the universal joints of the cardan shaft 3 and the compressions of the motor associated with the crankshaft 1.
  • a system comprising such a universal joint can therefore filter only compressions occurring all multiples of 180 °, which corresponds to the periodicity of compressions for a four-cylinder engine and is therefore suitable for such a motor.
  • it is necessary to pass through a transmission providing the appropriate gear ratio so as to match the frequency of the law of transformation of the speed with the frequency of the compressions, which allow to achieve the different reducers.
  • the gimbals train advantageously exploits the non-homokinetic nature of the connection made by a universal joint in order to attenuate and smooth the resistant torque to which the starter 2 is subjected, as is detailed below.
  • FIG. 2 represents an example of the evolution of the instantaneous torque (in Nm) caused by the compressions and inertias of a piston engine in the absence of combustion as a function of the rotation of the crankshaft, expressed in degrees.
  • This graph shows three distinct curves, respectively representing
  • Curve 71 instantaneous torque at the crankshaft 1.
  • Curve 72 instantaneous torque at the starter 2.
  • Curve 73 instantaneous torque on the shaft between the two universal joints 31 and 32 shown in FIG.
  • crankshaft 1 causes the displacement of pistons and consequently successive cycles of compression and expansion, and consequently a variable resisting torque, which increases during compression to reach its maximum value just before the point death high, then becomes motor during the relaxation.
  • Figure 2 the effect of the cardan shaft 3 on the instantaneous resistive torque, particularly shortly before the top dead center while the resistive torque reaches its maximum value; the instantaneous resistant torque is greatly reduced at the level of the starter 2 relative to the instantaneous resistant torque at the level of the crankshaft 1.
  • a cardan joint does not transmit the speed of rotation in a constant manner during the rotation when the two axes of the universal joint are not aligned.
  • Cin is the torque applied to the input shaft
  • Win is the rotational speed of the input shaft
  • Wout is the rotational speed of the output shaft.
  • the ratio Win / Wout depends in particular on the angle of break between the input shaft and the output shaft of the universal joint.
  • the different gimbal joints are thus configured to obtain the desired ratio.
  • the breaking angle of each of the universal joints is typically between 30 ° and 60 °, for example equal to 45 °.
  • the cardan shaft 3 comprises two cardan joints each having a breaking angle of 45 °, the total breaking angle of the cardan shaft 3 thus being equal to 90 °.
  • the increase in the break angle makes it possible to improve the effect on the reduction of the resistive torque, but leads to an increase in the stresses exerted on the universal joint. Conversely, a reduction in the break angle makes it possible to reduce the stresses exerted on the universal joint, but reduces its impact on the reduction of the maximum resistant torque.
  • a cardan shaft 3 comprising two cardan joints each having a breaking angle of 45 °, and therefore having a total breaking angle of 90 ° makes it possible to improve the compactness of the engine.
  • the universal joint 32 is advantageously configured so that the instantaneous speed of rotation of the output shaft of this universal joint 32, in this case the output shaft 6 of the cardan shaft 3, which is greater than the instantaneous speed of rotation of the output shaft of this universal joint 32, in this case the intermediate shaft between the two cardan joints 31 and 32 shown in FIG. at the moment when the resistive torque is maximum.
  • the average speed between the input and output shafts is identical between the input shaft 5 and the output shaft 6 of the train of cardans 3; the cardan shaft 3 performing a transformation of the speed law so as to change the instantaneous speed shortly before the top dead center, in order to reduce the maximum resistive torque.
  • the assembly is advantageously carried out so as to attenuate the resistive torque before the top dead center, without affecting the engine torque after the top dead center.
  • a cardan shaft 3 comprising at least one universal joint to make the connection between the starter 2 and the crankshaft 1 makes it possible to position the starter 2 on an axis not parallel to the axis of the crankshaft 1 , which is advantageous in terms of size.
  • the proposed system has several advantages over a conventional starter.
  • the proposed system makes it possible to attenuate the instantaneous torque at each compression. For the same starter, this allows a smoother start with less risk of stopping on compression.
  • the smoothing of the torque to which the starter 2 is subjected during the top dead center reduces the irregularities of torque between the starter 2 and the gearbox 4, which improves the longevity of the system.
  • the intensity peaks passing through the starter 2 and the electrical components which are commonly associated therewith such as a battery and an electrical relay are reduced during start-up, with the exception of a starting phase during which the speed is substantially zero and where the friction is preponderant, which reduces the risk of damage to the system by heating components.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un système pour le démarrage d'un moteur à piston, comprenant un vilebrequin (1) adapté pour entrainer en rotation un arbre dudit moteur à piston, et un démarreur (2), ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un train de cardans (3) comprenant au moins un joint de cardan, ledit train de cardans (3) comprenant un arbre d'entrée (5) adapté pour être sélectivement lié en rotation au démarreur (2), et un arbre de sortie (6) lié en rotation au vilebrequin (1), ledit train de cardans réalisant une transformation de la vitesse de rotation instantanée de l'arbre de sortie (6) par rapport à l'arbre d'entrée (5)permettant de lisser le couple résistant dû aux compressions.

Description

DEMARREUR AMELIORE POUR MOTEUR A PISTON PERMETTANT UNE ATTENUATION DU COUPLE RESISTANT
DOMAINE TECHNIQUE GENERAL
La présente invention concerne le domaine des moteurs à pistons, et plus précisément les démarreurs de moteurs à piston.
ETAT DE L'ART
Dans le domaine de l'aviation, les démarreurs utilisés pour le démarrage des moteurs à pistons sont souvent fortement sollicités, en raison des cylindrées importantes des moteurs à pistons par rapport aux applications automobiles pour lesquels les démarreurs sont initialement conçus.
Sur les moteurs à allumage par compression, par exemple les moteurs diesels, cette difficulté est encore plus ardue en raison du rapport volumétrique élevé. Afin d'absorber ces sollicitations élevées, le relais de démarrage et la batterie sont dimensionnés de façon à absorber les intensités très élevées dans le démarreur.
Ces intensités sont directement causées par le couple résistant important lors du passage des compressions du moteur.
Par ailleurs, pour des raisons d'encombrement, il peut s'avérer avantageux de positionner le démarreur dans une configuration perpendiculaire au vilebrequin du moteur à piston. Les solutions couramment utilisées pour réaliser un renvoi d'angle afin d'obtenir cette configuration comprennent ainsi par exemple un système à vis sans fin avec un embrayage à ressort qui gère l'accouplement du démarreur. Ces solutions ne sont toutefois pas satisfaisantes, en ce qu'elles conduisent à un surdimensionnement des différents composants du fait du couple résistant élevé lors du démarrage, et de la fiabilité insuffisante des solutions de renvoi d'angle.
PRESENTATION DE L'INVENTION
La présente invention vise ainsi à proposer un système ne présentant pas ces inconvénients.
A cet effet, la présente invention propose un système pour le démarrage d'un moteur à piston, comprenant un vilebrequin et un démarreur, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un train de cardans comprenant au moins un joint de cardan, ledit train de cardans comprenant un arbre d'entrée adapté pour être sélectivement lié en rotation au démarreur, et un arbre de sortie lié en rotation au vilebrequin, ledit train de cardans étant configuré de manière à ce que son arbre d'entrée et son arbre de sortie ne soient pas parallèles, et réalisant une transformation de la vitesse de rotation instantanée de l'arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée permettant de lisser le couple résistant dû aux compressions.
L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie du train de cardan sont typiquement sensiblement perpendiculaires. Selon un mode de réalisation particulier, ledit train de cardans comprend deux joints de cardan montés en série et en phase, chacun desdits joints de cardan réalisant une transformation de la vitesse de rotation instantanée de son arbre de sortie par rapport à son arbre d'entrée afin de réduire la vitesse de son arbre de sortie par rapport à son arbre d'entrée lorsque le couple résistant est maximum.
Chacun desdits joints de cardan présente alors typiquement un angle de brisure égal à 45°. Ladite réduction de la vitesse de l'arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée du train de cardans va alors typiquement jusqu'à sensiblement 30% lorsque le couple résistant est maximum. Selon un mode de réalisation particulier, ledit système comprend en outre un réducteur disposé de manière à relier le démarreur avec l'arbre d'entrée du train de cardans.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit système comprend un réducteur de sortie disposé de manière à relier le vilebrequin avec l'arbre de sortie du train de cardans, ledit réducteur faisant coïncider la fréquence de la loi de transformation de la vitesse avec la fréquence des compressions. L'invention concerne également un moteur à piston comprenant un système tel que défini précédemment.
Ledit moteur à piston comprend par exemple quatre cylindres dans lesquels des pistons sont entraînés en déplacement par le vilebrequin. PRESENTATION DES FIGURES
D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels :
- La figure 1 est une représentation schématique d'un système selon un aspect de l'invention ;
- La figure 2 représente un exemple de l'évolution du couple instantané causé par les compressions et les inerties d'un moteur à piston en l'absence de combustion.
DESCRIPTION DETAILLEE La figure 1 est une représentation schématique d'un système selon un aspect de l'invention.
Cette figure présente un système pour le démarrage d'un moteur à piston comprenant un vilebrequin 1 et un démarreur 2 adapté pour être sélectivement lié au vilebrequin 1 et ainsi l'entraîner en rotation.
Le démarreur 2 comprend typiquement un moteur électrique associé à une batterie, et un arbre de sortie 21. Le système présenté comprend en outre un train de cardans 3 comprenant un ou plusieurs joints de cardan montés en série, et assurant la liaison entre le démarreur 2 et le vilebrequin 1. Le train de cardans comprend un arbre d'entrée 5 auquel un couple est appliqué par le démarreur 2, et un arbre de sortie 6 entraînant le vilebrequin 1 en rotation.
Dans le mode de réalisation représenté, le train de cardans 3 comprend deux joints de cardans, respectivement 31 et 32, montés en série.
En outre, dans le mode de réalisation représenté, un réducteur 4 est disposé entre le démarreur 2 et le train de cardans 3, afin d'appliquer un rapport de réduction entre l'arbre de sortie 21 du démarreur 2 et l'arbre d'entrée 5 du train de cardans 3. Un réducteur 7 de sortie est disposé entre le vilebrequin 1 et l'arbre de sortie 6, afin de conserver la même fréquence entre les joints de cardan du train de cardan 3 et les compressions du moteur associé au vilebrequin 1.
En effet, une des caractéristiques de la liaison par un joint de cardan est que la loi de transformation de la vitesse est de fréquence double par rapport à la fréquence de rotation .
Un système comprenant un tel joint de cardan ne peut donc filtrer que des compressions se produisant tous les multiples de 180°, ce qui correspond à la périodicité des compressions pour un moteur à quatre cylindres et est donc adapté à un tel moteur. Pour un moteur avec un nombre différent de cylindres, il est nécessaire de passer par une transmission assurant le rapport de vitesses adéquat de manière à faire coïncider la fréquence de la loi de transformation de la vitesse avec la fréquence des compressions, ce que permettent de réaliser les différents réducteurs.
Pour réaliser des rapports de réduction importants tout en préservant le gain en encombrement, il est possible d'utiliser plusieurs engrenages en série ou un train épicycloïdal, au détriment de la masse totale du système.
Le train de cardans exploite avantageusement le caractère non- homocinétique de la liaison réalisée par un joint de cardan afin d'atténuer et lisser le couple résistant auquel est soumis le démarreur 2, comme on le détaille par la suite.
La figure 2 représente un exemple de l'évolution du couple instantané (en Nm) causé par les compressions et les inerties d'un moteur à piston en l'absence de combustion en fonction de la rotation du vilebrequin, exprimée en degrés.
On repère sur ce graphe trois courbes distinctes, représentant respectivement
Courbe 71 : couple instantané au niveau du vilebrequin 1.
Courbe 72 : couple instantané au niveau du démarreur 2.
Courbe 73 : couple instantané sur l'arbre entre les deux joints de cardan 31 et 32 représentés sur la figure 1.
Ces différentes courbes illustrent une succession de compressions, définissant un point mort haut tous les 180° (ou demi-tour) du vilebrequin 1, peu avant lequel le couple résistant est maximum. On voit en effet sur la figure 2 que le couple résistant atteint sa valeur maximale peu avant 180°, puis change de sens en passant par une zéro à 180°. Le fonctionnement est périodique tous les 180°.
En effet, la rotation du vilebrequin 1 entraine le déplacement de pistons et par conséquent des cycles successifs de compression et de détente, et par conséquent un couple résistant variable, qui augmente lors de la compression jusqu'à atteindre sa valeur maximale peu avant le point mort haut, puis devient moteur lors de la détente. On voit sur la figure 2 l'effet du train de cardans 3 sur le couple résistant instantané, en particulier peu avant le point mort haut alors que le couple résistant atteint sa valeur maximale ; le couple résistant instantané est fortement réduit au niveau du démarreur 2 par rapport au couple résistant instantané au niveau du vilebrequin 1.
En effet, un joint de cardan ne transmet pas la vitesse de rotation d'une manière constante au cours de la rotation lorsque les deux axes du joint de cardan ne sont pas alignés. En considérant un joint de cardan comprenant un arbre d'entrée et un arbre de sortie, on a la relation Cin x Win = Cout x Wout, ou Cin = Win / Wout x Cout, avec
Cin est le couple appliqué à l'arbre d'entrée,
Cout est le couple appliqué à l'arbre de sortie,
Win est la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, et
Wout est la vitesse de rotation de l'arbre de sortie.
Par conséquent, du fait de la variation du rapport Win/Wout, on peut ainsi faire varier le rapport entre le couple d'entrée et le couple de sortie, et atténuer le couple résistant s'appliquant sur le démarreur 2. Pour un joint de cardan donné, le rapport Win/Wout dépend notamment de l'angle de brisure entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie du joint de cardan. On configure ainsi les différents joints de cardan afin d'obtenir le rapport souhaité.
L'angle de brisure de chacun des joints de cardan est typiquement compris entre 30° et 60°, par exemple égal à 45°.
Selon un mode de réalisation particulier, le train de cardans 3 comprend deux joints de cardan présentant chacun un angle de brisure de 45°, l'angle de brisure total du train de cardans 3 étant ainsi égal à 90°. Une telle configuration permet d'obtenir un bon compromis entre les efforts s'exerçant sur les joints de cardan et la transformation de vitesse instantanée afin de réduire le couple résistant maximum.
L'augmentation de l'angle de brisure permet d'améliorer l'effet sur la réduction du couple résistant, mais entraine une augmentation des contraintes s'exerçant sur le joint de cardan. A l'inverse, une réduction de l'angle de brisure permet de réduire les contraintes s'exerçant sur le joint de cardan, mais réduit son impact sur la réduction du couple résistant maximum.
En outre, un train de cardans 3 comprenant deux joints de cardan ayant chacun un angle de brisure de 45°, et ayant donc un angle de brisure total égal à 90° permet d'améliorer la compacité du moteur. En considérant le système présenté sur la figure 1, on configure avantageusement le joint de cardan 32 de manière à ce que la vitesse de rotation instantanée de l'arbre de sortie de ce joint de cardan 32, en l'occurrence l'arbre de sortie 6 du train de cardans 3, soit supérieure à la vitesse de rotation instantanée de l'arbre de sortie de ce joint de cardan 32, en l'occurrence l'arbre intermédiaire entre les deux joints de cardan 31 et 32 représentés sur la figure 1, à l'instant où le couple résistant est maximum. La vitesse moyenne entre les arbres d'entrée et de sortie est identique entre l'arbre d'entrée 5 et l'arbre de sortie 6 du train de cardans 3 ; le train de cardans 3 réalisant une transformation de la loi de vitesse de manière à modifier la vitesse instantanée peu avant le point mort haut, afin de réduire le couple résistant maximum. En considérant l'exemple des courbes présentées sur la figure 2 correspondant à deux joints de cardan consécutifs ayant chacun un angle de brisure de 45°, le rapport entre le couple d'entrée et le couple de sortie à l'instant où le couple résistant est maximum peu avant le point mort haut est sensiblement égal à 850/1200 = 70% ; le rapport entre la vitesse de sortie et la vitesse d'entrée est donc également de l'ordre de 70% à cet instant.
D'une manière similaire, le rapport entre le couple d'entrée et le couple de sortie à l'instant où le couple résistant est maximum peu avant le point mort haut du joint de cardan 31 est sensiblement égal à 600/850 = 70% ; le rapport entre la vitesse de sortie et la vitesse d'entrée est donc également de l'ordre de 70% à cet instant.
Ainsi, en montant en série deux joints de cardan réalisant chacun une transformation de la vitesse instantanée et montés en phase de manière à ce que leurs propriétés de non-homocinétique s'additionnent, on réduit avantageusement sensiblement de moitié le couple résistant maximum s'exerçant sur le démarreur.
En outre, le montage est avantageusement réalisé de manière à atténuer le couple résistant avant le point mort haut, sans affecter le couple moteur après le point mort haut.
En outre, l'utilisation d'un train de cardans 3 comprenant au moins un joint de cardan pour réaliser la liaison entre le démarreur 2 et le vilebrequin 1 permet de positionner le démarreur 2 sur un axe non parallèle à l'axe du vilebrequin 1, ce qui est avantageux en termes d'encombrement. Le système proposé présente plusieurs avantages par rapport à un démarreur conventionnel.
En premier lieu, le système proposé permet d'atténuer le couple instantané à chaque compression. Pour un même démarreur, ceci permet donc un démarrage plus fluide avec moins de risque d'arrêt sur une compression.
De plus, le lissage du couple auquel est soumis le démarreur 2 lors du point mort haut réduit les irrégularités de couple entre le démarreur 2 et le réducteur 4, ce qui améliore la longévité du système.
De plus, du fait de ce lissage du couple, les pics d'intensité traversant le démarreur 2 et les composants électriques qui y sont communément associés tels qu'une batterie et un relais électrique sont diminués pendant le démarrage, à l'exception d'une phase de démarrage lors de laquelle la vitesse est sensiblement nulle et où les frottements sont prépondérants, ce qui réduit les risques d'endommagement du système par échauffement des composants.
Il en résulte également une diminution du besoin en courant, ce qui permet soit d'utiliser un système de démarrage électrique plus compact, soit d'augmenter le nombre de démarrages possibles entre deux recharges de la batterie d'un tel système de démarrage électrique.

Claims

Revendications
1. Système pour le démarrage d'un moteur à piston, comprenant un vilebrequin (1) et un démarreur (2),
ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un train de cardans (3) comprenant au moins un joint de cardan, ledit train de cardans (3) comprenant un arbre d'entrée (5) adapté pour être sélectivement lié en rotation au démarreur (2), et un arbre de sortie (6) lié en rotation au vilebrequin (1), ledit train de cardans (3) étant configuré de manière à ce que son arbre d'entrée (5) et son arbre de sortie (6) ne soient pas parallèles, et réalisant une transformation de la vitesse de rotation instantanée de l'arbre de sortie (6) par rapport à l'arbre d'entrée (5) afin de réduire le couple résistant maximum dû aux compressions.
2. Système selon la revendication 1, dans lequel l'arbre d'entrée (5) et l'arbre de sortie (6) du train de cardan (3) sont sensiblement perpendiculaires.
3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel ledit train de cardans (3) comprend deux joints de cardan (31, 32) montés en série et en phase, chacun desdits joints de cardan (31, 32) réalisant une transformation de la vitesse de rotation instantanée de son arbre de sortie par rapport à son arbre d'entrée afin de réduire la vitesse de son arbre de sortie (6) par rapport à son arbre d'entrée (5) lorsque le couple résistant est maximum.
4. Système selon la revendication 3, dans lequel chacun desdits joints de cardan (31, 32) présente un angle de brisure égal à 45°.
5. Système selon l'une des revendications 3 ou 4, dans lequel ladite réduction de la vitesse de l'arbre de sortie (6) par rapport à l'arbre d'entrée (5) du train de cardans (3) va jusqu'à sensiblement 30% lorsque le couple résistant est maximum.
6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, comprenant en outre un réducteur (4) disposé de manière à relier le démarreur (2) avec l'arbre d'entrée (5) du train de cardans (3).
7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, comprenant en outre un réducteur (7) de sortie disposé de manière à relier le vilebrequin (1) avec l'arbre de sortie (6) du train de cardans (3).
8. Moteur à piston comprenant un système selon l'une des revendications 1 à 7.
9. Moteur à piston selon la revendication 8 comprenant quatre cylindres dans lesquels des pistons sont entraînés en déplacement par le vilebrequin (1).
EP13818294.4A 2012-12-11 2013-12-11 Démarreur amélioré pour moteur à piston permettant une atténuation du couple résistant Withdrawn EP2932089A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1261899A FR2999242B1 (fr) 2012-12-11 2012-12-11 Demarreur ameliore pour moteur a piston permettant une attenuation du couple resistant.
PCT/FR2013/053031 WO2014091154A1 (fr) 2012-12-11 2013-12-11 Démarreur amélioré pour moteur à piston permettant une atténuation du couple résistant

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2932089A1 true EP2932089A1 (fr) 2015-10-21

Family

ID=47741130

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP13818294.4A Withdrawn EP2932089A1 (fr) 2012-12-11 2013-12-11 Démarreur amélioré pour moteur à piston permettant une atténuation du couple résistant

Country Status (9)

Country Link
US (1) US20150330350A1 (fr)
EP (1) EP2932089A1 (fr)
JP (1) JP2016505750A (fr)
CN (1) CN104838131A (fr)
BR (1) BR112015013426A2 (fr)
CA (1) CA2893979A1 (fr)
FR (1) FR2999242B1 (fr)
RU (1) RU2015122168A (fr)
WO (1) WO2014091154A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016115658A1 (fr) 2015-01-19 2016-07-28 杭州巨星工具有限公司 Couteau pliant assisté

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1364853A (en) * 1912-06-19 1921-01-04 Mastrangel Engine-starter
US1136464A (en) * 1913-03-12 1915-04-20 George G Chute Engine-starter.
US1364854A (en) * 1913-06-28 1921-01-04 Hartford Edward Vassallo Electrical starter
GB112343A (en) * 1917-02-19 1918-01-10 Jean Jaques Marie H Kluijtmans Improvements in Starting Internal Combustion Engines.
US1731451A (en) * 1928-06-18 1929-10-15 Eclipse Machine Co Universal cranking mechanism for starters or the like
US1933494A (en) * 1929-01-30 1933-10-31 Eclipse Machine Co Universal joint
US2968923A (en) * 1955-05-06 1961-01-24 North American Aviation Inc Mobile starter for jet aircraft engines
US2835241A (en) * 1955-09-16 1958-05-20 Jerry R Brooks Engine starting device
US3219021A (en) * 1964-04-27 1965-11-23 John L Mercer Engine starter
US3331363A (en) * 1965-09-20 1967-07-18 Jr Jesse A Holton Motorized adapter for pull-cord power drive
US3910220A (en) * 1974-06-10 1975-10-07 Steve Corson Marine engine with remotely located electrical components
US3991734A (en) * 1974-12-19 1976-11-16 John Crawford Martin Starting system for internal combustion engines of the compression ignition type
JPH01148068U (fr) * 1988-04-01 1989-10-13
US6089112A (en) * 1998-02-06 2000-07-18 Case Corporation Method and apparatus for starting an engine
US6199529B1 (en) * 1998-03-31 2001-03-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha And Starting Industrial Co., Ltd. Engine starting apparatus
EP1130253A3 (fr) * 2000-03-01 2005-04-27 Arctic Cat Inc. Démarreur muni d'un arbre flexible
FR2906332B1 (fr) * 2006-09-26 2009-05-08 Jean Christrian Robert Dispositif de transformation d'un mouvement lineaire en un mouvement de rotation de facon reglable
CN100509469C (zh) * 2006-12-22 2009-07-08 吉林大学 串联式混合动力电动汽车应急辅助起动装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2014091154A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
BR112015013426A2 (pt) 2017-07-11
WO2014091154A1 (fr) 2014-06-19
CA2893979A1 (fr) 2014-06-19
JP2016505750A (ja) 2016-02-25
FR2999242B1 (fr) 2014-11-28
CN104838131A (zh) 2015-08-12
RU2015122168A (ru) 2017-01-10
FR2999242A1 (fr) 2014-06-13
US20150330350A1 (en) 2015-11-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3882136A1 (fr) Dispositif d'entrainement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage d'aeronef
WO2013108481A1 (fr) Moteur à combustion interne et procédé de commande associé
DE112012006913T5 (de) Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung
EP2066922A2 (fr) Dispositif de transformation d'un mouvement linéaire en un mouvement de rotation de façon réglable
EP2932089A1 (fr) Démarreur amélioré pour moteur à piston permettant une atténuation du couple résistant
FR2975047A1 (fr) Groupe motopropulseur pour vehicule automobile a entrainement hybride
FR2881381A1 (fr) Systeme de'entrainement pour vehicule automobile a motorisation hybride
FR2720808A1 (fr) Système pour équilibrer des couples changeants.
EP3387238B1 (fr) Procede de gestion de l'utilisation d'un compresseur électrique dans un vehicule dote d'une boite automatique
EP2199642B1 (fr) Moteur comportant un volant d'inertie et un volant contrarotatif, et ensemble comportant un tel moteur
FR2977549A1 (fr) Dispositif de production de vide sur un vehicule automobile
EP3303806A1 (fr) Procede de compensation d'un couple maximal dans l'agrement preventif
FR2895941A1 (fr) Dispositif de propulsion bimoteur pour un vehicule de fortes performances, de faibles consommation et de faibles emissions polluantes
EP3985243A1 (fr) Dispositif de traction et/ou de propulsion de véhicule comprenant un moyen de conversion de couple
FR3073594A1 (fr) Ensemble pour moteur a combustion interne, notamment de vehicule automobile, comprenant au moins un arbre a cames, un vilebrequin et un organe de transmission
EP3751112B1 (fr) Procédé de pilotage d'un ensemble comportant un turbocompresseur et des moyens complémentaires d' entraînement
FR3004492A1 (fr) Groupe motopropulseur avec un moteur a combustion interne a double vilebrequin et une boite de vitesse a double arbre primaire et a double embrayage.
FR3025459A1 (fr) Boite de vitesses mecanique a pignon de rapport couple a un train epicycloidal entraine par une machine electrique, pour un vehicule
FR2965320A1 (fr) Moteur a combustion interne muni d'un arbre d'equilibrage
WO2014064365A1 (fr) Procede de filtration des vibrations d'un moteur de vehicule hybride comportant une machine hydraulique
FR3107306A1 (fr) Système d’assistance électrique d’un moteur à combustion
CN116767474A (zh) 动力总成装置和控制动力总成装置的方法
FR3029857A1 (fr) Groupe motopropulseur de vehicule hybride a division de puissance et a rapport de vitesse variable
FR3034472A1 (fr) Dispositif de demarrage a double rapport de demultiplication
FR3087161A1 (fr) Chaine de traction hybride pour vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20150703

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20161121

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20170404