EP2625413A1 - Ensemble propulsif d'aéronef - Google Patents

Ensemble propulsif d'aéronef

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Publication number
EP2625413A1
EP2625413A1 EP11779780.3A EP11779780A EP2625413A1 EP 2625413 A1 EP2625413 A1 EP 2625413A1 EP 11779780 A EP11779780 A EP 11779780A EP 2625413 A1 EP2625413 A1 EP 2625413A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
front frame
nacelle
intermediate casing
outer shell
assembly according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11779780.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hervé HURLIN
Nicolas Dezeustre
Wouter Balk
François Gallet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Aircraft Engines SAS
Safran Nacelles SAS
Original Assignee
SNECMA Services SA
Aircelle SA
SNECMA SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SNECMA Services SA, Aircelle SA, SNECMA SAS filed Critical SNECMA Services SA
Publication of EP2625413A1 publication Critical patent/EP2625413A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D5/00—Blades; Blade-carrying members; Heating, heat-insulating, cooling or antivibration means on the blades or the members
    • F01D5/005—Repairing methods or devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/56—Reversing jet main flow
    • F02K1/566—Reversing jet main flow by blocking the rearward discharge by means of a translatable member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/56—Reversing jet main flow
    • F02K1/60—Reversing jet main flow by blocking the rearward discharge by means of pivoted eyelids or clamshells, e.g. target-type reversers
    • F02K1/605—Reversing jet main flow by blocking the rearward discharge by means of pivoted eyelids or clamshells, e.g. target-type reversers the aft end of the engine cowling being movable to uncover openings for the reversed flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/56—Reversing jet main flow
    • F02K1/62—Reversing jet main flow by blocking the rearward discharge by means of flaps
    • F02K1/625—Reversing jet main flow by blocking the rearward discharge by means of flaps the aft end of the engine cowling being movable to uncover openings for the reversed flow
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    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/64—Reversing fan flow
    • F02K1/70—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing
    • F02K1/72—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing the aft end of the fan housing being movable to uncover openings in the fan housing for the reversed flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/76—Control or regulation of thrust reversers
    • F02K1/766—Control or regulation of thrust reversers with blocking systems or locking devices; Arrangement of locking devices for thrust reversers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2230/00—Manufacture
    • F05D2230/80—Repairing, retrofitting or upgrading methods
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    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2240/00—Components
    • F05D2240/10—Stators
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft

Definitions

  • the present invention relates to an aircraft propulsion assembly.
  • An aircraft propulsion unit is formed by a nacelle and a turbojet and is intended to be suspended from a fixed structure of the aircraft, for example under a wing or on the fuselage, by means of a suspended suspension mast. to the turbojet engine or to the nacelle.
  • the turbojet engine usually comprises a so-called “upstream” section comprising a fan provided with blades and a so-called “downstream” section housing a gas generator.
  • the blades of the fan are surrounded by a housing for mounting said turbojet engine in the nacelle.
  • the nacelle that has the el, has a generally tubular shape comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section intended to surround the turbojet engine fan, and a downstream section housing thrust reverser means and intended to surround the gas generator of the turbojet engine.
  • a gas ejection nozzle may extend downstream the thrust reversal means.
  • the thrust reverser means obstruct the gas ejection nozzle and direct the ejection flow of the engine towards the front of the nacelle, thereby generating a counter-thrust which is added to the braking of the wheels of the aircraft.
  • a common structure of thrust reverser means comprises a cowl in which an opening is provided for the deflected flow which, in a situation of direct thrust of the gases, is closed by the sliding cowl and which, in a reverse thrust situation, is disengaged by displacement in translation downstream (with reference to the flow direction of the gases) of the sliding cover, by means of displacement cylinders, said displacement cylinders being mounted on a front frame upstream of the opening.
  • the maintenance between the median section of the nacelle and the front frame is made by a male part or “vee blade”, usually carried by the front frame, cooperating with a female part or “groove vee”, usually carried by a so-called intermediate housing of the middle section, the male part fixed on the front frame coming to close on the female part.
  • an intermediate piece 101 is closed on two female parts 102 mounted on the intermediate casing 103 and the front frame 104, thus providing the connection between the intermediate casing 103 and the front frame 104 of the inverter.
  • Such a configuration also has the disadvantage of weighing down the nacelle as well as having a large footprint, this type of connection having an influence on the length of the nacelle.
  • the movable cowl is translated to its reverse jet position and deflection grids mounted on the fixed outer structure and more particularly on the front frame are deposited.
  • the turbojet is then accessible either by the presence of traps located on the internal structure or by the lateral displacement of the latter downstream.
  • Another alternative is to install the grilles on a mobile front frame.
  • the front frame is uncoupled from the intermediate casing and the sliding cover assembly, front frame and deflection grids is translated downstream of the nacelle to give access to the motor body.
  • the present invention aims to overcome the disadvantages mentioned above.
  • the present invention aims to simplify the conventional arrangements, this in particular in order not to weigh down the nacelle.
  • An object of the present invention is thus to provide an aircraft propulsion unit that is simpler to produce and has a smaller mass.
  • another object of the present invention is to provide an aircraft propulsion system that is simple to implement and to use during maintenance operations.
  • the invention proposes an aircraft propulsion unit comprising at least one nacelle comprising at least one intermediate casing and a frame having been designed to be mounted in front of an external port to be fixed. intermediate, said front frame comprising a deflection edge and a support member directly or indirectly at least one flow deflection means characterized in that the deflection edge and said support member are integrated with the outer shell of the intermediate casing .
  • the interface between the front frame and the intermediate casing is simplified to the extent that any removable connection is removed between the two elements.
  • the reduction in the number of parts at this interface reduces the weight of the nacelle and associated production costs but also reduce the length of the latter.
  • the assembly of the invention comprises one or more of the following optional characteristics considered alone or according to all the possible combinations:
  • the entire front frame is integrated in the outer shell of the intermediate housing, in one piece or not;
  • the assembly further comprises a turbojet engine housed in the nacelle, the turbojet engine comprising a fan surrounded by a casing, said fan casing and an air intake structure of the nacelle or the single fan casing being integrated in the outer shell of the intermediate housing in one piece or not, further limiting the mass of the nacelle;
  • the intermediate casing further comprising a hub and flux rectifying blades and optionally radial connecting arms connecting the hub to the outer shell, the hub and / or the flux rectifying blades and / or the arms are integrated in the outer shell of the intermediate casing, in one piece or not;
  • the deflection edge, said support member and the outer shell of the intermediate casing are composite material, further reducing the nacelle and facilitating the production of such parts;
  • the flow deflection means comprises complementary locking / unlocking means able to engage the flow deflection means with the inverted jet front frame and to detach the flow deflection means from the front frame when a maintenance of said assembly, thus favoring a connection between the front frame and the optimal deflection means in inverted jet in particular and easily detachable during maintenance operations;
  • the assembly comprises, downstream from the front frame, an outer cowl mounted to move in translation along a substantially longitudinal axis of the nacelle, said cowl being capable of driving, once the means for deflecting detached flows, in translation the flow deflection means during a maintenance operation;
  • the assembly comprises one or more actuators intended to move the cover in translation along a substantially longitudinal axis of the nacelle downstream of the front frame towards at least one thrust reversal position, said cover being able to drive in translation of one or more actuators during a maintenance operation, this making it possible to offer greater access during the maintenance of the assembly.
  • FIG. 1 is a partial schematic representation of an aircraft propulsion unit
  • FIG. 2 is a partial schematic representation of the connection of a nacelle front frame and an intermediate casing of the aircraft propulsion unit of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a representation of the prior art in partial longitudinal section of a nacelle comprising a downstream reverse thrust structure having a reversing cover in the closed position;
  • - Figure 4 is a partial longitudinal sectional view of a nacelle comprising a reverse thrust reversal structure having a reversing cover in the closed position according to a first embodiment of the present invention
  • - Figure 5 is a partial longitudinal section of a nacelle comprising a reverse thrust reversal structure having a reversing cover in the closed position according to a second embodiment of the present invention
  • FIGS. 6 and 7 are longitudinal sectional views of the nacelle of Figure 5 with its inversion cover translated downstream, respectively in the inverted jet position and in the maintenance position;
  • FIG. 8 is a longitudinal sectional view of a first embodiment of a front frame of the downstream thrust reversal structure of Figures 3 to 6;
  • FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a second embodiment of a front frame of the downstream reverse thrust structure of Figures 4 to 7;
  • an aircraft propulsion unit 1 comprises a nacelle 2 surrounding a turbojet engine 3 which both have a main longitudinal axis A.
  • the turbojet engine 3 comprises a fan 4 delivering an annular air flow with a primary flow which supplies the engine 5 driving the fan 4 and a secondary flow that is ejected into the atmosphere while providing a significant fraction of the thrust of the aircraft.
  • the fan 4 is contained in an outer casing 6 which channels downstream the secondary flow, this flow passing through a wheel formed by an intermediate casing 7 flat at a median section of the nacelle 2.
  • the nacelle 2 typically comprises an upstream air inlet structure 8, a median structure 9 surrounding blades 18 of the fan 4 of the turbojet engine 3, and a downstream structure 10 that can incorporate thrust reversal means 20 .
  • This nacelle 2 also comprises an internal structure 1 1 comprising a fairing 13 of the engine 5 downstream of the blades 18 of the fan 4 and which defines, with the downstream structure 10, an annular air stream 17 through which the secondary air flow is intended to circulate, as opposed to the hot primary flow generated by the engine 5.
  • the blower 4 is rotatably mounted on a fixed hub 14 connected to the fan casing 6 by a plurality of fixed arms 16 which can transmit a portion of the forces between the motor 5 and its support.
  • the intermediate casing 7 is thus a structural element which comprises the hub 14, an annular outer shell 12, in contact with the secondary flow, and which supports the shell of the fan casing 6 and the radial link arms 16 which connect the hub 14. to the outer shell 12.
  • This intermediate casing 7 can either consist of a single piece, or a welded or bolted assembly of primary parts.
  • the thrust reverser means 20 are, for example, in the form of a movable cowl 21 in longitudinal translation downstream of the nacelle 2 so as to clear an opening in the external downstream structure 10 of the nacelle 2 and discovering deflection grids 22 adapted to reorient a portion of the secondary air flow generated by the turbojet engine towards the front of the nacelle 2 through the opening thus released, as illustrated in FIG. 6.
  • the inverter is in the closed position.
  • the hood 21 ensures the external aerodynamic continuity of the nacelle 2 with the median section 9 and covers the deflection grids 22.
  • locking flaps 23 ensure the internal aerodynamic continuity of the downstream section with the median section 9. When the inverter is activated, these flaps 23 pivot to come at least partially block the flow stream 17 of the secondary flow and assist in its redirection through the deflection grids 22 and the opening in the external downstream structure 10 of the nacelle 2.
  • the activation of the inverter is conventionally carried out by at least one actuator of the jack type 24 adapted to drive the cover 21 in translation.
  • the deflection grids 22 are attached to the median section 9 of the nacelle by means of a front frame 25 closing the thickness of the nacelle upstream of the hood 21.
  • this front frame 25 comprises a front panel 251 intended to support the outer skin of the nacelle placed facing the outer shell 12 of the intermediate casing 7, fixed to a torsion box 253.
  • the shape of the rear of the torsion box 253 ensures the aerodynamic function of the secondary flow deflection edge through the grids 22.
  • An outer ring 255 allows the attachment of torsion box 253 and deflection grids 22.
  • the front frame 25 may be made using radial ribs 252 instead of a torsion box 253 to stiffen the structure.
  • These ribs 252 are placed in the concavity of an element 253 forming a deflection edge of the frame before 25 so as to ensure the aerodynamic line of the front frame 25.
  • the intermediate casing 7 integrates in its downstream part and, more specifically, downstream of the outer shell 12, the deflection edge 253 and the support elements. deflection grids 22.
  • connection between the outer shell 12 of the intermediate casing 7 and the front frame 25 is a complete non-removable connection, that is to say that any mobility is removed between the front frame 25 and the shell 12 .
  • This non-removable connection between the front frame 25 and the shell 12 may be riveting, bonding, forced fitting, welding in non-limiting examples of the present invention.
  • the support elements of the deflection gratings may be the outer ring 255 and the torsion box 253.
  • the outer shell 12 of the intermediate casing 7, the torsion box 253 or the deflection edge assembly with its ribs 252 are formed in one piece.
  • the entire front frame 25 is integrated in the outer shell 12 of the intermediate casing 7 in one piece or not.
  • the outer shell 12 of the intermediate casing 7 is integrated with the fan casing 6 alone or with the inner shell of the air inlet structure 8.
  • the outer shroud assembly 12 of the intermediate casing 7 and the front frame 25 are integrated with the flow straightening vanes 15 and / or the hub 14 and / or the connecting arms and the suspension screeds. motor if they are located on the outer shell 12 of the intermediate casing of the intermediate casing 7.
  • the members mentioned in the third and fourth variants are formed of a single structural element.
  • outer shell 12 of the intermediate casing 7 and / or the front frame 25 may be made of a composite material.
  • the composite material may be selected from materials based on carbon fibers, glass fibers, aramid fibers or a mixture of these materials with a resin.
  • This composite material can be obtained from pre-impregnated fabrics or by a so-called Liquid Composite Molding (LCM) process in which the resin is mixed with dry carbon fabrics or a woven or braided preform, where appropriate. .
  • LCD Liquid Composite Molding
  • the above-mentioned set of integrated members to the outer shell 12 of the intermediate casing that is to say the entire front frame 25, the hub 14, the OGVs 1 5 and the motor suspension screeds are formed of a single structural element for example composite material. This makes it possible to obtain a multipurpose piece of overall weight that is much lower than all the parts it replaces, and that does not require any assembly operation.
  • the actuating jacks 24 of the cover 21 and the deflection grids 22 are supported on the assembly formed by the front frame 25 and the outer shell 12 of the intermediate casing 7 according to FIG. invention.
  • the deflection grids 22 are able to be connected to the front frame 25 in a detachable manner by locking / unlocking means which allow the disengagement of said grids 22 from the front frame 25 and the middle section 9 and their downstream translation. regardless of the frame before 25.
  • the fixed front frame 25 and the removable inversion gates 22 are attached in the operating configuration of the inverter, in the inverted jet phase when the cowl 21 slides downstream of the nacelle 2 and the inversion flaps. 23 obstruct the vein 17 as shown in Figure 6 and in the flight phases.
  • the front frame assembly 22 and the intermediate casing 7 form a non-movable fixed assembly in a maintenance position while the deflection grids 22 and the cover 21 form a unitary movable assembly that can be moved in this position. maintenance position.
  • the locking / unlocking means 30 between the deflection gratings 22 and the front frame 25 may be of any type.
  • the locking / unlocking means 30 comprise at least one pair of male and female connectors 32, one integral with the front frame assembly 25 / outer shell 12 and the other of the deflection gratings 22.
  • the connectors are arranged in such a way that they cooperate during the phases of flight and the inverted jet phases (see FIGS. 4 to 6) joining the deflection grids 22 with the front frame assembly 25 / outer shell of the casing 7 and detach during maintenance operations illustrated in Figure 7 to translate the assembly formed by the cover 21 and the deflection means 22.
  • the propulsion unit 1 according to the invention and more specifically the thrust reverser is implemented as follows.
  • the cover 21 moves from a closed position where it provides aerodynamic continuity with the center section 9 of the nacelle to an open position downstream of the nacelle 2, in order to discover the deflection grids 22 to deflect part of the secondary air flow through these grids 22.
  • inversion flaps 23 also move during the race of the hood 21 and deploy in the vein 17 cold flow.
  • the locking means 30 are first disengaged between the front frame assembly 22 / outer shell 12 of the intermediate casing 7 and the deflection grilles 22.
  • an assembly formed by the cover 21 and the deflection grids 22 can be moved in translation downstream of the nacelle 2 of the closed position of the cover 21 at a position maintenance, either through the actuating cylinders 24 of the cover 21 or by any other suitable means.
  • the jacks 24 can be translatable to the maintenance position and thus move simultaneously with the hood 21 and the deflection grilles 22.
  • the displacement of the cylinders 24 offers the advantage of not hampering access to the engine 5 of the turbojet engine 3.
  • the various movements completed, an opening is then released, which allows any person to access in particular the internal structure 1 1 fixed nacelle 2 or the body of the engine 5.
  • the aforementioned maintenance position of the cover 21 may correspond to the position of the inverted jet cover 21 or to a position downstream of the position of the inverted jet cover 21.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
  • Wind Motors (AREA)

Abstract

L'invention concerne un ensemble propulsif d'aéronef comprenant au moins une nacelle (2) comprenant au moins un carter intermédiaire (7) et un cadre avant (25) destiné à être monté en aval d'une virole externe (12) dudit carter intermédiaire (7), ledit cadre avant (25) comprenant un bord de déviation et au moins un élément formant support directement ou indirectement d'au moins un moyen de déviation de flux (22) caractérisé en ce que le bord de déviation et ledit élément formant support sont intégrés à la virole externe (12) du carter intermédiaire (7).

Description

ENSEMBLE PROPULSIF D'AERONEF
La présente invention concerne un ensemble propulsif d'aéronef.
Un ensemble propulsif d'aéronef est formé par une nacelle et un turboréacteur et est destiné à être suspendu à une structure fixe de l'aéronef, par exemple sous une aile ou sur le fuselage, par l'intermédiaire d'un mât de suspension rattaché au turboréacteur ou à la nacelle.
Le turboréacteur comporte usuellement une section dite « amont » comprenant une soufflante munie d'aubes et une section dite « aval » abritant un générateur de gaz.
Les aubes de la soufflante sont entourées d'un carter permettant de monter ledit turboréacteur dans la nacelle.
La nacelle, q u ant à el le, présente une forme générale tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer la soufflante du turboréacteur, ainsi qu'une section aval abritant des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer le générateur de gaz du turboréacteur. Une tuyère d'éjection des gaz peut prolonger en aval les moyens d'inversion de poussée.
Con cern ant les moyens d ' i nversion de poussée, ils permettent d'améliorer la capacité de freinage de l'aéronef en redirigeant vers l'amont au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. En jet inversé, les moyens d'inversion de poussée obstruent la tuyère d'éjection des gaz et dirigent le flux d'éjection du moteur vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'aéronef.
Une structure commune de moyens d'inversion de poussée comprend un capot dans lequel est ménagée une ouverture destinée au flux dévié qui, en situation de poussée directe des gaz, est fermée par le capot coulissant et qui, en situation d'inversion de poussée, est dégagée par déplacement en translation vers l'aval (par référence au sens d'écoulement des gaz) du capot coulissant, au moyen de vérins de déplacement, lesdits vérins de déplacement étant montés sur un cadre avant en amont de l'ouverture.
Dans les cas de charges de perte d'aube du carter, de fortes charges d 'avant en a rrière sont générées su r l'inverseur, ces charges sont reprises généralement par les vérins. Afin de ne pas uniquement reporter tous ces efforts sur les points d'attache de la section aval sur le mât, le cadre avant est lié à l'extrémité aval du carter de soufflante du turboréacteur.
Dans une première variante de réalisation de structure d'inverseur appelée structure en « D-duct » c'est-à-dire réalisée en deux demi parties articulées en partie supérieure sur le mât, le maintien entre la section médiane de la nacelle et le cadre avant est réalisé par une partie mâle ou « vee blade », généralement portée par le cadre avant, coopérant avec une partie femelle ou « vee groove », généralement portée par un carter dit intermédiaire de la section médiane, la partie mâle fixée sur le cadre avant venant se refermer sur la partie femelle.
Dans une seconde variante de réalisation de structure d'inverseur 100 appelée structure en « O-duct » illustrée sur la figure 3, c'est à dire une section aval sous la forme d'un ensemble en une seule partie sans rupture de continuité structurale, une pièce intermédiaire 101 vient se refermer sur deux parties femelles 102 montées sur le carter intermédiaire 103 et le cadre avant 104, assurant ainsi la liaison entre le carter intermédiaire 103 et le cadre avant 104 de l'inverseur.
Or, dans ce type de liaison entre le carter intermédiaire et le cadre avant, un jeu fonctionnel existe entre les deux structures, ce qui perturbe dans une certaine mesure l'écoulement d u fl ux d'a i r et i m pacte , de ce fait, les performances aérodynamiques.
Une telle configuration présente également l'inconvénient d'alourdir la nacelle ainsi que de présenter un encombrement important, ce type de liaison ayant une influence sur la longueur de la nacelle.
Il existe donc un besoin de réduire la masse de la nacelle.
Par ailleurs, lors des opérations de maintenance, dans une structure d'inverseur en O-duct notamment, il est connu d'accéder à l'intérieur de la nacelle, et notamment au turboréacteur ou à une structure interne de l'inverseur en dissociant la structure externe de la section aval de la nacelle de la structure interne concentrique de cette dernière et de translater la structure externe vers l'aval de manière à permettre un accès au corps moteur
Dans une alternative, le capot mobile est translaté vers sa position de jet inverse puis des grilles de déviation montées sur la structure externe fixe et plus particulièrement sur le cadre avant sont déposées. Le turboréacteur est alors accessible soit par la présence de trappes situées sur la structure interne soit par le déplacement latéral de cette dernière vers l'aval.
Un des inconvénients de cette configuration est la nécessité de déposer et de remonter les grilles, ce qui rend le travail de maintenance fastidieux et long.
Une autre alternative consiste à installer les grilles sur un cadre avant mobile. Lors des opérations de maintenance, le cadre avant est désaccouplé du carter intermédiaire et l'ensemble capot coulissant, cadre avant et grilles de déviation est sont translaté en aval de la nacelle pour donner l'accès au corps moteur.
Quel que soit le mode d'accès de maintenance retenu, de telles manipulations sont longues, peu aisées, et de plus impliquent d'installer des éléments de désaccouplement dans des zones fortement sollicitées structurellement.
L'accessibilité au moteur est également fastidieuse.
La présente invention vise à pallier les inconvénients précédemment mentionnés.
La présente invention a pour but de simplifier les agencements classiques, ceci notamment afin de ne pas alourdir la nacelle.
Un but de la présente invention est ainsi de fournir un ensemble propulsif d'aéronef plus simple à réaliser et présentant une masse plus faible.
Parallèlement à cet avantage, un autre but de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif d'aéronef simple à mettre en œuvre et à utiliser lors d'opérations de maintenance.
Il est également désirable d'améliorer les performances aérodynamiques des ensembles propulsifs d'aéronef.
A cet effet, l'invention propose un ensemble propulsif d'aéronef comprenant au moins une nacelle comprenant au moins un carter intermédiaire et un cad re ava nt desti né à être monté en ava l d ' u ne vi role externe d ud it ca rter intermédiaire, ledit cadre avant comprenant un bord de déviation et un élément formant support directement ou indirectement d'au moins un moyen de déviation de flux caractérisé en ce que le bord de déviation et ledit élément formant support sont intégrés à la virole externe du carter intermédiaire.
Grâce à la présente invention, l'interface entre le cadre avant et le carter intermédiaire est simplifiée dans la mesure où toute liaison démontable est supprimée entre les deux éléments. En outre, la diminution du nombre de pièces à cette interface permet de réduire la masse de la nacelle et les coûts de production associés mais également de réduire la longueur de cette dernière.
Par ailleurs , on supprime tout jeu entre le cadre avant et le carter intermédiaire, favorisant de meilleures performances aérodynamiques.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention, l'ensemble de l'invention comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes considérées seules ou selon toutes les combinaisons possibles :
- la virole externe du carter intermédiaire, un caisson de torsion du cadre avant ou le bord de déviation muni de nervures radiales sont formés d'une seule pièce ;
- la totalité du cadre avant est intégré à la virole externe du carter intermédiaire, en une seule pièce ou non;
- le bord de déviation et ledit élément formant support du cadre avant et la virole externe du carter intermédiaire forment un élément structurel unique, ceci offre l'avantage de limiter le nombre d'opérations d'assemblage à réaliser lors du montage de la nacelle ;
- l'ensemble comprend, en outre, un turboréacteur logé dans la nacelle, le turboréacteur comprenant une soufflante entouré d'un carter, ledit carter de soufflante et une structure d'entrée d'air de la nacelle ou le carter de soufflante seul étant intégrés à la virole externe du carter intermédiaire en une seule pièce ou non, limitant d'autant plus la masse de la nacelle ;
- le carter intermédiaire comprenant, en outre, un moyeu et des aubes de redressement de flux et éventuellement des bras de liaison radiaux reliant le moyeu à la virole externe, le moyeu et/ou les aubes de redressement de flux et/ou les bras sont intégrés à la virole externe du carter intermédiaire, en une seule pièce ou non ;
- le bord de déviation, ledit élément formant support et la virole externe du carter intermédiaire sont en matériau composite, allégeant d'autant plus la nacelle et facilitant la réalisation de telles pièces ;
- au moins une partie du moyen de déviation de flux est détachable du cadre avant et translatable indépendamment de ce dernier lors d'une opération de maintenance dudit ensemble, ceci offrant l'avantage de supprimer tout dépôt des moyens de déviation lors des opérations de maintenance et accélère ces dernières; - le moyen de déviation de flux et le cadre avant comprennent des moyens de verrouillage/déverrouillage complémentaires aptes à engager le moyen de déviation de flux avec le cadre avant en jet inversé et à détacher le moyen de déviation de flux du cadre avant lors d'une maintenance dudit ensemble, favorisant, ainsi, une liaison entre le cadre avant et le moyen de déviation optimale en jet inversé notamment et, facilement détachable lors des opérations de maintenance;
- l'ensemble comprend, en aval du cadre avant, un capot externe monté mobile en translation le long d'un axe sensiblement longitudinal de la nacelle, ledit capot étant apte à entraîner, une fois le moyen de déviation de flux détachés, en translation le moyen de déviation de flux lors d'une opération de maintenance ;
Ceci offre l'avantage de simplifier les dispositifs supplémentaires nécessaires pour les opérations de maintenance;
- l'ensemble comprend un ou des actionneurs destinés à déplacer le capot en translation le long d'un axe sensiblement longitudinal de la nacelle en aval du cadre avant vers au moins une position d'inversion de poussée, ledit capot étant apte à entraîner en translation un ou des actionneurs lors d'une opération de maintenance, ceci permettant d'offrir un accès plus important lors de la maintenance de l'ensemble.
La présente invention sera mieux comprise à la lumière de la description détaillée qui suit en regard des dessins annexés dans lesquels :
- La figure 1 est une représentation schématique partielle d'un ensemble propulsif d'aéronef ;
- La figure 2 est une représentation schématique partielle de la liaison d'un cadre avant de nacelle et d'un carter intermédiaire de l'ensemble propulsif d'aéronef de la figure 1 ;
- La figure 3 est une représentation de l'art antérieur en coupe longitudinale partielle d'une nacelle comprenant une structure aval d'inversion de poussée présentant un capot d'inversion en position de fermeture;
- La figure 4 est une vue en coupe longitudinale partielle d'une nacelle comprenant une structure aval d'inversion de poussée présentant un capot d'inversion en position de fermeture selon un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 5 est en coupe longitudinale partielle d'une nacelle comprenant une structure aval d'inversion de poussée présentant un capot d'inversion en position de fermeture selon un second mode de réalisation de la présente invention;
- les figures 6 et 7 sont des vues en coupe longitudinale de la nacelle de la figure 5 avec son capot d'inversion translaté vers l'aval, respectivement en position de jet inversé et en position de maintenance ;
- la figure 8 est une vue en coupe longitudinale d'une première variante de réalisation d'un cadre avant de la structure aval d'inversion de poussée des figures 3 à 6 ;
- la figure 9 est une vue en coupe longitudinale d'une seconde variante de réalisation d'un cadre avant de la structure aval d'inversion de poussée des figures 4 à 7 ;
Sur l'ensemble de ces figures, des références identiques ou analogues désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues.
En référence à la figure 1 , un ensemble propulsif d'aéronef 1 comprend une nacelle 2 entourant un turboréacteur 3 qui présentent tous les deux un axe longitudinal principal A.
Com me cela est con n u en soi , le turboréacteur 3 comprend une soufflante 4 délivrant un flux d'air annulaire avec un flux primaire qui alimente le moteur 5 entraînant la soufflante 4 et un flux secondaire qu i est éjecté dans l'atmosphère tout en fournissant une fraction importante de la poussée de l'aéronef.
La soufflante 4 est contenue dans un carter extérieur 6 qui canalise vers l'aval le flux secondaire, ce flux traversant une roue formée par un carter intermédiaire 7 appartement à une section médiane de la nacelle 2.
Pour rappel, la nacelle 2 comprend typiquement une structure amont d'entrée d'air 8, une structure médiane 9 entourant des aubes 18 de la soufflante 4 du turboréacteur 3, et une structure aval 10 pouvant incorporer des moyens d'inversion de poussée 20.
Cette nacelle 2 comporte, par ailleurs, une structure interne 1 1 comportant un carénage 13 du moteur 5 en aval des aubes 18 de la soufflante 4 et qui définit, avec la structure aval 10, une veine d'air annulaire 17 au travers duquel le flux d'air secondaire est destiné à circuler, par opposition au flux primaire chaud engendré par le moteur 5. La soufflante 4 est montée rotative sur un moyeu fixe 14 relié au carter de soufflante 6 par une pluralité de bras fixes 16 qui peuvent transmettre une partie des efforts entre le moteur 5 et son support.
En amont de ces bras fixes 16, entre le rotor de la soufflante 4 et les bras 16 se trouvent des aubes de redressement de flux 15, appelées aussi OGV (acronyme de « Outlet Guide Vanes »), permettant de redresser le flux secondaire engendré par la soufflante 4 et éventuellement de transmettre les efforts vers le carter de soufflante 6.
Le carter intermédiaire 7 est ainsi un élément structural qui comprend le moyeu 14, une virole externe annulaire 12, en contact avec le flux secondaire, et qui supporte la virole du carter de soufflante 6 et les bras 16 de liaison radiaux qui relient le moyeu 14 à la virole externe 12.
Il peut avoir une fonction structurale dans la mesure où les efforts sont transmis par son intermédiaire en particulier les moyens de fixation du moteur, s'ils ont accrochés sur ce carter, à la structure de l'aéronef dans la partie avant sont solidaires du carter intermédiaire 7.
Ce carter intermédiaire 7 peut soit être constitué d'une seule pièce monobloc, soit d'un assemblage soudé ou boulonné de pièces primaires.
Par ailleurs, dans l'ensemble des figures 4 à 7, l'invention est illustrée par sa mise en œuvre sur des moyens d'inversion à grilles. Bien évidemment, l'invention est applicable à d'autres types d'inverseurs utilisant notamment d'autres moyens de déviation tels que des portes, par exemple.
Les moyens d'inversion de poussée 20 sont, ici par exemple, sous la forme d'un capot mobile 21 en translation longitudinale vers l'aval de la nacelle 2 de manière à dégager une ouverture dans la structure aval externe 10 de la nacelle 2 et découvrir des grilles de déviation 22 aptes à réorienter une partie du flux d'air secondaire généré par le turboréacteur vers l'avant de la nacelle 2 à travers l'ouverture ainsi dégagée, comme illustré sur la figure 6.
Sur la figure 4, l'inverseur est en position de fermeture. Dans ce cas, le capot 21 assure la continuité aérodynamique externe de la nacelle 2 avec la section médiane 9 et recouvre les grilles de déviations 22.
Dans une variante de réalisation illustrée sur la figure 4, des volets de blocage 23 assurent la continuité aérodynamique interne de la section aval avec la section médiane 9. Lorsque l'inverseur est activé, ces volets 23 pivotent pour venir obstruer au moins partiellement la veine 17 de circulation du flux secondaire et aider à sa redirection à travers les grilles de déviation 22 et l'ouverture dégagée dans la structure aval externe 10 de la nacelle 2.
Ces volets de blocage ne sont pas toujours nécessaires, en particulier, dans certaines configurations le recul du capot 21 suffit à obturer la veine.
L'activation de l'inverseur est classiquement effectuée par au moins un actionneur de type vérin 24 apte à entraîner en translation le capot 21 .
Par ailleurs, les grilles de déviation 22 sont attachées à la section médiane 9 de la nacelle à l'aide d'un cadre avant 25 fermant l'épaisseur de la nacelle en amont du capot 21 .
Dans une variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 8, ce cadre avant 25 comprend un panneau avant 251 destiné à supporter la peau externe de la nacelle placée en regard de la virole externe 12 du carter intermédiaire 7, fixé à un caisson de torsion 253.
Dans l'exemple donné, la forme de l'arrière du caisson de torsion 253 assure la fonction aérodynamique de bord de déviation de flux secondaire au travers des grilles 22.
Un anneau externe 255 permet la fixation du caisson de torsion 253 et des grilles de déviation 22.
Dans une autre variante de réalisation illustrée sur les figures 2 et 9, le cadre avant 25 peut être réalisé en utilisant des nervures 252 radiales au lieu d'un caisson de torsion 253 pour raidir la structure.
Ces nervures 252 sont mises en place dans la concavité d'un élément 253 formant bord de déviation du cad re avant 25 de façon à assu rer la ligne aérodynamique du cadre avant 25.
Selon l'invention, tel qu'illustré sur les figures 2, 4 et 5, le carter intermédiaire 7 intègre dans sa partie aval et, plus précisément, en aval de la virole externe 12, le bord de déviation 253 et les éléments formant support des grilles de déviation 22.
Par intégré, on entend que la liaison entre la virole externe 12 du carter intermédiaire 7 et le cadre avant 25 est une liaison non démontable complète, c'est-à- dire que toute mobilité est supprimée entre le cadre avant 25 et la virole 12. Cette liaison non démontable entre le cadre avant 25 et la virole 12 peut être de type rivetage, collage, emmanchement forcé, soudage dans des exemples non limitatifs de la présente invention.
De plus, les éléments formant support des grilles de déviation peuvent être l'anneau externe 255 et le caisson de torsion 253.
Dans une première variante de réalisation, la virole externe 12 du carter intermédiaire 7, le caisson de torsion 253 ou l'ensemble bord de déviation avec ses nervures 252 sont formés d'une seule pièce.
Dans une seconde variante de réalisation, la totalité du cadre avant 25 est intégré à la virole externe 12 du carter intermédiaire 7 en une seule pièce ou non.
Dans une troisième variante de réalisation, on intègre, à la virole externe 12 du carter intermédiaire 7, le carter de soufflante 6 seul ou avec la virole interne de la structure d'entrée d'air 8.
Dans une quatrième variante de réalisation, on intègre à l'ensemble virole externe 12 du carter intermédiaire 7 et cadre avant 25, les aubes de redressement de flux 15 et/ou le moyeu 14 et/ ou les bras de liaison et les chapes de suspension moteur si elles sont situées sur la virole externe 12 du carter intermédiaire du carter intermédiaire 7.
Dans une cinquième variante de réalisation, les organes mentionnés aux troisième et quatrième variantes sont formés d'un élément structural unique.
Par ailleurs, la virole externe 12 du carter intermédiaire 7 et/ou le cadre avant 25 peuvent être réalisés dans un matériau composite.
Le matériau composite peut être choisi parmi des matériaux à base de fibres de carbone, de fibres de verre, de fibres d'aramide ou un mélange de ces matériaux avec une résine.
Ce matériau composite peut être obten u pa r d ra page de tissus préimprégnés ou par un procédé dit LCM (« Liquid Composite Molding ») dans lequel la résine est mélangée à des tissus secs de carbone ou à une préforme tissée ou tressée, le cas échéant.
D e m a n i è re e n co re p l u s p réfé rée , l ' e n s e m b l e d e s o rg a n e s susmentionnés intégrés à la virole externe 12 du carter intermédiaire, c'est-à-dire la totalité du cadre avant 25, le moyeu 14, les OGV 1 5 et les chapes de suspension moteur, sont formés d'un élément structural unique par exemple en matériau composite. Ceci permet d'obtenir une pièce mu ltifonction de poids global très inférieur à l'ensemble des pièces qu'elle remplace, et ne nécessitant aucune opération d'assemblage.
Grâce à la présente invention, on gagne en simplicité structurelle ainsi qu'en masse.
En outre, il n'est plus nécessaire d'avoir des fixations au niveau du bord de déviation 253 du cadre avant 25 de l'invention si bien que les pertes de charge sont diminuées.
Par ailleurs, en référence aux figures 4 à 7, l e o u l e s vérins d'actionnement 24 du capot 21 et les grilles de déviation 22 sont supportés sur l'ensemble formé par le cadre avant 25 et la virole externe 12 du carter intermédiaire 7 selon l'invention.
Avantageusement, les grilles de déviation 22 sont aptes à être liées au cadre avant 25 de manière détachable par des moyens de verrouillage/déverrouillage qui permettent le désengagement desdites grilles 22 du cadre avant 25 et de la section médiane 9 et leur translation vers l'aval indépendamment du cadre avant 25.
Ainsi, le cadre avant 25 fixe et les grilles d'inversion 22 amovibles sont rattachés en configuration de fonctionnement de l'inverseur, en phase de jet inversé lorsque le capot 21 coulisse vers l'aval de la nacelle 2 et les volets d'inversion 23 obstruent la veine 17 comme illustré sur la figure 6 et dans les phases de vol.
Elles peuvent être séparés, lors d'une opération de maintenance, pour permettre une translation des grilles 22 avec le capot 21 vers l'aval de la nacelle 2 jusque dans une configuration de maintenance dans laquelle un accès est ainsi ouvert au moteur 5 et à la structure interne de l'inverseur 1 1 , comme illustré sur la figure 7.
Ainsi, sur cette figure 7, on observe que l'ensemble cadre avant 22 et carter intermédiaire 7 forme un ensemble fixe non déplaçable dans une position de maintenance tandis que les grilles de déviation 22 et le capot 21 forme un ensemble mobile unitaire déplaçable dans cette position de maintenance.
Les moyens d e verrouillage/déverrouillage 30 entre les grilles de déviation 22 et le cadre avant 25 pourront être de tout type.
D a n s u n e v a r i a n t e d e r é a l i s a t i o n , les moyens de verrouillage/déverrouillage 30 comprennent au moins un couple de connecteurs mâle 31 et femelle 32, l'un solidaire de l'ensemble cadre avant 25/virole externe 12 et l'autre des grilles de déviation 22. Les connecteurs sont disposés de telle sorte qu'ils coopèrent pendant les phases de vol et les phases de jet inversé (voir figures 4 à 6) solidarisant les grilles de déviation 22 avec l'ensemble cadre avant 25/virole externe du carter 7 et se détachent lors des opérations de maintenance illustrées sur la figure 7 pour translater l'ensemble formé par le capot 21 et les moyens de déviation 22.
L'ensemble propulsif 1 selon l'invention et plus précisément l'inverseur de poussée est mis en œuvre de la façon suivante.
Lors d'une inversion de poussée, illustrée sur la figure 6, le capot 21 se déplace d'une position de fermeture où il assure la continuité aérodynamique avec la section médiane 9 de la nacelle à une position d'ouverture en aval de la nacelle 2, ceci afin de découvrir les grilles de déviation 22 pour dévier une partie du flux d'air secondaire à travers ces grilles 22.
Par ailleurs, les volets d'inversion 23 se déplacent également lors de la course du capot 21 et se déploient dans la veine 17 de flux froid.
Lors d'une opération de maintenance, on désengage, tout d'abord, les moyens de verrouillage 30 entre l'ensemble cadre avant 22/virole externe 12 du carter intermédiaire 7 et les grilles de déviation 22.
En référence à la figure 7, une fois ces éléments détachés, un ensemble formé par le capot 21 et les grilles de déviation 22 peut être déplacé en translation vers l'aval de la nacelle 2 de la position de fermeture du capot 21 à une position de maintenance, soit grâce aux vérins d'actionnement 24 du capot 21 soit par tout autre moyen adapté.
L'ensemble cadre avant 22/virole externe 12 du carter intermédiaire 7, quant à lui, reste fixe durant ce déplacement.
Dans une première variante de réalisation, il en est de même pour les vérins d'actionnement qui restent fixes.
Toutefois, dans une seconde variante de réalisation, les vérins 24 peuvent être translatables vers la position de maintenance et ainsi se déplacer simultanément avec le capot 21 et les grilles de déviation 22.
Le déplacement des vérins 24 offre l'avantage de ne pas gêner l'accès au moteur 5 du turboréacteur 3.
Les différents déplacements terminés, une ouverture est alors dégagée, ce qui permet à toute personne d'accéder notamment à la structure interne 1 1 fixe de la nacelle 2 ou au corps du moteur 5. Il est à noter que la position de maintenance susmentionnée du capot 21 peut correspondre à la position du capot 21 en jet inversé ou à une position en aval de la position du capot 21 en jet inversé.
Dans ce dernier cas, un recul supplémentaire du capot 21 peut-être rendu possible par une surcourse des vérins 24 ou par des moyens adaptés pour déconnecter les vérins 24 du capot et faire coulisser le capot 21 par tout moyen adapté.
Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, fournis à titre de simples exemples.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Ensemble propulsif d'aéronef comprenant au moins une nacelle (2) abritant un turboréacteur, ladite nacelle comprenant une section médiane munie d'un carter intermédiaire (7) et une section aval comprenant un dispositif d'inversion de poussée muni d'au moins des grilles de déviation de flux (22), et un cadre avant (25) destiné à être monté en aval d'une virole externe (12) dudit carter intermédiaire (7), ledit cadre avant (25) comprenant un bord de déviation de flux (253) et au moins un élément supportant directement ou indirectement les grilles de déviation de flux (22) caractérisé en ce que le bord de déviation de flux (253) et ledit élément supportant des grilles de déviation de flux (253) sont intégrés à la virole externe (12) du carter intermédiaire (7).
2. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé en ce que la virole externe (12) du carter intermédiaire (7), un caisson de torsion (253) du cadre avant (25) ou le bord de déviation (253) muni de nervures radiales du cadre avant (25) sont formés d'une seule pièce .
3. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé en ce que la totalité du cadre avant (25) est intégré à la virole externe (12) du carter intermédiaire
(7), en une seule pièce ou non.
4. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le bord de déviation (253) et ledit élément formant support du cadre avant (25) et la virole externe (12) du carter intermédiaire (7) forment un élément structurel unique.
5. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un turboréacteur (3) logé dans la nacelle (2), le turboréacteur comprenant une soufflante (4) entouré d'un carter (6), ledit carter de soufflante (6) et une structure d'entrée d'air de la nacelle (2) ou le carter de soufflante seul étant intégrés à la virole externe (12) du carter intermédiaire (7), en une seule pièce ou non.
6. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le carter intermédiaire (7) comprend, en outre, un moyeu (14) et des aubes de redressement de flux et, éventuellement des bras de liaison (16) radiaux relient le moyeu (14) à la virole externe (12), le moyeu et/ou les aubes et/ou les bras de liaison étant intégrés à la virole externe du carter intermédiaire, en une seule pièce ou non.
7. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que le bord de déviation (253), ledit élément formant support et la virole externe (12) du carter intermédiaire (7) sont en matériau composite.
8. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'au moins une partie du moyen de déviation est détachable du cadre avant (25) et translatable indépendamment de ce dernier lors d'une opération de maintenance dudit ensemble.
9. Ensemble selon la revendication 8 caractérisé en ce que le moyen de déviation (22) de flux et le cadre avant (25) comprennent des moyens de verrouillage/déverrouillage complémentaires aptes à engager le moyen de déviation de flux (22) avec le cadre avant (25) en jet inversé et à détacher le moyen de déviation de flux (22) du cadre avant (25) lors d'une maintenance dudit ensemble.
10. Ensemble selon l'une des revendications 8 à 9 caractérisé en ce qu'il comprend un capot (21 ) externe monté mobile en translation le long d'un axe sensiblement longitudinal de la nacelle en aval du cadre avant (25), ledit capot (21 ) étant apte à entraîner, une fois le cadre avant (25) et le moyen de déviation de flux (22) détachés, en translation le moyen de déviation (22) lors d'une opération de maintenance.
1 1 . Ensemble selon la revendication 10 caractérisé en ce qu'il comprend un ou des actionneurs (24) destinés à déplacer le capot (21 ) en translation le long d'un axe sensiblement longitudinal de la nacelle en aval du cadre avant (25) vers au moins une position d'inversion de poussée, ledit capot (21 ) étant apte à entraîner en translation le ou les actionneurs (24) lors d ' u ne opération de maintenance.
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