EP2847441A1 - Inverseur de poussée à volet de blocage à déploiement contrôlé - Google Patents

Inverseur de poussée à volet de blocage à déploiement contrôlé

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EP2847441A1
EP2847441A1 EP13727245.6A EP13727245A EP2847441A1 EP 2847441 A1 EP2847441 A1 EP 2847441A1 EP 13727245 A EP13727245 A EP 13727245A EP 2847441 A1 EP2847441 A1 EP 2847441A1
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EP
European Patent Office
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damper
nacelle
movable
thrust reverser
cowl
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13727245.6A
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German (de)
English (en)
Inventor
Christian Roger
Philipe Guerin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Nacelles SAS
Original Assignee
Aircelle SA
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Filing date
Publication date
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    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a thrust reverser said grids for a turbojet engine nacelle.
  • An aircraft is driven by several turbojets each housed in a nacelle also housing a set of ancillary actuators related to its operation and providing various functions when the turbojet engine is in operation or stopped.
  • ancillary actuating devices comprise in particular a mechanical thrust reversal system.
  • Such a nacelle generally has a tubular structure comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section intended to surround a turbojet engine fan, a downstream section housing the thrust reverser means and intended to surround the combustion chamber of the engine.
  • turbojet and may be terminated by an ejection nozzle whose output is located downstream of the turbojet engine.
  • the modern nacelles are intended to house a turbofan engine capable of generating through the blades of the rotating fan a hot air flow (also called primary flow) from the combustion chamber of the turbojet engine and a flow of cold air (secondary flow) flowing outside the turbojet through an annular passage, also called vein, formed between a shroud of the turbojet engine and an inner wall of the nacelle.
  • the two air flows are ejected from the turbojet engine from the rear of the nacelle.
  • the role of a thrust reverser is, during the landing of an aircraft, to improve the braking capacity thereof by redirecting forward at least a portion of the thrust generated by the turbojet engine.
  • the inverter obstructs the cold flow vein and directs the latter towards the front of the nacelle, thereby generating a counter-thrust which is added to the braking of the wheels of the aircraft.
  • the structure of a thrust reverser comprises movable covers movable between, on the one hand, an extended position in which they open in the nacelle a passage intended for deflected flow, and on the other hand , a position retraction in which they close this passage and ensure the aerodynamic continuity of the nacelle.
  • the reorientation of the air flow is performed by deflection grids, the hood having a simple sliding function to discover (activate) or cover (disable) these grids.
  • Additional locking doors also called shutters, activated by the sliding of the movable cover generally allow at least a partial closure of the vein downstream of the deflection grids so as to force the passage of the air flow to the grids.
  • flaps are pivotally mounted on the sliding cowl between a retracted position in which they ensure, with said movable cowl, the aerodynamic continuity of the inner wall of the nacelle, and an extended position in which, in reverse thrust situation, they at least partially close the annular channel to deflect a flow of gas to the deflection grids discovered by the sliding of the movable cowl.
  • the pivoting of the flaps is guided by rods attached, on the one hand, to the flap, and on the other hand, to a fixed point of the internal structure delimiting the annular channel.
  • the opening of the flaps at the beginning of the opening phase of the movable cowl is faster than the recoil of said cowl.
  • the present invention relates to a thrust reverser device for turbojet engine nacelle comprising at least one cowl mounted to move in translation in a direction substantially parallel to a longitudinal axis of the nacelle between a closed position in which it provides aerodynamic continuity of the nacelle and covers means for deflecting at least a portion of an air flow of the turbojet engine, and an opening position in which it opens a passage in the nacelle and discovers said deflection means , the movable cowl being associated with at least one locking flap pivotally mounted between a retracted position corresponding to the closed position of the movable cowl and a pivoted locking position corresponding to the open position of the movable cowl and in which it closes at least partially an air circulation stream of the nacelle, the locking flap being equipped with at least one mechanism drive forming lever, characterized in that the drive mechanism comprises at least one damping adjustable stiffness.
  • a low initial damping stiffness will allow easy deployment of the damper rod.
  • the available length of the lever may follow the deployment of the movable cover which will not cause the pivoting of the flap.
  • the adjustable stiffness damper is a damper with variable permeability piston.
  • the variation in stiffness is effected by varying the fluid passage section of the damper between the chambers separated by the piston.
  • the permeability variation of the piston of the damper is obtained by means of a first pierced disk rotatable in front of a second fixed drilled disk so as to cause a variation of the passage section through the piston.
  • the mobile disk is rotated in front of the fixed disk by means of at least one progressive groove extending along a body of the damper.
  • the groove has a variable pitch according to the law of deployment of the movable hood of the inverter.
  • the adjustable stiffness damper is a magneto-rheological fluid damper.
  • the device comprises at least one electronic control unit capable of controlling the viscosity of the magnetorheological fluid of the damper.
  • the electronic control unit is programmed to adapt the viscosity of the magnetorheological fluid according to a law of opening of the movable cowl, in particular according to at least one position sensor of said movable cowl.
  • the adjustable stiffness damper is associated with at least one mechanical motion amplifier. This allows in particular to keep a relatively short and lightweight damper.
  • the adjustable stiffness damper comprises at least one spring and / or pneumatic accumulator designed to compensate for friction at a head of the damper.
  • the present invention also relates to a turbojet engine nacelle, characterized in that it comprises at least one thrust reverser device according to the invention.
  • FIGS. 1 and 2 are diagrammatic representations of a first embodiment of a thrust reversal device according to the invention
  • FIGS. 3 to 5 are diagrammatic representations of a second embodiment of a thrust reverser device according to the invention.
  • FIGS. 6 to 8 are diagrammatic representations of a variable-permeability variable damping damper system.
  • a thrust reverser device conventionally comprises a movable cowl 1 adapted to be driven in translation by at least one jack 2, one end of which is mounted on a fixed front frame 4.
  • the thrust reverser device also comprises locking flaps 5 pivotally mounted on the movable cowl via a first end. Flight control is effected by means of a hinge mechanism comprising at least one connecting rod connected to a fixed part of the inverter, in this case the front frame 4.
  • the connecting rod is a shock absorber with variable stiffness.
  • FIGS. 1 and 2 show a first exemplary embodiment in which the articulation system of the shutter 5 comprises a mechanical amplification compass 6 mounted at a mobile end of the connecting rod and having a first branch attached to the movable hood 1 and a second branch attached to component 5.
  • the articulation system of the shutter 5 comprises a mechanical amplification compass 6 mounted at a mobile end of the connecting rod and having a first branch attached to the movable hood 1 and a second branch attached to component 5.
  • the connecting rod is a magneto-rheological fluid damper
  • the magnetorheological liquid is kept at a low viscosity, thereby allowing the extension of the damper simultaneously with the movement of the movable cowl 1.
  • the damper no longer deploys with the recoil of the moving cowl, and has a fixed length which forces the flap 5 to pivot.
  • FIGS. 3 to 5 show an alternative embodiment in which the flap 5 is directly connected to the magnetorheological damper 7, which operates directly to control the opening of said flap 5.
  • magneto-rheological fluid dampers allow the implementation of a simple hinge mechanism, having a compactness and a reduced mass. It is even possible to model the deployment profiles on each engine independently.
  • a magnetorheological fluid is also able to see its rheological properties very quickly modified during the application of the magnetic field, which makes it possible to respect the safety constraints and makes it possible to obtain a reactive system.
  • magneto-rheological dampers do not have to dissipate energy. They are also relatively low energy consumers. A maximum power consumption of 75 watts during the active phases of the thrust reverser is estimated.
  • An electronic management unit (not shown) makes it possible to control the magnetic field applied to the fluid of the damper, and therefore its viscosity.
  • Such a management box may be coupled to a position sensor of the damper rod or the movable cowl.
  • Figures 6 and 8 schematically show a mechanical variant shock absorber adjustable stiffness.
  • shock absorber 71 with piston 72 with variable permeability.
  • Such a shock absorber conventionally comprises a body 73 inside which a piston 71 is movably mounted.
  • This piston 71 separates the body 73 into two chambers 74a and 74b and allows the controlled passage of a damping fluid between the two chambers.
  • the damper will be rather soft. Conversely, if the piston allows the fluid to pass through with difficulty, the damper will be stiffer.
  • the permeability of the piston 71 that is to say its ability to facilitate or not the passage of fluid, is adjustable.
  • the piston 71 has a first disk 71 1 pierced rotatable in front of a second disk 712 drilled fixed so as to cause a variation in the passage section through said disks 71 1, 712.
  • the first disc 71 1 is rotated by means of lateral fins 713 adapted to cooperate with a groove 731 formed inside the body 73 of the damper.
  • the profile of the groove will be provided according to the desired opening profile for the shutter 5.

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Abstract

La présente invention se rapporte à un dispositif d'inversion de poussée pour nacelle de turboréacteur comprenant un capot monté mobile en translation entre une position de fermeture dans laquelle il couvre des moyens de déviation d'une partie du flux d'air du turboréacteur, et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage et découvre lesdits moyens de déviation, le capot mobile étant associé à au moins un volet de blocage monté pivotant entre une position rétractée et une position pivotée de blocage correspondant à la position d'ouverture du capot mobile et dans laquelle il vient obturer au moins partiellement une veine de circulation d'air de la nacelle, le volet de blocage étant équipé d'au moins un mécanisme d'entraînement formant levier, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement comprend au moins un amortisseur à raideur réglable.

Description

Inverseur de poussée à volet de blocage à déploiement contrôlé
La présente invention se rapporte à un inverseur de poussée dit à grilles pour une nacelle de turboréacteur.
Un avion est mu par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d'actionnement annexes liés à son fonctionnement et assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt.
Ces dispositifs d'actionnement annexes comprennent notamment un système mécanique d'inversion de poussée.
Une telle nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante de turboréacteur, une section aval abritant les moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur, et peut être terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur.
Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à générer par l'intermédiaire des pales de la soufflante en rotation un flux d'air chaud (également appelé flux primaire) issu de la chambre de combustion du turboréacteur et un flux d'air froid (flux secondaire) qui circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine, formé entre un carénage du turboréacteur et une paroi interne de la nacelle. Les deux flux d'air sont éjectés du turboréacteur par l'arrière de la nacelle.
Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur.
Dans cette phase, l'inverseur obstrue la veine du flux froid et dirige ce dernier vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion.
Les moyens mis en œuvre pour réaliser cette réorientation du flux froid varient suivant le type d'inverseur. Cependant, dans tous les cas, la structure d'un inverseur de poussée comprend des capots mobiles déplaçables entre, d'une part, une position déployée dans laquelle ils ouvrent dans la nacelle un passage destiné au fl ux dévié, et d'autre part, u ne position d'escamotage dans laquelle ils ferment ce passage et assurent la continuité aérodynamique de la nacelle.
Ces capots peuvent remplir une fonction de déviation ou simplement d'activation d'autres moyens de déviation.
Dans le cas d'un inverseur à grilles, également appelé à cascade, la réorientation du flux d'air est effectuée par des grilles de déviation, le capot n'ayant d'une simple fonction de coulissage visant à découvrir (activer) ou recouvrir (désactiver) ces grilles.
Des portes de blocage complémentaires, également appelées volets, activées par le coulissement du capot mobile permettent généralement une fermeture au moins partielle de la veine en aval des grilles de déviation de manière à forcer le passage du flux d'air vers les grilles.
Ces volets sont montés pivotants sur le capot coulissant entre une position rétractée dans laquelle ils assurent, avec ledit capot mobile, la continuité aérodynamique de la paroi interne de la nacelle, et une position déployée dans laquelle, en situation d'inversion de poussée, ils viennent obturer au moins partiellement le canal annulaire en vue de dévier un flux de gaz vers les grilles de déviation découvertes par le coulissement du capot mobile.
Le pivotement des volets est guidé par des biellettes rattachées, d'une part, au volet, et d'autre part, à un point fixe de la structure interne délimitant le canal annulaire.
De telles configurations de l'art antérieur présentent plusieurs problèmes et notamment des problèmes de cinématiques d'ouverture différentes entre la translation du capotage et le pivotement des volets.
Cette problématique de la cinématique du degré d'ouverture des volets par rapport au coulissement du capot influe sur la gestion de la section totale de passage de l'air et est un aspect particulièrement important.
En effet, lors d'une phase de transition entre ouverture et fermeture de l'inverseur de poussée, l'ouverture des volets, en début de phase d'ouverture du capot mobile, est plus rapide que le recul dudit capot.
Il existe souvent un point sensible de cinématique qui place le volet en position d'obstruction partielle du canal annulaire sans que la section obstruée soit complètement compensée par la section amont découverte par le recul du capot mobile. La section amont de passage à travers les grilles de l'inverseur étant inférieure à la section de la veine qui est obstruée par les volets, il s'ensuit une augmentation de la pression dans le moteur, ce qui implique une gestion délicate du régime du turboréacteur dans cette phase transitoire.
Plusieurs solutions ont été mises en place de manière à apporter des solutions à ce problème.
On connaît notamment des solutions permettant la mise en œuvre d'un certain retard à l'ouverture des volets de blocage, empêchant ainsi une telle augmentation de pression dans la veine.
Toutefois, en cas de retard à l'ouverture trop important, la situation inverse dans laquelle la section amont de passage d'air à travers les grilles ajoutée à celles des flux en jet direct est très supérieure à la section d'entrée d'air, se produit. Cette situation entraîne une baisse de pression dans le turboréacteur, ce qui lui est également néfaste.
A titre d'exemple on peut citer le document FR 2 952 128.
Les systèmes mécaniques proposés, bien que répondant au moins partiellement au problème mentionné, présentent des limites en terme d'adaptabilité, de réglage, de fiabilité et d'encombrement, notamment dans une nacelle possédant un espace disponible réduit.
Ainsi, il existe toujours un besoin pour un système d'entraînement pl us sou ple permettant u n rég lage précis et fiable de la cinématique d'ouverture de ces volets de blocage.
Pour ce faire, la présente invention se rapporte à un dispositif d'inversion de poussée pour nacelle de turboréacteur comprenant au moins un capot monté mobile en translation selon une direction sensiblement parallèle à un axe longitudinal de la nacelle entre une position de fermeture dans laquelle il assure une continuité aérodynamique de la nacelle et couvre des moyens de déviation d'au moins une partie d'un flux d'air du turboréacteur, et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle et découvre lesdits moyens de déviation, le capot mobile étant associé à au moins un volet de blocage monté pivotant entre une position rétractée correspondant à la position de fermeture du capot mobile et une position pivotée de blocage correspondant à la position d'ouverture du capot mobile et dans laquelle il vient obturer au moins partiellement une veine de circulation d'air de la nacelle, le volet de blocage étant équipé d'au moins un mécanisme d'entraînement formant levier, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement comprend au moins un amortisseur à raideur réglable.
Ainsi, en équipant le mécanisme d'entraînement du volet de blocage d'un amortisseur à raideur réglable, il est possible de régler précisément la longueur de levier dispon ible pour le déploiement ou la rétractation dudit volet et par voie de conséquence d'adapter la cinématique de déploiement ou de rétractation dudit volet.
Dans le cas du déploiement du volet par exemple, une faible raideur d'amortissement initiale permettra un déploiement aisé de la tige de l'amortisseur. La longueur disponible du levier pourra suivre le déploiement du capot mobile ce qui n'entraînera pas le pivotement du volet.
Lorsque le capot mobile a été suffisamment déployé, il convient alors d'augmenter la raideur de l'amortisseur. La tige de ce dernier ne peut alors plus se déployer de manière aussi aisée, et vient limiter la course en translation du volet qui amorce donc son pivotement.
Il en va de même pour la rétractation.
Selon une première variante de réalisation, l'amortisseur à raideur réglable est un amortisseur avec piston à perméabilité variable.
Dans un tel cas, la variation de raideur s'effectue par variation de la section de passage du fluide de l'amortisseur entre les chambres séparées par le piston.
De manière avantageuse, la variation de perméabilité du piston de l'amortisseur est obtenue par l'intermédiaire d'un premier disque percé apte à tourner devant un deuxième disque percé fixe de manière à provoquer une variation de section de passage à travers le piston.
De manière préférentielle, le disque mobile est entraîné en rotation devant le disque fixe par l'intermédiaire d'au moins une rainure évolutive s'étendant le long d'un corps de l'amortisseur.
Préférentiellement encore, la rainure possède un pas variable suivant la loi de déploiement du capot mobile de l'inverseur.
Selon une deuxième variante de réalisation, l'amortisseur à raideur réglable est un amortisseur à fluide magnéto-rhéologique.
Dans un tel cas, la variation de raideur s'effectue non pas en modifiant la section de passage du fluide à travers le piston mais en modifiant sa viscosité. Bien évidemment, pour un meilleur contrôle, les deux variantes peuvent être combinées. Avantageusement, le dispositif comprend au moins un boîtier de régulation électronique apte à contrôler la viscosité du flu ide magnéto- rhéologique de l'amortisseur.
Avantageusement encore, le boîtier de régulation électronique est programmé pour adapter la viscosité du fluide magnéto-rhéologique en fonction d'une loi d'ouverture du capot mobile, notamment en fonction d'au moins un capteur de position dudit capot mobile.
De manière complémentaire, l'amortisseur à raideur réglable est associé à au moins un amplificateur de mouvement mécanique. Cela permet notamment de conserver un amortisseur relativement court et léger.
Avantageusement, l'amortisseur à raideur réglable comprend au moins un ressort et / ou accumulateur pneumatique visant à compenser des frottements au niveau d'une tête de l'amortisseur.
La présente invention se rapporte également à une nacelle de turboréacteur, caractérisé en ce qu'elle comprend au moins un dispositif d'inversion de poussée selon l'invention.
La présente invention sera mieux comprise à la lumière de la description détaillée qui suit dans laquelle :
- les figures 1 et 2 sont des représentations schématiques d'un premier mode de réal isation d'un d ispositif d'inversion de poussée selon l'invention,
- les figures 3 à 5 sont des représentations schématiques d'un deuxième mode de réal isation d'un dispositif d'inversion de poussée selon l'invention,
- les figures 6 à 8 sont des représentations schématiques d'un système d 'amortisseu r à ra ideur rég lable à perméabil ité variable.
Comme expliqué précédemment, un dispositif d'inversion de poussée comprend classiquement un capot mobile 1 apte à être entraîné en translation par au moins un vérin 2 dont une extrémité est montée sur un cadre avant fixe 4.
Le dispositif d'inversion de poussée comprend également des volets de blocage 5 montés pivotants sur le capot mobile par l'intermédiaire d'une première extrémité. Le p ivotement d u vol et 5 s'effectue par l'intermédiaire d'un mécanisme d'articulation comprenant au moins une bielle de liaison reliée à une partie fixe de l'inverseur, en l'occurrence le cadre avant 4.
Conformément à l'invention, la bielle de liaison est un amortisseur à raideur variable.
Les figures 1 et 2 montrent un premier exemple de réalisation dans lequel le système d'articulation du volet 5 comprend un compas d'amplification mécanique 6 monté à une extrémité mobile de la bielle et présentant une première branche rattachée au capot mobile 1 et une deuxième branche rattachée au volet 5.
La bielle de liaison est un amortisseur à fluide magnéto-rhéologique
7.
En début de course d'ouverture de l'inverseur, le liquide magnéto- rhéologique est maintenu à une viscosité faible, permettant ainsi l'allongement de l'amortisseur concomitamment au déplacement du capot mobile 1 .
Lorsque le capot mobile 1 a atteint un degré d'ouverture suffisant, l a viscosité d u fl u ide m ag néto-rhéologique est augmentée de manière importante jusqu'à fortement limiter le déploiement de la tige de l'amortisseur.
L'amortisseur ne se déploie alors plus avec le recul du capot mobile, et présente une longueur fixe qui oblige le volet 5 à pivoter.
Les figures 3 à 5 représentent une variante de réalisation dans laquelle le volet 5 est directement relié à l'amortisseur magnéto-rhéologique 7, ce qui opère un contrôle direct de l'ouverture dudit volet 5.
Parmi les avantages apportés par les amortisseurs à fluide magnéto-rhéologique, on notera qu'ils permettent la mise en œuvre d'un mécanisme d'articulation simple, présentant un encombrement et une masse rédu its . I l est même également envisageable de mod u ler l es profils de déploiement sur chaque moteur indépendamment.
Un fluide magnéto-rhéologique est également capable de voir ses propriétés rhéologiques très rapidement modifiées lors de l'application du champ magnétique, ce qui permet de respecter les contraintes de sécurité et permet d'obtenir un système réactif.
On notera également que de tels amortisseu rs magnéto- rhéologique n'ont pas à dissiper d'énergie. Ils sont d'ailleurs relativement peu consommateurs d'énergie. Une consommation électrique maximale de 75 watts durant les phases actives de l'inverseur de poussée est estimée. U n boîtier de gestion électronique (non représenté) permet de contrôler le champ magnétique appliqué au fluide de l'amortisseur, et donc sa viscosité. Un tel boîtier de gestion pourra être couplé à un capteur de position de la tige de l'amortisseur ou du capot mobile.
Les figures 6 et 8 présentent schématiquement une variante mécanique d'amortisseur à raideur réglable.
Plus précisément, il s'agit d'un amortisseur 71 avec piston 72 à perméabilité variable.
Un tel amortisseur comprend classiquement un corps 73 à l'intérieur duquel un piston 71 est monté mobile.
Ce piston 71 sépare le corps 73 en deux chambres 74a et 74b et permet le passage contrôlé d'un fluide amortisseur entre les deux chambres.
Si le piston laisse aisément passer le fluide entre les deux chambres, l'amortisseur sera plutôt mou. Réciproquement, si le piston ne laisse passer le fluide que difficilement, l'amortisseur sera plus raide.
Conformément à l'invention, la perméabilité du piston 71 , c'est-à- dire sa capacité à faciliter ou non le passage du fluide, est réglable.
Pour ce faire, le piston 71 présente un premier disque 71 1 percé apte à tourner devant un deuxième disque 712 percé fixe de manière à provoquer une variation dans la section de passage à travers lesdits disques 71 1 , 712.
Le premier disque 71 1 est entraîné en rotation par l'intermédiaire d'ailettes 713 latérales aptes à coopérer avec une rainure 731 ménagée à l'intérieur du corps 73 de l'amortisseur.
Le profil de la rainure sera prévu en fonction du profil d'ouverture souhaité pour le volet 5.
Bien que l'invention ait été décrite avec un exemple particulier de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif d'inversion de poussée pour nacelle de turboréacteur comprenant au moins un capot monté (1 ) mobile en translation selon une direction sensiblement parallèle à un axe longitudinal de la nacelle entre une position de fermeture dans laquelle il assure une continuité aérodynamique de la nacelle et couvre des moyens de déviation d'au moins une partie d'un flux d'air du turboréacteur, et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle et découvre lesdits moyens de déviation, le capot mobile étant associé à au moins un volet de blocage (5) monté pivotant entre une position rétractée correspondant à la position de fermeture du capot mobile et une position pivotée de blocage correspondant à la position d'ouverture du capot mobile et dans laquelle il vient obturer au moins partiellement une veine de circulation d'air de la nacelle, le volet de blocage étant équipé d'au moins un mécanisme d'entraînement formant levier, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement comprend au moins un amortisseur à raideur réglable (7).
2. Dispositif d'inversion de poussée selon la revend ication 1 , caractérisé en ce que l'amortisseur à raideur réglable (7) est un amortisseur avec piston à perméabilité variable (71 ).
3. Dispositif d'inversion de poussée selon la revend ication 2, caractérisé en ce que la variation de perméabil ité d u piston (72) de l'amortisseur (71 ) est obtenue par l'intermédiaire d'un premier disque (71 1 ) percé apte à tourner devant un deuxième disque (712) percé fixe de manière à provoquer une variation de section de passage à travers le piston.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le disque mobile (71 1 ) est entraîné en rotation devant le disque fixe (712) par l'intermédiaire d'au moins une rainure (731 ) évolutive s'étendant le long d'un corps (73) de l'amortisseur (71 ).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la rainure (731 ) possède un pas variable suivant la loi de déploiement du capot mobile (1 ) de l'inverseur.
6. Dispositif d'inversion de poussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'amortisseur à raideur réglable (7) est un amortisseur à fluide magnéto-rhéologique.
7. Dispositif selon la revend ication 6, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un boîtier de régulation électronique apte à contrôler la viscosité du fluide magnéto-rhéologique de l'amortisseur (7).
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le boîtier de régulation électronique est programmé pour adapter la viscosité du fluide magnéto-rhéologique en fonction d'une loi d'ouverture du capot mobile (1 ), notamment en fonction d'au moins un capteur de position dudit capot mobile.
9. Dispositif d'inversion de poussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'amortisseur à raideur réglable (7) est associé à au moins un amplificateur de mouvement mécanique (6).
10. Dispositif d'inversion de poussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'amortisseur à raideur réglable (7) comprend au moins un ressort et / ou accumulateur pneumatique visant à compenser des frottements au niveau d'une tête de l'amortisseur.
1 1 . Nacelle de turboréacteur, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un dispositif d'inversion de poussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.
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