EP2734401A2 - Ladevorrichtung mit hilfsnetzteil - Google Patents

Ladevorrichtung mit hilfsnetzteil

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EP2734401A2
EP2734401A2 EP12738093.9A EP12738093A EP2734401A2 EP 2734401 A2 EP2734401 A2 EP 2734401A2 EP 12738093 A EP12738093 A EP 12738093A EP 2734401 A2 EP2734401 A2 EP 2734401A2
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EP
European Patent Office
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charging
power supply
voltage battery
auxiliary power
low
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP12738093.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Griessbach
Robert Wagner
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP2734401A2 publication Critical patent/EP2734401A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the invention relates to a charging device for electric vehicles, comprising an external AC voltage source and a motor vehicle with a high-voltage battery, wherein the
  • Electronic charging unit with a charging voltage input and a
  • Supply voltage input has.
  • the motor vehicle has a bidirectional auxiliary power supply with two interfaces.
  • the first interface of the auxiliary power supply is parallel to
  • the second interface of the auxiliary power supply and the low-voltage battery are connected in parallel to the supply voltage input of the electronic charging unit.
  • the bidirectionality of the auxiliary power supply and the circuitry integration of the auxiliary power supply in the charging device have the advantage that electrical power can be transferred via the auxiliary power supply from the voltage applied to the supply voltage input of the charging electronics unit electric wheel of the charging device to the charging voltage input of the charging electronics unit path and vice versa.
  • the motor vehicle has a charge control device and there is a charging connection between the motor vehicle and the outer
  • the low-voltage battery supplies the charging electronics unit and the
  • the auxiliary power supply unit charges the intermediate circuit capacitor in order to limit an inrush current to the charging electronics unit when the charging connection is made and when the intermediate circuit capacitor is charged.
  • DC link capacitor enables compliance with product-specific
  • the charge control device is electrically supplied via a control line from the external voltage source in case of defective or deeply discharged low-voltage battery and produced charging connection for charging the high-voltage battery.
  • the auxiliary power supply is via the first interface of the auxiliary power supply from the external AC power source can be supplied electrically and feeds the supply voltage input of the charging electronics unit via the second interface of the auxiliary power supply.
  • the charging electronics unit is supplied by the low-voltage battery in the ordinary operating case, the vehicle can be charged in the event of a breakdown of a defective or empty low-voltage battery. In the event of a breakdown, the
  • a DC chopper can convert the electrical voltage between the high-voltage battery and the low-voltage battery, so that the low-voltage battery can be charged via the DC chopper.
  • the low-voltage battery in the case of a discharge or
  • Deep discharge can also be charged via the external AC voltage source. So in the case of a lack of in-vehicle low-voltage supply, both the high-voltage battery and the low-voltage battery can be charged. As a result, the integration of the bidirectional power supply contributes to the robustness of the charging device, as a high availability for the customer is also achieved outside the intended use of the charging device. The notion of robustness also implies that an occurred defect can be eliminated. In the described embodiment, this is given in the case of a discharged or deeply discharged battery due to the recharging of the low-voltage battery.
  • the invention is based on the following considerations:
  • the charging of the high-voltage battery is usually carried out via a charging device with an on-board charger, which is connected via a special, standardized interface with logic and contactors to the AC mains (eg house network).
  • the charger is supplied with the operating voltage via the low-voltage vehicle electrical system.
  • the inrush current must be limited to the on-board charger to comply with product-specific guidelines under the CE Marking to suffice.
  • various, the contactors complementary circuits are known, which mean a considerable technical effort and thereby contribute to increasing complexity of the system. Additional electrical losses of
  • an auxiliary power supply can be integrated, which over the
  • Low-voltage battery of the vehicle loads a DC link capacitor before the contactors are closed. This limits the inrush current, which can also be called the inrush current. In this way, the CE conformity of the charger can be achieved.
  • the auxiliary power supply is bidirectional and connected to the charger, there is another advantage that also contributes to the robustness of the charging device. For the intended exceptional case that the on-board charger of the low-voltage battery can not be supplied (eg due to a deep discharge of the battery or a defect in the battery) and the DC link capacitor can not be charged, the charger is powered by the auxiliary power supply via the home network , This allows the vehicle to be charged even when the low-voltage battery is empty.
  • Fig. 1 shows a charging device of a vehicle (1) with a high-voltage battery (2).
  • the high-voltage battery also known as high-voltage storage, can be connected to an external
  • the vehicle has a charging electronics unit (8) with a charging voltage input (9) and a
  • the charging electronics unit consists of a DC-DC converter, which is preceded by a rectifier (5).
  • the Electronic charging unit is monitored and controlled by a charging control unit (7).
  • the Charge management is implemented in the form of software on the charging controller.
  • a charging connection is established between the vehicle and the external AC voltage source.
  • the AC voltage source can be a 1-phase network with a phase line (17) and neutral (14) or as a three-phase network with three
  • the charging connection includes a control line (20) between the charging controller and the AC power source for monitoring and controlling the charging process.
  • the charging connection in each case provides a contactor for the phase line or phase lines in the case of 3-phase alternating current (19) and the neutral conductor (16).
  • the charging connection can be designed, for example, with a charging cable and a plug-socket connection system (15, 18, 21).
  • Supply voltage input of the charging electronics unit is powered by a 12 volt battery (4) in a 14 volt power supply of the vehicle.
  • This low-voltage battery can be designed as a lead-acid battery.
  • the low-voltage battery (4) feeds a bidirectional auxiliary power supply (11) via a first interface (13) of the auxiliary power supply.
  • the first interface is also connected to the supply voltage input of the charging electronics unit.
  • the auxiliary power supply has a second interface (12), which is connected via an intermediate circuit capacitor (6) in parallel with the charging voltage input of the charging electronics unit.
  • the auxiliary power supply can be designed, for example, as a bidirectional DC-DC switched-mode power supply.
  • the transmission of electrical power between the high-voltage battery and the low-voltage battery is made possible by a DC-DC converter (22).
  • the charging connection is made by the vehicle user.
  • the DC link capacitor is charged via the low-voltage battery and the auxiliary power supply. This is only possible in the charged state of the DC link capacitor
  • Charging electronics unit This ensures the conformity of the loader with product-specific approval guidelines and technical standards, e.g. the CE marking guidelines or the IEC 60555 standard.
  • auxiliary power supply also allows a supply of
  • Charge management which detects the lack of voltage of the low-voltage battery by a suitable sensing, closed, it comes on the one hand, although a high inrush current. Due to the exceptional case outside the intended system state, this is tolerable.
  • the auxiliary power supply is fed via the second interface with rectified alternating current, that is, with substantially pulsed direct current. About the first interface of the auxiliary power supply thus the supply voltage input of
  • the low-voltage battery can also be charged while charging the high-voltage battery.
  • the cause of the exception, i. the discharge state of the low-voltage battery is thus compensated by the charging device during a charging process.
  • the charging device in FIG. 1 thus has an enormous robustness, which ensures a high degree of reliability and customer availability of the charging device and of the vehicle.
  • the robustness of the system enables customer-friendly operation even in the event of an emergency or breakdown.
  • the user has to establish a charging connection in the same way as in a conventional charging operation in normal operation in order to restore the operational readiness of the vehicle. It does not need to be made additional electrical connection such as with Fremdstarttivn to a foreign vehicle or other auxiliary power source.
  • Any interpolation points or poles, including a polarity reversal protection device, as known to the person skilled in the art, for example, from conventional internal combustion engine vehicles for carrying out a foreign start, can therefore be dispensed with.

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Abstract

Ladevorrichtung, umfassend eine äußere Wechselspannungsquelle (3) und ein Kraftfahrzeug (1) mit einer Hochvoltbatterie (2), wobei das Kraftfahrzeug über eine Niedervoltbatterie (4), einen Zwischenkreiskondensator (6) und eine Ladeelektronikeinheit (8) mit einem Ladespannungseingang (9) und einem Versorgungsspannungseingang (10) verfügt, und die Ladevorrichtung derart gestaltet ist, dass das Kraftfahrzeug ein bidirektionales Hilfsnetzteil (11) mit zwei Schnittstellen aufweist, die erste Schnittstelle (13) des Hilfsnetzteils parallel zum Zwischenkreiskondensator und parallel zum Ladespannungseingang der Ladeelektronikeinheit geschaltet ist, und die zweite Schnittstelle (12) des Hilfsnetzteils und die Niedervoltbatterie parallel zum Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit geschaltet sind.

Description

Ladevorrichtung mit Hilfsnetzteil
Die Erfindung betrifft eine Ladevorrichtung für Elektrofahrzeuge, umfassend eine äußere Wechselspannungsquelle und ein Kraftfahrzeug mit einer Hochvoltbatterie, wobei das
Kraftfahrzeug über eine Niedervoltbatterie, einen Zwischenkreiskondensator und eine
Ladeelektronikeinheit mit einem Ladespannungseingang und einem
Versorgungsspannungseingang verfügt.
An die Ladevorrichtung eines Elektrofahrzeugs werden diverse Anforderungen wie hoher Bedienkomfort, hohe Flexibilität des Anwenders und hohe Ladeleistung gestellt, die häufig zu sehr komplexen und kostenintensiven Lösungen führen. Dadurch wird auch die Erfüllung von Mindestanforderungen bei Langlebigkeit, Robustheit und Kundenverfügbarkeit zusätzlich erschwert. In diesem Spannungsfeld bewegen sich beispielsweise Schaltungen nach dem Stand der Technik, die den Einschaltstrom, d.h. den Inrush-Current, bei Herstellung einer Ladeverbindung durch Anstecken eines Ladekabels und Schließen von Schützen begrenzen sollen. Beispielsweise kann der Einschaltstrom durch einen Widerstand begrenzt werden, der nach dem Auftreten des Einschaltstroms etwa durch Schalten eines Relais überbrückt werden kann. Die Begrenzung des Einschaltstroms stellt einerseits vorgeschriebene Konformitäten wie z.B. mit der CE-Kennzeichnung sicherheits- und gesundheitsrelevanter Produkte zur
Gewährleistung des freien Warenverkehrs sicher. Andererseits gehen mit einer solchen Einschaltstrom-Begrenzungsschaltung beim Laden des Elektrofahrzeugs zusätzliche Verluste einher, die einen schlechteren Ladewirkungsgrad bedeuten.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Ladevorrichtung für ein Elektrofahrzeug anzugeben.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Ladevorrichtung mit Hilfsnetzteil gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß verfügt das Kraftfahrzeug über ein bidirektionales Hilfsnetzteil mit zwei Schnittstellen. Die erste Schnittstelle des Hilfsnetzteils ist parallel zum
Zwischenkreiskondensator und parallel zum Ladespannungseingang der Ladeelektronikeinheit geschaltet. Die zweite Schnittstelle des Hilfsnetzteils und die Niedervoltbatterie sind parallel zum Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit geschaltet.
Die Bidirektionalität des Hilfsnetzteils und die schaltungstechnische Integration des Hilfsnetzteils in der Ladevorrichtung bieten den Vorteil, dass elektrische Leistung über das Hilfsnetzteil vom am Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit anliegenden elektrischen Rad der Ladevorrichtung zum am Ladespannungseingang der Ladeelektronikeinheit anliegenden Pfad transferierbar ist und umgekehrt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zum Laden der Hochvoltbatterie an der äußeren Wechselspannungsquelle weist das Kraftfahrzeug ein Ladesteuergerät auf und es ist eine Ladeverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der äußeren
Wechselspannungsquelle hersteilbar. Die Niedervoltbatterie speist den
Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit und stellt die elektrische Versorgung des Ladesteuergerätes und des Hilfsnetzteils über die zweite Schnittstelle des Hilfsnetzteils sicher.
Mit anderen Worten versorgt die Niedervoltbatterie die Ladeelektronikeinheit und das
Hilfsnetzteil elektrisch.
Vorteilhaft ist es, wenn das Hilfsnetzteil den Zwischenkreiskondensator lädt, um bei Herstellung der Ladeverbindung und bei geladenem Zwischenkreiskondensator einen Einschaltstrom in die Ladeelektronikeinheit zu begrenzen.
Die Begrenzung des Einschaltstroms durch eine gezielte Ladung des
Zwischenkreiskondensators ermöglicht die Einhaltung von produktspezifischen
Sicherheitsstandards, die beispielsweise im Rahmen der CE-Kennzeichnung vorgeschrieben sein können. Neben der Produktsicherheit wirkt sich die Begrenzung des Einschaltstroms auch vorteilhaft auf die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der Ladevorrichtung aus.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist bei defekter oder tiefentladener Niedervoltbatterie und bei hergestellter Ladeverbindung zum Laden der Hochvoltbatterie das Ladesteuergerät über eine Steuerleitung von der äußeren Spannungsquelle elektrisch versorgbar. Das Hilfsnetzteil ist über die erste Schnittstelle des Hilfsnetzteils von der äußeren Wechselspannungsquelle elektrisch versorgbar und speist den Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit über die zweite Schnittstelle des Hilfsnetzteils.
Damit ist sichergestellt, dass die Hochvoltbatterie des Fahrzeugs auch bei ausbleibender elektrischer Leistungsabgabe der Niedervoltbatterie über das äußere Stromnetz und die Ladeelektronikeinheit geladen werden kann. Obwohl die Ladeelektronikeinheit im gewöhnlichen Betriebsfall von der Niedervoltbatterie versorgt wird, kann das Fahrzeug im Pannenfall einer defekten oder leeren Niedervoltbatterie geladen werden. Im Pannenfall werden das
Ladesteuergerät und die Ladeelektronikeinheit vom externen Stromnetz versorgt. Ein
Ladevorgang der Hochvoltbatterie hängt somit nicht von der Funktionalität der
Niedervoltbatterie ab.
Außerdem kann ein Gleichstromsteller die elektrische Spannung zwischen der Hochvoltbatterie und der Niedervoltbatterie wandeln, so dass die Niedervoltbatterie über den Gleichstromsteller ladbar ist.
Durch diese Ausführungsform ist die Niedervoltbatterie im Falle einer Entladung oder
Tiefentladung ebenfalls über die äußere Wechselspannungsquelle ladbar. Also können im Falle einer mangelnden fahrzeuginternen Niedervoltversorgung sowohl die Hochvoltbatterie als auch die Niedervoltbatterie geladen werden. Dadurch trägt die Integration des bidirektionalen Netzteils zur Robustheit der Ladevorrichtung bei, da eine hohe Verfügbarkeit für den Kunden auch außerhalb des bestimmungsgemäßen Anwendungsbereichs der Ladevorrichtung erzielt wird. Der Begriff der Robustheit beinhaltet außerdem, dass ein eingetretenes Fehlerbild beseitigt werden kann. Bei der beschriebenen Ausführungsform ist dies für den Fall einer entladenen oder tiefentladenen Batterie wegen der Wiederaufladung der Niedervoltbatterie gegeben.
Die Erfindung beruht auf den nachfolgend dargelegten Überlegungen:
Bei Elektrofahrzeugen erfolgt das Laden der Hochvolt-Batterie üblicherweise über eine Ladevorrichtung mit einem On-Board-Ladegerät, welches über ein spezielles, genormtes Interface mit Logik und Trennschützen an das Wechselspannungsnetz (z.B. Hausnetz) angeschlossen wird. Das Ladegerät wird über das Niedervoltbordnetz des Fahrzeugs mit der Betriebsspannung versorgt. Beim Schließen der Trennschütze muss der Einschaltstrom in das On-Board-Ladegerät begrenzt werden, um produktspezifischen Richtlinien im Rahmen der CE- Kennzeichnung zu genügen. Hierzu sind diverse, die Trennschütze ergänzende Schaltungen bekannt, die einen erheblichen technischen Aufwand bedeuten und dadurch zu einer steigenden Komplexität des Systems beitragen. Zusätzliche elektrische Verluste der
Ladeelektrik des Fahrzeugs und eine Verschlechterung des Wirkungsgrades für das Laden der Hochvolt-Batterie sind eine weitere Folge.
Als verbessernde Maßnahme kann ein Hilfsnetzteil integriert werden, das über die
Niedervoltbatterie des Fahrzeugs einen Zwischenkreiskondensator lädt, bevor die Trennschütze geschlossen werden. Damit wird der Einschaltstrom, der auch als Inrush-Current bezeichnet werden kann, begrenzt. Auf diese Weise ist die CE-Konformität der Ladevorrichtung erreichbar. Falls das Hilfsnetzteil bidirektional ausgeführt ist und mit dem Ladegerät verbunden ist, ergibt sich ein weiterer Vorteil, der ebenfalls zur Robustheit der Ladevorrichtung beiträgt. Für den bestimmungsgemäßen Ausnahmefall, dass das On-Board-Ladegerät von der Niedervoltbatterie nicht versorgt werden kann (z.B. aufgrund einer Tiefentladung der Batterie oder eines Defekts der Batterie) und der Zwischenkreiskondensator nicht geladen werden kann, ist das Ladegerät durch das Hilfsnetzteil über das Hausnetz versorgbar. Damit kann das Fahrzeug auch bei leerer Niedervoltbatterie geladen werden. Weitere Schaltungen, die zur Sicherstellung der Ladbarkeit des Hochvoltspeichers bei entladener Niedervoltbatterie notwendig sind, sind daher verzichtbar. Dadurch ist mit einem bidirektionalen Hilfsnetzteil eine robuste Ladevorrichtung mit hoher Verfügbarkeit, geringer Fehleranfälligkeit und hohen Sicherheitsstandards umsetzbar.
Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte
Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung.
Im Einzelnen zeigt schematisch
Fig. 1 Ladevorrichtung mit Hilfsnetzteil
Die Fig. 1 zeigt eine Ladevorrichtung eines Fahrzeugs (1) mit einer Hochvoltbatterie (2). Die Hochvoltbatterie, auch als Hochvoltspeicher bezeichnet, kann an einem äußeren
Wechselspannungsnetz (3) geladen werden. Zum Laden verfügt das Fahrzeug über eine Ladeelektronikeinheit (8) mit einem Ladespannungseingang (9) und einem
Versorgungsspannungseingang (10). Im Wesentlichen besteht die Ladeelektronikeinheit aus einem Gleichstromwandler, dem ein Gleichrichter (5) vorgeschaltet ist. Die
Ladeelektronikeinheit wird von einem Ladesteuergerät (7) überwacht und geregelt. Das Lademanagement ist in Form von Software auf dem Ladesteuergerät implementiert. Zum Laden der Hochvoltbatterie wird eine Ladeverbindung zwischen dem Fahrzeug und der externen Wechselspannungsquelle hergestellt. Die Wechselspannungsquelle kann als 1 -phasiges Netz mit einer Phasenleitung (17) sowie Neutralleiter (14) oder als 3-phasiges Netz mit drei
Phasenleitungen sowie Neutralleiter ausgebildet sein. Die Ladeverbindung umfasst eine Steuerleitung (20) zwischen dem Ladesteuergerät und der Wechselspannungsquelle für die Überwachung und Steuerung des Ladevorgangs. Außerdem sieht die Ladeverbindung jeweils ein Schütz für die Phasenleitung bzw. Phasenleitungen bei 3-phasigem Wechselstrom (19) und den Neutralleiter (16) vor. Die Ladeverbindung kann beispielsweise mit ein Ladekabel und einem Stecker-Buchse-Anschlusssystem (15,18,21 ) ausgeführt sein. Der
Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit ist von einer 12 Volt-Batterie (4) in einem 14 Volt-Teilbordnetz des Fahrzeugs speisbar. Diese Niedervoltbatterie kann als Blei- Säure-Batterie ausgeführt sein. Außerdem speist die Niedervoltbatterie (4) ein bidirektionales Hilfsnetzteil (11) über eine erste Schnittstelle (13) des Hilfsnetzteils. Die erste Schnittstelle ist ebenfalls mit dem Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit verbunden. Das Hilfsnetzteil weist eine zweite Schnittstelle (12) auf, die über einen Zwischenkreiskondensator (6) parallel mit dem Ladespannungseingang der Ladeelektronikeinheit verbunden ist. Das Hilfsnetzteil kann beispielsweise als bidirektionales DC-DC-Schaltnetzteil ausgeführt sein. Die Übertragung elektrischer Leistung zwischen der Hochvoltbatterie und der Niedervoltbatterie wird durch einen Gleichstromsteller (22) ermöglicht.
Zum Laden der Hochvoltbatterie wird die Ladeverbindung durch den Fahrzeugnutzer hergestellt. Der Zwischenkreiskondensator wird über die Niedervoltbatterie und das Hilfsnetzteil geladen. Nur im geladenen Zustand des Zwischenkreiskondensators ermöglicht das
Lademanagement über die Steuerleitung das Schließen der Trennschütze der Ladeverbindung und damit die Herstellung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen der
Ladeelektronikeinheit und der äußeren Wechselspannungsquelle. Der geladene
Zwischenkreiskondensator begrenzt effektiv einen hohen Einschaltstromfluss in die
Ladeelektronikeinheit. Dies stellt die Konformität der Ladevorrichtung mit produktspezifischen Zulassungsrichtlinien und technischen Normen sicher, z.B. der CE-Kennzeichnungsrichtlinien oder der Norm IEC 60555.
Die bidirektionale Ausführung des Hilfsnetzteils ermöglicht auch eine Versorgung des
Hilfsnetzteils über die zweite Schnittstelle. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Hochvoltbatterie des Fahrzeugs bei entladener oder defekter Niedervoltbatterie geladen werden soll. In diesem Pannenfall, der nicht den gewöhnlichen Betriebszustand der Ladevorrichtung darstellt, wird weder der Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit von der Niedervoltbatterie gespeist noch der Zwischenkreiskondensator geladen. Wird in diesem speziellen Fall eine Ladeverbindung hergestellt und werden die Trennschütze vom
Lademanagement, das die fehlende Spannung der Niedervoltbatterie durch eine geeignete Sensierung erkennt, geschlossen, kommt es einerseits zwar zu einem hohen Einschaltstrom. Aufgrund des Ausnahmefalls außerhalb des bestimmungsgemäßen Systemzustands ist dies tolerabel. Andererseits wird das Hilfsnetzteil über die zweite Schnittstelle mit gleichgerichtetem Wechselstrom, das heißt mit im Wesentlichen gepulstem Gleichstrom, gespeist. Über die erste Schnittstelle des Hilfsnetzteils wird somit der Versorgungsspannungseingang der
Ladeelektronikeinheit elektrisch versorgt. Ein Ladevorgang der Hochvoltbatterie ist folglich auch im Ausnahmefall einer defekten Niedervoltbatterie durch die Bidirektionalität des Hilfsnetzteils sichergestellt. Über den Gleichstromsteller zwischen der Hochvoltbatterie und der
Niedervoltbatterie kann die Niedervoltbatterie während des Ladevorgangs der Hochvoltbatterie ebenfalls geladen werden. Die Ursache des Ausnahmefalls, d.h. der Entladezustand der Niedervoltbatterie, ist somit durch die Ladevorrichtung während eines Ladevorgangs kompensierbar.
Neben der Langlebigkeit und Haltbarkeit verfügt die Ladevorrichtung in Fig. 1 also über eine enorme Robustheit, die ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Kundenverfügbarkeit der Ladevorrichtung und des Fahrzeugs sicherstellt. Die Robustheit des Systems ermöglicht selbst bei einer Notfall- bzw. Pannensituation eine kundenfreundliche Bedienung. Der Nutzer hat auf die gleiche Art und Weise wie bei einem herkömmlichen Ladevorgang im Normalbetrieb eine Ladeverbindung herzustellen, um die Betriebsbereitschaft des Fahrzeugs wiederherzustellen. Es braucht keine zusätzliche elektrische Verbindung etwa mit Fremdstartkabeln zu einem Fremdfahrzeuge oder einer anderweitigen Hilfsstromquelle hergestellt werden. Etwaige Stützpunkte oder -pole inklusive einer Verpolschutzeinrichtung, wie sie dem Fachmann beispielsweise von konventionellen verbrennungsmotorischen Fahrzeugen zur Durchführung eines Fremdstarts bekannt sind, können also entfallen. Dadurch ist mit dieser einfachen Architektur auch ein Kostenvorteil verbunden. Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug
2 Hochvoltbatterie
3 Äußere Wechselspannungsquelle
4 Niedervoltbatterie
5 Gleichrichter
6 Zwischenkreiskondensator
7 Ladesteuergerät
8 Ladeelektronikeinheit
9 Ladespannungseingang
10 Versorgungsspannungseingang
11 bidirektionales Hilfsnetzteil
12 Zweite Schnittstelle
13 Erste Schnittstelle
14 Neutralleitung
15 Anschluss Neutralleitung
16 Schütz Neutralleitung
17 Phasenleitung
18 Anschluss Phasenleitung
19 Schütz Phasenleitung
20 Steuerleitung
21 Anschluss Steuerleitung
22 Gleichstromsteller

Claims

Patentansprüche
1. Ladevorrichtung, umfassend eine äußere Wechselspannungsquelle (3) und ein
Kraftfahrzeug (1) mit einer Hochvoltbatterie (2), wobei das Kraftfahrzeug über eine Niedervoltbatterie (4), einen Zwischenkreiskondensator (6) und eine
Ladeelektronikeinheit (8) mit einem Ladespannungseingang (9) und einem
Versorgungsspannungseingang (10) verfügt,
dadurch gekennzeichnet,
- dass das Kraftfahrzeug ein bidirektionales Hilfsnetzteil (11 ) mit zwei Schnittstellen aufweist,
- dass die erste Schnittstelle (13) des Hilfsnetzteils parallel zum
Zwischenkreiskondensator und parallel zum Ladespannungseingang der
Ladeelektronikeinheit geschaltet ist, und
- dass die zweite Schnittstelle (12) des Hilfsnetzteils und die Niedervoltbatterie parallel zum Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit geschaltet sind.
2. Ladevorrichtung nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet,
dass zum Laden der Hochvoltbatterie an der äußeren Wechselspannungsquelle
- das Kraftfahrzeug ein Ladesteuergerät (7) aufweist,
- eine Ladeverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der äußeren
Wechselspannungsquelle herstellbar ist,
- die Niedervoltbatterie den Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit speist,
- die Niedervoltbatterie das Ladesteuergerät elektrisch versorgt,
- die Niedervoltbatterie das Hilfsnetzteil über die zweite Schnittstelle des Hilfsnetzteils elektrisch versorgt.
3. Ladevorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
- dass das Hilfsnetzteil den Zwischenkreiskondensator lädt, um bei Herstellung der
Ladeverbindung und bei geladenem Zwischenkreiskondensator einen Einschaltstrom in die Ladeelektronikeinheit zu begrenzen.
4. Ladevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3
dadurch gekennzeichnet,
dass bei defekter oder tiefentladener Niedervoltbatterie und bei hergestellter
Ladeverbindung
- das Ladesteuergerät über eine Steuerleitung von der äußeren Spannungsquelle
elektrisch versorgbar ist,
- das Hilfsnetzteil über die erste Schnittstelle des Hilfsnetzteils von der äußeren
Wechselspannungsquelle elektrisch versorgbar ist, und
- das Hilfsnetzteil den Versorgungsspannungseingang der Ladeelektronikeinheit über die zweite Schnittstelle des Hilfsnetzteils speist.
5. Ladevorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
- dass ein Gleichstromsteller die elektrische Spannung zwischen der Hochvoltbatterie und der Niedervoltbatterie wandelt,
- dass die Niedervoltbatterie über den Gleichstromsteller geladen wird.
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