EP2452096A1 - Torsional vibration damper arrangement, in particular in a clutch disc - Google Patents

Torsional vibration damper arrangement, in particular in a clutch disc

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Publication number
EP2452096A1
EP2452096A1 EP10727432A EP10727432A EP2452096A1 EP 2452096 A1 EP2452096 A1 EP 2452096A1 EP 10727432 A EP10727432 A EP 10727432A EP 10727432 A EP10727432 A EP 10727432A EP 2452096 A1 EP2452096 A1 EP 2452096A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
friction
damper
biasing
cover disk
torsionsschwingungsdämpferanordnung
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10727432A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Alexander Bartha
Hartmut Bach
Michael Fister
Harald Jeppe
Jürgen Kleifges
Sven Ludsteck
Benedikt Schauder
Michael Zottmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2452096A1 publication Critical patent/EP2452096A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/1202—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the damping action being at least partially controlled by centrifugal masses

Definitions

  • the present invention relates to a
  • Torsionsschwingungsdämpferan in particular in a clutch disc, comprising an input portion and a against the action of a damper spring assembly with respect to the input portion rotatable about an axis of rotation output range.
  • Vibration overshoots can be reliably counteracted is the decoupling quality between the input area and the output area is insufficient.
  • Clutch disc comprising an entrance area and one against the
  • Torsionsschwingungsdämpferanssen is thus taken care of over the speed changing friction characteristic. This makes it possible, for example, to provide a stronger friction effect by adjusting the rotational speed of the friction characteristic in critical rotational speed ranges, than in less critical rotational speed ranges with regard to the formation of torsional vibrations.
  • the friction arrangement at least in a speed range provides a decreasing with increasing speed friction, can be ensured that, for example, in a region of lower speed, in particular when passing through
  • the structure may be such that the friction arrangement comprises a first friction device with at least one friction element and at least one preload element biasing the at least one friction element, wherein preferably a biasing action of the at least one biasing element decreases with increasing speed.
  • the at least one biasing element is formed like a plate spring and the at least one friction element is installed under bias loading.
  • it is very easily possible defined by the geometric configuration of such a plate spring-like biasing element whose force characteristics defined.
  • the at least one biasing element can at least one of the bias voltage of the same centrifugally influencing
  • a structurally very simple to implement and additionally very stable arrangement can provide that the at least one flylass section is at least partially formed as an integral part of the at least one biasing element. - A -
  • the at least one biasing element comprises a ring-like body region with a radially inner Vorspannabstplatz Scheme and a radially outer Vorspannabstütz Scheme and that the at least one Fliehmasseabêt radially outward connects to the radially outer Vorspannabstütz Scheme.
  • the at least one flyweight section extends essentially axially from the body region.
  • the at least one flyweight section be associated with a movement stop for limiting its radial movement generated by centrifugal force.
  • Torsional vibration damper assembly may be such that it comprises a first damper region having two first cover plate elements coupled to each other and a first central disk element disposed therebetween and rotatable against the action of a first damper spring unit of the damper spring assembly with respect to the first cover disk elements, and wherein the first friction device rotates between the first cover disk elements and the first counteracts the first central disk element.
  • Functional blending to minimize the number of components required may be obtained by providing the first center disk member substantially with a friction member.
  • the at least one biasing element can with respect to the first central disk element on the one hand and one of the first Cover disk elements on the other hand be supported. Furthermore, it can be provided that the at least one flyweight section extends axially beyond the radially outer end of the first central disk element or of the one of the first cover disk elements.
  • This second damper area can be designed, for example, as an idling or low-load damper area, which in general sits further radially inward, since its damper spring unit is dimensioned to be weaker and therefore also requires less installation space.
  • the first damper area can then be designed as a load damper whose damper spring unit sits further radially on the outside in order to utilize the available installation space.
  • the friction arrangement comprise a second friction device having a substantially rotationally independent friction characteristic and counteracting relative rotation between the input region and the output region.
  • the second friction device can, for example, between at least one of the first cover disk elements and the first central disk element or / and the output area act. Alternatively or additionally, it may be provided that the second friction device acts between at least one of the second cover disk elements and at least one of the first cover disk elements and / or the first central disk element and / or the output region.
  • the present invention further relates to a clutch disc for a friction clutch, in particular motor vehicle friction clutch, comprising a torsional vibration damper assembly constructed according to the invention.
  • the input region may comprise a friction lining arrangement which can be clamped in a friction clutch between a flywheel and a pressure plate.
  • the output region can be formed, for example, with a hub formed with internal toothing, in order thereby to obtain a rotationally fixed coupling to an output member, for example a transmission input shaft.
  • Fig. 1 is a partial longitudinal sectional view of a clutch disc for a
  • Figure 2 shows the clutch disc shown in Figure 1, cut in another sectional plane ..;
  • Fig. 4 is a perspective view of a plate spring-like used in the clutch disc of Figs. 1 to 3 trained Biasing member;
  • Fig. 5 shows a friction characteristic of a friction arrangement of
  • Fig. 6 is a partial axial view of an alternative trained
  • FIG. 8 shows a detailed view of the clutch disk of FIGS. 6 and 7;
  • FIG. 9 is a view of the clutch disc of Figures 6 to 8 from radially outside.
  • FIG. 10 is a schematic representation of a clutch disc with a speed-dependent and a non-speed-dependent friction device.
  • FIG. 1 1 a of FIG. 10 corresponding representation of an alternative
  • FIG. 12 is a representation corresponding to FIG. 10 of an alternative
  • FIG. 13 is a representation corresponding to FIG. 10 of an alternative
  • the clutch disk 10 is formed with a torsional vibration damper arrangement 12, the input region 14 of which comprises the friction linings 18 carried on a friction lining carrier 16.
  • An output region 20 of the Torsionsschwingungsdämpferan Aunt comprises a formed with internal teeth 22 hub 24 via which a substantially non-rotatable coupling to an output member, such as. B. a transmission input shaft, can be obtained.
  • the torsional vibration damper assembly 12 is formed with two damper regions 26, 28 designed for different load ranges.
  • the first damper area 26 is provided for the load area and comprises, as an essential part of its primary side 30, two first cover disk elements 34, 36 fixed together by a plurality of rivet bolts 32 or the like and constructed, for example, of sheet metal. Axially between these cover disk elements lies as an integral part of a secondary side This is fundamentally rotatable with respect to the two cover disk elements 34, 36 about an axis of rotation A, the damper springs 42 counteracting a first damper spring unit 44 of the first damper area 26 of this relative rotation.
  • the cover disk elements 34, 36 on the one hand and the central disk element 40 on the other hand corresponding
  • the central disk element 40 has at its inner peripheral region a toothing-like formed engagement formation, which is in a coupling engagement with a complementarily shaped formation on the outer circumference of the hub 24 with circumferential movement play. Within this circumferential movement game or the predefined Rotation angle, the central disk element 40 with respect to the hub 24 is rotatable.
  • the second damper area 28 comprises as its primary side 46 two axially spaced second cover disk elements 48, 50.
  • the cover disk element 48 is angled radially outward in the axial direction and engages with the angled portion on the one hand through the cover disk element 50 and on the other hand in a circumferential recess of the first central disk element 40th one.
  • the two cover disk elements 48, 50 coupled to each other for common rotation and further the primary side 46 of the second damper portion 28 is coupled substantially non-rotatably to the secondary side 38 of the first damper portion 26.
  • a second central disk element 52 substantially forms the secondary side 54 of the second damper region 28 and is coupled in its radially inner region with the hub 24 substantially non-rotatably.
  • a damper spring unit 56 of the second damper region 28 comprises helical compression springs 58 inserted into corresponding recesses of the second cover disk elements 48, 50 and the second central disk element 52, which counteract relative rotation between the primary side 46 and the secondary side 54 of the second damper region 28.
  • the pre-tensioned damper springs 42 of the first damper region 26 are essentially not to be further compressed.
  • the clutch disc 10 and the torsional vibration damper assembly 12 thereof is associated with a friction assembly, generally designated 60.
  • This comprises two fundamentally different regions, namely a speed-dependent effective first friction device 62 and a second friction device 64, which is essentially independent of the rotational speed.
  • the first friction device 62 is arranged in the radially outer region of the first damper region 26 and acts substantially between its primary side 30 and its secondary side 38. It comprises a in Fig. 4 in a perspective view recognizable, as a spring, for. This has a radially inner Vorspannabstütz Scheme 70, with which it is axially supported in the embodiment of Figs. 1 to 3 directly to the first central disk member 40 in its radially outer region.
  • a plurality of engagement recesses may be provided in the body region 68 distributed over the circumference, in which engaging projections 74 provided on the central disk element 40, for example by forming a material formation, engage. This means that upon relative rotation between the primary side 30 and the secondary side 38 of the first damper region 26, the biasing element 66 Forcibly move together with the central disk member 40 in the circumferential direction.
  • a radially outer Vorspannabstütz Scheme 76 serves to support the biasing member 66 in its radially outer region at the radially outer region of one of the cover disk elements 34, 36, here the cover disk element 36th
  • the central disk element 40 is loaded in the direction of the other cover disk element. This can provide a contact surface with which formed at different peripheral regions or over the entire circumference, on which the
  • Central disk element 40 bears under load, so that forcibly upon relative rotation between the primary side 30 and the secondary side 38 of the first damper area at this area of the friction interaction a
  • the area of the axial support thereof with its radially outer Vorspannabstütz Scheme 76 on the cover plate member 36 basically a
  • the plate-spring-like biasing member has radially outward adjacent to the radially outer Vorspannabstützbericht 76 a plurality of axially bent lobes 78, each of which provide a Fliehmasseabêt 80.
  • the individual tabs 78 are separated from one another in the circumferential direction by incisions and thus in principle can be moved outwardly under radial spreading.
  • One of these lobes 78 radially outwardly loading force F arises when the clutch disc 10 rotates about the axis of rotation A, with increasing speed and the force F increases.
  • An increasing force F causes, as indicated by an arrow P in Fig. 3, due to the connection this lobe 78 on the body portion 68 a tilting moment arises.
  • This tilting moment is directed so that it counteracts or reduces the biasing force generated by the prestressed installation.
  • this tilting torque increases, so that depending on the centrifugal force an increasing relief of the central disk element 40 is achieved.
  • this has the consequence that the frictional force generated in the two above-mentioned friction areas, namely between the central disk member 40 and the cover disk member 34 on the one hand and the biasing member 66 and the cover disk member 36 on the other hand, decreases. Overall, this leads to the fact that with increasing speed, the friction effect of the friction device 36 decreases.
  • frictionally interacting components can be generally constructed of metal, in particular steel material, they produce due to the relatively high coefficient of friction of such
  • An influence on the centrifugal force-dependent effectiveness can be obtained by varying the mass of the or at least some of the lobes 78, or possibly also their length.
  • a mass variation can be produced, for example, by folding it one or more times, or possibly by attaching additional centrifugal weights to at least some of the tabs 78.
  • the biasing characteristic of the biasing element formed like a plate spring can be achieved, for example, by introducing
  • the second friction device 64 acts basically independent of the speed in the entire speed range approximately uniformly. Also, the second friction device 64 may include a plurality of friction regions, which may generate a frictional action, especially when a relative rotation between the primary side and the secondary side 54 of the second damper portion 28 occurs.
  • the second friction device 64 axially between the cover plate member 36 and the central disk member 40 in the radially inner region comprising a friction ring 75 which is biased by a means of a plate spring 77 and the cover plate member 36 rotatably coupled pressing member 79 against the central disk member 40. This area also becomes effective when a relative rotation occurs within the first damper area 26.
  • the second friction device 64 may include a likewise under the bias of a plate spring 82 friction ring 84, which may be supported for example on the cover disk element 48. Furthermore, in the radially inner region, the cover disk element 34 of the primary side 30 of the first damper region 26 is axially supported on a conical friction / bearing element 86, which in turn can be rotationally fixed to the hub 24, so that whenever the primary side 46 and thus also the cover disk element 34 rotates with respect to the secondary side 54 of the second damper portion 28, a friction effect can be generated.
  • FIG. 5 shows by way of a diagram the frictional effect as obtained by the friction arrangement 60 provided with the clutch disc 10 of FIGS. 1 to 4 with its friction devices 62, 64. It can be seen that initially the friction torque provided by the friction arrangement 60, starting from a value lying, for example, in the range of approximately 20 Nm at low speed or in the non-rotating state, the friction torque up to a speed value of about 3000 revolutions per Minute drops. This is the speed range in which the biasing action of the biasing member 66 decreases due to the radial displacement of the flyweight sections 80. This speed range preferably extends between zero and 3500 revolutions per minute. It can be seen that the speed initially only produces a relatively small decrease in the friction effect.
  • the frictional torque provided by the basic friction device that is to say the proportion of the friction arrangement 60 which is effective independently of the rotational speed, is in a ratio of 1: 1 to 1: 2 relative to the frictionally-acting frictional force or the corresponding frictional torque.
  • the rotational vibrations which are also to be expected there and which are generated by resonance points of the drive train can be very strongly damped, while strong vibration excitations can no longer be expected with increasing speed and then an improved decoupling quality between the two Input range 14 and the output range 20 can be achieved at higher speeds.
  • An alternative embodiment of a clutch disc is shown in Figs. 6 to 9.
  • biasing member 66 is installed rotated by 180 ° compared to the previous arrangement and is supported with its radially outer Vorspannabstütz Scheme 76 on the central disk element 40, while it is supported axially with its radially inner Vorspannabstütz Scheme 70 on the cover disk element 36. This does not affect the basic functionality of the biasing member 66 and results in the same speed dependent characteristic as explained above.
  • FIG. 10 It can be seen here first in FIG. 10 that there is shown a construction in which only the cover disk element 48 is structurally separate in the second damper region 28 and the second cover disk element 50 is provided by the radially inner region of the first central disk element 40 of the first damper region 26 is. It can be seen further formed as a plate spring or corrugated spring or the like biasing spring 82, which is here directly supported on the two cover plate elements 48 and 34 and can generate a friction effect on at least one of its support areas. Next, one recognizes the biasing spring 79, which is supported here directly on the cover disk element 36 and the central disk element 40 and thus can likewise generate a friction effect between the two components.
  • the biasing member 66 By the biasing member 66, the central disk member 40 is pressed with its radially outer portion against the cover disk member 34, which, as already stated, this may have some axial formations. It is also fundamentally possible to use a friction ring between these two components in order to be able to further influence the friction characteristic.
  • the biasing spring 82 basically counteracts the biasing action of the biasing member 66 and thus compensates tolerances in the axial positioning. Furthermore, the biasing spring 82 generates a defined axial load of the second damper area 28.
  • the second damper region 28 is arranged on the other axial side with respect to the central disk element 40, ie on the side on which the biasing element 66 is also positioned.
  • the second damper region 28 is biased axially against the cover disk element 36 by the biasing spring 82 embodied, for example, as a plate spring or corrugated spring, where it acts, for example, interposing a friction disk 84, when a relative rotation occurs between the primary side 30 and the secondary side 38 of the first damper region 26. If necessary, this friction disc 84 can also be omitted.
  • the biasing spring 79 counteracts between the first central disk element 40 and the cover disk element 34 and thus also the biasing element 66.
  • FIG. 12 shows a variant in which the pretensioning effect of the pretensioning spring 82 loading the second damper region 28 axially against the cover disk element 36 of the first damper region 26 is produced by lying on the other side of the central disk element 40 on the cover disk element 34 on the one hand and on the other hand supported axially on a supporting element 90.
  • Fig. 13 an arrangement is shown in which the second damper portion 28 is again arranged on the same axial side with respect to the central disk member 40, as the biasing member 60.
  • the primary side 46 is supported by the on the cover disk member 36 on the one hand and a friction washer 84 on the other Biasing spring 82 is pressed against the central disk element 40.
  • the biasing spring 82 supports the biasing member 66 and presses the central disk member 40 against the friction disk 34 or possibly a friction ring generated on the cover disk, but regardless of the speed.
  • the various variants shown in FIGS. 10 to 13 with regard to the configuration of the second friction device 64 can also be provided in the arrangement of the biasing element 66, as shown in FIGS. 6 to 9. It should also be pointed out that, of course, in the torsional vibration damper arrangement constructed according to the invention or the clutch disc designed therewith, the friction arrangement may only comprise the friction-dependent friction device, irrespective of whether this, as shown in FIGS. 6 to 9, limits the speed-dependent limitation of the reduction the frictional effect learns or not.

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Abstract

The invention relates to a torsional vibration damper arrangement, in particular in a clutch disc, comprising an input region (14) and an output region (20) rotatable relative to an input region (14) about a rotational axis (A) against the action of a damping spring arrangement (44), further comprising a friction arrangement (60) having at least one frictional characteristic depending on a speed in a speed range and acting against a relative rotation between the input region (14) and the output region (20).

Description

Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere in einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, in particular in a
Kupplungsscheibe clutch disc
Beschreibung description
Die vorliegende Erfindung betrifft eineThe present invention relates to a
Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere in einer Kupplungsscheibe, umfassend einen Eingangsbereich und einen gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung bezüglich des Eingangsbereichs um eine Drehachse drehbaren Ausgangsbereich. Torsionsschwingungsdämpferanordnung, in particular in a clutch disc, comprising an input portion and a against the action of a damper spring assembly with respect to the input portion rotatable about an axis of rotation output range.
Bei derartigen Torsionsschwingungsdämpferanordnungen ist es bekannt, zum Disspieren der in Drehschwingungen enthaltenen Energie und auch zum Vermeiden von Schwingungsüberhöhungen insbesondere im Resonanzbereich eine Reibwirkung zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich zu erzeugen. Die dazu eingesetzten Reibeinrichtungen sind beispielsweise permanent wirkend, also unabhängig von irgendwelchen Drehzuständen, und stellen somit unabhängig vom Bewegungszustand eine fest vorgegebene gleichmäßige Reibwirkung sicher. Weiter können derartige Reibeinrichtungen verschleppt wirksam sein, also erst dann einsetzen, wenn zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein gewisser Grenz-Relativdrehwinkel überschritten wird. Derartige verschleppt wirkende Reibeinrichtungen stellen sicher, dass dann, wenn sehr große Drehmomentschwankungen auftreten, noch vor Erreichen einer Anschlagstellung in der Torsionsschwingungsdämpferanordnung die Relativdrehung zum Stillstand kommen kann. In such Torsionsschwingungsdämpferanordnungen it is known to produce a friction effect between the input area and the output area for dissipating the energy contained in torsional vibrations and also to avoid vibration peaks, in particular in the resonance range. The friction devices used for this purpose, for example, permanently acting, so regardless of any rotational states, and thus ensure regardless of the state of motion a fixed predetermined uniform friction effect. Furthermore, such friction devices can be delayed, ie they can only be used when a certain limit relative rotational angle is exceeded between the input region and the output region. Such worn-acting friction ensure that when very large torque fluctuations occur, even before reaching a stop position in the Torsionsschwingungsdämpferanordnung the relative rotation can come to a standstill.
Obgleich mit derartigen Reibeinrichtungen insbesondere bei vom Relativdrehwinkel zwischen dem Eingangsbereich und demAlthough with such friction devices, in particular at the relative rotational angle between the input area and the
Ausgangsbereich abhängiger Reibwirkung dem Aufbau vonOutput range dependent friction effect the structure of
Schwingungsüberhöhungen zuverlässig entgegengewirkt werden kann, ist die Entkopplungsgüte zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ungenügend. Vibration overshoots can be reliably counteracted is the decoupling quality between the input area and the output area is insufficient.
Bei einer weiteren bekannten Anordnung wird eine durch Verdrängung eines viskosen Mediums eingeführte Dämpfung genutzt, die jedoch das Bereitstellen eines gegen den Austritt des viskosen Mediums vollständig abgedichteten Fluidraum erfordert und somit konstruktiv sehr aufwändig ist. In another known arrangement, a damping introduced by displacement of a viscous medium is used, which, however, requires the provision of a completely sealed against the discharge of the viscous fluid fluid space and thus structurally very complex.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere in einer Kupplungsscheibe, vorzusehen, welche bei vergleichsweise einfachem Aufbau zu einer besseren Schwingungsentkopplung beiträgt. It is the object of the present invention to provide a torsional vibration damper arrangement, in particular in a clutch disc, which contributes to a better vibration decoupling with a comparatively simple construction.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere in einerAccording to the invention this object is achieved by a Torsionsschwingungsdämpferanordnung, in particular in a
Kupplungsscheibe, umfassend einen Eingangsbereich und einen gegen dieClutch disc comprising an entrance area and one against the
Wirkung einer Dämpferfederanordnung bezüglich des Eingangsbereichs um eine Drehachse drehbaren Ausgangsbereich, ferner umfassend eine einerEffect of a damper spring arrangement with respect to the input area about an axis of rotation rotatable output area, further comprising a one
Relativdrehung zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich entgegenwirkende Reibanordnung mit wenigstens in einem Drehzahlbereich drehzahlabhängiger Reibcharakteristik. Relative rotation between the input area and the output area counteracting friction arrangement with at least in a speed range speed-dependent friction characteristic.
Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau einerIn the inventive structure of a
Torsionsschwingungsdämpferanordnung ist also für eine über die Drehzahl hinweg sich ändernde Reibcharakteristik gesorgt. Dies ermöglicht es, durch die Drehzahlanpassung der Reibcharakteristik in kritischen Drehzahlbereichen beispielsweise eine stärkere Reibwirkung bereitzustellen, als in hinsichtlich der Entstehung von Drehschwingungen weniger kritischen Drehzahlbereichen. Torsionsschwingungsdämpferanordnung is thus taken care of over the speed changing friction characteristic. This makes it possible, for example, to provide a stronger friction effect by adjusting the rotational speed of the friction characteristic in critical rotational speed ranges, than in less critical rotational speed ranges with regard to the formation of torsional vibrations.
Wenn die Reibanordnung wenigstens in einem Drehzahlbereich eine mit zunehmender Drehzahl abnehmende Reibwirkung bereitstellt, kann sichergestellt werden, dass beispielsweise in einem Bereich geringerer Drehzahl, insbesondere beim Durchlaufen vonIf the friction arrangement at least in a speed range provides a decreasing with increasing speed friction, can be ensured that, for example, in a region of lower speed, in particular when passing through
Antriebsstrangresonanzstellen im Fahrbereich, eine höhere Reibwirkung erreicht wird. Die vergleichsweise geringere Reibung bei höheren Drehzahlen verbessert dort die Entkopplungsgüte bei allgemein geringeren zu erwartenden Drehungleichförmigkeiten. Powertrain resonances in the driving range, a higher friction effect is achieved. The comparatively lower friction at higher speeds there improves the decoupling quality with generally lower expected rotational irregularities.
Der Aufbau kann derart sein, dass die Reibanordnung eine erste Reibeinrichtung mit wenigstens einem Reiborgan und wenigstens einem das wenigstens eine Reiborgan in Reibeingriff vorspannenden Vorspannelement umfasst, wobei vorzugsweise eine Vorspannwirkung des wenigstens einen Vorspannelements mit zunehmender Drehzahl abnimmt. The structure may be such that the friction arrangement comprises a first friction device with at least one friction element and at least one preload element biasing the at least one friction element, wherein preferably a biasing action of the at least one biasing element decreases with increasing speed.
Ein einfach zu realisierender, gleichwohl jedoch robuster Aufbau kann dadurch erlangt werden, dass das wenigstens eine Vorspannelement tellerfederartig ausgebildet ist und das wenigstens eine Reiborgan beaufschlagend unter Vorspannung eingebaut ist. Insbesondere wird es sehr leicht möglich, durch die geometrische Ausgestaltung eines derartigen tellerfederartig ausgebildeten Vorspannelements dessen Kraftcharakteristik definiert einzustellen. An easy-to-realizing, but nevertheless robust construction can be achieved in that the at least one biasing element is formed like a plate spring and the at least one friction element is installed under bias loading. In particular, it is very easily possible defined by the geometric configuration of such a plate spring-like biasing element whose force characteristics defined.
Das wenigstens eine Vorspannelement kann wenigstens einen die Vorspannung desselben fliehkraftabhängig beeinflussendenThe at least one biasing element can at least one of the bias voltage of the same centrifugally influencing
Fliehmasseabschnitt aufweisen, so dass keine zusätzlichen, insbesondere ansteuerungstechnisch aktivierbare Maßnahmen zum Erhalt der drehzahlabhängigen Reibcharakteristik erforderlich sind. Have flow section, so that no additional, in particular control technology activatable measures to obtain the speed-dependent friction characteristic are required.
Eine baulich sehr einfach zu realisierende und zusätzlich sehr stabile Anordnung kann vorsehen, dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt wenigstens teilweise als integraler Teil des wenigstens einen Vorspannelements ausgebildet ist. - A - A structurally very simple to implement and additionally very stable arrangement can provide that the at least one flylass section is at least partially formed as an integral part of the at least one biasing element. - A -
Um bei Integration der fliehkraftabhängigen Funktionalität in das Vorspannelement den zur Verfügung stehenden Bauraum effektiv nutzen zu können, wird weiter vorgeschlagen, dass das wenigstens eine Vorspannelement einen ringartigen Körperbereich mit einem radial inneren Vorspannabstützbereich und einem radial äußeren Vorspannabstützbereich umfasst und dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt radial außen an den radial äußeren Vorspannabstützbereich anschließt. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt sich ausgehend von dem Körperbereich im Wesentlichen axial erstreckt. In order to be able to effectively use the available space when integrating the centrifugal force-dependent functionality into the biasing element, it is further proposed that the at least one biasing element comprises a ring-like body region with a radially inner Vorspannabstützbereich and a radially outer Vorspannabstützbereich and that the at least one Fliehmasseabschnitt radially outward connects to the radially outer Vorspannabstützbereich. In particular, it may be provided that the at least one flyweight section extends essentially axially from the body region.
Soll dafür gesorgt werden, dass beispielsweise ab Erreichen einer bestimmten Grenzdrehzahl eine dann noch weitergehende Veränderung der Reibcharakteristik im Wesentlichen nicht auftritt, wird weiter vorgeschlagen, dass dem wenigstens einen Fliehmasseabschnitt ein Bewegungsanschlag zur Begrenzung dessen unter Fliehkrafteinwirkung erzeugter Radialbewegung zugeordnet ist. If it is to be ensured that, for example, after reaching a certain limiting rotational speed, a further variation of the friction characteristic does not substantially occur, it is further proposed that the at least one flyweight section be associated with a movement stop for limiting its radial movement generated by centrifugal force.
Der Aufbau der erfindungsgemäßenThe structure of the invention
Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann derart sein, dass diese einen ersten Dämpferbereich mit zwei miteinander gekoppelten ersten Deckscheibenelementen und einem dazwischen angeordneten und gegen die Wirkung einer ersten Dämpferfedereinheit der Dämpferfederanordnung bezüglich der ersten Deckscheibenelemente drehbaren ersten Zentralscheibenelement umfasst und dass die erste Reibeinrichtung einer Drehung zwischen den ersten Deckscheibenelementen und dem ersten Zentralscheibenelement entgegenwirkt. Eine Funktionenverschmelzung zum Minimieren der erforderlichen Bauteileanzahl kann dadurch erhalten werden, dass das erste Zentralscheibenelement im Wesentlichen ein Reiborgan bereitstellt. Torsional vibration damper assembly may be such that it comprises a first damper region having two first cover plate elements coupled to each other and a first central disk element disposed therebetween and rotatable against the action of a first damper spring unit of the damper spring assembly with respect to the first cover disk elements, and wherein the first friction device rotates between the first cover disk elements and the first counteracts the first central disk element. Functional blending to minimize the number of components required may be obtained by providing the first center disk member substantially with a friction member.
Das wenigstens eine Vorspannelement kann bezüglich des ersten Zentralscheibenelements einerseits und einem der ersten Deckscheibenelemente andererseits abgestützt sein. Ferner kann vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt sich axial über das radial äußere Ende des ersten Zentralscheibenelements oder des einen der ersten Deckscheibenelemente hinaus erstreckt. The at least one biasing element can with respect to the first central disk element on the one hand and one of the first Cover disk elements on the other hand be supported. Furthermore, it can be provided that the at least one flyweight section extends axially beyond the radially outer end of the first central disk element or of the one of the first cover disk elements.
Um mit der erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpferanordnung in verschiedenen Lastbereichen jeweils optimierte Dämpfungseigenschaften erhalten zu können, wird weiter vorgeschlagen, dass diese einen zweiten Dämpferbereich mit zwei miteinander gekoppelten zweiten Deckscheibenelementen und einem dazwischen angeordneten und gegen die Wirkung einer zweiten Dämpferfedereinheit der Dämpferfederanordnung bezüglich der zweiten Deckscheibenelemente drehbaren zweiten Zentralscheibenelement umfasst, wobei die ersten Deckscheibenelemente oder das erste Zentralscheibenelement mit den zweiten Deckscheibenelementen oder dem zweiten Zentralscheibenelement im Wesentlichen drehfest gekoppelt sind/ist. Dieser zweite Dämpferbereich kann beispielsweise als Leerlauf- oder Niederlastdämpferbereich ausgebildet sein, der im Allgemeinen weiter radial innen sitzt, da dessen Dämpferfedereinheit schwächer dimensioniert ist und somit auch weniger Bauraum beansprucht. Der erste Dämpferbereich kann dann als Lastdämpfer ausgebildet sein, dessen Dämpferfedereinheit zur Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums weiter radial außen sitzt. In order to be able to obtain in each case optimized damping properties with the torsional vibration damper arrangement according to the invention in different load ranges, it is further proposed that these have a second damper area with two second cover disk elements coupled to one another and a second central disk element arranged therebetween and rotatable against the action of a second damper spring unit of the damper spring arrangement with respect to the second cover disk elements comprises, wherein the first cover disk elements or the first central disk element is coupled to the second cover disk elements or the second central disk element substantially rotationally fixed / is. This second damper area can be designed, for example, as an idling or low-load damper area, which in general sits further radially inward, since its damper spring unit is dimensioned to be weaker and therefore also requires less installation space. The first damper area can then be designed as a load damper whose damper spring unit sits further radially on the outside in order to utilize the available installation space.
Um sicherzustellen, dass im Wesentlichen unabhängig von der Drehzahl der Torsionsschwingungsdämpferanordnung immer für eine definierte Grundreibung gesorgt ist, wird weiter vorgeschlagen, dass die Reibanordnung eine einer Relativdrehung zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich entgegenwirkende zweite Reibeinrichtung mit im Wesentlichen drehzahlunabhängiger Reibcharakteristik umfasst. In order to ensure that a defined basic friction is always provided essentially independently of the rotational speed of the torsional vibration damper arrangement, it is further proposed that the friction arrangement comprise a second friction device having a substantially rotationally independent friction characteristic and counteracting relative rotation between the input region and the output region.
Die zweite Reibeinrichtung kann beispielsweise zwischen wenigstens einem der ersten Deckscheibenelemente und dem ersten Zentralscheibenelement oder/und dem Ausgangsbereich wirken. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die zweite Reibeinrichtung zwischen wenigstens einem der zweiten Deckscheibenelemente und wenigstens einem der ersten Deckscheibenelemente oder/und dem ersten Zentralscheibenelement oder/und dem Ausgangsbereich wirkt. The second friction device can, for example, between at least one of the first cover disk elements and the first central disk element or / and the output area act. Alternatively or additionally, it may be provided that the second friction device acts between at least one of the second cover disk elements and at least one of the first cover disk elements and / or the first central disk element and / or the output region.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung, insbesondere Kraftfahrzeugreibungskupplung, umfassend eine erfindungsgemäß aufgebaute Torsionsschwingungsdämpferanordnung. The present invention further relates to a clutch disc for a friction clutch, in particular motor vehicle friction clutch, comprising a torsional vibration damper assembly constructed according to the invention.
Dabei kann beispielsweise der Eingangsbereich eine Reibbelagsanordnung umfassen, die in einer Reibungskupplung zwischen einem Schwungrad und einer Anpressplatte einspannbar ist. Der Ausgangsbereich kann beispielsweise mit einer mit Innenverzahnung ausgebildeten Nabe ausgebildet sein, um dadurch eine drehfeste Ankopplung an ein Abtriebsorgan, beispielsweise eine Getriebeeingangswelle, zu erlangen. In this case, for example, the input region may comprise a friction lining arrangement which can be clamped in a friction clutch between a flywheel and a pressure plate. The output region can be formed, for example, with a hub formed with internal toothing, in order thereby to obtain a rotationally fixed coupling to an output member, for example a transmission input shaft.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt: The present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. It shows:
Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer Kupplungsscheibe für eine Fig. 1 is a partial longitudinal sectional view of a clutch disc for a
Kraftfahrzeugreibungskupplung; Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Kupplungsscheibe, geschnitten in einer anderen Schnittebene;  Motor vehicle friction clutch; Figure 2 shows the clutch disc shown in Figure 1, cut in another sectional plane ..;
Fig. 3 die in Fig. 1 dargestellte Kupplungsscheibe, geschnitten in einer anderen Schnittebene; 3 shows the clutch disc shown in Figure 1, cut in another sectional plane ..;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines bei der Kupplungsscheibe der Fig. 1 bis 3 eingesetzten tellerfederartig ausgebildeten Vorspannelements; Fig. 4 is a perspective view of a plate spring-like used in the clutch disc of Figs. 1 to 3 trained Biasing member;
Fig. 5 ein die Reibcharakteristik einer Reibanordnung der Fig. 5 shows a friction characteristic of a friction arrangement of
Kupplungsscheibe der Fig. 1 bis 3 darstellendes Diagramm;  Clutch disc of Figures 1 to 3 illustrative diagram;
Fig. 6 eine Teil-Axialansicht einer alternativ ausgebildeten Fig. 6 is a partial axial view of an alternative trained
Kupplungsscheibe;  Clutch disc;
Fig. 7 die Kupplungsscheibe der Fig. 6, geschnitten in einer anderen Fig. 7, the clutch disc of Fig. 6, cut in another
Schnittebene;  Sectional plane;
Fig. 8 eine Detailansicht der Kupplungsscheibe der Fig. 6 und 7; FIG. 8 shows a detailed view of the clutch disk of FIGS. 6 and 7; FIG.
Fig. 9 eine Ansicht der Kupplungsscheibe der Fig. 6 bis 8 von radial außen; 9 is a view of the clutch disc of Figures 6 to 8 from radially outside.
Fig. 10 eine prinzipartige Darstellung einer Kupplungsscheibe mit einer drehzahlabhängigen und einer nicht drehzahlabhängigen Reibeinrichtung; 10 is a schematic representation of a clutch disc with a speed-dependent and a non-speed-dependent friction device.
Fig. 1 1 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung einer alternativen Fig. 1 1 a of FIG. 10 corresponding representation of an alternative
Ausgestaltungsart;  type of configuration;
Fig. 12 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung einer alternativen FIG. 12 is a representation corresponding to FIG. 10 of an alternative
Ausgestaltungsart;  type of configuration;
Fig. 13 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung einer alternativen FIG. 13 is a representation corresponding to FIG. 10 of an alternative
Ausgestaltungsart. Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 wird nachfolgend der Aufbau bzw. die Funktionalität einer ersten Ausgestaltungsform einer in einer Kraftfahrzeugreibungskupplung einzusetzenden Kupplungsscheibe 10 beschrieben. Die Kupplungsscheibe 10 ist mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 ausgebildet, deren Eingangsbereich 14 die an einem Reibbelagträger 16 getragenen Reibbeläge 18 umfasst. Ein Ausgangsbereich 20 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung umfasst eine mit Innenverzahnung 22 ausgebildete Nabe 24, über welche eine im Wesentlichen drehfeste Ankopplung an ein Abtriebsorgan, wie z. B. eine Getriebeeingangswelle, erlangt werden kann. Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 ist mit zwei für verschiedene Lastbereiche ausgestalteten Dämpferbereichen 26, 28 ausgebildet. Der erste Dämpferbereich 26 ist für den Lastbereich vorgesehen und umfasst als wesentlichen Bestandteil seiner Primärseite 30 zwei miteinander durch eine Mehrzahl von Nietbolzen 32 oder dergleichen fest verbundene und beispielsweise aus Blechmaterial aufgebaute erste Deckscheibenelemente 34, 36. Axial zwischen diesen Deckscheibenelementen liegt als wesentlicher Bestandteil einer Sekundärseite 38 des ersten Dämpferbereichs 30 ein erstes Zentralscheibenelement 40. Dieses ist grundsätzlich bezüglich der beiden Deckscheibenelemente 34, 36 um eine Drehachse A drehbar, wobei die Dämpferfedern 42 einer ersten Dämpferfedereinheit 44 des ersten Dämpferbereichs 26 dieser Relativdrehung entgegenwirken. Dazu weisen, wie allgemein bekannt, die Deckscheibenelemente 34, 36 einerseits und des Zentralscheibenelements 40 andererseits entsprechendeType of configuration. With reference to FIGS. 1 to 4, the structure or functionality of a first embodiment of a clutch disk 10 to be used in a motor vehicle friction clutch will be described below described. The clutch disk 10 is formed with a torsional vibration damper arrangement 12, the input region 14 of which comprises the friction linings 18 carried on a friction lining carrier 16. An output region 20 of the Torsionsschwingungsdämpferanordnung comprises a formed with internal teeth 22 hub 24 via which a substantially non-rotatable coupling to an output member, such as. B. a transmission input shaft, can be obtained. The torsional vibration damper assembly 12 is formed with two damper regions 26, 28 designed for different load ranges. The first damper area 26 is provided for the load area and comprises, as an essential part of its primary side 30, two first cover disk elements 34, 36 fixed together by a plurality of rivet bolts 32 or the like and constructed, for example, of sheet metal. Axially between these cover disk elements lies as an integral part of a secondary side This is fundamentally rotatable with respect to the two cover disk elements 34, 36 about an axis of rotation A, the damper springs 42 counteracting a first damper spring unit 44 of the first damper area 26 of this relative rotation. For this purpose, as generally known, the cover disk elements 34, 36 on the one hand and the central disk element 40 on the other hand corresponding
Umfangsabstützbereiche auf, an welchen die ggf. auch zum Teil radial ineinandergestaffelt angeordneten Dämpferfedern 42 der Dämpferfedereinheit 44 sich abstützen können. Umfangsabstützbereiche, at which the possibly also partially staggered radially arranged damper springs 42 of the damper spring unit 44 can be supported.
Das Zentralscheibenelement 40 weist an seinem Innenumfangsbereich eine verzahnungsartig ausgebildete Eingriffsformation auf, welche mit einer komplementär geformten Formation am Außenumfang der Nabe 24 mit Umfangsbewegungsspiel behaftet in Kopplungseingriff steht. Innerhalb dieses Umfangsbewegungsspiels bzw. dem dadurch vorgegebenen Drehwinkel ist das Zentralscheibenelement 40 bezüglich der Nabe 24 drehbar. The central disk element 40 has at its inner peripheral region a toothing-like formed engagement formation, which is in a coupling engagement with a complementarily shaped formation on the outer circumference of the hub 24 with circumferential movement play. Within this circumferential movement game or the predefined Rotation angle, the central disk element 40 with respect to the hub 24 is rotatable.
Der zweite Dämpferbereich 28 umfasst als dessen Primärseite 46 zwei in axialem Abstand angeordnete zweite Deckscheibenelemente 48, 50. Das Deckscheibenelement 48 ist radial außen in Achsrichtung abgewinkelt und greift mit dem abgewinkelten Abschnitt einerseits durch das Deckscheibenelement 50 hindurch und andererseits in eine Umfangsaussparung des ersten Zentralscheibenelements 40 ein. Auf diese Art und Weise sind einerseits die beiden Deckscheibenelemente 48, 50 miteinander zur gemeinsamen Drehung gekoppelt und ist weiterhin die Primärseite 46 des zweiten Dämpferbereichs 28 im Wesentlichen drehfest an die Sekundärseite 38 des ersten Dämpferbereichs 26 angekoppelt. Ein zweites Zentralscheibenelement 52 bildet im Wesentlchen die Sekundärseite 54 des zweiten Dämpferbereichs 28 und ist in seinem radial inneren Bereich mit der Nabe 24 im Wesentlichen drehfest gekoppelt. The second damper area 28 comprises as its primary side 46 two axially spaced second cover disk elements 48, 50. The cover disk element 48 is angled radially outward in the axial direction and engages with the angled portion on the one hand through the cover disk element 50 and on the other hand in a circumferential recess of the first central disk element 40th one. In this way, on the one hand, the two cover disk elements 48, 50 coupled to each other for common rotation and further the primary side 46 of the second damper portion 28 is coupled substantially non-rotatably to the secondary side 38 of the first damper portion 26. A second central disk element 52 substantially forms the secondary side 54 of the second damper region 28 and is coupled in its radially inner region with the hub 24 substantially non-rotatably.
Eine Dämpferfedereinheit 56 des zweiten Dämpferbereichs 28 umfasst in entsprechende Aussparungen der zweiten Deckscheibenelemente 48, 50 bzw. des zweiten Zentralscheibenelements 52 eingesetzte Schraubendruckfedern 58, welche einer Relativdrehung zwischen der Primärseite 46 und der Sekundärseite 54 des zweiten Dämpferbereichs 28 entgegenwirken. In einem Bereich geringer zu übertragende Drehmomente sind die unter Vorspannung eingebauten Dämpferfedern 42 des ersten Dämpferbereichs 26 im Wesentlichen noch nicht weiter zu komprimieren. In diesem Niederlastbereich werden jedoch die Dämpferfedern 58 der Dämpferfedereinheit 56 des zweiten Dämpferbereichs 28 komprimiert, so dass die Primärseite 46 und die Sekundärseite 54 des zweiten Dämpferbereichs 28 sich bezüglich einander verdrehen können und damit auch der gesamte erste Dämpferbereich 26 sich bezüglich der Nabe 24 in dem vorangehend angesprochenen Drehwinkelbereich verdrehen kann. Wird dieser Drehwinkelbereich vollständig ausgenutzt, so entsteht zwischen dem Zentralscheibenelement 40 und der Nabe 24 eine drehfeste Kopplung, was bedeutet, dass eine weitere Kompression im Bereich des zweiten Dämpferbereichs 28 nicht erfolgen kann und weiter ansteigende Drehmomente dann durch zunehmende Belastung der Dämpferfedern 42 des ersten Dämpferbereichs 26 zu einer Relativdrehung zwischen dessen Primärseite 30 und Sekundärseite 38 führen. Der Kupplungsscheibe 10 bzw. der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 derselben ist eine allgemein mit 60 bezeichnete Reibanordnung zugeordnet. Diese umfasst zwei grundsätzlich zu unterscheidende Bereiche, nämlich eine drehzahlabhängig wirksame erste Reibeinrichtung 62 und eine von der Drehzahl im Wesentlichen unabhängig wirksame zweite Reibeinrichtung 64. A damper spring unit 56 of the second damper region 28 comprises helical compression springs 58 inserted into corresponding recesses of the second cover disk elements 48, 50 and the second central disk element 52, which counteract relative rotation between the primary side 46 and the secondary side 54 of the second damper region 28. In a range of low torques to be transmitted, the pre-tensioned damper springs 42 of the first damper region 26 are essentially not to be further compressed. In this low load range, however, the damper springs 58 of the damper spring unit 56 of the second damper portion 28 are compressed, so that the primary side 46 and the secondary side 54 of the second damper portion 28 can rotate relative to each other and thus the entire first damper portion 26 with respect to the hub 24 in can rotate the above-mentioned rotation angle range. If this rotation angle range is fully utilized, a rotationally fixed coupling is produced between the central disk element 40 and the hub 24, which means that further compression in the region of the second damper region 28 can not take place and further increasing torques are then due to increasing loading of the damper springs 42 of the first damper region 26 lead to a relative rotation between its primary side 30 and secondary side 38. The clutch disc 10 and the torsional vibration damper assembly 12 thereof is associated with a friction assembly, generally designated 60. This comprises two fundamentally different regions, namely a speed-dependent effective first friction device 62 and a second friction device 64, which is essentially independent of the rotational speed.
Die erste Reibeinrichtung 62 ist im radial äußeren Bereich des ersten Dämpferbereichs 26 angeordnet und wirkt im Wesentlichen zwischen dessen Primärseite 30 und dessen Sekundärseite 38. Sie umfasst ein in der Fig. 4 in perspektivischer Darstellung erkennbares, als Feder, z. B. tellerfederartig ausgestaltetes Vorspannelement 66 mit einem ringartig umlaufenden Tellerfederkörperbereich 68. Dieser weist einen radial inneren Vorspannabstützbereich 70 auf, mit welchem er bei der Ausgestaltungsform der Fig. 1 bis 3 direkt an dem ersten Zentralscheibenelement 40 in dessen radial äußerem Bereich axial abgestützt ist. Um hier eine Drehkopplung zu erlangen, kann im Körperbereich 68 über den Umfang verteilt eine Mehrzahl von Eingriffsaussparungen vorgesehen sein, in welche an dem Zentralscheibenelement 40 beispielsweise durch Bilden einer Materialausformung vorgesehene Eingriffsvorsprünge 74 eingreifen. Dies bedeutet, dass bei Relativdrehung zwischen der Primärseite 30 und der Sekundärseite 38 des ersten Dämpferbereichs 26 das Vorspannelement 66 sich zwangsweise zusammen mit dem Zentralscheibenelement 40 in Umfangsrichtung bewegen wird. The first friction device 62 is arranged in the radially outer region of the first damper region 26 and acts substantially between its primary side 30 and its secondary side 38. It comprises a in Fig. 4 in a perspective view recognizable, as a spring, for. This has a radially inner Vorspannabstützbereich 70, with which it is axially supported in the embodiment of Figs. 1 to 3 directly to the first central disk member 40 in its radially outer region. In order to obtain a rotary coupling here, a plurality of engagement recesses may be provided in the body region 68 distributed over the circumference, in which engaging projections 74 provided on the central disk element 40, for example by forming a material formation, engage. This means that upon relative rotation between the primary side 30 and the secondary side 38 of the first damper region 26, the biasing element 66 Forcibly move together with the central disk member 40 in the circumferential direction.
Ein radial äußerer Vorspannabstützbereich 76 dient zur Abstützung des Vorspannelements 66 in seinem radial äußeren Bereich am radial äußeren Bereich von einem der Deckscheibenelemente 34, 36, hier dem Deckscheibenelement 36. A radially outer Vorspannabstützbereich 76 serves to support the biasing member 66 in its radially outer region at the radially outer region of one of the cover disk elements 34, 36, here the cover disk element 36th
Durch das unter Vorspannung eingebaute tellerfederartig ausgebildete Vorspannelement 66 wird das Zentralscheibenelement 40 in Richtung auf das andere Deckscheibenelement zu belastet. Dieses kann mit an verschiedenen Umfangsbereichen oder über den vollständigen Umfang gebildeten Ausformungen eine Anlagefläche bereitstellen, an welcher dasAs a result of the preloading built-in plate spring-like biasing element 66, the central disk element 40 is loaded in the direction of the other cover disk element. This can provide a contact surface with which formed at different peripheral regions or over the entire circumference, on which the
Zentralscheibenelement 40 unter Last anliegt, so dass zwangsweise bei Relativdrehung zwischen der Primärseite 30 und der Sekundärseite 38 des ersten Dämpferbereichs an diesem Bereich der Reibwechselwirkung eineCentral disk element 40 bears under load, so that forcibly upon relative rotation between the primary side 30 and the secondary side 38 of the first damper area at this area of the friction interaction a
Gleitreibkraft erzeugt wird. Da weiterhin das Vorspannelement 66 sich zusammen mit dem Zentralscheibenelement 40 bewegt, entsteht auch imGleitreibkraft is generated. Further, since the biasing member 66 moves together with the central disk member 40, arises also in
Bereich der axialen Abstützung desselben mit seinem radial äußeren Vorspannabstützbereich 76 am Deckscheibenelement 36 grundsätzlich eineThe area of the axial support thereof with its radially outer Vorspannabstützbereich 76 on the cover plate member 36 basically a
Gleitreibwirkung. Sliding friction effect.
Das tellerfederartig ausgebildete Vorspannelement weist radial außen anschließend an den radial äußeren Vorspannabstützbereich 76 eine Mehrzahl axial abgebogener Lappen 78 auf, die jeweils einen Fliehmasseabschnitt 80 bereitstellen. Die einzelnen Lappen 78 sind in Umfangsrichtung durch Einschnitte voneinander getrennt und somit unter radialer Aufspreizung grundsätzlich nach außen bewegbar. Eine diese Lappen 78 nach radial außen belastende Kraft F entsteht dann, wenn die Kupplungsscheibe 10 um die Drehachse A rotiert, wobei mit zunehmender Drehzahl auch die Kraft F zunimmt. Eine zunehmende Kraft F bewirkt, dass, wie durch einen Pfeil P in der Fig. 3 angedeutet, aufgrund der Anbindung dieser Lappen 78 an den Körperbereich 68 ein Kippmoment entsteht. Dieses Kippmoment ist so gerichtet, dass es der durch den vorgespannten Einbau generierten Vorspannkraft entgegenwirkt bzw. diese mindert. Mit zunehmender Drehzahl und entsprechend zunehmender Fliehkraft steigt dieses Kippmoment an, so dass fliehkraftabhängig eine zunehmende Entlastung des Zentralscheibenelements 40 erreicht wird. Allgemein hat dies dann zur Folge, dass auch die in den beiden vorangehend angesprochenen Reibbereichen, nämlich zwischen dem Zentralscheibenelement 40 und dem Deckscheibenelement 34 einerseits und dem Vorspannelement 66 und dem Deckscheibenelement 36 andererseits, erzeugte Reibkraft abnimmt. Insgesamt führt dies dazu, dass mit zunehmender Drehzahl die Reibwirkung der Reibeinrichtung 36 abnimmt. The plate-spring-like biasing member has radially outward adjacent to the radially outer Vorspannabstützbereich 76 a plurality of axially bent lobes 78, each of which provide a Fliehmasseabschnitt 80. The individual tabs 78 are separated from one another in the circumferential direction by incisions and thus in principle can be moved outwardly under radial spreading. One of these lobes 78 radially outwardly loading force F arises when the clutch disc 10 rotates about the axis of rotation A, with increasing speed and the force F increases. An increasing force F causes, as indicated by an arrow P in Fig. 3, due to the connection this lobe 78 on the body portion 68 a tilting moment arises. This tilting moment is directed so that it counteracts or reduces the biasing force generated by the prestressed installation. With increasing speed and correspondingly increasing centrifugal force, this tilting torque increases, so that depending on the centrifugal force an increasing relief of the central disk element 40 is achieved. In general, this has the consequence that the frictional force generated in the two above-mentioned friction areas, namely between the central disk member 40 and the cover disk member 34 on the one hand and the biasing member 66 and the cover disk member 36 on the other hand, decreases. Overall, this leads to the fact that with increasing speed, the friction effect of the friction device 36 decreases.
Da die reibend miteinander in Wechselwirkung stehenden Bauteile allgemein aus Metall, insbesondere Stahlmaterial, aufgebaut sein können, erzeugen sie aufgrund des vergleichsweise hohen Reibkoeffizienten derartigerSince the frictionally interacting components can be generally constructed of metal, in particular steel material, they produce due to the relatively high coefficient of friction of such
Materialpaarungen grundsätzlich eine vergleichsweise starke Reibung, die entsprechend dann mit zunehmender Drehzahl gemindert wird. Um eine über die Betriebslebensdauer hinweg zuverlässige Wirkungsweise herzustellen, können die durch Ausformen des Zentralscheibenelements 40 gebildeten Kopplungsvorsprünge 74 ebenso wie das DeckscheibenelementMaterial pairings basically a comparatively strong friction, which is then correspondingly reduced with increasing speed. In order to produce a reliable operation over the service life, the coupling projections 74 formed by forming the central disk element 40 as well as the cover disk element
36 gehärtet ausgeführt sein. 36 be performed hardened.
Eine Beeinflussung der fliehkraftabhängigen Wirksamkeit kann dadurch erlangt werden, dass die Masse der oder zumindest einiger der Lappen 78 variiert wird, oder ggf. auch deren Länge. Eine Massevariation kann beispielsweise durch ein- oder mehrmaliges Umfalzen derselben erzeugt werden oder ggf. durch Anbringen zusätzlicher Fliehgewichte an zumindest einigen der Lappen 78. Die Vorspanncharakteristik des tellerfederartig ausgebildeten Vorspannelements kann beispielsweise durch Einbringen vonAn influence on the centrifugal force-dependent effectiveness can be obtained by varying the mass of the or at least some of the lobes 78, or possibly also their length. A mass variation can be produced, for example, by folding it one or more times, or possibly by attaching additional centrifugal weights to at least some of the tabs 78. The biasing characteristic of the biasing element formed like a plate spring can be achieved, for example, by introducing
Schlitzen in diese oder/und dessen Radialerstreckung bzw. Dicke sowieSlots in this and / or its radial extent or thickness and
Materialauswahl beeinflusst werden. Die zweite Reibeinrichtung 64 wirkt grundsätzlich unabhängig von der Drehzahl im gesamten Drehzahlbereich näherungsweise gleichmäßig. Auch die zweite Reibeinrichtung 64 kann mehrere Reibbereiche umfassen, die vor allem auch dann eine Reibwirkung erzeugen können, wenn eine Relativdrehung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite 54 des zweiten Dämpferbereichs 28 auftritt. So kann die zweite Reibeinrichtung 64 axial zwischen dem Deckscheibenelement 36 und dem Zentralscheibenelement 40 in deren radial inneren Bereich einen Reibring 75 umfassen, der durch ein vermittels einer Tellerfeder 77 vorgespanntes und mit dem Deckscheibenelement 36 drehfest gekoppeltes Anpresselement 79 gegen das Zentralscheibenelement 40 gepresst wird. Auch dieser Bereich wird also dann wirksam, wenn eine Relativdrehung innerhalb des ersten Dämpferbereichs 26 entsteht. Axial zwischen dem Zentralscheibenelement 40 und dem Deckscheibenelement 34 kann die zweite Reibeinrichtung 64 einen ebenfalls unter der Vorspannung einer Tellerfeder 82 stehenden Reibring 84 umfassen, der sich beispielsweise am Deckscheibenelement 48 abstützen kann. Ferner ist im radial inneren Bereich das Deckscheibenelement 34 der Primärseite 30 des ersten Dämpferbereichs 26 an einem konischen Reib/Lagerungselement 86 axial abgestützt, das wiederum mit der Nabe 24 drehfest sein kann, so dass immer dann, wenn die Primärseite 46 und damit auch das Deckscheibenelement 34 sich bezüglich der Sekundärseite 54 des zweiten Dämpferbereichs 28 dreht, eine Reibwirkung erzeugt werden kann. Material selection are influenced. The second friction device 64 acts basically independent of the speed in the entire speed range approximately uniformly. Also, the second friction device 64 may include a plurality of friction regions, which may generate a frictional action, especially when a relative rotation between the primary side and the secondary side 54 of the second damper portion 28 occurs. Thus, the second friction device 64 axially between the cover plate member 36 and the central disk member 40 in the radially inner region comprising a friction ring 75 which is biased by a means of a plate spring 77 and the cover plate member 36 rotatably coupled pressing member 79 against the central disk member 40. This area also becomes effective when a relative rotation occurs within the first damper area 26. Axially between the central disk element 40 and the cover disk element 34, the second friction device 64 may include a likewise under the bias of a plate spring 82 friction ring 84, which may be supported for example on the cover disk element 48. Furthermore, in the radially inner region, the cover disk element 34 of the primary side 30 of the first damper region 26 is axially supported on a conical friction / bearing element 86, which in turn can be rotationally fixed to the hub 24, so that whenever the primary side 46 and thus also the cover disk element 34 rotates with respect to the secondary side 54 of the second damper portion 28, a friction effect can be generated.
Die Fig. 5 zeigt anhand eines Diagramms die Reibwirkung, wie sie durch die bei der Kupplungsscheibe 10 der Fig. 1 bis 4 vorgesehene Reibanordnung 60 mit ihren Reibeinrichtungen 62, 64 erlangt wird. Man erkennt, dass zunächst das durch die Reibanordnung 60 bereitgestellte Reibmoment ausgehend von einem beispielsweise im Bereich von etwa 20 Nm liegenden Wert bei geringer Drehzahl oder im nicht rotierenden Zustand das Reibmoment bis zu einem Drehzahlwert von etwa 3000 Umdrehungen pro Minute abfällt. Dies ist der Drehzahlbereich, in welchem durch die radiale Verlagerung der Fliehmasseabschnitte 80 die Vorspannwirkung des Vorspannelements 66 abnimmt. Dieser Drehzahlbereich erstreckt sich vorzugsweise zwischen Null und 3500 Umdrehungen pro Minute. Dabei erkennt man, dass die Drehzahl zunächst nur eine vergleichsweise geringe Abnahme der Reibwirkung erzeugt. Erst bei einem Drehzahlwert von etwa 2000 Umdrehungen pro Minute ist der Abfall deutlicher. Bei Erreichen eines oberen Grenzwertes von 3000 bis 3500 Umdrehungen pro Minute, hier ist das Beispiel 3000 Umdrehungen pro Minute dargestellt, kann fliehkraftabhängig die Vorspannwirkung des Vorspannelements 66 so gemindert sein, dass es im Wesentlichen keine zu einer Reibwechselwirkung führende Vorspannkraft mehr erzeugen kann. Bei weiter ansteigender Drehzahl wirkt dann im Wesentlichen nur noch die durch die zweite Reibeinrichtung 64 drehzahlunabhängig bereitgestellte Reibkraft, die zu einem Reibmoment von etwa 10 Nm führen kann. FIG. 5 shows by way of a diagram the frictional effect as obtained by the friction arrangement 60 provided with the clutch disc 10 of FIGS. 1 to 4 with its friction devices 62, 64. It can be seen that initially the friction torque provided by the friction arrangement 60, starting from a value lying, for example, in the range of approximately 20 Nm at low speed or in the non-rotating state, the friction torque up to a speed value of about 3000 revolutions per Minute drops. This is the speed range in which the biasing action of the biasing member 66 decreases due to the radial displacement of the flyweight sections 80. This speed range preferably extends between zero and 3500 revolutions per minute. It can be seen that the speed initially only produces a relatively small decrease in the friction effect. Only at a speed value of about 2000 revolutions per minute, the waste is clearer. Upon reaching an upper limit of 3000 to 3500 revolutions per minute, here the example 3000 revolutions per minute is shown, centrifugal force dependent, the biasing action of the biasing member 66 may be reduced so that it can produce substantially no leading to a frictional interaction biasing force more. When the speed continues to increase, essentially only the friction force provided by the second friction device 64, which can lead to a friction torque of approximately 10 Nm, then acts.
Es hat sich gezeigt, dass es vorteilhaft ist, wenn das durch die Grundreibeinrichtung, also den drehzahlunabhängig wirksamen Anteil der Reibanordnung 60 bereitgestellte Reibmoment zur fliehkraftabhängig wirksamen Reibkraft bzw. dem entsprechenden Reibmoment in einem Verhältnis von 1 :1 bis 1 :2 steht. Auf diese Art und Weise kann sichergestellt werden, dass bei vergleichsweise geringen Drehzahlen die dort auch zu erwartenden und durch Resonanzstellen des Antriebsstrangs generierten Drehschwingungen sehr stark bedämpft werden können, während mit zunehmender Drehzahl starke Schwingungsanregungen nicht mehr zu erwarten sind und dann eine verbesserte Entkopplungsgüte zwischen dem Eingangsbereich 14 und dem Ausgangsbereich 20 bei höheren Drehzahlen erreicht werden kann. Eine alternative Ausgestaltungsart einer Kupplungsscheibe ist in den Fig. 6 bis 9 dargestellt. Diese entspricht in ihrem Aufbau im Wesentlichen dem vorangehend beschriebenen Aufbau, so dass auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen werden kann. Man erkennt, dass hier das Vorspannelement 66 im Vergleich zur vorangehenden Anordnung um 180° gedreht eingebaut ist und mit seinem radial äußeren Vorspannabstützbereich 76 am Zentralscheibenelement 40 abgestützt ist, während es mit seinem radial inneren Vorspannabstützbereich 70 axial am Deckscheibenelement 36 abgestützt ist. Dies beeinträchtigt die grundsätzliche Funktionalität des Vorspannelements 66 nicht und hat die gleiche drehzahlabhängige Charakteristik zur Folge, wie vorangehend erläutert. It has been shown that it is advantageous if the frictional torque provided by the basic friction device, that is to say the proportion of the friction arrangement 60 which is effective independently of the rotational speed, is in a ratio of 1: 1 to 1: 2 relative to the frictionally-acting frictional force or the corresponding frictional torque. In this way it can be ensured that at comparatively low speeds, the rotational vibrations which are also to be expected there and which are generated by resonance points of the drive train can be very strongly damped, while strong vibration excitations can no longer be expected with increasing speed and then an improved decoupling quality between the two Input range 14 and the output range 20 can be achieved at higher speeds. An alternative embodiment of a clutch disc is shown in Figs. 6 to 9. This corresponds in its construction substantially to the structure described above, so that the relevant Designs can be referenced. It can be seen that here the biasing member 66 is installed rotated by 180 ° compared to the previous arrangement and is supported with its radially outer Vorspannabstützbereich 76 on the central disk element 40, while it is supported axially with its radially inner Vorspannabstützbereich 70 on the cover disk element 36. This does not affect the basic functionality of the biasing member 66 and results in the same speed dependent characteristic as explained above.
Durch diesen um 180° gedrehten Einbau erstrecken sich nunmehr die als Fliehmasseabschnitte wirksamen Lappen 78 in die entgegengesetzte axiale Richtung über das radial äußere Ende des Zentralscheibenelements 40 hinweg. Insbesondere erkennt man, dass die Lappen 78 sich hier mit den am Reibelemententräger 16 vorgesehenen Reibbelägen 18 axial überlappen. Deutlich sichtbar wird dies in der vergrößerten Darstellung der Fig. 8. As a result of this installation, which is rotated by 180 °, the tabs 78 that act as flyweight sections now extend in the opposite axial direction beyond the radially outer end of the central disk element 40. In particular, it can be seen that the tabs 78 overlap axially here with the friction linings 18 provided on the friction element carrier 16. This is clearly visible in the enlarged view of FIG. 8.
Tritt bei derartiger Ausgestaltung unter Fliehkraftbelastung eine Kippbewegung der Lappen 78 auf, so bewegt sich deren axiales Ende 88 nach radial außen, bis es in Anlage an einer Innenumfangsfläche 90 der Reibbeläge 18 kommt. Diese Innenumfangsfläche 90 stellt einen Bewegungsanschlag für die Lappen 78 bereit und begrenzt somit deren Verkippbarkeit. Occurs in such a configuration under centrifugal force on a tilting movement of the lobes 78, so the axial end 88 moves radially outward until it comes into contact with an inner circumferential surface 90 of the friction linings 18. This inner peripheral surface 90 provides a travel stop for the tabs 78 and thus limits their tiltability.
Durch diese Bewegungsbegrenzung für die Lappen 78 wird es möglich, das drehzahlabhängige Vermindern der Vorspannwirkung des Vorspannelements 66 zu begrenzen, so dass ab dem Zeitpunkt, zu dem die Lappen 78 an der Innenumfangsfläche 90 anliegen, auch bei weiter ansteigender Drehzahl die Vorspannwirkung des Vorspannelements 66 näherungsweise konstant bleibt und somit der in der Fig. 5 sich darstellende Verlauf des Reibmoments auch dann einstellt, wenn keine zweite und drehzahlunabhängig wirkende Reibeinrichtung vorgesehen ist. Selbstverständlich ist es auch bei dieser Ausgestaltungsform möglich, die vorangehend erläuterte zweite Reibeinrichtung 64 vorzusehen, um zusätzlich zu dieser auch bei größeren Drehzahlen vorhandenen Reibwirkung der ersten Reibeinrichtung 62 ein zusätzliches Reibmoment zu generieren. Beispielsweise könnte die zweite Reibeinrichtung 64 dann verschleppt wirksam sein und erst beim Erreichen größerer Relativdrehauslenkungen zwischen der Primärseite 30 und der Sekundärseite 38 des ersten Dämpferbereichs 26 wirksam werden. By this movement limitation for the lobes 78, it is possible to limit the speed-dependent decrease in the biasing action of the biasing member 66, so that from the time when the tabs 78 abut the inner peripheral surface 90, even with further increasing speed, the biasing action of the biasing member 66 approximately remains constant and thus the in Fig. 5 showing course of the friction torque also sets if no second and speed independent acting friction device is provided. Of course, it is also possible in this embodiment to provide the above-explained second friction device 64 in order to generate an additional frictional torque in addition to this friction action of the first friction device 62, even at relatively high speeds. For example, the second friction device 64 could then be effectively delayed and only become effective when relatively large relative rotational deflections between the primary side 30 and the secondary side 38 of the first damper region 26 are reached.
Mit Bezug auf die Fig. 10 bis 13 werden nachfolgend verschiedene Ausgestaltungen insbesondere der zweiten Reibeinrichtung 64 erläutert. With reference to FIGS. 10 to 13, various embodiments, in particular of the second friction device 64, will be explained below.
Dabei erkennt man zunächst in der Fig. 10, dass dort ein Aufbau gezeigt ist, bei dem im zweiten Dämpferbereich 28 nur das Deckscheibenelement 48 baulich separat ausgeführt ist und das zweite Deckscheibenelement 50 durch den radial inneren Bereich des ersten Zentralscheibenelements 40 des ersten Dämpferbereichs 26 bereitgestellt ist. Man erkennt weiterhin die als Tellerfeder oder Wellfeder oder dergleichen ausgebildete Vorspannfeder 82, die sich hier direkt an den beiden Deckscheibenelementen 48 und 34 abstützt und an zumindest einem ihrer Abstützbereiche eine Reibwirkung erzeugen kann. Weiter erkennt man die Vorspannfeder 79, die sich hier direkt am Deckscheibenelement 36 und am Zentralscheibenelement 40 abstützt und somit ebenfalls zwischen beiden Bauteilen eine Reibwirkung erzeugen kann. Durch das Vorspannelement 66 ist das Zentralscheibenelement 40 mit seinem radial äußeren Bereich gegen das Deckscheibenelement 34 gepresst, welches, wie bereits ausgeführt, hierzu einige axiale Ausformungen aufweisen kann. Auch ist es grundsätzlich möglich, zwischen diese beiden Bauteile einen Reibring einzusetzen, um die Reibcharakteristik weiter beeinflussen zu können. Die Vorspannfeder 82 wirkt grundsätzlich der Vorspannwirkung des Vorspannelements 66 entgegen und gleicht somit Toleranzen in der axialen Positionierung aus. Ferner erzeugt die Vorspannfeder 82 eine definierte axiale Belastung des zweiten Dämpferbereichs 28. It can be seen here first in FIG. 10 that there is shown a construction in which only the cover disk element 48 is structurally separate in the second damper region 28 and the second cover disk element 50 is provided by the radially inner region of the first central disk element 40 of the first damper region 26 is. It can be seen further formed as a plate spring or corrugated spring or the like biasing spring 82, which is here directly supported on the two cover plate elements 48 and 34 and can generate a friction effect on at least one of its support areas. Next, one recognizes the biasing spring 79, which is supported here directly on the cover disk element 36 and the central disk element 40 and thus can likewise generate a friction effect between the two components. By the biasing member 66, the central disk member 40 is pressed with its radially outer portion against the cover disk member 34, which, as already stated, this may have some axial formations. It is also fundamentally possible to use a friction ring between these two components in order to be able to further influence the friction characteristic. The biasing spring 82 basically counteracts the biasing action of the biasing member 66 and thus compensates tolerances in the axial positioning. Furthermore, the biasing spring 82 generates a defined axial load of the second damper area 28.
In der Ausgestaltung der Fig. 1 1 ist der zweite Dämpferbereich 28 an der anderen axialen Seite bezüglich des Zentralscheibenelements 40 angeordnet, also an derjenigen Seite, an welcher auch das Vorspannelement 66 positioniert ist. Der zweite Dämpferbereich 28 ist durch die beispielsweise als Tellerfeder oder Wellfeder ausgebildete Vorspannfeder 82 axial gegen das Deckscheibenelement 36 vorgespannt und dort beispielsweise unter Zwischenlagerung einer Reibscheibe 84 wirksam, wenn eine Relativdrehung zwischen Primärseite 30 und Sekundärseite 38 des ersten Dämpferbereichs 26 auftritt. Diese Reibscheibe 84 kann erforderlichenfalls auch entfallen. Die Vorspannfeder 79 wirkt zwischen dem ersten Zentralscheibenelement 40 und dem Deckscheibenelement 34 und somit auch dem Vorspannelement 66 entgegen. In the embodiment of FIG. 1 1, the second damper region 28 is arranged on the other axial side with respect to the central disk element 40, ie on the side on which the biasing element 66 is also positioned. The second damper region 28 is biased axially against the cover disk element 36 by the biasing spring 82 embodied, for example, as a plate spring or corrugated spring, where it acts, for example, interposing a friction disk 84, when a relative rotation occurs between the primary side 30 and the secondary side 38 of the first damper region 26. If necessary, this friction disc 84 can also be omitted. The biasing spring 79 counteracts between the first central disk element 40 and the cover disk element 34 and thus also the biasing element 66.
Auch die Vorspannfeder 79, die, ähnlich wie vorangehend beschreiben, selbst eine Reibwirkung entfalten kann, kann grundsätzlich entfallen. Damit entfällt auch deren Reibwirkung. Die an der anderen axialen Seite des Zentralscheibenelements 40 vorgesehene Vorspannfeder 82 wirkt zwischen zwei grundsätzlich miteinander drehgekoppelten Bauteilen und erzeugt bei dieser Ausgestaltungsform selbst keine Reibwirkung. In Fig. 12 ist eine Variante gezeigt, bei welcher die den zweiten Dämpferbereich 28 axial gegen das Deckscheibenelement 36 des ersten Dämpferbereichs 26 belastende Vorspannwirkung der Vorspannfeder 82 dadurch erzeugt wird, dass diese sich an der anderen Seite des Zentralscheibenelements 40 liegend am Deckscheibenelement 34 einerseits und einem Abstützelement 90 andererseits axial abstützt. Dieses ist an den das erste Zentralscheibenelement 40 axial durchgreifenden Abschnitten der Primärseite 46 des zweiten Dämpferbereichs 28 axial abgestützt und auf diese Weise mit der Primärseite 46 des zweiten Dämpferbereichs 28 und somit auch dem Zentralscheibenelement 40 des ersten Dämpferbereichs 26 drehfest. Bei Relativdrehung im ersten Dämpferbereich 26 wird somit durch das Vorspannelement 82 bezüglich des Deckscheibenelements 34 oder/und des Abstützelements 90 eine Reibwirkung erzeugt. Also, the biasing spring 79, which, as described above, can even develop a friction effect, can be omitted in principle. This eliminates their friction effect. The biasing spring 82 provided on the other axial side of the central disk element 40 acts between two components which are in principle rotationally coupled with one another and in this embodiment does not itself generate a friction effect. FIG. 12 shows a variant in which the pretensioning effect of the pretensioning spring 82 loading the second damper region 28 axially against the cover disk element 36 of the first damper region 26 is produced by lying on the other side of the central disk element 40 on the cover disk element 34 on the one hand and on the other hand supported axially on a supporting element 90. This is axially supported on the first central disk element 40 axially cross-sections of the primary side 46 of the second damper portion 28 and on this manner with the primary side 46 of the second damper portion 28 and thus also the central disk member 40 of the first damper portion 26 rotatably. Upon relative rotation in the first damper region 26, a frictional action is thus generated by the biasing element 82 with respect to the cover disk element 34 and / or the support element 90.
In Fig. 13 ist eine Anordnung gezeigt, bei welcher der zweite Dämpferbereich 28 wieder an der gleichen axialen Seite bezüglich des Zentralscheibenelements 40 angeordnet ist, wie das Vorspannelement 60. Die Primärseite 46 wird durch die sich am Deckscheibenelement 36 einerseits und einer Reibscheibe 84 andererseits abstützende Vorspannfeder 82 gegen das Zentralscheibenelement 40 gepresst. Auf diese Art und Weise unterstützt die Vorspannfeder 82 das Vorspannelement 66 und presst das Zentralscheibenelement 40 gegen die am Deckscheibenelement 34 oder ggf. einem Reibring erzeugte Reibstelle, jedoch unabhängig von der Drehzahl. In Fig. 13, an arrangement is shown in which the second damper portion 28 is again arranged on the same axial side with respect to the central disk member 40, as the biasing member 60. The primary side 46 is supported by the on the cover disk member 36 on the one hand and a friction washer 84 on the other Biasing spring 82 is pressed against the central disk element 40. In this way, the biasing spring 82 supports the biasing member 66 and presses the central disk member 40 against the friction disk 34 or possibly a friction ring generated on the cover disk, but regardless of the speed.
Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die verschiedenen in den Fig. 10 bis 13 gezeigten Varianten hinsichtlich der Ausgestaltung der zweiten Reibeinrichtung 64 auch bei der Anordnung des Vorspannelements 66 vorgesehen sein kann, wie sie in den Fig. 6 bis 9 gezeigt ist. Weiter sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei der erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpferanordnung bzw. der damit ausgestalteten Kupplungsscheibe die Reibanordnung lediglich die drehzahlabhängig wirksame Reibeinrichtung umfassen kann, unabhängig davon, ob diese, so wie in den Fig. 6 bis 9 gezeigt, eine drehzahlabhängige Begrenzung der Minderung der Reibwirkung erfährt oder nicht. It should be noted that, of course, the various variants shown in FIGS. 10 to 13 with regard to the configuration of the second friction device 64 can also be provided in the arrangement of the biasing element 66, as shown in FIGS. 6 to 9. It should also be pointed out that, of course, in the torsional vibration damper arrangement constructed according to the invention or the clutch disc designed therewith, the friction arrangement may only comprise the friction-dependent friction device, irrespective of whether this, as shown in FIGS. 6 to 9, limits the speed-dependent limitation of the reduction the frictional effect learns or not.

Claims

Ansprüche claims
1. Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere in einer Kupplungsscheibe, umfassend einen Eingangsbereich (14) und einen gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung (44, 56) bezüglich des Eingangsbereichs (14) um eine Drehachse (A) drehbaren Ausgangsbereich (20), ferner umfassend eine einer Relativdrehung zwischen dem Eingangsbereich (14) und dem Ausgangsbereich (20) entgegenwirkende Reibanordnung (60) mit wenigstens in einemA torsional vibration damper assembly, particularly in a clutch disc, comprising an input portion (14) and an output portion (20) rotatable relative to the input portion (14) about an axis of rotation (A) against the action of a damper spring assembly (44, 56), and further comprising a relative rotation between the input area (14) and the output area (20) counteracting friction arrangement (60) with at least in one
Drehzahlbereich drehzahlabhängiger Reibcharakteristik. Speed range of speed-dependent friction characteristic.
2. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 1 , 2. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Reibanordnung (60) wenigstens in einem Drehzahlbereich eine mit zunehmender Drehzahl abnehmende characterized in that the friction arrangement (60) at least in a speed range decreasing with increasing speed
Reibwirkung bereitstellt. Provides friction effect.
3. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibanordnung (60) eine erste Reib- einrichtung (62) mit wenigstens einem Reiborgan (40) und wenigstens einem das wenigstens eine Reiborgan (40) in Reibeingriff vorspannenden Vorspannelement (66) umfasst, wobei vorzugsweise eine Vorspannwirkung des wenigstens einen Vorspannelements (66) mit zunehmender Drehzahl abnimmt. 3. torsional vibration damper assembly according to claim 1 or 2, characterized in that the friction arrangement (60) comprises a first friction device (62) with at least one friction member (40) and at least one at least one friction member (40) in frictionally biasing biasing member (66). Preferably, a biasing action of the at least one biasing member (66) decreases with increasing speed.
4. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 3, 4. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 3,
dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Vorspannelement (66) tellerfederartig ausgebildet ist und das wenigstens eine Reiborgan (40) beaufschlagend unter Vorspannung eingebaut ist. characterized in that the at least one biasing element (66) is formed plate-spring-like and the at least one friction member (40) is mounted under bias under bias.
5. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 4, 5. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Vorspannelement (66) wenigstens einen die Vorspannung desselben fliehkraftabhängig beeinflussenden Fliehmasseabschnitt (80) aufweist.  characterized in that the at least one biasing element (66) at least one of the bias of the same centrifugally dependent influencing Fliehmasseabschnitt (80).
6. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 5, 6. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt (80) wenigstens teilweise als integraler Teil des wenigstens einen Vorspannelements (66) ausgebildet ist.  characterized in that the at least one flyweight section (80) is at least partially formed as an integral part of the at least one biasing member (66).
7. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Vorspannelement (66) einen ringartigen Körperbereich (68) mit einem radial inneren Vorspannabstützbereich (70) und einem radial äußeren7. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 5 or 6, characterized in that the at least one biasing member (66) has a ring-like body portion (68) with a radially inner Vorspannabstützbereich (70) and a radially outer
Vorspannabstützbereich (76) umfasst und dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt (80) radial außen an den radial äußeren Vorspannabstützbereich (76) anschließt. Bias support portion (76), and that the at least one flyweight portion (80) radially outwardly adjoins the radially outer Vorspannabstützbereich (76).
8. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 7, 8. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt (80) sich ausgehend von dem Körperbereich (68) im Wesentlichen axial erstreckt.  characterized in that the at least one flyweight section (80) extends substantially axially from the body portion (68).
9. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, 9. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to any one of claims 5 to 8,
dadurch gekennzeichnet, dass dem wenigstens einen Fliehmasseabschnitt (80) ein Bewegungsanschlag (90) zur Begrenzung dessen unter Fliehkrafteinwirkung erzeugter Radialbewegung zugeordnet ist. characterized in that the at least one flyweight section (80) is associated with a movement stop (90) for limiting its radial movement generated by centrifugal force.
10. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, 10. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to any one of claims 1 to 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (12) einen ersten characterized in that the torsional vibration damper assembly (12) comprises a first
Dämpferbereich (26) mit zwei miteinander gekoppelten ersten Deckscheibenelementen (34, 36) und einem dazwischen angeordneten und gegen die Wirkung einer ersten Dämpferfedereinheit (44) der Dämpferfederanordnung (44, 56) bezüglich der ersten Deckscheibenelemente (34, 36) drehbaren erstenDamper area (26) with two first cover disk elements (34, 36) coupled to one another and a first one arranged therebetween and rotatable against the action of a first damper spring unit (44) of the damper spring arrangement (44, 56) with respect to the first cover disk elements (34, 36)
Zentralscheibenelement (40) umfasst und dass die erste Reibeinrichtung (62) einer Drehung zwischen den ersten Deckscheibenelementen (34, 36) und dem ersten Zentralscheibenelement (40) entgegenwirkt. Central disk element (40) and in that the first friction device (62) counteracts a rotation between the first cover disk elements (34, 36) and the first central disk element (40).
11. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 10 und Anspruch 3, 11. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 10 and claim 3,
dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zentralscheibenelement (40) im Wesentlichen ein Reiborgan bereitstellt.  characterized in that the first central disk element (40) substantially provides a friction member.
12. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Vorspannelement (66) bezüglich des ersten Zentralscheibenelements (40) einerseits und einem der ersten Deckscheibenelemente (34, 36) andererseits abgestützt ist. 12. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 10 or 1 1, characterized in that the at least one biasing element (66) with respect to the first central disk element (40) on the one hand and one of the first cover disk elements (34, 36) on the other hand is supported.
13. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 12 und Anspruch 8, 13. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 12 and claim 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Fliehmasseabschnitt (80) sich axial über das radial äußere Ende des ersten Zentralscheibenelements (40) oder des einen der ersten Deckscheibenelemente (34, 36) hinaus erstreckt. characterized in that the at least one flylass section (80) extends axially beyond the radially outer end of the first center disk member (40) or the one of the first cover disk members (34, 36).
14. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach einem Ansprüche 10 bis 13, 14. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to any one of claims 10 to 13,
dadurch gekennzeichnet, dass die characterized in that the
Torsionsschwingungsdämpferanordnung (12) einen zweiten Dämpferbereich (28) mit zwei miteinander gekoppelten zweiten Deckscheibenelementen (48, 50) und einem dazwischen angeordneten und gegen die Wirkung einer zweiten Dämpferfedereinheit (56) derTorsionsschwingungsdämpferanordnung (12) has a second damper portion (28) with two coupled together second cover disk elements (48, 50) and an interposed and against the action of a second damper spring unit (56) of the
Dämpferfederanordnung (44, 56) bezüglich der zweiten Deckscheibenelemente (48, 50) drehbaren zweiten Zentralscheibenelement (52) umfasst, wobei die ersten Deckscheibenelemente (34, 36) oder das erste Zentralscheibenelement (40) mit den zweiten Deckscheibenelementen (48, 50) oder dem zweiten Zentralscheibenelement (52) im Wesentlichen drehfest gekoppelt sind/ist. Damper spring arrangement (44, 56) with respect to the second cover disk elements (48, 50) rotatable second central disk element (52), wherein the first cover disk elements (34, 36) or the first central disk element (40) with the second cover disk elements (48, 50) or second central disk element (52) are coupled substantially rotationally fixed / is.
15. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, 15. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to any one of claims 1 to 14,
dadurch gekennzeichnet, dass die Reibanordnung (60) eine einer Relativdrehung zwischen dem Eingangsbereich (14) und dem Ausgangsbereich (20) entgegenwirkende zweite Reibeinrichtung (64) mit im Wesentlichen drehzahlunabhängiger Reibcharakteristik umfasst.  characterized in that the friction arrangement (60) comprises a relative to a relative rotation between the input region (14) and the output region (20) counteracting second friction device (64) having substantially rotational speed independent friction characteristic.
16. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 15 und Anspruch 10, 16. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 15 and claim 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Reibanordnung (64) zwischen wenigstens einem der ersten Deckscheibenelemente (34, 36) und dem ersten Zentralscheibenelement (40) oder/und dem characterized in that the second friction arrangement (64) between at least one of the first cover disk elements (34, 36) and the first central disk element (40) and / or the
Ausgangsbereich (20) wirkt. Output range (20) acts.
17. Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 15 oder 16 und Anspruch 14, 17. Torsionsschwingungsdämpferanordnung according to claim 15 or 16 and claim 14,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Reibeinrichtung (64) zwischen wenigstens einem der zweiten Deckscheibenelemente (48, 50) und wenigstens einem der ersten Deckscheibenelemente (36, 38) oder/und dem ersten Zentralscheibenelement (40) oder/und dem Ausgangsbereich (20) wirkt.  characterized in that the second friction device (64) acts between at least one of the second cover disk elements (48, 50) and at least one of the first cover disk elements (36, 38) and / or the first central disk element (40) and / or the output region (20) ,
18. Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung, insbesondere Kraftfahrzeugreibungskupplung, umfassend eine18. Clutch disc for a friction clutch, in particular motor friction clutch, comprising a
Torsionsschwingungsdämpferanordnung (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche. Torsional vibration damper arrangement (12) according to one of the preceding claims.
19. Kupplungsscheibe nach Anspruch 18, 19. Clutch disc according to claim 18,
dadurch gekennzeichnet, dass der Eingangsbereich (14) eine characterized in that the input area (14) has a
Reibbelagsanordnung (18) umfasst und der Ausgangsbereich (20) vorzugsweise mit einer Nabe (24) zur im Wesentlichen drehfesten Ankopplung an ein Abtriebsorgan ausgebildet ist. Friction pad assembly (18) and the output region (20) is preferably formed with a hub (24) for substantially rotationally fixed coupling to an output member.
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