EP2819905B1 - Dispositif d'accouplement de deux véhicules, notamment ferroviaires, et ensemble de véhicules correspondant - Google Patents

Dispositif d'accouplement de deux véhicules, notamment ferroviaires, et ensemble de véhicules correspondant Download PDF

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EP2819905B1
EP2819905B1 EP13707163.5A EP13707163A EP2819905B1 EP 2819905 B1 EP2819905 B1 EP 2819905B1 EP 13707163 A EP13707163 A EP 13707163A EP 2819905 B1 EP2819905 B1 EP 2819905B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
longitudinal direction
vehicles
support member
coupling device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP13707163.5A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP2819905A1 (fr
Inventor
Patrick Blanchier
Christophe Hoyon
Frederic Hallonet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transport Technologies SAS filed Critical Alstom Transport Technologies SAS
Publication of EP2819905A1 publication Critical patent/EP2819905A1/fr
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles

Definitions

  • the invention also relates to a set of vehicles, including rail vehicles, provided with such a coupling device, the assembly forming for example an articulated train.
  • a coupling device makes it possible to articulately couple two successive vehicles, for example two cars of a railway vehicle.
  • Such a device is designed to withstand the traction-compression forces along the longitudinal direction between the two coupled vehicles, while allowing relative rotational movements especially around a vertical axis and around a transverse axis orthogonal to the longitudinal direction. corresponding to the direction of extension of the vehicles, and to the vertical direction.
  • Such a device is for example described in the document EP-A-1048544 . It comprises two parts each attached to one of the vehicles, the two parts being connected by a ball joint type.
  • Coupling devices are known that can provide this additional function, such as that described in the document EP-A-0667271 . These include a large mass articulation and having parts of complex shapes. This results in a relatively high cost of the coupling device, as well as a negative impact on the energy expended to move the vehicles thus coupled.
  • the documents EP 2248706 A1 and US 4766818 A both disclose a set of vehicles having a coupling device according to the preamble of claim 1.
  • An object of the invention is to provide a coupling device at reduced cost, able to take up vertical forces corresponding to a fraction of the weight of the second vehicle.
  • the invention relates to a coupling device of the aforementioned type, further comprising a support member intended to rest on a structural element of the first vehicle, the support member being shaped and arranged so as to supporting the first part when a fraction of the weight of the second vehicle is transmitted to the first vehicle via the coupling device.
  • the orientation terms used in this description are understood by reference to the usual orientation of a vehicle, illustrated in the figures by the longitudinal directions L, transverse T and vertical directions V orthogonal to each other.
  • the longitudinal direction L thus extends along the length of a mounted vehicle and the transverse direction T along its width.
  • a vertical direction V is defined as the direction orthogonal to the longitudinal direction L and the transverse direction T and corresponds to the elevation direction of a mounted vehicle.
  • a set of vehicles 1, 3 comprising a first vehicle 1 ( Figure 1 ), a second vehicle 3 ( Figure 2 ) intended to be coupled to the first vehicle 1 and a coupling device 5 ( Figures 1 and 2 ).
  • the first vehicle 1 is a railway vehicle, for example a car or a locomotive, intended to be part of an articulated train (not shown) extending in the longitudinal direction L.
  • the Figure 1 is a longitudinal end 7 of the first vehicle 1.
  • the first vehicle 1 comprises a median bogie (not shown) located under the longitudinal end 7, it is also called “end carrier".
  • the median bogie is for example arranged directly above the coupling device 5 or in the vicinity of the longitudinal end 7, offset towards the inside of the first vehicle 1.
  • the first vehicle 1 further comprises a lower chassis 9, an upper chassis 11, vertical uprights 13, 15, a floor 17 and an outer shell 19.
  • the lower chassis 9 extends substantially in a horizontal plane and cooperates with the median bogie to support the first vehicle 1.
  • the lower chassis 9 comprises in particular two side rails 21, 23 extending substantially in the longitudinal direction L, a crossbar 25 secured to the side rails 21, 23, and a crossbar 27 also integral with the longitudinal members 21, 23 and located under the coupling device 5.
  • the crosspiece 25 supports the uprights 13, 15.
  • the crossbar 27 is substantially parallel to the cross member 25 and substantially perpendicular to the side rails 21, 23
  • the upper frame 11 also extends in a horizontal plane and serves in particular to support the floor 17 of the first vehicle 1. It comprises in particular a cross member 29 substantially perpendicular to the vertical uprights 13, 15.
  • the floor 17 comprises a platform 30 for travelers and a corridor 31 interconnecting with the second vehicle 3, the corridor 31 being located in the extension of the platform 30, above the coupling device 5.
  • the uprights 13, 15 rest on the crosspiece 25. They are located on either side of the coupling device 5 in the transverse direction T and extend in the vertical direction V to the outer envelope 19.
  • the vertical uprights 13, 15 and the crosspieces 25, 29 extend in a plane substantially orthogonal to the longitudinal direction L.
  • the outer casing 19 comprises side walls that can include doors and windows (not shown) and a roof (not shown) of the first vehicle 1.
  • the second vehicle 3 is also a railway vehicle intended to be part of the articulated train (not shown), for example a car or a locomotive.
  • the Figure 2 is a longitudinal end 107 of the second vehicle 3, intended to be vis-à-vis the longitudinal end 7 of the first vehicle 1 so as to allow a coupling of the first and second vehicles 1, 3.
  • the second vehicle 3 does not include a median bogie under the longitudinal end 107.
  • the longitudinal end 107 is intended to rest on the longitudinal end 7 of the vehicle 1, which is why the longitudinal end 107 is also called “butt”. This means that the longitudinal end 107 is supported by the median bogie via the first vehicle 1.
  • the longitudinal end 107 "rests” therefore on the longitudinal end 7 of the first vehicle 1, which "rests” it even on the middle bogie.
  • the second vehicle 3 has a structure similar to the first vehicle 1, with a lower frame 109, an upper frame 111, vertical uprights 113, 115, a floor 117, an outer shell 119, two side rails 121, 123, a cross member 125 secured to the side rails 121, 123, a cross member 129, a platform 130, a corridor 131 interconnecting with the first vehicle 1,
  • the vertical uprights 113, 115 and the crosspieces 125, 129 extend in a plane substantially orthogonal to the longitudinal direction L.
  • the outer shell 119 includes sidewalls that may include doors and windows (not shown) and a roof (not shown) of the second vehicle 3.
  • the first vehicle 1 and / or the second vehicle 3 may comprise elements located at the longitudinal ends 7, 107, for example auxiliaries, such as batteries, electrical boxes, pipes or cables. electric.
  • auxiliaries such as batteries, electrical boxes, pipes or cables. electric.
  • the coupling device 5 ( Figures 1 and 2 ) comprises a first part 201, shown on the Figure 1 attached to the first vehicle 1, a second portion 203, shown in Figure 3, fixed on the second vehicle 3, an articulation 205a, 205b, 205c, 205d, 205e, intended to join the first and second parts 201, 203 and a support member 207 located between the first part 201 and the crossing 27.
  • the first part is for example fixed by four bolts to the cross member 29 of the first vehicle 1.
  • the first portion 201 generally projects from the cross member 29 in the longitudinal direction L towards the second vehicle 3.
  • the first part 201 comprises an energy absorbing component 209, a yoke 211, the energy absorbing component interposed between the yoke 211 and the cross member 29 in the longitudinal direction, and two lateral lugs 213a, 213b located on the side and else of the yoke 211 and the energy absorbing component 209 in the transverse direction T.
  • the yoke 211 comprises two substantially parallel branches, extending substantially in a plane orthogonal to the transverse direction T and a median portion connecting the two branches and extending substantially in a plane orthogonal to the longitudinal direction L.
  • the yoke 211 has a "U" shape, the "U” developing in a horizontal plane, the opening of the "U” being oriented in the longitudinal direction L towards the second vehicle 3.
  • the yoke 211 rests on the support member 207.
  • the contact of the yoke 211 with the support member is by a lower edge of the branches and the middle part.
  • the substantially parallel branches each comprise a drilling axis substantially parallel to the transverse direction T.
  • the middle part of the yoke 211 is fixed on the energy absorbing component 209, itself fixed on the crosspiece 29.
  • the energy absorbing component 209 is provided to deform plastically when a compressive force in the longitudinal direction L greater than a predetermined threshold is applied thereto.
  • the energy absorbing component 209 can absorb the energy of an impact in the longitudinal direction L, for example if the second vehicle 3 collides with the first vehicle 1, so as to avoid deformation of other parts vehicles 1 and 3.
  • the energy absorbing component 209 is made of steel.
  • the lateral lugs 213a, 213b extend against the branches of the yoke 211 and against the energy-absorbing component 209 in two planes substantially orthogonal to the transverse direction T.
  • the lateral lugs 213a, 213b are fixed on the crossbar 29 and are not integral with the yoke 211 or the energy absorbing component 209.
  • the lateral lugs 213a, 213b each comprise a lumen extending in the plane of the concerned lateral ear 213a, 213b.
  • the lights are oblong, more elongated in the longitudinal direction L than in the vertical direction V.
  • the second part 203 of the coupling device 5 ( Figure 2 ) is fixed to the cross member 129 of the second vehicle 3, for example by four bolts.
  • the second part 203 comprises a lug 215 protruding in the longitudinal direction L towards the first vehicle 1.
  • the second part 203 is configured and located in such a way that the lug 215 comes to be housed between the branches of the yoke 211 (FIG. Figure 1 ) when the ends 7 and 107 are approaching each other in the longitudinal direction L.
  • the tab 215 On a first proximal section, the tab 215 has a rectangular section orthogonal to the longitudinal direction L. On a second distal section, the tab 215 is machined so as to have a rounded end in a plane substantially orthogonal to the transverse direction T.
  • the lug 215 further comprises an internal spherical bearing, located substantially at the distal end of the lug 215, the bearing opening on either side of the lug 215 in the transverse direction T.
  • the joint 205a, 205b, 205c, 205d, 205e comprises tenons 205a, 205b ( Figure 1 ) engaged in the holes of the branches of the yoke 211 in the transverse direction T, a spherical articulation axis 205c ( Figure 2 ) housed in the spherical bearing of the lug 215 and fasteners 205d, 205e ( Figure 1 ) for fixing the tenons 205a, 205b on the branches of the yoke 211.
  • the tenons 205a, 205b pass through the bores of the branches of the yoke 211 in the transverse direction T and each comprise a conical end directed towards the inside of the "U" formed by the yoke 211.
  • the spherical articulation axis 205c comprises two tapered bores 217 intended to receive each respectively the conical end of one of the tenons 205a, 205b.
  • the spherical articulation axis 205c and / or the spherical bearing of the lug 215 are coated with a material intended to facilitate the sliding of the spherical articulation axis 205c in the spherical bearing of the lug 215.
  • the fasteners 205d, 205e are intended to be located on either side of the branches of the yoke 211, outside the "U".
  • the fasteners 205d, 205e serve to immobilize the tenons 205a, 205b when engaged in the bores 217.
  • fasteners 205d, 205e thanks to a connection with the tenons 205a, 205b, for example by groove and tongue (not shown), are adapted to immobilize the tenons 205a, 205b in rotation in the transverse direction T.
  • the fasteners 205d, 205e are also able to cooperate with one another to immobilize the tenons 205a, 205b and the spherical articulation axis 205c in translation in the transverse direction T.
  • the fasteners 205d, 205e, in the position of use, are for example screwed into the branches of the yoke 211.
  • the support member 207 ( Figure 1 ) extends in the vertical direction V, between the crossbar 27, on which it is fixed, and the yoke 211.
  • the support member 207 shaped to withstand vertical forces directed downwards corresponding to a fraction of the weight of the second vehicle 3 bears on the longitudinal end 7 of the first vehicle 1.
  • the support member 207 has a chair shape.
  • the support member 207 comprises a bottom wall in contact with the cross member 27, an upper wall, substantially parallel to the bottom wall and in contact with the yoke 211, several amounts, for example four, extending in the vertical direction V between the bottom wall and the top wall.
  • the support member 207 is for example made of steel.
  • the support member 207 and the first part 201 are in contact in a substantially horizontal plane, permanently, or at least when said vertical forces directed downwards corresponding to a fraction of the weight of the second vehicle 3 are transmitted to the first vehicle 1 .
  • the contact between the support member 207 and the first part 201 allows a sliding of the yoke 211 on the support member 207 in directions extending in a horizontal plane.
  • the coupling device 5 comprises a sliding connection between the support member 207 and the first part 201, the slide connection being substantially oriented in the longitudinal direction L, so as to allow a retraction of the yoke 211 in the longitudinal direction L, especially in the event of impact, without affecting the position of the support member 207 relative to the cross member 27.
  • the support member 207 is rigidly connected to the first part 201, for example to the yoke 211, and the support member 207 is deformable so as to absorb a setback of the first part 201 in the longitudinal direction L, due to a shock of the second vehicle 3 on the first vehicle 1.
  • first and second vehicles 1 and 3 Before bringing the first and second vehicles 1 and 3 so as to put the ends 7 and 107 vis-a-vis in the longitudinal direction L, it is ensured, on the side of the first vehicle 1 that the tenons 205a, 205b are removed from the branch bores of the yoke 211. On the side of the second vehicle 3, it is ensured that the hinge axis 205c is oriented in the space so that the bores 217 are oriented substantially in the transverse direction T.
  • first and second vehicles 1, 3 are brought closer to one another until the lug 215 is housed between the branches of the yoke 211, the bores 217 of the spherical hinge axis 205c. being substantially coaxial with the bores of the branches of the yoke 211.
  • each of the tenons 205a, 205b are respectively introduced into the light of one of the ears 213a, 213b and into the drilling of one of the branches of the yoke 211 in the transverse direction T, until each of the tenons 205a, 205b come to rest respectively in one of the conical bores of the spherical articulation axis 205c.
  • the tenons 205a, 205b are encapuchonned by the fasteners 205d, 205e which are each respectively fixed on one of the branches of the yoke 211 outside the "U".
  • the spherical articulation axis 205c and the tenons 205a, 205b are then integral with the first portion 201 of the coupling device 5.
  • the lug 215 can move around the spherical articulation axis 205c which plays a role of patella .
  • the first and second portions 201, 203 are linked by a ball joint type connection.
  • the longitudinal end 107 of the second vehicle 3 does not rest directly on a bogie, a fraction of the weight of the second vehicle 3 is communicated to the first vehicle 1 in the form of vertical forces, directed downwards, exerted by the second part 203 on the first part 201 of the coupling device 5.
  • These vertical forces are mainly taken up by the support member 207.
  • majority it is meant that at least 50%, preferably 80%, and even more preferably at least 90%, of the vertical forces are taken up by the support member 207 and communicated to the cross member 27, rather than the cross member 29, via the first part 201 of the coupling device 5.
  • the yoke 211 moves back in the longitudinal direction L, advantageously by sliding on the support member 207 in the embodiments allowing such a slip.
  • the first and second vehicles 1, 3 are protected to a certain intensity of shock.
  • the shock absorbing element 109 acts as a shock control and can be replaced in case of plastic deformation, or plastic deformation beyond a predefined limit.
  • the ears 213a, 213b are not integral with the yoke 211, so the retreat of the yoke 211 does not affect them directly.
  • the ears 213a, 213b have not been affected by the shock and still enclose the formed assembly by tenons 205a, 205b and fasteners 205d, 205e.
  • the ears 213a, 213b are able to maintain the cohesion of the set of vehicles 1, 3, even if the connection between the yoke 211 and the crossbar 29 is no longer ensured.
  • the support member 207 resting on a structural element (the cross member 27) of the first vehicle 1, shaped and arranged to support the first portion 201 when a fraction of the weight of the second vehicle 3 is transmitted to the first vehicle 1 via the coupling device 5, the first part 201 transmits only a reduced fraction of the weight of the second vehicle 3 to the cross member 29 of the first vehicle 1, instead of the entire weight of the second vehicle 3 in the absence of support member 207.
  • the coupling device 5 is therefore able to take up significant vertical forces, corresponding, for example, to a fraction of the weight of the second vehicle 3. Because the first part 201 transmits only a reduced fraction of the weight of the second vehicle 3 to the transom 29 of the first vehicle 1, the first portion 201 is less massive and can be fixed to the cross member 29 more simply. For example, it is fixed only with four bolts screwed into the crossbar 29.
  • the coupling device 5 has a low cost of obtaining and using and is able to take up significant vertical forces corresponding to a fraction of the weight of the second vehicle 3.
  • a sliding connection between the support member 207 and the first part 201, the slide connection being substantially oriented in the longitudinal direction L, makes it possible to avoid or limit the deformation of the support member 207 during a shock.
  • this effect can be obtained if the support member 207 rigidly connected to the first part 201, is deformable so as to absorb a recoil of the first part 201 in the longitudinal direction L.
  • the energy absorbing component 209 located between the joint 205a, 205b, 205c, 205d, 205e and the first vehicle 1, protects the vehicles 1, 3 during an impact.
  • the energy absorbing component 209 comprises a metal part, calibrated to plastically deform under a predetermined force exerted in the longitudinal direction L, it can serve as a shock detector, its plastic deformation indicating that a shock of higher intensity at the predetermined threshold occurred. In addition, the energy absorbing component 209 can then be easily replaced by a new undistorted energy absorbing component.
  • the ears 213a, 213b make it possible to increase the tensile strength of the set of vehicles 1, 3 after an impact. They act as a safety that doubles the leg assembly 215, articulation 205a, 205b, 205c, 205d, 205e, and clevis 211.
  • the cross member 27, on which the support member 207 rests, is an additional device that is both simple and effective for transmitting significant vertical forces, directed downwards, to the structure of the first vehicle 1, for example for transmitting power. a fraction of the weight of the second vehicle 3 to a median bogie of the first vehicle 1, located near the coupling device 5.
  • the coupling device 5 is well adapted to a configuration in which the first vehicle 1 comprises a median bogie located under the coupling device 5, or in the vicinity, the middle bogie supporting part of the weight second vehicle 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif d'accouplement de deux véhicules, notamment ferroviaires, comprenant :
    • une première partie, destinée à être fixée sur une extrémité d'un premier véhicule selon une direction longitudinale des deux véhicules, et
    • une seconde partie, destinée à être fixée sur une extrémité d'un second véhicule selon la direction longitudinale, et
    • une articulation formant une liaison rotule entre la première partie et la seconde partie.
  • L'invention concerne aussi un ensemble de véhicules, notamment ferroviaires, muni d'un tel dispositif d'accouplement, l'ensemble formant par exemple une rame articulée.
  • Un dispositif d'accouplement permet d'accoupler de façon articulée deux véhicules successifs, par exemple deux voitures d'un véhicule ferroviaire. Un tel dispositif est agencé pour résister aux efforts de traction-compression selon la direction longitudinale entre les deux véhicules accouplés, tout en autorisant des mouvements relatifs de rotation notamment autour d'un axe vertical et autour d'un axe transversal orthogonal à la direction longitudinale correspondant à la direction d'allongement des véhicules, et à la direction verticale.
  • Un tel dispositif est par exemple décrit dans le document EP-A-1048544 . Il comporte deux parties fixées chacune sur un des véhicules, les deux parties étant reliées par une articulation de type rotule.
  • Toutefois, dans le cas où le premier véhicule repose sur un bogie médian à l'une de ses extrémités longitudinales, appelée « bout porteur », et qu'une extrémité longitudinale du second véhicule, appelée « bout porté », repose sur le bogie médian via dispositif d'articulation, des efforts verticaux, dirigés vers le bas, correspondant à une fraction du poids du second véhicule, sont exercés par le second véhicule sur le premier véhicule. Le dispositif décrit dans EP-A-1048544 n'est a priori pas apte à les transmettre.
  • On connaît des dispositifs d'accouplement capables d'assurer cette fonction supplémentaire, tel que celui décrit dans le document EP-A-0667271 . Ceux-ci comprennent une articulation de masse importante et comportant des pièces de formes complexes. Il en résulte un coût du dispositif d'accouplement relativement élevé, ainsi qu'un impact négatif sur l'énergie dépensée pour déplacer les véhicules ainsi accouplés. Les documents EP 2248706 A1 et US 4766818 A divulguent tous deux un ensemble de véhicules comportant un dispositif d'accouplement, selon le préambule de la revendication 1.
  • Un but de l'invention est de fournir un dispositif d'accouplement à coût réduit, apte à reprendre des efforts verticaux correspondant à une fraction du poids du second véhicule.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'accouplement du type précité, comprenant en outre un organe de support destiné à reposer sur un élément de structure du premier véhicule, l'organe de support étant conformé et disposé de manière à supporter la première partie lorsqu'une fraction du poids du second véhicule est transmise au premier véhicule via le dispositif d'accouplement.
  • Selon des modes particuliers de réalisation, le dispositif d'accouplement peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • l'organe de support s'étend sensiblement selon une direction verticale, en dessous de la première partie ;
    • l'organe de support et la première partie sont en contact selon un plan sensiblement horizontal, lorsque ladite fraction du poids du second véhicule est transmise au premier véhicule ;
    • le dispositif comprend une liaison glissière entre l'organe de support et la première partie, la liaison glissière étant sensiblement orientée selon la direction longitudinale ;
    • l'organe de support est rigidement lié à la première partie et déformable de façon à absorber un recul de la première partie selon la direction longitudinale, dû à un choc du second véhicule sur le premier véhicule ;
    • la première partie du dispositif d'accouplement comprend un composant absorbeur d'énergie pour absorber un choc entre le premier véhicule et le second véhicule selon la direction longitudinale, le composant absorbeur d'énergie étant situé du côté de l'articulation opposé à la seconde partie ;
    • le composant absorbeur d'énergie comprend une pièce en métal, calibrée pour se déformer sous un effort prédéterminé, exercé selon la direction longitudinale par le second véhicule sur le premier véhicule via le dispositif d'accouplement ;
    • la première partie comprend une chape comportant deux branches sensiblement parallèles, s'étendant sensiblement selon un plan orthogonal à une direction transversale des deux véhicules orthogonale à la direction longitudinale, et une partie médiane reliant les deux branches et s'étendant sensiblement selon un plan orthogonal à la direction longitudinale, la chape étant en appui sur l'organe de support ;
    • la seconde partie comprend une patte s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale, insérée entre les deux branches de la chape ;
    • l'articulation comprend un axe d'articulation sphérique logé dans un palier ménagé dans la patte de la seconde partie, des tenons et des attaches pour solidariser l'axe d'articulation sphérique aux branches de la chape de la première partie ;
    • le dispositif comprend en outre deux oreilles situées de part et d'autre de la première partie selon la direction transversale et destinées à être fixées sur le premier véhicule, chaque tenon de l'articulation traversant, d'une part, un perçage réalisé dans l'une des deux branches de la chape sensiblement selon la direction transversale et, d'autre part, une lumière ménagée dans l'une de deux oreilles, lesdites lumières présentant une forme oblongue de manière à ce que, en cas de choc entraînant un déplacement de la première partie et de l'articulation vers le premier véhicule selon la direction longitudinale, les tenons et les attaches puissent coulisser dans lesdites lumières selon la direction longitudinale, sans déformer les oreilles.
  • L'invention concerne également un ensemble de véhicules comprenant :
    • un premier véhicule et un second véhicule comprenant chacun une extrémité selon une direction longitudinale des premier et second véhicules, le premier véhicule comprenant en outre un élément de structure ; et
    • un dispositif d'accouplement de deux véhicules tel que décrit ci-dessus, la première partie du dispositif d'accouplement étant fixée sur l'extrémité du premier véhicule, et la seconde partie du dispositif d'accouplement étant fixée sur l'extrémité du second véhicule, l'organe de support du dispositif d'accouplement reposant sur un élément de structure du premier véhicule.
  • Selon un mode particulier de réalisation, l'ensemble de véhicules peut comprendre la caractéristique suivante :
    • l'élément de structure du premier véhicule est une traverse ;
    • le premier véhicule comprend un bogie médian situé sous le, ou à proximité du, dispositif d'accouplement, une partie du poids du second véhicule reposant sur ledit bogie médian via l'organe de support du dispositif d'accouplement.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
    • la Figure 1 représente une extrémité longitudinale d'un premier véhicule ferroviaire, en perspective, appartenant à un ensemble de véhicules selon l'invention ;
    • la Figure 2 représente une extrémité longitudinale d'un second véhicule ferroviaire en perspective, destiné à être accouplé au premier véhicule ferroviaire, représenté sur la Figure 1, par un dispositif d'accouplement selon l'invention, représenté pour partie sur la Figure 1 et pour l'autre partie sur la Figure 2.
  • Les termes d'orientation employés dans cette description s'entendent par référence à l'orientation usuelle d'un véhicule, illustrée sur les figures par les directions longitudinale L, transversale T et verticales V orthogonales entre elles. La direction longitudinale L s'étend donc selon la longueur d'un véhicule monté et la direction transversale T selon sa largeur. Une direction verticale V est définie comme la direction orthogonale à la direction longitudinale L et à la direction transversale T et correspond à la direction d'élévation d'un véhicule monté.
  • En référence aux Figure 1 et 2, on décrit un ensemble de véhicules 1, 3 comprenant un premier véhicule 1 (Figure 1), un second véhicule 3 (Figure 2) destiné à être accouplé au premier véhicule 1 et un dispositif d'accouplement 5 (Figures 1 et 2).
  • Le premier véhicule 1 est un véhicule ferroviaire, par exemple une voiture ou une locomotive, destiné à faire partie d'une rame articulée (non-représentée) s'étendant selon la direction longitudinale L.
  • La Figure 1 représente une extrémité longitudinale 7 du premier véhicule 1. Le premier véhicule 1 comporte un bogie médian (non-représenté) situé sous l'extrémité longitudinale 7, celle-ci est également appelée « bout porteur ». Le bogie médian est par exemple disposé à l'aplomb du dispositif d'accouplement 5 ou au voisinage de l'extrémité longitudinale 7, décalé vers l'intérieur du premier véhicule 1.
  • Le premier véhicule 1 comprend en outre un châssis inférieur 9, un châssis supérieur 11, des montants verticaux 13, 15, un plancher 17 et une enveloppe extérieure 19.
  • Le châssis inférieur 9 s'étend sensiblement dans un plan horizontal et coopère avec le bogie médian pour supporter le premier véhicule 1. Le châssis inférieur 9 comprend notamment deux longerons latéraux 21, 23 s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale L, une traverse 25 solidaire des longerons latéraux 21, 23 , et une traverse 27 également solidaire des longerons 21, 23 et située sous le dispositif d'accouplement 5.
  • La traverse 25 supporte les montants verticaux 13, 15.
  • Dans l'exemple représenté, la traverse 27 est sensiblement parallèle à la traverse 25 et sensiblement perpendiculaire aux longerons latéraux 21, 23
  • Le châssis supérieur 11 s'étend également dans un plan horizontal et sert notamment à supporter le plancher 17 du premier véhicule 1. Il comprend notamment une traverse 29 sensiblement perpendiculaire aux montants verticaux 13, 15.
  • Le plancher 17 comprend une plateforme 30 pour les voyageurs et un couloir 31 d'interconnexion avec le second véhicule 3, le couloir 31 étant situé dans le prolongement de la plateforme 30, au-dessus du dispositif d'accouplement 5.
  • Les montants verticaux 13, 15 s'appuient sur la traverse 25. Ils se situent de part et d'autre du dispositif d'accouplement 5 selon la direction transversale T et s'étendent selon la direction verticale V jusqu'à l'enveloppe extérieure 19.
  • Les montants verticaux 13, 15 et les traverses 25, 29 s'étendent dans un plan sensiblement orthogonal à la direction longitudinale L.
  • L'enveloppe extérieure 19 comprend des parois latérales pouvant comporter des portes et des fenêtres (non-représentées) et un toit (non-représenté) du premier véhicule 1.
  • Le second véhicule 3 est également un véhicule ferroviaire destiné à faire partie de la rame articulée (non-représentée), par exemple une voiture ou une locomotive.
  • La Figure 2 représente une extrémité longitudinale 107 du second véhicule 3, destinée à être en vis-à-vis de l'extrémité longitudinale 7 du premier véhicule 1 de manière à autoriser un accouplement des premier et second véhicules 1, 3.
  • Dans l'exemple, le second véhicule 3 ne comporte pas de bogie médian sous l'extrémité longitudinale 107. L'extrémité longitudinale 107 est destinée à reposer sur l'extrémité longitudinale 7 du véhicule 1, c'est pourquoi l'extrémité longitudinale 107 est également appelée « bout porté ». On entend par là que l'extrémité longitudinale 107 est supportée par le bogie médian par l'intermédiaire du premier véhicule 1. L'extrémité longitudinale 107 « repose » donc sur l'extrémité longitudinale 7 du premier véhicule 1, qui « repose » elle-même sur le bogie médian.
  • Le second véhicule 3 présente une structure similaire au premier véhicule 1, avec un châssis inférieur 109, un châssis supérieur 111, des montants verticaux 113, 115, un plancher 117, une enveloppe extérieure 119, deux longerons latéraux 121, 123, une traverse 125 solidaire des longerons latéraux 121, 123, une traverse 129, une plateforme 130, un couloir 131 d'interconnexion avec le premier véhicule 1,
  • Les montants verticaux 113, 115 et les traverses 125, 129 s'étendent dans un plan sensiblement orthogonal à la direction longitudinale L.
  • L'enveloppe extérieure 119 comprend des parois latérales pouvant comporter des portes et des fenêtres (non-représentées) et un toit (non-représenté) du second véhicule 3.
  • Selon un mode de réalisation, le premier véhicule 1 et/ou le second véhicule 3 peuvent comprendre des éléments situés au niveau des extrémités longitudinales 7, 107, par exemple des auxiliaires, tels que des batteries, des boîtiers électriques, des canalisations ou des câbles électriques.
  • Le dispositif d'accouplement 5 (Figures 1 et 2) comprend une première partie 201, représentée sur la Figure 1, fixée sur le premier véhicule 1, une seconde partie 203, représentée sur la Figure 3, fixée sur le second véhicule 3, une articulation 205a, 205b, 205c, 205d, 205e, destinée à faire la jonction entre les première et seconde parties 201, 203 et un organe de support 207 situé entre la première partie 201 et la traverse 27.
  • La première partie est par exemple fixée par quatre boulons à la traverse 29 du premier véhicule 1.
  • La première partie 201 fait globalement saillie de la traverse 29 selon la direction longitudinale L, en direction du second véhicule 3.
  • La première partie 201 comprend un composant absorbeur d'énergie 209, une chape 211, le composant absorbeur d'énergie s'interposant entre la chape 211 et la traverse 29 selon la direction longitudinale, et deux oreilles latérales 213a, 213b situées de part et d'autre de la chape 211 et du composant absorbeur d'énergie 209 selon la direction transversale T.
  • La chape 211 comporte deux branches sensiblement parallèles, s'étendant sensiblement selon un plan orthogonal à la direction transversale T et une partie médiane reliant les deux branches et s'étendant sensiblement selon un plan orthogonal à la direction longitudinale L. En d'autres termes, la chape 211 a une forme en « U », le « U » se développant dans un plan horizontal, l'ouverture du « U » étant orientée selon la direction longitudinale L, vers le second véhicule 3.
  • La chape 211 repose sur l'organe de support 207. Dans l'exemple, le contact de la chape 211 avec l'organe de support se fait par un bord inférieur des branches et de la partie médiane.
  • Les branches sensiblement parallèles comportent chacune un perçage d'axe sensiblement parallèle à la direction transversale T.
  • La partie médiane de la chape 211 est fixée sur le composant absorbeur d'énergie 209, lui-même fixé sur la traverse 29.
  • Le composant absorbeur d'énergie 209 est prévu pour se déformer plastiquement lorsqu'un effort de compression selon la direction longitudinale L supérieur à un seuil prédéterminé lui est appliqué. Ainsi, le composant absorbeur d'énergie 209 peut absorber l'énergie d'un choc selon la direction longitudinale L, par exemple si le second véhicule 3 entre en collision avec le premier véhicule 1, de manière à éviter une déformation d'autres pièces des véhicules 1 et 3.
  • Avantageusement, le composant absorbeur d'énergie 209 est en acier.
  • Les oreilles latérales 213a, 213b s'étendent contre les branches de la chape 211 et contre le composant absorbeur d'énergie 209 dans deux plans sensiblement orthogonaux à la direction transversale T. Les oreilles latérales 213a, 213b sont fixées sur la traverse 29 et ne sont solidaires ni de la chape 211, ni du composant absorbeur d'énergie 209.
  • Les oreilles latérales 213a, 213b comportent chacune une lumière s'étendant dans le plan de l'oreille latérale concernée 213a, 213b.
  • Selon un mode particulier de réalisation, les lumières sont oblongues, plus allongées selon la direction longitudinale L que selon la direction verticale V.
  • La seconde partie 203 du dispositif d'accouplement 5 (Figure 2) est fixée à la traverse 129 du second véhicule 3, par exemple par quatre boulons. La seconde partie 203 comprend une patte 215 faisant saillie selon la direction longitudinale L, en direction du premier véhicule 1. La seconde partie 203 est configurée et située de telle manière que la patte 215 vienne se loger entre les branches de la chape 211 (Figure 1) lorsque les extrémités 7 et 107 sont approchées l'une de l'autre selon la direction longitudinale L.
  • Sur un premier tronçon proximal, la patte 215 présente une section rectangulaire orthogonale à la direction longitudinale L. Sur un second tronçon distal, la patte 215 est usinée de manière à présenter un bout arrondi selon un plan sensiblement orthogonal à la direction transversale T.
  • La patte 215 comprend en outre un palier sphérique interne, situé sensiblement à l'extrémité distale de la patte 215, le palier débouchant de part et d'autre de la patte 215 selon la direction transversale T.
  • L'articulation 205a, 205b, 205c, 205d, 205e comprend des tenons 205a, 205b (Figure 1) engagés dans les perçages des branches de la chape 211 selon la direction transversale T, un axe d'articulation sphérique 205c (Figure 2) logé dans le palier sphérique de la patte 215 et des attaches 205d, 205e (Figure 1) destinées à fixer les tenons 205a, 205b sur les branches de la chape 211.
  • Les tenons 205a, 205b traversent les perçages des branches de la chape 211 selon la direction transversale T et comportent chacun une extrémité conique dirigée vers l'intérieur du « U » formé par la chape 211.
  • L'axe d'articulation sphérique 205c comprend deux perçages coniques 217 destinés à recevoir chacun respectivement l'extrémité conique d'un des tenons 205a, 205b.
  • L'axe d'articulation sphérique 205c et/ou le palier sphérique de la patte 215 sont revêtus d'une matière destinée à faciliter le glissement de l'axe d'articulation sphérique 205c dans le palier sphérique de la patte 215.
  • Les attaches 205d, 205e sont destinées à être situées de part et d'autre des branches de la chape 211, à l'extérieur du « U ». Les attaches 205d, 205e servent à immobiliser les tenons 205a, 205b lorsqu'ils sont engagés dans les perçages 217. Les attaches 205d, 205e, grâce à une liaison avec les tenons 205a, 205b, par exemple par rainure et languette (non-représentées), sont aptes à immobiliser les tenons 205a, 205b en rotation selon la direction transversale T.
  • Les attaches 205d, 205e sont également aptes à coopérer l'une avec l'autre pour immobiliser les tenons 205a, 205b et l'axe d'articulation sphérique 205c en translation selon la direction transversale T.
  • Les attaches 205d, 205e, en position d'usage, sont par exemple vissées dans les branches de la chape 211.
  • L'organe de support 207 (Figure 1) s'étend selon la direction verticale V, entre la traverse 27, sur laquelle il est fixé, et la chape 211. L'organe de support 207 conformé pour résister à des efforts verticaux dirigés vers le bas correspondant à une fraction du poids du second véhicule 3 en appui sur l'extrémité longitudinale 7 du premier véhicule 1.
  • Avantageusement, l'organe de support 207 présente une forme de chaise. Selon un mode particulier de réalisation, l'organe de support 207 comprend une paroi inférieure en contact avec la traverse 27, une paroi supérieure, sensiblement parallèle à la paroi inférieure et en contact avec la chape 211, plusieurs montants, par exemple quatre, s'étendant selon la direction verticale V entre la paroi inférieure et la paroi supérieure.
  • L'organe de support 207 est par exemple en acier.
  • L'organe de support 207 et la première partie 201 sont en contact selon un plan sensiblement horizontal, en permanence, ou au moins lorsque lesdits efforts verticaux dirigés vers le bas correspondant à une fraction du poids du second véhicule 3 sont transmis au premier véhicule 1.
  • Selon un mode de réalisation, le contact entre l'organe de support 207 et la première partie 201 permet un glissement de la chape 211 sur l'organe de support 207 dans les directions s'étendant dans un plan horizontal.
  • Selon un mode particulier (non-représenté), le dispositif d'accouplement 5 comprend une liaison glissière entre l'organe de support 207 et la première partie 201, la liaison glissière étant sensiblement orientée selon la direction longitudinale L, de manière à permettre un recul de la chape 211 selon la direction longitudinale L, notamment en cas de choc, sans affecter la position de l'organe de support 207 par rapport à la traverse 27.
  • Selon un autre mode de réalisation (non-représenté), l'organe de support 207 est rigidement lié à la première partie 201, par exemple à la chape 211, et l'organe de support 207 est déformable de façon à absorber un recul de la première partie 201 selon la direction longitudinale L, dû à un choc du second véhicule 3 sur le premier véhicule 1.
  • Le fonctionnement du dispositif d'accouplement 5, c'est-à-dire une manière d'accoupler les premier et second véhicules 1, 3 va maintenant être décrit.
  • Avant de rapprocher les premier et second véhicules 1 et 3 de manière à mettre les extrémités 7 et 107 en vis-à-vis selon la direction longitudinale L, on s'assure, du côté du premier véhicule 1 que les tenons 205a, 205b sont retirés des perçages de branches de la chape 211. Du côté du second véhicule 3, on s'assure que l'axe d'articulation 205c est orienté dans l'espace de sorte que les perçages 217 soient orientés sensiblement selon la direction transversale T.
  • Puis on rapproche l'un de l'autre les premier et second véhicules 1, 3, jusqu'à ce que la patte 215 viennent se loger entre les branches de la chape 211, les perçages 217 de l'axe d'articulation sphérique 205c étant sensiblement coaxiaux avec les perçages des branches de la chape 211.
  • Ensuite on introduit chacun des tenons 205a, 205b respectivement dans la lumière d'une des oreilles 213a, 213b et dans le perçage d'une des branches de la chape 211 selon la direction transversale T, jusqu'à ce que chacun des tenons 205a, 205b viennent s'immobiliser respectivement dans un des perçages coniques de l'axe d'articulation sphérique 205c.
  • Les tenons 205a, 205b sont encapuchonnés par les attaches 205d, 205e qui sont ensuite fixées chacune respectivement sur une des branches de la chape 211 à l'extérieur du « U ». L'axe d'articulation sphérique 205c et les tenons 205a, 205b sont alors solidaires de la première partie 201 du dispositif d'accouplement 5. La patte 215 peut bouger autour de l'axe d'articulation sphérique 205c qui joue un rôle de rotule. En d'autres termes, les première et seconde partie 201, 203 sont liées par une liaison de type rotule.
  • L'extrémité longitudinale 107 du second véhicule 3 ne reposant pas directement sur un bogie, une fraction du poids du second véhicule 3 se communique au premier véhicule 1 sous la forme d'efforts verticaux, dirigés vers le bas, exercés par la seconde partie 203 sur la première partie 201 du dispositif d'accouplement 5.
  • Ces efforts verticaux sont majoritairement repris par l'organe de support 207. Par majoritairement, on entend qu'au moins 50%, de préférence 80%, et de manière encore plus préférée au moins 90%, des efforts verticaux sont repris par l'organe de support 207 et communiqués à la traverse 27, plutôt qu'à la traverse 29, via la première partie 201 du dispositif d'accouplement 5.
  • En cas de choc, des efforts tendant à comprimer les premier et second véhicules 1, 3 l'un vers l'autre selon la direction longitudinale L peuvent apparaître. Si ces efforts dépassent le seuil prédéterminé du composant absorbeur d'énergie 209, celui-ci se déforme plastiquement. La chape 211 recule selon la direction longitudinale L, avantageusement en glissant sur l'organe de support 207 dans les modes de réalisation autorisant un tel glissement. Les premier et second véhicules 1, 3 sont protégés jusqu'à une certaine intensité de choc. L'élément absorbeur de choc 109 agit comme un témoin du choc et peut être remplacé en cas de déformation plastique, ou de déformation plastique au-delà d'une limite prédéfinie.
  • Les oreilles 213a, 213b ne sont pas solidaires de la chape 211, donc le recul de la chape 211 ne les affecte pas directement. Les tenons 205a, 205b et leurs attaches 205d, 205e, du fait du recul de la chape 211, coulissent dans les lumières des oreilles 213a, 213b, ce qui n'affecte pas non plus les oreilles 213a, 213b.
  • Ainsi, lorsque l'ensemble de véhicules 1, 3 redémarre après un choc modéré ayant entraîné une déformation plastique du composant absorbeur d'énergie 109, les oreilles 213a, 213b n'ont pas été affectées par le choc et enserrent toujours l'ensemble formé par les tenons 205a, 205b et les attaches 205d, 205e. Les oreilles 213a, 213b sont aptes à maintenir la cohésion de l'ensemble de véhicules 1, 3, même si la liaison entre la chape 211 et la traverse 29 n'est plus assurée.
  • Grâce à l'organe de support 207, reposant sur un élément de structure (la traverse 27) du premier véhicule 1, conformé et disposé de manière à supporter la première partie 201 lorsqu'une fraction du poids du second véhicule 3 est transmise au premier véhicule 1 via le dispositif d'accouplement 5, la première partie 201 transmet seulement une fraction réduite du poids du second véhicule 3 à la traverse 29 du premier véhicule 1, au lieu de la totalité du poids du second véhicule 3 en l'absence d'organe de support 207.
  • Le dispositif d'accouplement 5 est donc apte à reprendre des efforts verticaux importants, correspondant par exemple à une fraction du poids du second véhicule 3. Du fait que la première partie 201 transmet seulement une fraction réduite du poids du second véhicule 3 à la traverse 29 du premier véhicule 1, la première partie 201 est moins massive et peut être fixée à la traverse 29 de façon plus simple. Par exemple, elle n'est fixée qu'à l'aide de quatre boulons vissés dans la traverse 29.
  • Il en résulte que le dispositif d'accouplement 5 présente un coût d'obtention et d'utilisation réduit et est apte à reprendre des efforts verticaux importants, correspondant à une fraction du poids du second véhicule 3.
  • Une manière peu coûteuse d'arriver à ce résultat est de disposer l'organe de support 207 sensiblement selon la direction verticale V, en dessous de la première partie 201.
  • Le cas échéant, une liaison glissière entre l'organe de support 207 et la première partie 201, la liaison glissière étant sensiblement orientée selon la direction longitudinale L, permet d'éviter ou de limiter la déformation de l'organe de support 207 durant un choc.
  • De manière alternative, on peut obtenir cet effet si l'organe de support 207 rigidement lié à la première partie 201, est déformable de façon à absorber un recul de la première partie 201 selon la direction longitudinale L.
  • Le composant absorbeur d'énergie 209, situé entre l'articulation 205a, 205b, 205c, 205d, 205e et le premier véhicule 1, permet de protéger les véhicules 1, 3 durant un choc.
  • Si le composant absorbeur d'énergie 209 comprend une pièce en métal, calibrée pour se déformer plastiquement sous un effort prédéterminé exercé selon la direction longitudinale L, il peut servir de détecteur de choc, sa déformation plastique indiquant qu'un choc d'intensité supérieure au seuil prédéterminé s'est produit. En outre, le composant absorbeur d'énergie 209 peut alors être facilement remplacé par un nouveau composant absorbeur d'énergie non déformé.
  • Les oreilles 213a, 213b permettent de renforcer la résistance à la traction de l'ensemble de véhicules 1, 3 après un choc. Elles agissent comme une sécurité venant doubler l'ensemble patte 215, articulation 205a, 205b, 205c, 205d, 205e, et chape 211.
  • La traverse 27, sur laquelle repose l'organe de support 207, est un dispositif additionnel à la fois simple et efficace pour transmettre des efforts verticaux importants, dirigés vers le bas, à la structure du premier véhicule 1, par exemple pour la transmission d'une fraction du poids du second véhicule 3 à un bogie médian du premier véhicule 1, situé à proximité du dispositif d'accouplement 5.
  • Comme on l'a vu, le dispositif d'accouplement 5 est bien adapté à une configuration dans laquelle le premier véhicule 1 comprend un bogie médian situé sous le dispositif d'accouplement 5, ou à proximité, le bogie médian supportant une partie du poids du second véhicule 3.

Claims (11)

  1. Ensemble de véhicules (1, 3) comprenant un premier véhicule (1) et un second véhicule (3), notamment ferroviaires, comprenant chacun une extrémité (7, 107) selon une direction longitudinale (L) des premier et second véhicules (1, 3), le premier véhicule (1) comprenant en outre un élément de structure (27) ; et un dispositif d'accouplement (5) des deux véhicules (1, 3) comprenant :
    - une première partie (201) fixée sur l'extrémité (7) du premier véhicule (1) selon la direction longitudinale (L),
    - une seconde partie (203) fixée sur l'extrémité (107) du second véhicule (3) selon la direction longitudinale (L), et
    - une articulation (205a, 205b, 205c, 205d, 205e) formant une liaison rotule entre la première partie (201) et la seconde partie (203) ;
    caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (5) comprend en outre un organe de support (207) reposant sur l'élément de structure (27) du premier véhicule (1), l'organe de support (207) étant conformé et disposé de manière à supporter la première partie (201) lorsqu'une fraction du poids du second véhicule (3) est transmise au premier véhicule (1) via le dispositif d'accouplement (5), l'organe de support (207) étant distinct de la première partie (201), l'organe de support (207) s'étendant sensiblement selon une direction verticale (V), en dessous de la première partie (201), et en ce que l'ensemble de véhicules (1, 3) comprend une liaison glissière entre l'organe de support (207) et la première partie (201), la liaison glissière étant sensiblement orientée selon la direction longitudinale (L).
  2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de support (207) et la première partie (201) sont en contact selon un plan sensiblement horizontal, lorsque ladite fraction du poids du second véhicule (3) est transmise au premier véhicule (1).
  3. Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'organe de support (207) est rigidement lié à la première partie (201) et déformable de façon à absorber un recul de la première partie (201) selon la direction longitudinale (L), dû à un choc du second véhicule (3) sur le premier véhicule (1).
  4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première partie (201) du dispositif d'accouplement (5) comprend un composant absorbeur d'énergie (209) pour absorber un choc entre le premier véhicule (1) et le second véhicule (3) selon la direction longitudinale (L), le composant absorbeur d'énergie (209) étant situé du côté de l'articulation (205a, 205b, 205c, 205d, 205e) opposé à la seconde partie (203).
  5. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que le composant absorbeur d'énergie (209) comprend une pièce en métal, calibrée pour se déformer sous un effort prédéterminé, exercé selon la direction longitudinale (L) par le second véhicule (3) sur le premier véhicule (1) via le dispositif d'accouplement (5).
  6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la première partie (201) comprend une chape (211) comportant deux branches sensiblement parallèles, s'étendant sensiblement selon un plan orthogonal à une direction transversale (T) des deux véhicules (1, 3) orthogonale à la direction longitudinale (L), et une partie médiane reliant les deux branches et s'étendant sensiblement selon un plan orthogonal à la direction longitudinale (L), la chape (211) étant en appui sur l'organe de support (207).
  7. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que la seconde partie (203) comprend une patte (215) s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale (L), insérée entre les deux branches de la chape (211).
  8. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'articulation (205a, 205b, 205c, 205d, 205e) comprend un axe d'articulation sphérique (205c) logé dans un palier ménagé dans la patte (215) de la seconde partie (203), des tenons (205a, 205b) et des attaches (205d, 205e) pour solidariser l'axe d'articulation sphérique (205c) aux branches de la chape (211) de la première partie (201).
  9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre deux oreilles (213a, 213b) situées de part et d'autre de la première partie (201) selon la direction transversale (T) et destinées à être fixées sur le premier véhicule (1), et en ce que chaque tenon (205a, 205b) de l'articulation (205a, 205b, 205c, 205d, 205e) traverse, d'une part, un perçage réalisé dans l'une des deux branches de la chape (211) sensiblement selon la direction transversale (T) et, d'autre part, une lumière ménagée dans l'une de deux oreilles (213a, 213b), lesdites lumières présentant une forme oblongue de manière à ce que, en cas de choc entraînant un déplacement de la première partie (201) et de l'articulation (205a, 205b, 205c, 205d, 205e) vers le premier véhicule (1) selon la direction longitudinale (L), les tenons (205a, 205b) et les attaches (205d, 205e) puissent coulisser dans lesdites lumières selon la direction longitudinale (L), sans déformer les oreilles (213a, 213b).
  10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'élément de structure (27) du premier véhicule (1) est une traverse.
  11. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le premier véhicule (1) comprend un bogie médian situé sous le, ou à proximité du, dispositif d'accouplement (5), une partie du poids du second véhicule (3) reposant sur ledit bogie médian via l'organe de support (207) du dispositif d'accouplement (5).
EP13707163.5A 2012-02-28 2013-02-28 Dispositif d'accouplement de deux véhicules, notamment ferroviaires, et ensemble de véhicules correspondant Active EP2819905B1 (fr)

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