EP2580458B1 - Culasse echangeur - Google Patents

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EP2580458B1
EP2580458B1 EP11744027.1A EP11744027A EP2580458B1 EP 2580458 B1 EP2580458 B1 EP 2580458B1 EP 11744027 A EP11744027 A EP 11744027A EP 2580458 B1 EP2580458 B1 EP 2580458B1
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EP
European Patent Office
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heat
engine
walls
fluid
cylinder head
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EP11744027.1A
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German (de)
English (en)
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EP2580458A1 (fr
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Bernard Macarez
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Original Assignee
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Publication of EP2580458A1 publication Critical patent/EP2580458A1/fr
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Publication of EP2580458B1 publication Critical patent/EP2580458B1/fr
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02G1/00—Hot gas positive-displacement engine plants
    • F02G1/04—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type
    • F02G1/043—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type the engine being operated by expansion and contraction of a mass of working gas which is heated and cooled in one of a plurality of constantly communicating expansible chambers, e.g. Stirling cycle type engines
    • F02G1/053—Component parts or details
    • F02G1/055—Heaters or coolers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02G1/00—Hot gas positive-displacement engine plants
    • F02G1/02—Hot gas positive-displacement engine plants of open-cycle type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02G2254/00—Heat inputs

Definitions

  • This invention relates to a heat engine (piston, or rotary type Wankel) whose heat energy input is made from an external heat source which can be a hot fluid or radiation. This is the application of cycles similar to the Stirling or Ericsson cycles.
  • the engine fluid is compressible under the operating conditions of the engine and rejects the heat of the exhaust to a cold source of any nature whatsoever (fluid or solid ) with or without the aid of an external cooling exchanger depending on whether it is an open or closed cycle.
  • the working fluid used may be a refrigerant or a gas such as air, or any fluid that may be able to exchange heat under the operating conditions of the engine.
  • Cycle studies and the diagram of the figure 1 show that the influence of the volumetric compression ratio of the engine on the cycle efficiency or on the extractable mechanical energy is even lower than the temperature ratio T4 / TB (hot source / cold source) is low. There is therefore an optimum compressive compression ratio for each hot source. In other words, if the supply of heat from the hot source is free, it is possible to extract useful work from a cycle by modifying the design of the engine in order to be able to capture and transfer heat from this source. hot to the engine fluid through a cylinder head exchanger.
  • This invention proposes to reduce the compression ratio of the engine to a sufficiently low level to allow on the one hand to produce useful work and on the other hand to allow to place a cylinder head 2 with an exchanger internal 9 directly placed in the dead volume released in the cylinder when the piston is dead center up.
  • the motor cycle is conventional 2-stroke or 4- stroke.
  • the supply of heat to the working fluid is done continuously through the exchanger head 2 during compression and relaxation.
  • the initial supply of heat being free, we first seek to increase the exchange surface of the exchanger head 2 as shown on the part 9 of figures 4 and 5 while dimensioning a dead volume that is consistent with the volumetric compression ratio of the engine chosen.
  • the internal heat exchanger 9 situated inside the "dead volume" of the cylinder may consist of fins integrally or integrally attached to the exchanger head 2 of the engine 1.
  • Other types of exchangers may be used, such as the microporous exchangers.
  • the external heat exchanger 11 bathed by the fluid of the hot source (by exchange with a fluid or by radiation) is located outside "dead volume" of the cylinder.
  • the exchange of heat between the two exchangers can be done by conduction through the material of the part 10 or with the aid of an exchange fluid between the two exchangers. It has a profile of fins or any other form to exchange heat with this hot source. Profiles and form interior exchange fins 9 and 11 external of the cylinder head exchanger 2 will be adapted to the type of compressible working fluid and the type of fluid to the hot source (liquid or steam or the exhaust gas or radiation)
  • the 1 to 2 or 4 stroke heat engine may have conventional valves or lights commonly found in current engines to allow the intake 5 and exhaust 6 of the engine fluid.
  • This engine 1 can use conventional lubrication by bubbling or under hydraulic pressure.
  • an insulating heat seal 7 is disposed between the exchanger head and the liner body of the cylinder or engine block 4 according to the type of engine to reduce the heat transfer from the cylinder head to this body.
  • the installation of this seal 7 will be adapted to the type of use depending on whether or not it is necessary to avoid a transfer of calories to the engine block 4, for example to avoid too high wall temperatures incompatible with the characteristics of the engine.
  • lubricating fluid used eg oil
  • refrigerant one may want on the contrary maintain a heat input to the walls to prevent too rapid condensation of the fluid at the end of relaxation. In this case, the seal 7 will not be installed and a raised wall exchanger head 2 will be used as shown. figure 5 .
  • the engine block 4 can be cooled by air or by fluid or not be cooled if the temperature level of the inner wall is compatible with the level of temperature. acceptable temperature of the lubricating fluid (which may be oil) .
  • a partition wall 8 may be installed to separate the hot source from the cold source or an intermediate cooling zone. of the engine if the driving fluid is distinct from the coolant as shown on the figure 11 in the context of application of a refrigerant fluid. In this case it is possible, for example, to bury in the soil 20 or to place in a cold fluid (river 20 ) a cooler 19 which is immersed in the cold source 20.
  • a hydraulic or diphasic pump 21 vapor liquid
  • may be used to feed the evaporator 18 which may be radiation also from which will be transferred the steam from the engine fluid to the engine 1 as indicated on the figure 11 .
  • the present invention proposes to install a deflection or obstruction to the passage of fluid from the hot source.
  • This deflection can be done using a movable wall 14 installed as shown on the Figures 8 - 9 and 10 which can be moved by a cylinder or an electric or hydraulic motor.
  • the hot fluids 17 from the hot source are totally or partially deflected towards the exchanger head 2 in order to control the power of the engine 1.
  • On these Figures 8 - 9 and 10 only the deflected fluid 16 exchanges with the exchanger cylinder head 2.
  • This system uses the fixed walls 12, 13 and 8 to distinguish the flow rates 16 and 17.
  • the engine power is thus controlled by controlling the flow rate of the fluid from the hot source.
  • Another way is to install a valve for venting the cylinder. The engine stopping for lack of compression.

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  • Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)

Description

  • Cette invention concerne un moteur thermique (à piston, ou rotatif type Wankel) dont l'apport d'énergie calorifique s'effectue à partir d'une source chaude externe qui peut être un fluide chaud ou un rayonnement. Il s'agit de l'application des cycles similaires aux cycles de Stirling ou d'Ericsson.
  • Pour produire de l'énergie mécanique ce moteur utilise un cycle ouvert ou fermé.Le fluide moteur est compressible dans les conditions de fonctionnement du moteur et rejette la chaleur de l'échappement à une source froide de quelque nature que ce soit (fluide ou solide) avec ou sans l'aide d'un échangeur de refroidissement externe selon qu'il s'agit d'un cycle ouvert ou fermé. Le fluide moteur utilisé peut être un fluide frigorigène ou un gaz comme l'air, ou tout fluide susceptible de pouvoir échanger de la chaleur dans les conditions de fonctionnement du moteur.
  • Ce moteur se caractérise en ce qu'il inclut une culasse échangeur qui, transfère au fluide interne du moteur par conduction au travers du matériau de la culasse elle-même l'énergie calorifique prélevée à la source chaude d'un fluide externe au moteur (liquide ou gazeux) ou encore par apport extérieur de chaleur par rayonnement. N'importe quelle forme de récupération de chaleur d'une source chaude peut être utilisée:
    • À partir d'un concentrateur de rayons solaires,
    • De la récupération de chaleur des gaz d'échappement de moteur à piston ou d'un cycle de turbine à gaz
    • À partir d'une source chaude thermale
    • De la récupération de chaleur à la sortie d'une turbine à vapeur.
    • Toute source chaude capable d'échanger de la chaleur avec la culasse échangeur. Le fonctionnement de ce moteur n'est pas limité au domaine aérobie, mais il peut utiliser des fluides frigorigènes comme fluide moteur en particulier lorsque la température de la source chaude est faible.
  • Les applications possibles concernent les domaines terrestres, maritimes, aériens ou spatiaux.
  • L'application des cycles de Stirling, Rankine ou Hirn à un moteur thermique n'est pas nouvelle et de nombreux brevets ( US 3 180 078 , US 4 121 423 , DE 101 43 342 , GB1 081 499 et plus récemment WO 2008/031939 ) ont proposé d'utiliser une source de chaleur extérieure comme apport énergétique à partir d'une source chaude. D'autres brevets ( US 4 514 979 A (MOHR ERNST ), DE 22 00 842 A1 (ILG FRITZ ), WO 2009/066178 A2 (CAO YDING US ) proposent également des systèmes de récupération de chaleur.
  • Cependant la plupart de ces brevets posaient les problèmes suivants :
    • Soit ils utilisaient un échangeur de chaleur indépendant situé à l'extérieur et non solidaire de la chambre du moteur DE 22 00 842 A1 (ILG FRITZ) 12 Juillet 1973 pour récupérer les calories de la source chaude.
      • ∘ Et le volume important de cet échangeur (équivalent à 500 ou 1000 fois le volume mort du cylindre) nécessitait d'abord une première mise en pression de cet échangeur d'où la nécessité de dépenser une énergie mécanique initiale importante incompatible avec les systèmes de démarrage conventionnel (capacité des démarreurs et taille des batteries).
      • ∘ De plus, un débit important d'air était transvasé au travers de cet échangeur extérieur alors que seule une petite quantité de cet air était utile pour produire de l'énergie mécanique dans le cylindre. Il était donc nécessaire de prélever une énergie non négligeable sur le cycle moteur uniquement pour compenser le travail de transvasement de cet air non producteur d'énergie mécanique.
      • ∘ Le transfert d'énergie calorifique prélevée s'effectuait le piston au point mort haut au cours de durées extrêmement faibles (quelques millisecondes selon le régime moteur). Ce transfert s'effectuait en transvasant cet air chaud de l'échangeur extérieur vers le volume mort du cylindre. Ceci nécessitait d'une part l'ajout de soupapes spécifiques supplémentaires (en plus de celles d'admission et d'échappement) de large dimension pour permettre le transvasement de la masse d'air chauffée mais d'autre part les ouvertures et les fermetures de ces soupapes devaient s'effectuer à une pression élevée car proche du point mort haut du piston. Ces hautes pressions et les tubes utilisés pour le transfert de masse de gaz généraient de nombreuses fuites.
      • ∘ Enfin la taille de l'échangeur était incompatible avec des moteurs à forte pression du fait des contraintes engendrées par le différentiel de pression intérieur extérieur de cet échangeur.Les niveaux de contraintes thermique et mécanique étaient proches de celles rencontrées dans les culasses de moteur mais avec des volumes et surfaces d'échangeur bien plus importantes.
    • Soit ils utilisaient un échangeur de chaleur situé à l'intérieur du moteur (brevets GB1081499 , US 4 514 979 A (MOHR ERNST) 7 Mai 1985 . WO 2009/066178 A2 (CAO YDING US) 28 Mai 2009 ). Cependant les canaux ou tubes d'apport de calorie et d'extraction de calorie sont tous deux situés à l'intérieur de la chambre du cylindre du moteur à air. Les dimensions nécessaires aux 2 types de tubes (apport de calorie au fluide et extraction de calorie de la source chaude) n'étaient pas compatibles avec les dimensions du volume mort de la chambre lorsque le piston est point mort haut. Ce système conduit :
      • ∘ Soit à des dimensions de tubes trop petites créant ainsi une perte de charge et une contre-pression à l'échappement des autres cylindres qui obèrent le taux de détente de ces cylindres moteurs conventionnels.
      • ∘ Soit à des tubes convenablement dimensionnés et le volume mort de la chambre devenait alors trop petit pour placer ces tubes ou conduisait un rapport volumétrique de compression trop élevé avec le niveau de température de la source chaude.
  • C'est le lieu précis où s'effectue l'échange de chaleur entre le fluide de la source chaude et le fluide moteur qui caractérise l'invention. Le mot « échange » étant ici exprimé comme le lieu précis ou le flux de chaleur passe par conduction à travers le matériau d'un côté d'une paroi (baigné par la source chaude) vers l'autre côté de cette même paroi (baigné par le fluide moteur). Comme le montre la Figure 12 on note trois types de conception A,B,C. Le caractère innovant de cette invention (type C) est d'utiliser le matériau du corps de la culasse même pour transférer par conduction la chaleur de la source chaude vers le fluide moteur.Cette conception évite le transvasement du fluide de la source chaude vers le « volume mort » du cylindre où se trouve le fluide moteur ou encore évite d'ajouter des valves additionnelles si le transvasement se fait du fluide moteur vers la source chaude.On gagne ainsi un espace dans le « volume mort » du cylindre moteur qui permet d'accroître la surface d'échange avec le fluide moteur d'une part et d'autre part de garder un rapport de compression ε cohérent avec le faible niveau de la température de la source chaude.
  • L'invention proposée ici permet de résoudre ces problèmes
    • Grâce d'une part à la culasse échangeur 2 qui distingue l'échangeur externe 11 en contact avec la source chaude située à l'extérieur du « volume mort mais solidaire de la culasse 2 et de la chambre du moteur et l'échangeur interne 9 en contact avec le fluide moteur situé à l'intérieur du « volume mort » de cette chambre. Les 2 échangeurs de chaleur 11 et 9 peuvent être l'assemblage de plusieurs pièces telles que montré sur la Figure 8. La pièce 10 est utilisée comme conducteur de chaleur entre la pièce 11 et la pièce 9. Les 2 échangeurs 9 et 11 peuvent également être une même pièce (les pièces 9,10 et 11 forment alors une seule pièce la culasse échangeur 2). Dans la suite du texte, nous appellerons cet ensemble de pièces 9,10 et 11 la culasse échangeur 2 tel que montré sur la figure 7.Cette conformation permet d'obtenir des contraintes thermiques et mécaniques dans la culasse échangeur 2 similaire à celles rencontrées dans les culasses conventionnelles des autres moteurs. Elle permet également de limiter la masse d'air transvasée au cours de l'échange de chaleur au strict minimum.
    • Et d'autre part, en optimisant le rapport volumétrique de compression du moteur avec le niveau de température de la source chaude. L'énergie récupérée ou échangée à la source chaude étant gratuite, on réduit ce rapport volumétrique de compression à un niveau suffisamment bas pour libérer un volume mort assez grand lorsque le piston est point mort haut pour y placer l'échangeur de chaleur interne 9. Le rapport volumétrique de compression du moteur, qui ne sera pas au point du meilleur rendement, sera quand même suffisamment élevé pour extraire une énergie mécanique significative. Il s'agit d'accroître la faisabilité technologique au détriment d'une perte de rendement acceptable compte tenu de la gratuité de l'apport de la source chaude.
    Étude de cycles
  • Les études de cycles et le diagramme de la figure 1 montrent que l'influence du rapport volumétrique de compression du moteur sur le rendement de cycle ou sur l'énergie mécanique extractible est d'autant moins importante que le rapport de température T4/To (source chaude/source froide)est faible. Il existe donc un rapport volumétrique de compression optimum pour chaque source chaude. En d'autres termes si l'apport de chaleur de la source chaude est gratuit il est possible d'extraire du travail utile d'un cycle en modifiant le dessin du moteur afin de pouvoir permettre la captation et le transfert de chaleur de cette source chaude au fluide du moteur au travers d'une culasse échangeur. Cette invention propose de réduire le rapport volumétrique de compression du moteur à un niveau suffisamment bas pour permettre d'une part de produire du travail utile et d'autre part pour permettre de placer une culasse échangeur 2 avec un échangeur interne 9 directement placé dans le volume mort libéré dans le cylindre lorsque le piston est point mort haut.
  • Des premiers calculs d'échange, paroi air côté cylindre (loi de Woschni) montrent qu'il est possible de dimensionner un échangeur de chaleur 9 interne au cylindre dont la surface et le volume d'échange aux parois sont cohérents avec d'une part le volume mort disponible (piston point mort haut) et d'autre part le taux de compression du cycle moteur.
  • Le cycle moteur est conventionnel à 2 temps ou 4 temps. L'apport de chaleur au fluide moteur se fait continûment au travers de la culasse échangeur 2 au cours de la compression et de la détente.L'apport initial de chaleur étant gratuit, nous recherchons d'abord à augmenter la surface d'échange de la culasse échangeur 2 tel que montré sur la pièce 9 des figures 4 et 5 tout en dimensionnant un volume mort qui soit cohérent avec le rapport volumétrique de compression du moteur choisi.
  • Bien que cette invention puisse s'appliquer à tout type de moteur à piston, ou rotatif type Wankel et qu'elle puisse trouver diverses type d'application selon la nature de la source chaude disponible (rayonnement ou échanges gazeux) nous nous limiterons dans ce qui suit à la description de moteur à piston conventionnel afin de faciliter la compréhension.
    • Description de l'invention
    • La figure 1 est un diagramme illustrant l'énergie maximale extractible fonction du rapport volumétrique de compression du moteur pour 3 valeurs de rapport T4/To de température source chaude (T4) sur température source froide (To) données comme exemple.
    • La figure 2 est une vue de ¾ d'un exemple de moteur à piston conventionnel 1 équipé d'une culasse échangeur 2.
    • La figure 3 est une vue de coupe d'un moteur 2 temps équipé d'une culasse échangeur 2.
    • La figure 4 est une vue de coupe d'un moteur 4 temps équipé d'une culasse échangeur 2 et de soupapes latérales 5 et 6.
    • La figure 5 est une vue de coupe d'un moteur 2 temps équipé d'une culasse échangeur 2 dont la surface d'échange a été augmentée.
    • La figure 6 est une vue de coupe d'un moteur rotatif (type Wankel) équipé d'une culasse échangeur 2 adaptée à ce type de moteur.
    • La figure 7 est une vue de coupe d'une culasse échangeur 2 qui peut - être monobloc mais ici représenté composé de 3 éléments 9 -10 et 11
    • La figure 8 est une vue de coupe selon BB du système de régulation du moteur 1 effectué par obstruction dans cet exemple du passage des fluides chauds en provenance de la source chaude
    • La figure 9 est une vue de dessus selon DD du système présenté à la figure 8.
    • La figure 10 est une vue de coupe transversale selon AA ou CC du système présenté à la figure 8.
    • La figure 11 est une vue schématique d'une installation utilisant le rayonnement solaire 22 comme source chaude et la position du refroidisseur 19 situé dans l'écoulement d'une rivière 20 ou enterré dans le sol 20 comme source froide à titre d'exemple.
    • La figure 12 montre les différents type A,B,C de conception échangeur possible.
  • L'échangeur interne 9 situé à l'intérieur du « volume mort » du cylindre peut être constitué d'ailettes faisant partie intégrante ou solidairement attachée à la culasse échangeur 2 du moteur 1. D'autres types d'échangeurs peuvent être utilisés comme les échangeurs microporeux.
  • L'échangeur de chaleur externe 11 baigné par le fluide de la source chaude (par échange avec un fluide ou par rayonnement) est situé à l'extérieur « volume mort » du cylindre. L'échange de chaleur entre les 2 échangeurs (externe 11 et interne 9) peut se faire par conduction à travers le matériau de la pièce 10 ou à l'aide d'un fluide d'échange entre les 2 échangeurs. Elle présente un profil d'ailettes ou tout autre forme pour échanger la chaleur avec cette source chaude. Les profils et forme d'ailettes d'échanges intérieurs 9 et extérieurs 11 de la culasse échangeur 2 seront adaptés au type de fluide moteur compressible et au type de fluide de la source chaude (liquide ou vapeur d'eau ou gaz d'échappement ou rayonnement)
  • Le moteur thermique 1 à 2 ou 4 temps peut disposer de soupapes conventionnelles ou des lumières couramment rencontrées dans les moteurs actuels pour permettre l'admission 5 et l'échappement 6 du fluide moteur. Ce moteur 1 peut utiliser une lubrification conventionnelles par barbotage ou sous pression hydraulique.
  • Pour séparer la zone de la source chaude de la source froide un joint thermique isolant 7 est disposé entre la culasse échangeur et le corps chemise du cylindre ou bloc-moteur 4 selon le type de moteur afin de réduire le transfert de chaleur de la culasse vers ce corps. L'installation de ce joint 7 sera adaptée au type d'utilisation selon qu'il est nécessaire ou non d'éviter un transfert de calorie vers le bloc-moteur 4 par exemple pour éviter des températures de paroi trop élevées incompatibles avec les caractéristiques du fluide lubrifiant utilisé (exemple huile). Dans certaines conditions d'utilisation de fluide frigorigène, on peut vouloir au contraire conserver un apport de chaleur aux parois pour prévenir une condensation trop rapide du fluide en fin de détente. Dans ce cas, le joint 7 ne sera pas installé et une culasse échangeur 2 à paroi augmentée sera utilisée telle que montré figure 5.
  • Pour améliorer le remplissage et la vidange du cylindre d'un moteur 2 temps équipé de lumières d'admission 5 et d'échappement 6 conventionnelles il est possible d'ajouter 1 ou 2 soupapes latérales ou monté en tête et intégré dans le dessin de la culasse échangeur 2 comme montré figure 4 . Ces soupapes additionnelles amélioreront le remplissage en air frais du cylindre moteur 1.
  • Selon le niveau de température de la source chaude et en fonction du niveau thermique, le bloc-moteur 4 pourra être refroidi par air ou par fluide ou ne pas être refroidi si le niveau de la température de la paroi interne est compatible avec le niveau de température acceptable du fluide lubrifiant (qui peut être de l'huile).Selon le niveau de température de la source chaude une paroi de séparation 8 pourra être installée afin de séparer la source chaude de la source froide ou d'une zone intermédiaire de refroidissement du moteur si le fluide moteur est distinct du fluide de refroidissement comme montré sur la figure 11 dans le cadre d'une application d'un fluide moteur frigorigène. Dans ce cas il est possible par exemple d'enterrer dans le sol 20 ou de placer dans un fluide froid (rivière 20) un refroidisseur 19 qui baigne dans la source froide 20. Une pompe 21 hydraulique ou diphasique (liquide vapeur) pourra être utilisée pour alimenter l'évaporateur 18 qui peut-être à rayonnement également d'où sera transférer la vapeur du fluide moteur vers le moteur 1 comme indiqué sur la figure 11.
  • Enfin pour contrôler de manière simple la puissance du moteur 1 la présente invention propose d'installer une déviation ou obstruction au passage du fluide de la source chaude. Cette déviation pouvant se faire à l'aide d'une paroi mobile 14 installée comme montré sur les figures 8 - 9 et 10 qui peut être déplacée par un vérin ou un moteur électrique ou hydraulique. Les fluides chauds 17 en provenance de la source chaude sont totalement ou partiellement déviés vers la culasse échangeur 2 afin de contrôler la puissance du moteur 1. Sur ces figures 8 - 9 et 10 seul le fluide dévié 16 échange avec la culasse échangeur 2. Ce système utilise les parois fixes 12 ,13 et 8 pour distinguer les débits 16 et 17. On contrôle ainsi la puissance du moteur en contrôlant le débit du fluide de la source chaude. Un autre moyen est d'installer une soupape de mise à l'air libre du cylindre. Le moteur s'arrêtant faute de compression.

Claims (10)

  1. Moteur thermique (1) fonctionnant suivant un cycle ouvert ou fermé, à 2 ou à 4 temps, utilisant un fluide moteur gazeux ,air ou fluide frigorigène ou tout fluide susceptible de pouvoir échanger de la chaleur dans les conditions de fonctionnement du moteur, rejetant, si le cycle est fermé à l'aide d'un échangeur de refroidissement externe (19), la chaleur d'échappement à une source froide qui peut-être un fluide ou un solide,et, comportant au moins un piston (3) conventionnel ou un piston rotatif type Wankel, au moins une soupape ou au moins une lumière d'admission (5) et au moins une soupape ou au moins une lumière d'échappement (6), au moins un bloc-moteur ou un corps chemise-cylindre (4) conventionnel ou non, dans lequel se déplace le piston (3), et au moins une culasse-échangeur (2), dont l'apport de chaleur issue d'un rayonnement qui peut-être solaire ou un apport de chaleur issu d'un fluide d'une source chaude située à l'extérieur du moteur (1) est caractérisé en ce que ladite culasse-échangeur (2) transfère la chaleur par conduction au travers d'un échangeur(11) externe au cylindre , dont les parois en profil d'ailettes, sont en contact avec la source chaude et au travers d'un échangeur (9) interne au cylindre dont les parois sont en contact avec le fluide moteur, lesquels échangeurs (9) et (11) ont les parois qui font partie intégrantes et sont solidaires du corps de cette culasse-échangeur (2) elle-même, et que ce moteur (1) comporte au moins un joint isolant thermique (7) installé entre la culasse échangeur (2) et le corps du corps chemise-cylindre (4) ,et qu'il peut comporter des parois fixes de séparation (8 ,12 et 13) dont l'une des parois (8) est installée au niveau du joint isolant thermique (7) et qu'il peut comporter une autre paroi de déviation au passage du fluide de la source chaude à l'aide d'une paroi mobile (14).
  2. Moteur thermique (1) selon la revendication 1 caractérisée en ce que les parois internes (9) de la culasse échangeur (2) sont des ailettes dont la forme est adaptée au fluide moteur (ailette fendue) ou des parois d'échangeurs microporeux, entièrement solidaires et faisant partie intégrante du corps de cette culasse échangeur (2) elle-même, qui peut ainsi former la même pièce monobloc, la culasse échangeur (2), permettant ainsi le transfert direct de chaleur par conduction de la source chaude extérieure vers le fluide moteur situé à l'intérieur du volume mort ou à l'intérieur du corps chemise-cylindre (4) tout en diminuant les niveaux de contraintes mécaniques et thermiques dans les parois (9 et 11), lesquelles contraintes, proches ou similaires à celles rencontrées dans les culasses conventionnelles, résultent du différentiel de pression et de température entre le fluide de la source chaude et le fluide moteur, c'est le corps de la culasse (2) elle-même qui est utilisé pour conduire la chaleur par conduction et séparer le fluide moteur du fluide de la source chaude.
  3. Moteur thermique (1) selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que le joint isolant thermique (7) installé entre la culasse échangeur (2) et le corps du bloc chemise/cylindre (4) réduit le transfert de chaleur au travers du matériau du bloc chemise/cylindre (4) et limite ainsi la température de paroi intérieure du bloc chemise/cylindre (4) à un niveau de température compatible avec le lubrifiant utilisé.
  4. Moteur thermique (1) selon les revendications 1,2 et 3 caractérisé en ce que les parois fixes de séparation (8 ,12 et 13) séparent la source chaude de la source froide afin que le rayonnement ou la chaleur du fluide de la source chaude n'échauffe pas les parois extérieures du bloc chemise/cylindre (4).
  5. Moteur thermique (1) selon les revendications 1,2 ,3,4 et 5 caractérisé en ce que la position de la paroi (8) installé au niveau du joint isolant thermique (7) peut se situer à un niveau plus bas que le niveau des segments du piston (3) lorsqu'il est point mort haut, afin d'augmenter la hauteur de la culasse échangeur (2) et accroître ainsi les surfaces d'échanges des parois (9) et les surfaces d'échanges des parois (11) selon le niveau de la température de la source chaude, afin d'accroître l'apport de chaleur au cours de la compression et de la détente, sans augmenter les contraintes dans les parois d'échange (9 et 11).
  6. Moteur thermique (1) selon la revendication 1,2,3,4, et 5 caractérisé en ce que le taux de compression du moteur est diminué pour augmenter le volume mort dans le corps chemise-cylindre (4) afin d'utiliser ce volume mort libéré pour augmenter les surfaces d'échange des parois (9) solidaires du corps de la culasse échangeur (2), et accroître ainsi la faisabilité technologique.
  7. Moteur thermique (1) selon les revendications 1,2 ,3,4,5 et 6 caractérisé en ce que les parois de séparation fixes (8 ,12 et 13) et au moins la paroi mobile (14) sont installées pour réguler le débit de la source chaude externe en contact avec les parois de l'échangeur (11) afin de réguler la puissance ou le régime du moteur (1).
  8. Moteur thermique (1) selon les revendications 1,2 ,3,4,5,6 et 7 équipé de la culasse échangeur (2) caractérisé en ce que lorsque le fluide moteur est un fluide frigorigène, on utilise un refroidisseur (19) pour échanger avec la source froide (20) qui est un fluide ou un solide.
  9. Moteur thermique (1) selon les revendications 1,2,3,4,5,6,7 et 8 caractérisé en ce que le fluide frigorigène du moteur (1) utilise une pompe (21) hydraulique ou diphasique pour faire circuler le fluide frigorigène vers le moteur (1).
  10. Moteur thermique (1) selon les revendications 1,2,3,4,5,7,8 et 9 caractérisé en ce que le fluide frigorigène du moteur (1) est vaporisé avec l'évaporateur (18) dont l'apport de chaleur peut également être le rayonnement.
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