EP2472039B1 - Kraftfahrzeugtürscharnier - Google Patents

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EP2472039B1
EP2472039B1 EP20110182202 EP11182202A EP2472039B1 EP 2472039 B1 EP2472039 B1 EP 2472039B1 EP 20110182202 EP20110182202 EP 20110182202 EP 11182202 A EP11182202 A EP 11182202A EP 2472039 B1 EP2472039 B1 EP 2472039B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking body
locking
motor vehicle
vehicle door
door hinge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP20110182202
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2472039A1 (de
Inventor
Jakob Löwen
Viktor Siegert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Metalsa Automotive GmbH
Original Assignee
Metalsa Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Metalsa Automotive GmbH filed Critical Metalsa Automotive GmbH
Priority to EP20110182202 priority Critical patent/EP2472039B1/de
Publication of EP2472039A1 publication Critical patent/EP2472039A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2472039B1 publication Critical patent/EP2472039B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E05D11/10—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts
    • E05D11/1028—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open
    • E05D11/105—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting perpendicularly to the pivot axis
    • E05D11/1064—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting perpendicularly to the pivot axis with a coil spring perpendicular to the pivot axis
    • E05D11/1071—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting perpendicularly to the pivot axis with a coil spring perpendicular to the pivot axis specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E05D11/10—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts
    • E05D11/1028—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open
    • E05D11/105—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting perpendicularly to the pivot axis
    • E05D11/1057—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting perpendicularly to the pivot axis specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/40—Physical or chemical protection
    • E05Y2800/422—Physical or chemical protection against vibration or noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the locking unit has a biased towards a locking element detent body.
  • the locking element is provided in fixed angular positions with a locking mark, in which the locking body arrives to lock the door bracket.
  • the permissible tolerances which are set to the arrangement of the locking body in the detent body, very small. In the event of deviations from the permissible tolerance range, unwanted and unacceptable noise pollution otherwise occurs when the locking body is passed over the detent element with the detent marks.
  • the invention has for its object to provide a motor vehicle door hinge of the type mentioned above, which prevents the formation of noise that may occur by driving over the Rast michselements with the locking body, even in larger tolerance ranges.
  • Characteristic of the motor vehicle door hinge according to the invention is that damping elements are provided at least in sections in the contact region between the latching body and the latching body receptacle.
  • the cooperating with the Rastsammlungselement locking body is held by the Rast emotions similarly relative to the hinge pin in its position.
  • the locking body carrier on a detent body receiving which is such that the locking body cooperates with the Rast réelleselement and arrives to lock the door bracket opposite the column console with the at least one locking mark on the detent element in a predetermined angular position.
  • the RastAvem in particular the detent body receptacle, for relative fixing of the detent body relative to the hinge pin, so as to ensure a secure locking of the door bracket.
  • the detent body is movable in addition to a relative attachment to the RastShips simultaneously in the direction of the Rast istselement to ensure cooperation of the detent body with the locking marks.
  • the detent body is arranged at a distance from the detent body receptacle. If the distance is too great, however, noises that are not tolerable for the user are produced, in particular when the stop mark is passed over.
  • damping elements in the area of contact between the latching body and the latching body receptacle are arranged.
  • the arrangement of the damping elements is such that this does not hinder the mobility of the detent body in the direction of the detent element, however, noise pollution caused by an interaction of the detent body with the inner surfaces of the detent body, can be prevented.
  • the damping elements which can be produced particularly cost-effectively and can be arranged in the contact region between the latching body and the latching body receptacle, prevent striking of the latching body on the latching body receptacle, so that noise pollution is reliably prevented.
  • the high reliability of the motor vehicle door hinge remains after the locking body reliably held on the locking body carrier in position and is displaceable in the direction of the locking element.
  • the damping elements are arranged on the locking body.
  • a plurality of damping elements are attached to the detent body prior to assembly of the motor vehicle door hinge.
  • the locking body is positioned in the catch body receptacle.
  • Essential for the function of the motor vehicle door hinge according to the invention is that the detent body is biased in the direction of the detent element, so that this passes in the movement over the detent element in the locking marks.
  • the damping elements are arranged at the ends at opposite ends of the locking body, that these rest in sections on an upper side and underside of the Rast istselements.
  • regions of the surfaces preferably extending at right angles to the abutment surfaces of the damping elements with the detent body receiving rest on the upper side or underside of the detent element and thus ensure a positional securing of the detent body in its axial direction, so that there is no need for additional means for securing the position of the detent body can be.
  • the design of the detent body is basically arbitrary. According to a particularly advantageous embodiment of the invention, however, it is provided that the locking body is formed by a cylindrical pin body having end-mounted damping elements. According to this embodiment of the invention, the pin body extends in a corresponding latching body receptacle, wherein the pin body has at its ends in each case a damping element, with which the latching body rests in the latching body receptacle.
  • the pen body may additionally have offset end regions, which in axia- ler direction allow a determination of the damping elements.
  • this embodiment of the invention also has the possibilities of easy installation, so that the motor vehicle door hinge can be produced in a particularly simple and cost-effective manner.
  • the design of the detent body receptacle is freely selectable, but it is particularly advantageously provided that the detent body is arranged in a cross-sectionally U-shaped detent body receptacle in such a way that the detent body projects in sections from the detent body receptacle in the direction of the detent element.
  • the configuration of the detent body receptacle with a U-shaped cross-section can be produced particularly easily. Furthermore, it ensures on the one hand a secure positioning of the detent body on the detent body and on the other hand, a secure interaction of the detent body is achieved with the locking element arranged in the region of the U-shaped openings through the U-shaped opening.
  • the U-shaped detent body receptacle allows a simple configuration of the damping element arranged on the detent body. This can be particularly simple and inexpensive designed such that between the damping element and the inner surfaces of the detent body receiving a planar arrangement is made, which ensures a particularly reliable damping and at the same time causes a high positional securing the detent body.
  • the damping elements protrude in sections from the detent body receiving.
  • This embodiment of the invention makes it possible to use areas of the damping elements in addition to the storage in the detent body recording further to achieve in other areas, a damping of the relative movement of the door bracket relative to the column console.
  • the damping elements in the region of at least one end position of the pivoting portion of the door bracket relative to the column console can be brought into engagement with a stop element.
  • the damping elements thus also serve to damp the movement of the door bracket relative to the column console in the region of a maximum end position.
  • a stop element for the damping elements is formed on the detent element, which makes it possible to dispense with additional stop elements for damping the movement of the motor vehicle door hinge in the region of an end position.
  • the spring element is supported at one end on the detent body and the other end to a voltage applied to the detent body molding.
  • the use of a molded part ensures a consistent and producible support of the locking body relative to the spring element. Unequal preloads, as they may, for example, arise because the catch body, in particular a pin body, in the region of a turn is applied, can be avoided by the use of a molding.
  • the molded part in this case has a bearing section extending axially relative to a helical compression spring and a contact plate resting against the detent body.
  • the bearing section extends axially to the turns of the helical compression spring and ensures good positioning of the molding on the helical compression spring.
  • the contact plate in turn limits the position of the molded part in the axial direction of the helical compression spring and at the same time ensures a secure contact of the detent body on the contact plate, wherein the contact plate is particularly advantageously adapted to the outer contour of the detent body, so as to be able to ensure a flat contact.
  • the design of the damping elements and its arrangement in the contact region between the locking body and the detent body receptacle is basically freely selectable.
  • the damping elements have an adapted to the cross section of the detent body inner contour and / or adapted to the cross section of the detent body receiving outer contour.
  • This embodiment of the invention enables a secure positioning of the damping elements on the detent body and against the detent body, wherein in a matched to the inner and outer contour configuration of the damping elements abut both the surface of the detent body and also flat on the detent body.
  • the damping elements can basically consist of any material which dampens the movements of the detent body in the direction of the contact surfaces of the detent body receiving and thereby reduces noise.
  • the damping elements are formed of a plastic body, in particular of an elastomer. Such damping elements can be produced in a particularly simple and cost-effective manner and arranged on the motor vehicle door hinge.
  • the design of the Rast miching elements as well as the detent body is basically freely selectable. According to a particularly advantageous embodiment of the invention, however, it is provided that the detent element and / or the detent body are formed of hardened, in particular surface-hardened steel.
  • the inventive design of the motor vehicle door hinge using damping elements makes it possible to make an appropriate choice of material for the Rast michselement and / or the locking body, after noise pollution can be prevented in a reliable manner by the damping elements.
  • the choice of a hardened or surface-hardened steel to produce the detent element and / or the detent body ensures a long service life of the motor vehicle door hinge.
  • Fig. 1 is a perspective view of a motor vehicle door hinge 1 is shown.
  • This has a door bracket 2 and a pillar bracket 3, via which the motor vehicle door hinge can be fastened to a vehicle body not shown here and a vehicle door, also not shown here.
  • the door bracket 2 has for attachment to the motor vehicle door on a base plate 15, to which a housing 18 a locking unit 4 is attached.
  • the pillar bracket 3 also has a base plate 16, by means of which the pillar bracket 3 can be fastened to the vehicle body.
  • a carrier 17 extends, which for the rotationally secure receiving a hinge pin 5 has a triangular in cross section receiving opening 23, in which the hinge pin 5 is held with a correspondingly formed connecting portion 24 (see. Fig. 5 ).
  • the hinge pin extends through the housing 18 of the locking unit 4 and is hingedly mounted to the housing 18 on its top and bottom closing lids 25.
  • a latching body support 6 is arranged on the hinge pin 5 against rotation on the hinge pin 5 via an opening 21 extending through it.
  • the latching body carrier 6 extends radially from the hinge pin 5 in the direction of a detent element 8, which is secured in position on a hinge pin 5 opposite housing wall of the housing 18 and extends coaxially to the hinge pin 5.
  • the Rastiansselement 8 has on its the Rast stresseselement 6 facing surface on three locking marks 10, which extend parallel to the hinge pin 5.
  • the detent body carrier 6 has a detent body receptacle 9, within which a detent body 7 arranged as a cylindrical detent body is mounted in a spring-biased manner in the direction of the detent element 8 (cf. Fig. 2 - 4).
  • the locking body 7 has at its opposite ends in each case a deferred damping element 11.
  • the inner cross section of the damping element 11 is formed corresponding to the cylindrical cross section of the end portions of the detent body 7, wherein the end portions are offset from the central region of the detent body 7, ie have a smaller cross section.
  • the outer contour of the damping element 11 is adapted to the U-shaped cross section of the locking body receptacle 9, so that the locking body 7 is arranged displaceably in the radial direction of the Rast stressesis 6 in the locking body receiving 9, but at the same time rests laterally against the inner surfaces of the locking body receptacle 9.
  • the locking body 7 is biased to the bias on the locking marks 10 having surface of the Rast michselements 9 by a helical compression spring 13.
  • the helical compression spring 13 is located at one end within a perpendicular to the opening 21 of the hinge pin 5 extending bore on the Rastvenezssen 6, whereas the opposite end of the helical compression spring 13 is provided with a molded part 14, via which the spring bias is transmitted to the locking body 7 ,
  • the molding 14 has a cylindrical portion 26 which extends axially within the helical compression spring 13.
  • a contact plate 22 connects, which defines the molding 14 in the axial direction of the helical compression spring 13 and rests against the locking body 7 and biases it in the direction of the Rast effetselement 8.
  • the damping elements 11 arranged at the end on the latching body 7 are in the installed position such that they protrude from the latching body receptacle 9 and abut with their mutually facing end faces on a top side 19 or underside 20 of the latching element 9 in sections.
  • the damping elements 11 thus secure the position of the locking body 7 in its axial direction relative to the RastShange 6 and also serve as a damping element 11 in the region around the end of the pivoting range of the door bracket 2 relative to the column console 3, wherein the damping element 11 in sections with a stop element 12 at the Rast istselement 8 engages.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürscharnier, mit
    • einer Säulenkonsole und einer Türkonsole, die über einen Scharnierstift gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der Scharnierstift an der einen von Säulenkonsole und Türkonsole verdrehfest und der anderen von Säulenkonsole und Türkonsole gelenkig angeordnet ist und
    • einer Arretierungseinheit, mit
      • einem verdrehfest mit dem Scharnierstift verbundenen Rastkörperträger mit einem an einer Rastkörperaufnahme angeordneten Rastkörper und
      • einem mit dem Rastkörper in Eingriff befindlichen Rastierungselement mit mindestens einer Rastmarke, wobei das Rastierungselement koaxial zum Scharnierstift an der anderen von Säulenkonsole und Türkonsole angeordnet ist, und der Rastkörper durch ein Federelement in Richtung auf das Rastierungselement vorgespannt ist.
  • Gattungsgemäße Kraftfahrzeugtürscharniere der eingangs genannten Art sind in vielfälti-gen Ausgestaltungen aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise offenbart WO 2011/057966 ein Kraftfahrzeugscharnier mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Sie dienen zur gelenkigen Anordnung einer Fahrzeugtür an einer Fahrzeugkarosserie, wobei die in das Kraftfahrzeugtürscharnier integrierte Arretierungseinheit eine Festlegung der Tür in einer oder mehreren Winkelpositionen erlaubt, aus denen eine Weiterverschwenkung der Tür nur mit erhöhtem Kraftaufwand möglich ist.
  • Bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharnier weist die Arretierungseinheit einen in Richtung auf ein Rastierungselement vorgespannten Rastkörper auf. Das Rastierungselement ist dabei in festgelegten Winkelpositionen mit einer Rastmarke versehen, in die der Rastkörper zur Arretierung der Türkonsole gelangt. Um eine komfortable Bedienung zu ermöglichen, sind die zulässigen Toleranzen, welche an die Anordnung des Rastkörpers in der Rastkörperaufnahme gestellt sind, sehr gering. Bei Abweichungen aus dem zulässigen Toleranzbereich entstehen beim Überfahren des Rastkörpers über das Rastierungselement mit den Rastmarken andernfalls unerwünschte und inakzeptable Geräuschbelastungen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürscharnier der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches auch in größeren Toleranzbereichen die Entstehung von Geräuschen, die durch Überfahren des Rastierungselements mit dem Rastkörper entstehen können, verhindert.
  • Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugtürscharnier mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Kennzeichnend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürscharnier ist, dass zumindest abschnittsweise im Kontaktbereich zwischen dem Rastkörper und der Rastkörperaufnahme Dämpfungselemente vorgesehen sind.
  • Wesentlich für die Funktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharniers ist, dass der mit dem Rastierungselement zusammenwirkende Rastkörper durch den Rastkörperträger relativ gegenüber dem Scharnierstift in seiner Position gehalten ist. Hierzu weist der Rastkörperträger eine Rastkörperaufnahme auf, die dergestalt ist, dass der Rastkörper mit dem Rastierungselement zusammenwirkt und zur Arretierung der Türkonsole gegenüber der Säulenkonsole mit der mindestens einen Rastmarke an dem Rastierungselement in einer vorbestimmten Winkelposition in Eingriff gelangt. Insofern dient der Rastkörperträger, insbesondere die Rastkörperaufnahme, zur relativen Festlegung des Rastkörpers gegenüber dem Scharnierstift, um so eine sichere Arretierung der Türkonsole zu gewährleisten.
  • Wesentlich für die Funktion der Arretierungseinheit ist dabei, dass der Rastkörper neben einer relativen Festlegung gegenüber dem Rastkörperträger gleichzeitig in Richtung auf das Rastierungselement bewegbar ist, um ein Zusammenwirken des Rastkörpers mit den Rastmarken zu gewährleisten. Hierzu ist es erforderlich, dass der Rastkörper im Abstand von der Rastkörperaufnahme angeordnet ist. Bei einem zu großen Abstand entstehen jedoch insbesondere bei einem Überfahren der Rastmarke Geräusche, die für den Nutzer nicht tolerierbar sind.
  • Erfindungsgemäß ist zur Vermeidung dieser Geräuschentwicklung vorgesehen, dass im Kontaktbereich zwischen dem Rastkörper und der Rastkörperaufnahme Dämpfungselemente angeordnet sind. Die Anordnung der Dämpfungselemente ist dabei dergestalt, dass hierdurch nicht die Beweglichkeit des Rastkörpers in Richtung auf das Rastierungselement behindert ist, jedoch Geräuschbelastungen, die durch ein Zusammenwirken des Rastkörpers mit den Innenflächen der Rastkörperaufnahme entstehen, verhindert werden. Die Dämpfungselemente, welche sich besonders kostengünstig herstellen sowie im Kontaktbereich zwischen dem Rastkörper und der Rastkörperaufnahme anordnen lassen, verhindern ein Anschlagen des Rastkörpers an der Rastkörperaufnahme, so dass Geräuschbelastungen zuverlässig unterbunden werden. Gleichzeitig bleibt jedoch die hohe Funktionssicherheit des Kraftfahrzeugtürscharniers bestehen, nachdem der Rastkörper zuverlässig an dem Rastkörperträger in seiner Position gehalten und in Richtung auf das Rastierungselement verschiebbar ist.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Dämpfungselemente am Rastkörper angeordnet sind. Dabei werden vor einer Montage des Kraftfahrzeugtürscharniers an dem Rastkörper mehrere Dämpfungselemente befestigt. Anschließend wird der Rastkörper in der Rastkörperaufnahme positioniert. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Montage der Dämpfungselemente und gewährleistet in besonderer Weise deren Ausrichtung gegenüber dem Rastkörper, so dass in jedem Fall gewährleistet ist, dass die Dämpfungselemente in der Rastkörperaufnahme zur Anlage kommen.
  • Wesentlich für die Funktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharniers ist es, dass der Rastkörper in Richtung auf das Rastierungselement vorgespannt ist, so dass dieses bei der Bewegung über das Rastierungselement in die Rastmarken gelangt.
  • Weiter erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Dämpfungselemente derart endseitig an gegenüberliegenden Enden des Rastkörpers angeordnet sind, dass diese abschnittsweise an einer Oberseite und Unterseite des Rastierungselements anliegen. Damit liegen Bereiche der sich vorzugsweise im Wesentlichen rechtwinklig zu den Anlageflächen der Dämpfungselemente mit der Rastkörperaufnahme erstreckenden Flächen auf der Oberseite bzw. Unterseite des Rastierungselements an und bewirken so eine Positionssicherung des Rastkörpers in dessen axialer Richtung, so dass auf ergänzende Mittel zur Lagesicherung des Rastkörpers verzichtet werden kann.
  • Die Ausgestaltung des Rastkörpers ist grundsätzlich frei wählbar. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass der Rastkörper durch einen zylinderförmigen Stiftkörper gebildet ist, welcher endseitig angeordnete Dämpfungselemente aufweist. Gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung erstreckt sich der Stiftkörper in einer entsprechenden Rastkörperaufnahme, wobei der Stiftkörper an seinen Enden jeweils ein Dämpfungselement aufweist, mit welchem der Rastkörper in der Rastkörperaufnahme anliegt. Der Stiftkörper kann dabei zusätzlich abgesetzte Endbereiche aufweisen, die in axia- ler Richtung eine Festlegung der Dämpfungselemente ermöglichen. Diese Ausgestaltungen der Erfindung ermöglicht zum einen eine sichere Dämpfung von Relativbewegungen des Rastkörpers innerhalb der Rastkörperaufnahme, welche zu vorgenannten Geräuschbelastungen führen können. Zum anderen weist der Rastkörper einen langgestreckten, freien Bereich auf, welcher mit dem Rastierungselement störungsfrei zusammenwirken kann. Neben einer hohen Steigerung der Funktionssicherheit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharniers weist diese Ausgestaltung der Erfindung ferner die Möglichkeiten einer einfachen Montage auf, so dass sich das Kraftfahrzeugtürscharnier besonders einfach und kostengünstig herstellen lässt.
  • Grundsätzlich ist die Ausgestaltung der Rastkörperaufnahme frei wählbar, besonders vorteilhafterweise ist jedoch vorgesehen, dass der Rastkörper derart in einer im Querschnitt U-förmigen Rastkörperaufnahme angeordnet ist, dass der Rastkörper abschnittsweise aus der Rastkörperaufnahme in Richtung auf das Rastierungselement vorsteht. Die Ausgestaltung der Rastkörperaufnahme mit einem U-förmigen Querschnitt lässt sich besonders einfach herstellen. Ferner gewährleistet sie zum einen eine sichere Positionierung des Rastkörpers an dem Rastkörperträger und zum anderen wird durch die U-förmige Öffnung ein sicheres Zusammenwirken des Rastkörpers mit dem im Bereich der U-förmigen Öffnungen angeordneten Rastierungselement erreicht. Des Weiteren ermöglicht die U-förmige Rastkörperaufnahme eine einfache Ausgestaltung des an dem Rastkörper angeordneten Dämpfungselements. Dieses lässt sich besonders einfach und kostengünstig derart ausgestalten, dass zwischen dem Dämpfungselement und den Innenflächen der Rastkörperaufnahme eine flächige Anordnung hergestellt wird, welche eine besonders zuverlässige Dämpfung gewährleistet und gleichzeitig auch eine hohe Lagesicherung des Rastkörpers bewirkt.
  • Wie auch der Rastkörper, so kann nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ferner vorgesehen sein, dass auch die Dämpfungselemente abschnittsweise aus der Rastkörperaufnahme vorstehen. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht es, Bereiche der Dämpfungselemente neben der Lagerung in der Rastkörperaufnahme ferner dazu zu nutzen, um in anderen Bereichen eine Dämpfung der Relativbewegung der Türkonsole gegenüber der Säulenkonsole zu erreichen.
  • Zur weiteren Nutzung der Dämpfungselemente für den Fall, dass diese gemäß vorstehender Weiterbildung der Erfindung aus der Rastkörperaufnahme vorstehen, ist vorgesehen, dass die Dämpfungselemente im Bereich mindestens einer Endlage des Schwenkbereichs der Türkonsole gegenüber der Säulenkonsole mit einem Anschlagelement in Eingriff bringbar sind. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung dienen die Dämpfungselemente somit ferner zur Dämpfung der Bewegung der Türkonsole gegenüber der Säulenkonsole im Bereich einer maximalen Endlage. Besonders vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, dass ein Anschlagelement für die Dämpfungselemente am Rastierungselement ausgebildet ist, was ermöglicht, auf zusätzliche Anschlagelemente zur Dämpfung der Bewegung des Kraftfahrzeugtürscharniers im Bereich einer Endlage zu verzichten. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht somit eine Reduzierung der Bauteile, was wiederum zu einer Kostenreduzierung bei der Herstellung des Kraftfahrzeugtürscharniers führt.
  • Zur Erzeugung einer Vorspannung des Rastkörpers in Richtung auf das Rastierungselement ist dabei vorgesehen, dass das Federelement einenends an dem Rastkörperträger und anderenends an einem an dem Rastkörper anliegenden Formteil abgestützt ist. Die Verwendung eines Formteils gewährleistet dabei eine gleichbleibende und produzierbare Abstützung des Rastkörpers gegenüber dem Federelement. Ungleiche Vorspannungen, wie sie bspw. dadurch entstehen können, dass der Rastkörper, insbesondere ein Stiftkörper, im Bereich einer Windung anliegt, können durch die Verwendung eines Formteils vermieden werden.
  • Besonders vorteilhafterweise weist das Formteil dabei einen sich axial zu einer Schraubendruckfeder erstreckenden Lagerabschnitt und eine an dem Rastkörper anliegende Kontaktplatte auf. Der Lagerabschnitt erstreckt sich dabei axial zu den Windungen der Schraubendruckfeder und gewährleistet eine gute Positionierung des Formteils an der Schraubendruckfeder. Die Kontaktplatte wiederum begrenzt die Position des Formteils in axialer Richtung der Schraubendruckfeder und gewährleistet gleichzeitig eine sichere Anlage des Rastkörpers an der Kontaktplatte, wobei die Kontaktplatte besonders vorteilhafterweise an die Außenkontur des Rastkörpers angepasst ist, um so bspw. eine flächige Anlage gewährleisten zu können.
  • Wie bereits eingangs dargestellt, ist die Ausgestaltung der Dämpfungselemente sowie dessen Anordnung im Kontaktbereich zwischen dem Rastkörper und der Rastkörperaufnahme grundsätzlich frei wählbar. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Dämpfungselemente jedoch eine an den Querschnitt des Rastkörpers angepasste Innenkontur und/oder eine an den Querschnitt der Rastkörperaufnahme angepasste Außenkontur auf. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine sichere Positionierung der Dämpfungselemente an dem Rastkörper sowie gegenüber der Rastkörperaufnahme, wobei bei einer an die Innen- und Außenkontur angepassten Ausgestaltung der Dämpfungselemente diese sowohl flächig an der Rastkörperaufnahme als auch flächig an dem Rastkörper anliegen.
  • Die Dämpfungselemente können grundsätzlich aus jedem Material bestehen, welches die Bewegungen des Rastkörpers in Richtung auf die Kontaktflächen der Rastkörperaufnahme dämpft und dabei Geräusche reduziert. Besonders vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, dass die Dämpfungselemente aus einem Kunststoffkörper, insbesondere aus einem Elastomer gebildet sind. Derartige Dämpfungselemente lassen sich besonders einfach und kostengünstig herstellen sowie an dem Kraftfahrzeugtürscharnier anordnen.
  • Ebenso wie die Ausgestaltung der Dämpfungselemente ist die Ausgestaltung des Rastierungselements wie auch des Rastkörpers grundsätzlich frei wählbar. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass das Rastierungselement und/oder der Rastkörper aus gehärtetem, insbesondere oberflächengehärtetem Stahl gebildet sind. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürscharniers unter Verwendung von Dämpfungselementen ermöglicht es, eine entsprechende Materialauswahl für das Rastierungselement und/oder den Rastkörper vorzunehmen, nachdem Geräuschbelastungen in zuverlässiger Weise durch die Dämpfungselemente verhindert werden. Gleichzeitig gewährleistet die Wahl eines gehärteten, bzw. oberflächengehärteten Stahls zur Herstellung des Rastierungselements und/oder des Rastkörpers eine hohe Lebensdauer des Kraftfahrzeugtürscharniers.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugtürscharniers;
    Fig. 2
    eine perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeugtürscharniers von Fig. 1 mit Blick auf den Innenbereich einer Arretierungseinheit;
    Fig. 3
    einen Rastkörperträger mit daran angeordnetem Rastkörper in Anlage an einem Rastierungselement;
    Fig. 4
    eine perspektivische Darstellung eines Rastkörperträgers mit Rastkörper und in Eingriff befindlichem Rastierungselement teilweise im Schnitt und
    Fig. 5
    eine Explosionsdarstellung des Kraftfahrzeugtürscharniers von Fig. 1.
  • In Fig. 1 ist in einer perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeugtürscharnier 1 dargestellt. Dieses weist eine Türkonsole 2 sowie eine Säulenkonsole 3 auf, über die das Kraftfahrzeugtürscharnier an einer hier nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie sowie einer hier ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugtür befestigbar ist. Die Türkonsole 2 weist zur Befestigung an der Kraftfahrzeugtür eine Grundplatte 15 auf, an der ein Gehäuse 18 einer Arretierungseinheit 4 befestigt ist. Die Säulenkonsole 3 weist ebenfalls eine Grundplatte 16 auf, mittels derer die Säulenkonsole 3 an der Fahrzeugkarosserie befestigbar ist. Ausgehend von der Grundplatte 16 erstreckt sich ein Träger 17, welcher zur verdrehsicheren Aufnahme eines Scharnierstifts 5 eine im Querschnitt dreieckige Aufnahmeöffnung 23 aufweist, in welche der Scharnierstift 5 mit einem entsprechend ausgebildeten Verbindungsabschnitt 24 gehalten ist (vgl. Fig. 5).
  • Zur gelenkigen Verbindung der Türkonsole mit der Säulenkonsole erstreckt sich der Scharnierstift durch das Gehäuse 18 der Arretierungseinheit 4 und ist gelenkig an das Gehäuse 18 an seinen Ober- und Unterseite verschließenden Deckeln 25 gelagert.
  • Innerhalb des Gehäuses 18 der Arretierungseinheit 4 ist auf dem Scharnierstift 5 ein Rastkörperträger 6 über eine sich durch diesen erstreckende Öffnung 21 verdrehsicher auf dem Scharnierstift 5 angeordnet. Der Rastkörperträger 6 erstreckt sich radial ausgehend vom Scharnierstift 5 in Richtung auf ein Rastierungselement 8, welches an einer dem Scharnierstift 5 gegenüberliegenden Gehäusewandung des Gehäuses 18 lagegesichert ist und sich koaxial zum Scharnierstift 5 erstreckt. Das Rastierungselement 8 weist auf seiner dem Rastkörperträger 6 zugewandten Fläche drei Rastmarken 10 auf, welche sich parallel zum Scharnierstift 5 erstrecken. An seinem dem Rastierungselement 8 zugewandten Ende weist der Rastkörperträger 6 eine Rastkörperaufnahme 9 auf, innerhalb derer ein als zylindrischer Stiftkörper angeordneter Rastkörper 7 federvorgespannt in Richtung auf das Rastierungselement 8 verschiebbar gelagert ist (vgl. Fig. 2 ― 4).
  • Der Rastkörper 7 weist an seinen gegenüberliegenden Enden jeweils ein aufgeschobenes Dämpfungselement 11 auf. Der Innenquerschnitt des Dämpfungselements 11 ist entsprechend dem zylindrischen Querschnitt der Endabschnitte des Rastkörpers 7 ausgebildet, wobei die Endabschnitte gegenüber dem mittleren Bereich des Rastkörpers 7 abgesetzt sind, d. h. einen geringeren Querschnitt aufweisen. Die Außenkontur des Dämpfungselements 11 ist an den U-förmigen Querschnitt der Rastkörperaufnahme 9 angepasst, so dass der Rastkörper 7 in radialer Richtung des Rastkörperträgers 6 verschiebbar in der Rastkörperaufnahme 9 angeordnet ist, gleichzeitig jedoch seitlich an den Innenflächen der Rastkörperaufnahme 9 anliegt.
  • Der Rastkörper 7 ist zur Vorspannung auf die die Rastmarken 10 aufweisende Fläche des Rastierungselements 9 durch eine Schraubendruckfeder 13 vorgespannt. Die Schraubendruckfeder 13 liegt dabei mit einem Ende innerhalb einer sich senkrecht zur Öffnung 21 des Scharnierstifts 5 erstreckenden Bohrung an dem Rastkörperträger 6 an, wohingegen das gegenüberliegende Ende der Schraubendruckfeder 13 mit einem Formteil 14 versehen ist, über welches die Federvorspannung auf den Rastkörper 7 übertragen wird. Das Formteil 14 weist einen zylindrischen Abschnitt 26 auf, welcher sich axial innerhalb der Schraubendruckfeder 13 erstreckt. An den Abschnitt 26 schließt sich eine Kontaktplatte 22 an, welche das Formteil 14 in axialer Richtung der Schraubendruckfeder 13 festlegt und an dem Rastkörper 7 anliegt und diesen in Richtung auf das Rastierungselement 8 vorspannt.
  • Bei einer Verschwenkbewegung des Rastkörperträgers 6 relativ gegenüber dem Rastierungselement 8 gelangt der Rastkörper 7 in die Rastmarken 10 und arretiert in dieser Position die Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 3.
  • Die endseitig an dem Rastkörper 7 angeordneten Dämpfungselemente 11 sind in der Einbaulage derart, dass sie aus der Rastkörperaufnahme 9 vorstehen und dabei mit ihren einander zugewandten Stirnseiten an einer Oberseite 19 bzw. Unterseite 20 des Rastierungselements 9 abschnittsweise anliegen. Die Dämpfungselemente 11 sichern damit die Position des Rastkörpers 7 in dessen axialer Richtung gegenüber dem Rastkörperträger 6 sowie dienen darüber hinaus als Dämpfungselement 11 im Bereich um das Ende des Schwenkbereichs der Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 3, wobei das Dämpfungselement 11 abschnittsweise mit einem Anschlagelement 12 an dem Rastierungselement 8 in Eingriff gelangt.

Claims (13)

  1. Kraftfahrzeugtürscharnier, mit
    - einer Säulenkonsole (3) und einer Türkonsole (2), die über einen Scharnierstift (5) gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der Scharnierstift (5) an der einen von Säulenkonsole (3) und Türkonsole (2) verdrehfest und an der anderen von Säulenkonsole (3) und Türkonsole (2) gelenkig angeordnet ist und
    - einer Arretierungseinheit (4), mit
    - einem verdrehfest mit dem Scharnierstift (5) verbundenen und sich von diesem radial erstreckenden Rastkörperträger (6) mit einem an einer Rastkörperaufnahme (9) angeordneten Rastkörper (7) und
    - einem mit dem Rastkörper (7) in Eingriff befindlichen Rastierungselement (8) mit mindestens einer Rastmarke (10), wobei das Rastierungselement (8) koaxial zum Scharnierstift (5) an der anderen von Säulenkonsole (3) und Türkonsole (2) angeordnet ist und der Rastkörper (7) durch ein Federelement (13) in Richtung auf das Rastierungselement (8) vorgespannt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest abschnittsweise im Kontaktbereich zwischen dem Rastkörper (7) und der Rastkörperaufnahme (9) Dämpfungselemente (11) vorgesehen sind, die endseitig an gegenüberliegenden Enden des Rastkörpers (7) angeordnet sind und abschnittsweise an einer Oberseite (19) und Unterseite (20) des Rastierungselements (8) anliegen.
  2. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11) am Rastkörper (7) angeordnet sind.
  3. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastkörper durch einen zylinderförmigen Stiftkörper (7) mit endseitig angeordneten Dämpfungselementen (11) gebildet ist.
  4. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastkörper (7) derart in einer im Querschnitt U-förmigen Rastkörperaufnahme (9) angeordnet ist, dass der Rastkörper (7) abschnittsweise aus der Rastkörperaufnahme (9) in Richtung auf das Rastierungselement (8) vorsteht.
  5. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11) abschnittsweise aus der Rastkörperaufnahme (9) vorstehen.
  6. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11) im Bereich mindestens einer Endlage des Schwenkbereichs der Türkonsole (2) gegenüber der Säulenkonsole (3) mit einem Anschlagelement (12) in Eingriff bringbar sind.
  7. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (12) am Rastierungselement (8) ausgebildet ist.
  8. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (13) einenends an dem Rastkörperträger (6) und anderenends an einem an dem Rastkörper (7) anliegenden Formteil (14) abgestützt ist.
  9. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Formteil (14) einen sich axial zu einer Schraubendruckfeder (13) erstreckenden Lagerabschnitt und eine an dem Rastkörper (7) anliegende Kontaktplatte (22) aufweist.
  10. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktplatte (22) an die Außenkontur des Rastkörpers (7) angepasst ist.
  11. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11) eine an den Querschnitt des Rastkörpers (7) angepasste Innenkontur und/oder eine an den Querschnitt der Rastkörperaufnahme (9) angepasste Außenkontur aufweisen.
  12. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11) aus einem Kunststoff, insbesondere einem Elastomer gebildet sind.
  13. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastierungselement (8) und/oder der Rastkörper (7) aus gehärtetem, insbesondere oberflächengehärteten Stahl gebildet sind.
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