EP2440748B1 - Procede de realisation d'un test de la chaine de protection d'une turbomachine contre les survitesses lors d'un demarrage. - Google Patents

Procede de realisation d'un test de la chaine de protection d'une turbomachine contre les survitesses lors d'un demarrage. Download PDF

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EP2440748B1
EP2440748B1 EP10734209A EP10734209A EP2440748B1 EP 2440748 B1 EP2440748 B1 EP 2440748B1 EP 10734209 A EP10734209 A EP 10734209A EP 10734209 A EP10734209 A EP 10734209A EP 2440748 B1 EP2440748 B1 EP 2440748B1
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EP
European Patent Office
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cutoff member
test
turbomachine
overspeed
testing
Prior art date
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EP10734209A
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EP2440748A1 (fr
Inventor
Franck Godel
Nicolas Marie Pierre Gueit
Julien Marcel Roger Maille
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Safran Aircraft Engines SAS
Original Assignee
SNECMA SAS
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Priority claimed from FR0954349A external-priority patent/FR2947300B1/fr
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D21/00—Shutting-down of machines or engines, e.g. in emergency; Regulating, controlling, or safety means not otherwise provided for
    • F01D21/003—Arrangements for testing or measuring
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D21/00—Shutting-down of machines or engines, e.g. in emergency; Regulating, controlling, or safety means not otherwise provided for
    • F01D21/02—Shutting-down responsive to overspeed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D21/00—Shutting-down of machines or engines, e.g. in emergency; Regulating, controlling, or safety means not otherwise provided for
    • F01D21/20—Checking operation of shut-down devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2270/00—Control
    • F05D2270/01—Purpose of the control system
    • F05D2270/02—Purpose of the control system to control rotational speed (n)
    • F05D2270/021—Purpose of the control system to control rotational speed (n) to prevent overspeed

Definitions

  • the invention relates to the test of the protection chain of a turbomachine against overspeeds, this test being performed at the start of the turbomachine.
  • the invention is applicable to turbine engines for aircraft engines or for industrial turbines.
  • An excessive rotational speed of a turbomachine, or overspeed, can have particularly serious consequences, in particular causing the bursting of turbine rotor discs, with destructive effects on the turbomachine.
  • a turbomachine is therefore generally equipped with an overspeed protection system, as in the application EP 1217 190 A1 .
  • such a system comprises a so-called cut-off valve inserted in the fuel supply circuit of the combustion chamber of the turbomachine.
  • An overspeed is detected by an electronic overspeed protection unit when the rotational speed of a turbine shaft exceeds a limit value, or overspeed threshold.
  • the overspeed electronic protection unit sends a command to close or reduce the opening of the shut-off valve via various components of electronic, electro-hydraulic or hydraulic type. These different components, together with the shut-off valve, are part of the overspeed protection chain.
  • the verification is performed by detecting the position of the plug of a fuel dispenser which is brought to the minimum position by a hydraulic device controlled by the electronic control system of the turbomachine and which, in this position minimum, causes the shut-off valve to close. There is therefore no effective verification of the arrival of the shutoff valve in the closed position.
  • the effectiveness of the overspeed protection function after the test assumes that the overspeed threshold switching from the test dummy value to the actual value has been correctly performed.
  • the operation of the overspeed protection chain is tested by direct verification of the arrival of the shutoff member in the closed position in response to an order from the electronic control system of the turbomachine.
  • the closing of the cutoff member is controlled by an electronic overspeed protection unit separate from the electronic control system of the turbomachine, the management of the overspeed protection chain test is not ensured by the unit. overspeed protection electronics but by the electronic control system which includes resources adapted to the management of complex functions.
  • the final determination of the state of health of the overspeed protection chain is ensured by the electronic regulation system which is generally the only system in relation with the aircraft maintenance management systems and a single interface. with such maintenance management systems is preserved.
  • the overspeed protection chain is thus checked both for its closing capacity of the cut-off device and for its capacity to authorize opening of the cut-off device during the startup phase in manual mode.
  • the control circuit of the cut-off device comprises a hydraulic device for closing the cut-off device and an electronic unit for protecting against overspeed connected to the hydraulic closing control device
  • closing orders or keeping the closing device and the opening authorization of the organ closed are transmitted on a communication bus between the electronic control system of the turbomachine and the electronic unit for protection against overspeed.
  • Checking the position of the cutoff member can be performed from a signal provided by a position sensor of a movable member of the cutoff member.
  • the test sequence is inserted in the start-up sequence to be completed. before the opening of the shut-off device is required in accordance with the start-up procedure of the turbomachine in automatic mode.
  • test sequence can then comprise in step (a) sending a closing order of the previously open cutoff member.
  • the startup process follows a predetermined scenario so that the overspeed protection chain test can be seamlessly integrated into the boot process without disrupting it. It is not the same in the case of a start in manual mode since, in particular, it is the driver or an operator who decides on the moment of opening of the ignition cut-off device, so that the test according to the method of the invention can not be performed with a guarantee of non-disturbance of the start-up process. Therefore, in the first mode of implementation of the method, the test sequence is preferably inhibited when starting in manual mode.
  • the number of consecutive starts in manual mode is counted by the electronic control system which transmits test request information of the maintenance overspeed protection chain when the counted value exceeds a predetermined threshold. This prevents too many starts without testing the overspeed protection system.
  • the test sequence comprises in step (a) sending a command to hold in the closed position of the cut-off device in response to a start command.
  • the invention therefore makes it possible to insert a test of the overspeed protection chain in the startup procedure in manual mode.
  • the cut-off member By forcing the cut-off member to remain closed beyond the normal time in which it opens as a result of a start command in manual mode, the method according to the invention nevertheless has an intrusive character compared to unwinding normal of a manual start, and may result in a delay of the actual ignition.
  • the electronic control system is preferably arranged to allow the test to be carried out only when the aircraft is on the ground in order to avoid any re-ignition delay in flight.
  • a test is performed according to the second implementation mode when the number of consecutive manual mode starts without testing of the overspeed protection system reaches or exceeds a predetermined value.
  • the number of consecutive manual mode starts without testing can be counted by means of a counter that is reset each time a test is performed when starting in manual or automatic mode.
  • the figure 1 shows an example of a fuel supply circuit for a turbomachine, for example a gas turbine engine, or aircraft turbine engine.
  • Low pressure fuel (LP) from a fuel tank via a LP pump (not shown) is supplied by a BP fuel system 10 to the inlet of a high pressure (HP) pump 12.
  • HP pump 12 is for example a positive displacement pump driven by means of an accessory relay box mechanically coupled to a turbine shaft of the turbine engine.
  • HP fuel at the outlet of the pump 12 is fed to a metering unit 20 via a filter 14 and a heat exchanger 16 where the fuel is heated by heat exchange with the lubricating oil of the turbine engine.
  • Part of the HP fuel at the outlet of the exchanger 16 is used as a hydraulic fluid for various hydraulic or electro-hydraulic components of the turbine engine.
  • the metering unit 20 comprises, for example, a variable opening metering valve 22 controlled by a servovalve 24.
  • a valve 26 maintains a constant pressure difference between the inlet and the fuel outlet of the metering valve so that the flow rate of fuel at the outlet of the metering valve 22 is determined by the passage section therethrough.
  • Flow control is performed via the servo valve 24 under the control of an electronic control system (SER) 18 of the turbine engine by controlling the position of a valve of the valve 22 to a set position corresponding to the section of desired passage.
  • SER electronic control system
  • a position sensor 22a for example of the Linear Variable Differential Transducer (LVDT) type associated with a rod secured to the plug of the valve.
  • LVDT Linear Variable Differential Transducer
  • the regulated fuel flow rate HP at the outlet of the metering unit 20 is conveyed to the injectors of a combustion chamber 28 of the turbine engine via a fuel cut-off device 32.
  • fuel cut-off means here a component suitable for completely interrupting the flow of fuel to the combustion chamber or limiting it to a minimum value being brought under the control of the SER 18 in a closed position (total or partial) when an overspeed of the turbine engine is detected.
  • the fuel cutoff member or OCC 32 is a valve provided with a slide 32a whose position determines the passage section through the valve.
  • the valve 32a On one side, the valve 32a is subjected to the action of a spring 32b and the pressure in a chamber 32c and, on the other side, to the pressure at the inlet of the valve 32 connected to the unit 20.
  • the chamber 32c has an inlet port receiving HP fuel and an output port connected to the fuel system BP 10 via a device dedicated to overspeed or HDS 34.
  • the latter is here in the form of an electro -faucet with an excitation winding 34a. When the winding 34a is energized, the electro-valve 34 is brought and kept in closed position.
  • the slide 32a is then brought with the help of the spring 32b and the pressure in the chamber 32c, in a closed position of the valve 32.
  • the electro-valve 34 is opens and the drawer 32a can be brought into an open position by the pressure of the fuel reaching the valve 32 from the dosing unit.
  • a signal representative of the closing or opening position of the valve 32 is provided by a position sensor 32d, for example of the LVDT type, cooperating with a rod 32e integral with the slide 32a. This signal is sent directly to SER 18.
  • the valve 32 can also be controlled by opening the SER 18.
  • the HDS device 34 is controlled by an overspeed protection electronic unit or UEPS 36 which communicates with the SER 18 via a communication bus, for example in the ARINC format.
  • UEPS 36 In response to a close command issued by the SER 18, the UEPS 36 produces a winding excitation signal 34a capable of keeping the HDS device 34 in the closed position.
  • the components 32 (with the position sensor 32d), 34 and 36 form here the chain 30 for overspeed protection or overspeed protection chain.
  • the OCC 32 and the device HDS 34 may take forms other than a valve and electro-valve, the device HDS 34 possibly consisting of several components inserted in the chain between the UEPS 36 and the OCC 32
  • a closing motor stop of the OCC 32 can be controlled from the cockpit by opening the electro-tap 34.
  • the SER 18 is connected to the cockpit 39 of the aircraft in particular to receive information indicating the starting mode chosen by the pilot: automatic or manual.
  • the start-up process in automatic mode is managed chronologically by the SER 18 from its launch and in line with the speed of the turbine engine (turbine shaft rotation speed), the SER 18 successively controlling the starting of the starter, the actuation of the ignition system and the fuel flow to be injected.
  • PBIT and CBIT phases are internal logic test phases for UEPS power up and continuous test on UEPS input / output. These are automatic internal test phases conventionally performed for electronic circuits.
  • the IBIT test phase itself can start as soon as the OCC is open. It should be noted that the prior opening of the OCC is of course not required if it is initially open.
  • the IBIT test phase begins with the UEPS sending an OCC closing order via the HDS device (line d).
  • the UEPS acknowledges this order via the bus connecting it to the SER and generates in response an excitation signal from the HDS device (line g) capable of causing the closure of the OCC. In response, the OCC goes into closed position (line e).
  • the position of the OCC is constantly monitored by the SER.
  • the SER sends the UEPS an order of release of the HDS device (line f).
  • the UEPS acknowledges this order and interrupts the excitation signal of the HDS device (line g), thus permitting the opening of the OCC.
  • the UEPS returns to the internal test phase CBIT.
  • the start-up process continues normally and the SER can control (line d) the passage of the OCC in the open position (line e).
  • This control usually occurs in the start-up process in automatic mode when the turbine engine N speed reaches a predetermined value N 1 which is a fraction of the maximum allowed ground speed.
  • N 1 which is a fraction of the maximum allowed ground speed.
  • the opening position of the OCC is then verified by the SER.
  • the IBIT test phase of the overspeed protection chain is integrated in the start-up process and ends well before the N 1 regime is reached, which raises no difficulty since it usually takes several tens of seconds start command and the instant when the threshold N 1 is reached.
  • the concatenation of the results of the verifications of the closing and opening positions of the OCC and the results of the internal self-tests of the UEPS allows the SER to take a decision on the state of health of the overspeed protection chain and to issue a fault signal of this chain if at least one result is not positive.
  • the fault signal is for example transmitted to the cockpit to possibly decide to give up the take-off and to interrupt the start-up process if the test is carried out on the ground before take-off or to decide on a control of the components of the protection chain. overspeed if the test is performed during a maintenance.
  • test includes the verification of the coming into the closed position of the OCC.
  • test procedure that has just been described fits seamlessly into the boot process, which is made possible by the predictability of the latter in automatic mode.
  • FIGS. figures 4 and 5 illustrate the overspeed protection chain test according to the second embodiment of the invention described later with reference to FIGS. figures 4 and 5 or do not carry out a test of the overspeed protection system. In the latter case, however, it is desirable to avoid the repetition of no test and to signal a need for a maintenance test when several consecutive starts without tests have been performed.
  • the figure 3 illustrates an embodiment of a test management of the overspeed protection chain then implemented for this purpose by the electronic control system of the turbine engine.
  • the overspeed protection chain test is inhibited (step 42).
  • the maintenance test is performed in automatic start mode according to the invention, for example as described with reference to the figure 2 .
  • the value N of the counter is preferably stored in a non-volatile memory of the electronic control system.
  • the number N max is for example chosen such that N max ⁇ 8
  • the PBIT and CBIT phases are internal logic test phases when the UEPS is switched on and the LUEPS inputs / outputs are continuously tested. These are automatic internal test phases conventionally performed in electronic circuits.
  • the SER then sends the UEPS a closure order from the OCC (line d).
  • the UEPS acknowledges the order via the bus and transforms it into an HDS control signal to keep the OCC in the closed position, the OCC being initially closed (line g).
  • the initiation of the test inhibits the opening of the OCC, which opening, in the case of a manual start without test of the overspeed protection chain, occurs when after the start command, the turbine engine speed becomes sufficient to pressurize the fuel beyond the opening threshold of the OCC.
  • Verification of the closed position of the OCC is allowed (line g) after a time interval of dT 1 greater than the normal opening time of the OCC according to the start order. It may be a predetermined time interval, for example at least equal to 0.5 s, typically between 0.5 s and 2 s.
  • the verification of the closing position by the SER can also begin, as in the example illustrated, in response to the actuation of the master lever by the pilot (line f), this actuation necessarily having a sufficient delay relative to the start order.
  • the SER sends the UEPS a release command of the HDS device to allow opening of the OCC (line d).
  • the UEPS acknowledges this order via the bus and releases the HDS device (line e).
  • the open position of the OCC is verified by the SER.
  • the time interval dT 2 may be chosen equal to or substantially equal to dT 1 . From the release of the HDS device, the UEPS continues its background processing tasks including the CBIT internal test.
  • the concatenation of the results of the verifications of the positions of keeping closed and then opening of the OCC and the results of the internal automatic tests of the UEPS allows the SER to decide on the state of health of the chain of protection overspeed and to emit a fault signal of this chain if all the results are not positive.
  • the fault signal is for example transmitted to the cockpit to possibly decide to give up the takeoff.
  • the test includes checking the maintenance in the closed position of the OCC preferably after a time interval greater than that of its normal opening following the start order.
  • test procedure that has just been described has an intrusive character in comparison with a start in manual mode without testing the overspeed protection chain, because of the delay imposed on the opening of the OCC. Although this delay may be very limited in practice, for example less than one second, it may be preferable not to carry out the test in a systematic manner during a start up mode. manual, but only when a number of consecutive manual starts have been made without a test. It is also preferable not to perform a test when starting in manual flight mode, the system then prohibiting the execution of the test at manual start in flight condition.
  • the number M of successive starts in manual mode without performing a test of the overspeed protection chain is counted by means of a counter whose contents are saved in a non-volatile memory of the SER.
  • boot selection in manual mode it is examined (40) if the aircraft is on the ground, from data available in the SER. If not, the number M is incremented by one unit (42) and the start in manual mode is performed without testing the overspeed protection chain (44). If the aircraft is on the ground, it is examined (46) whether the number M is less than a predetermined maximum value M max greater than or equal to 1, for example between 1 and 50. If M ⁇ M max , we go to steps 42 and 44. If M ⁇ M max , a test of the overspeed protection chain is performed (48) for example as described above with reference to the figure 2 . If the test result is positive (50), the contents M of the counter are reset (52) and the procedure is completed. If the result of the test is negative, a fault signal of the overspeed protection chain is emitted by the SER (54) and the procedure terminates.
  • M max a predetermined maximum value

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Description

    Arrière-plan de l'invention
  • L'invention concerne le test de la chaîne de protection d'une turbomachine contre les survitesses, ce test étant réalisé lors du démarrage de la turbomachine. L'invention est applicable aux turbomachines pour moteurs aéronautiques ou pour turbines industrielles.
  • Une vitesse de rotation excessive d'une turbomachine, ou survitesse, peut avoir des conséquences particulièrement graves, notamment provoquer l'éclatement de disques de rotor de turbine, avec des effets destructeurs sur la turbomachine.
  • Une turbomachine est donc généralement équipée d'un système de protection survitesse, tel que dans la demande EP 1217 190 A1 .
  • De façon usuelle, un tel système comporte un clapet dit de coupure inséré dans le circuit d'alimentation en carburant de la chambre de combustion de la turbomachine. Une survitesse est détectée par une unité électronique de protection survitesse lorsque la vitesse de rotation d'un arbre de turbine dépasse une valeur limite, ou seuil de survitesse. Lorsqu'une survitesse est détectée, l'unité électronique de protection survitesse envoie une commande de fermeture ou d'ouverture réduite du clapet de coupure via différents composants de type électronique, électro-hydraulique ou hydraulique. Ces différents composants font partie, avec le clapet de coupure, de la chaîne de protection survitesse.
  • Il est connu d'intégrer un test de la chaîne de protection survitesse dans la procédure de démarrage automatique d'une turbomachine. On pourra se référer à la demande EP 1 036 917 A1 . Il y est décrit un processus selon lequel, après que la turbomachine a commencé à tourner en étant entraînée par le démarreur, une valeur de test est imposée au seuil de survitesse. Cette valeur de test est choisie sensiblement inférieure à la vitesse d'allumage, c'est-à-dire la vitesse de rotation pour laquelle du carburant est injecté dans la chambre de combustion. Lorsque la vitesse de rotation a dépassé le seuil de survitesse de test, il est vérifié que la chaîne de protection survitesse a bien fonctionné. Dans l'affirmative, lorsque la vitesse d'allumage est atteinte, le seuil de survitesse est basculé de sa valeur réduite de test à une valeur réelle.
  • Dans ce processus de test connu, la vérification est effectuée par détection de la position du boisseau d'un doseur de carburant qui est amené en position minimale par un dispositif hydraulique commandé par le système électronique de régulation de la turbomachine et qui, dans cette position minimale, entraîne la fermeture du clapet de coupure. Il n'y a donc pas de vérification effective de la venue du clapet de coupure en position de fermeture. En outre, l'efficacité de la fonction de protection survitesse après le test suppose que le basculement du seuil de survitesse de la valeur fictive de test à la valeur réelle s'est correctement effectué.
    • Objet et résumé de l'invention
  • L'invention a pour but de proposer un procédé simple et fiable de réalisation d'un test de la chaîne de protection survitesse d'une turbomachine, lors d'un démarrage, la chaîne de protection comportant un organe de coupure carburant et un circuit de commande de l'organe de coupure relié à un système électronique de régulation de la turbomachine pour provoquer une fermeture de l'organe de coupure pour interruption ou réduction d'alimentation en carburant d'une chambre de combustion de la turbomachine en réponse à une détection de survitesse, le procédé comprend la séquence de test suivante :
    1. (a) à la suite d'un ordre de démarrage de la turbomachine, , l'envoi d'un ordre de fermeture ou de maintien en position de fermeture de l'organe de coupure par le système électronique de régulation au circuit de commande de l'organe de coupure,
    2. (b) la vérification de l'état de fermeture de l'organe de coupure par le système électronique de régulation à partir d'une information reçue représentative de la position d'ouverture ou de fermeture de l'organe de coupure,
    3. (c) lorsque le résultat de la vérification à l'étape (b) est positif, l'envoi d'un ordre par le système électronique de régulation au circuit de commande de l'organe de coupure pour autoriser l'ouverture de l'organe de coupure et poursuivre la procédure de démarrage de la turbomachine, et
    4. (d) lorsque le résultat de la vérification à l'étape (b) est négatif, l'émission par le système électronique de régulation d'un signal de défaut de la chaîne de protection contre les survitesses.
  • Ainsi, le fonctionnement de la chaîne de protection survitesse est testé par vérification directe de la venue de l'organe de coupure en position de fermeture en réponse à un ordre du système électronique de régulation de la turbomachine. En outre, lorsque la fermeture de l'organe de coupure est commandée par une unité électronique de protection survitesse distincte du système électronique de régulation de la turbomachine, la gestion du test de la chaîne de protection survitesse n'est pas assurée par l'unité électronique de protection survitesse mais par le système électronique de régulation qui comprend des ressources adaptées à la gestion de fonctions complexes. De plus, la détermination finale de l'état de santé de la chaîne de protection survitesse est assurée par le système électronique de régulation qui est généralement le seul système en relation avec les systèmes de gestion de la maintenance avion et une unicité de l'interface avec de tels systèmes de gestion de la maintenance est conservée.
  • Selon une particularité du procédé, la séquence de test comprend en outre :
    • (e) la vérification après l'étape (c) du passage en position d'ouverture de l'organe de coupure, et
    • (f) lorsque le résultat de la vérification à l'étape (e) est négatif, l'émission par le système électronique de régulation du signal de défaut de la chaîne de protection contre les survitesses.
  • On vérifie ainsi la chaîne de protection survitesse tant pour sa capacité de fermeture de l'organe de coupure que pour sa capacité d'autorisation d'ouverture de l'organe de coupure, pendant la phase de démarrage en mode manuel.
  • Selon une autre particularité du procédé, lorsque le circuit de commande de l'organe de coupure comprend un dispositif hydraulique de commande de fermeture de l'organe de coupure et une unité électronique de protection contre les survitesses reliée au dispositif hydraulique de commande de fermeture, les ordres de fermeture ou maintien en fermeture de l'organe de coupure et d'autorisation d'ouverture de l'organe de coupure sont transmis sur un bus de communication entre le système électronique de régulation de la turbomachine et l'unité électronique de protection contre les survitesses.
  • La vérification de la position de l'organe de coupure peut être effectuée à partir d'un signal fourni par un capteur de position d'un élément mobile de l'organe de coupure.
  • Selon un mode de mise en oeuvre du procédé pour la réalisation d'un test de la chaîne de protection contre les survitesses lors d'un démarrage de la turbomachine en mode automatique, la séquence de test est insérée dans la séquence de démarrage pour être terminée avant que l'ouverture de l'organe de coupure soit requise conformément à la procédure de démarrage de la turbomachine en mode automatique.
  • La séquence de test peut alors comprendre à l'étape (a) l'envoi d'un ordre de fermeture de l'organe de coupure préalablement ouvert.
  • Lors d'un démarrage en mode automatique, le processus de démarrage suit un scénario prédéterminé de sorte que le test de la chaîne de protection survitesse peut être intégré de façon "transparente" dans le processus de démarrage sans perturber celui-ci. Il n'en est pas de même dans le cas d'un démarrage en mode manuel puisque, notamment, c'est le pilote ou un opérateur qui décide de l'instant d'ouverture de l'organe de coupure pour allumage, de sorte que le test selon le procédé de l'invention ne peut être réalisé avec garantie de non perturbation du processus de démarrage. Par conséquent, dans le premier mode de mise en oeuvre du procédé, la séquence de test est de préférence inhibée en cas de démarrage en mode manuel.
  • De préférence alors, le nombre de démarrages consécutifs en mode manuel est compté par le système électronique de régulation qui émet une information de requête de test de la chaîne de protection contre les survitesses en maintenance lorsque la valeur comptée dépasse un seuil prédéterminé. On évite ainsi qu'un trop grand nombre de démarrages sans test de la chaîne de protection survitesse soient effectués.
  • Selon un deuxième mode de mise en oeuvre du procédé pour la réalisation d'un test de la chaîne de protection contre les survitesses lors d'un démarrage d'une turbomachine en mode manuel, la séquence de test comprend à l'étape (a) l'envoi d'un ordre de maintien en position de fermeture de l'organe de coupure en réponse à un ordre de démarrage.
  • L'invention permet donc d'insérer un test de la chaîne de protection survitesse dans la procédure de démarrage en mode manuel. En forçant l'organe de coupure à rester fermé au-delà du délai normal dans lequel il s'ouvre à la suite d'un ordre de démarrage en mode manuel, le procédé selon l'invention présente toutefois un caractère intrusif par rapport au déroulé normal d'un démarrage manuel, et peut se traduire par un retard de l'allumage effectif.
  • Pour cette raison, dans le cas du test de la chaîne de protection survitesse d'un turbomoteur d'avion, le système électronique de régulation est de préférence agencé pour autoriser la réalisation du test uniquement lorsque l'avion est au sol afin d'éviter tout retard de ré-allumage en vol.
  • De préférence encore, un test est réalisé selon le deuxième mode de mise en oeuvre lorsque le nombre de démarrages en mode manuel consécutifs sans test de la chaîne de protection contre les survitesses atteint ou dépasse une valeur prédéterminée.
  • Ainsi, d'une part, on évite de réaliser un test de la chaîne de protection survitesse à chaque démarrage manuel, donc de perturber la phase de démarrage en mode manuel dans le cas d'un démarrage manuel isolé occasionnel. D'autre part, dans le cas où plusieurs démarrages en mode manuel consécutifs sont réalisés, c'est-à-dire sans que s'intercale un démarrage automatique, on évite qu'un trop grand nombre de démarrages soient effectués sans test de la chaîne de protection survitesse.
  • Le nombre de démarrages en mode manuel consécutifs sans test peut être compté au moyen d'un compteur qui est réinitialisé à chaque fois qu'un test est effectué lors d'un démarrage en mode manuel ou en mode automatique.
    • Brève description des dessins
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description faite ci-après, à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
    • la figure 1 montre schématiquement un circuit d'alimentation d'une turbomachine en carburant ;
    • la figure 2 est un chronogramme de signaux reçus ou transmis dans une chaîne de protection survitesse et d'états de composants de celle-ci lors d'une procédure de test en cas de démarrage en mode automatique, selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
    • la figure 3 est un organigramme d'un procédé de gestion de test de chaîne de protection survitesse ;
    • la figure 4 est un chronogramme de signaux émis ou transmis par une chaîne de protection survitesse et d'états de composants de celle-ci lors d'une procédure de test au démarrage en mode manuel, selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; et
    • la figure 5 est un organigramme d'un autre procédé de gestion de test de chaîne de protection survitesse.
    Description détaillée de modes de réalisation
  • La figure 1 montre un exemple de circuit d'alimentation en carburant pour une turbomachine, par exemple un moteur d'avion à turbine à gaz, ou turbomoteur d'avion.
  • Du carburant basse pression (BP) provenant d'un réservoir de carburant via une pompe BP (non représentée) est amené par un circuit de carburant BP 10 à l'entrée d'une pompe haute pression (HP) 12. La pompe HP 12 est par exemple une pompe volumétrique entraînée au moyen d'une boîte de relais d'accessoires couplée mécaniquement à un arbre de turbine du turbomoteur.
  • Du carburant HP en sortie de la pompe 12 est amené à une unité de dosage 20 via un filtre 14 et un échangeur thermique 16 où le carburant est réchauffé par échange thermique avec de l'huile de lubrification du turbomoteur. Une partie du carburant HP en sortie de l'échangeur 16 est utilisée comme fluide hydraulique pour différents composants hydrauliques ou électro-hydrauliques du turbomoteur.
  • L'unité de dosage 20 comprend par exemple une vanne de dosage 22 à ouverture variable commandée par une servo-valve 24. Une soupape 26 maintient une différence de pression constante entre entrée et sortie de carburant de la vanne de dosage de sorte que le débit de carburant en sortie de la vanne de dosage 22 est déterminé par la section de passage à travers celle-ci. La régulation de débit est effectuée via la servo-valve 24 sous la commande d'un système électronique de régulation (SER) 18 du turbomoteur par asservissement de la position d'un boisseau de la vanne 22 à une position de consigne correspondant à la section de passage désirée. A cet effet, une information représentant la position réelle du boisseau de la vanne 22 est fournie au SER 18 par un capteur de position 22a par exemple de type LVDT ("Linear Variable Differential Transducer") associé à une tige solidaire du boisseau de la vanne. Le carburant en excès à l'entrée de l'unité de dosage est dérivé vers le circuit de carburant BP par la soupape 26.
  • Le débit de carburant HP régulé en sortie de l'unité de dosage 20 est acheminé vers les injecteurs d'une chambre de combustion 28 du turbomoteur via un organe de coupure carburant 32. Par organe de coupure carburant, on entend ici un composant apte à interrompre totalement le débit de carburant vers la chambre de combustion ou à limiter celui-ci à une valeur minimale en étant amené sous la commande du SER 18 dans une position de fermeture (totale ou partielle) lorsqu'une survitesse du turbomoteur est détectée.
  • Dans l'exemple détaillé, l'organe de coupure carburant ou OCC 32 est un clapet muni d'un tiroir 32a dont la position détermine la section de passage à travers le clapet. D'un côté, le clapet 32a est soumis à l'action d'un ressort 32b et à la pression dans une chambre 32c et, de l'autre côté, à la pression à l'entrée du clapet 32 reliée à l'unité de dosage 20. La chambre 32c a un port d'entrée recevant du carburant HP et un port de sortie relié au circuit de carburant BP 10 via un dispositif dédié à la survitesse ou HDS 34. Ce dernier est ici sous forme d'un électro-robinet avec un enroulement d'excitation 34a. Lorsque l'enroulement 34a est alimenté, l'électro-robinet 34 est amené et maintenu en position fermée. Le tiroir 32a est alors amené avec l'aide du ressort 32b et de la pression dans la chambre 32ç, dans une position de fermeture du clapet 32. Lorsque l'enroulement 34a n'est pas alimenté, l'électro-robinet 34 s'ouvre et le tiroir 32a peut être amené dans une position d'ouverture par la pression du carburant parvenant au clapet 32 depuis l'unité de dosage. Un signal représentatif de la position de fermeture ou d'ouverture du clapet 32 est fourni par un capteur de position 32d, par exemple de type LVDT, coopérant avec une tige 32e solidaire du tiroir 32a. Ce signal est transmis directement au SER 18.
  • Le clapet 32 peut en outre être commandé en ouverture par le SER 18.
  • Le dispositif HDS 34 est commandé par une unité électronique de protection survitesse ou UEPS 36 qui communique avec le SER 18 via un bus de communication, par exemple au format ARINC. En réponse à un ordre de fermeture émis par le SER 18, l'UEPS 36 produit un signal d'excitation de l'enroulement 34a propre à maintenir le dispositif HDS 34 en position fermée. Les composants 32 (avec le capteur de position 32d), 34 et 36 forment ici la chaîne 30 de protection contre les survitesses ou chaîne de protection survitesse. Bien entendu l'OCC 32 et le dispositif HDS 34 pourront prendre des formes autres qu'un clapet et électro-robinet, le dispositif HDS 34 pouvant éventuellement être constitué de plusieurs composants insérés dans la chaîne entre l'UEPS 36 et l'OCC 32. Un arrêt moteur par fermeture de l'OCC 32 peut être commandé depuis le poste de pilotage par ouverture de l'électro-robinet 34.
  • Le SER 18 est relié au poste de pilotage 39 de l'avion notamment pour recevoir une information indiquant le mode de démarrage choisi par le pilote : automatique ou manuel.
  • Un premier mode de réalisation d'une procédure de test de la chaîne de protection survitesse, visant le cas du démarrage du turbomoteur en mode automatique sera décrit ci-après en se référant à la figure 2.
  • Comme cela est bien connu en soi, le processus de démarrage en mode automatique est géré de façon chronologique par le SER 18 à partir de son lancement et en adéquation avec le régime du turbomoteur (vitesse de rotation d'arbre de turbine), le SER 18 commandant successivement la mise en route du démarreur, l'actionnement du système d'allumage et le débit de carburant à injecter.
  • Sur la figure 2 :
    • la ligne a montre des phases successives de la procédure de test,
    • la ligne b montre le statut du mode de démarrage du turbomoteur.
    • la ligne c montre l'instant du lancement du processus de démarrage par le pilote (ordre de démarrage),
    • la ligne d montre la commande de l'OCC en ouverture par le SER,
    • la ligne e montre la position ouverte ou fermée de l'OCC,
    • la ligne f montre les ordres émis par le SER sur le bus reliant le SER à l'UEPS,
    • la ligne g montre l'état du signal de commande émis par l'UEPS vers le dispositif HDS,
    • la ligne h montre la fenêtre d'observation de la position de l'OCC par le SER, et
    • la ligne i montre le régime N de la turbomachine.
  • Sur la ligne a les phases PBIT et CBIT sont des phases de test automatique de logique interne à la mise sous tension de l'UEPS et de test en continu sur les entrées/sorties de l'UEPS. Il s'agit de phases de tests internes automatiques réalisées classiquement pour des circuits électroniques.
  • A la mise sous tension, des phases PBIT et CBIT sont réalisées (ligne a). Le mode de démarrage sélectionné étant automatique (ligne b), le SER initie la préparation et la réalisation d'un test de la chaîne de protection survitesse (phase IBIT) en réponse à l'ordre de démarrage (ligne c).
  • L'OCC étant initialement fermé, un ordre d'ouverture de l'OCC est émis par le SER (ligne d) avant le début de la phase de test IBIT proprement dite. En réponse à cet ordre, l'OCC s'ouvre (ligne e). Dans le même temps, le turbomoteur commence à tourner sous l'action du démarreur et le régime N commence à croître (ligne i).
  • La phase de test IBIT proprement dite peut démarrer dès lors que l'OCC est ouvert. On notera que l'ouverture préalable de l'OCC n'est bien entendu pas requise si celui-ci est initialement ouvert.
  • La phase de test IBIT débute par l'envoi par le SER à l'UEPS d'un ordre de fermeture de l'OCC via le dispositif HDS (ligne d).
  • L'UEPS accuse réception de cet ordre via le bus la reliant au SER et élabore en réponse un signal d'excitation du dispositif HDS (ligne g) propre à provoquer la fermeture de l'OCC. En réponse, l'OCC passe en position fermée (ligne e).
  • La position de l'OCC est surveillée en permanence par le SER.
  • S'il est vérifié que l'OCC est en position de fermeture avant la fin d'un délai ou temporisation T correspondant au temps requis pour la fermeture de l'OCC par l'UEPS via le dispositif HDS après émission de l'ordre de fermeture par le SER, le SER envoie à l'UEPS un ordre de relâchement du dispositif HDS (ligne f). L'UEPS accuse réception de cet ordre et interrompt le signal d'excitation du dispositif HDS (ligne g), autorisant donc l'ouverture de l'OCC.
  • A partir de l'accusé de réception de l'ordre de relâchement du dispositif HDS et de l'exécution de cet ordre, l'UEPS repasse en phase de test interne CBIT.
  • Le processus de démarrage se poursuit normalement et le SER peut commander (ligne d) le passage de l'OCC en position ouverte (ligne e). Cette commande intervient habituellement dans le processus de démarrage en mode automatique lorsque le régime N du turbomoteur atteint une valeur N1 prédéterminée qui est une fraction du régime maximum autorisé au sol. La position d'ouverture de l'OCC est alors vérifiée par le SER.
  • La phase de test IBIT de la chaîne de protection survitesse est intégrée dans le processus de démarrage pour se terminer bien avant que le régime N1 est atteint, ce qui ne soulève aucune difficulté puisqu'il s'écoule généralement plusieurs dizaines de secondes entre l'ordre de démarrage et l'instant où le seuil N1 est atteint.
  • La concaténation des résultats des vérifications des positions de fermeture puis d'ouverture de l'OCC et des résultats des tests automatiques internes de l'UEPS (ces derniers résultats étant accessibles au SER via le bus 38), permet au SER de statuer sur l'état de santé de la chaîne de protection survitesse et d'émettre un signal de défaut de cette chaîne si au moins un résultat n'est pas positif. Le signal de défaut est par exemple transmis au poste de pilotage pour éventuellement décider de renoncer au décollage et d'interrompre le processus de démarrage si le test est réalisé au sol avant décollage ou pour décider d'un contrôle des composants de la chaîne de protection survitesse si le test est réalisé lors d'une maintenance.
  • On notera que dans sa configuration minimale, le test comporte la vérification de la venue en position fermée de l'OCC.
  • La procédure de test qui vient d'être décrite s'inscrit de façon transparente dans le processus de démarrage, ce qui est rendu possible par le caractère prévisible de celui-ci en mode automatique.
  • Il n'en est pas de même dans le cas d'un démarrage en mode manuel puisque, notamment, l'instant d'ouverture de l'organe de coupure est choisi par le pilote.
  • Aussi, lorsque le mode de démarrage manuel est choisi, on pourra soit réaliser le test de la chaîne de protection survitesse selon le deuxième mode de réalisation de l'invention décrit plus loin en référence aux figures 4 et 5, soit ne pas réaliser de test de la chaîne de protection survitesse. Dans ce dernier cas, il est toutefois souhaitable d'éviter la répétition d'absence de test et de signaler un besoin de test en maintenance lorsque plusieurs démarrages consécutifs sans test ont été réalisés. La figure 3 illustre un mode de réalisation d'une gestion du test de la chaîne de protection survitesse alors mis en oeuvre à cet effet par le système électronique de régulation du turbomoteur.
  • S'il est détecté par le système électronique de régulation que le mode de démarrage manuel est sélectionné (test 40), le test de la chaîne de protection survitesse est inhibé (étape 42). Le contenu N d'un compteur de démarrages sans test est incrémenté (N=N+1) à l'étape 44. Il est examiné (test 46) si le nombre N est supérieur à une valeur de seuil maximale Nmax. Dans l'affirmative, une information est émise par le système électronique de régulation pour requérir une maintenance pour test de la chaîne de protection survitesse (étape 48). Le test en maintenance est réalisé en mode de démarrage automatique conformément à l'invention, par exemple comme décrit en référence à la figure 2. On notera que la valeur N du compteur est de préférence stockée dans une mémoire non volatile du système électronique de régulation. Le nombre Nmax est par exemple choisi tel que Nmax ≤ 8
  • S'il est détecté que le mode de démarrage automatique est sélectionné, que ce soit en exploitation ou en maintenance (test 40), le test de la chaîne de protection survitesse est réalisé conformément à l'invention (étape 50) et le compteur du nombre N est réinitialisé (N=0) à l'étape 52.
  • Un deuxième mode de réalisation d'une procédure de test de la chaîne de protection survitesse, visant le cas du démarrage de turbomoteur en mode manuel sera maintenant décrit en se référant à la figure 4.
    • La ligne a montre des phases successives de la procédure de test,
    • la ligne b montre le statut du mode de démarrage du turbomoteur,
    • la ligne c montre l'instant de démarrage par le pilote (ordre de démarrage),
    • la ligne d montre les ordres émis sur le bus reliant le SER et l'UEPS,
    • la ligne e montre l'état du signal de commande émis par l'UEPS vers le HDS,
    • la ligne f montre l'instant d'actionnement du levier maître par le pilote avec ouverture de la vanne si la présence de carburant est avérée.
    • la ligne g montre l'état de l'observation par le SER de la position de l'OCC, et
    • la ligne h montre la position de l'OCC.
  • Sur la ligne (a) les phases PBIT et CBIT sont des phases de test automatique de logique interne à la mise sous tension de l'UEPS et de test automatique en continu sur les entrées/sorties de LUEPS. Il s'agit de phases de tests internes automatiques réalisés classiquement dans des circuits électroniques.
  • A la mise sous tension, des phases PBIT et CBIT sont réalisées (ligne a). Le mode de démarrage choisi étant manuel (ligne b) tel que détecté par le SER, une procédure de test de la chaîne de protection survitesse conforme à l'invention (phase IBIT) est initiée en réponse à la détection par le SER de l'ordre de démarrage (ligne c).
  • Le SER envoie alors à l'UEPS un ordre de fermeture de l'OCC (ligne d). L'UEPS accuse réception de l'ordre via le bus et transforme celui-ci en un signal de commande de l'HDS pour maintenir l'OCC en position fermée, l'OCC étant initialement fermé (ligne g).
  • Ainsi, l'initiation du test inhibe l'ouverture de l'OCC, laquelle ouverture, dans le cas d'un démarrage manuel sans test de la chaîne de protection survitesse, intervient lorsqu'après l'ordre de démarrage, le régime du turbomoteur devient suffisant pour pressuriser le carburant au-delà du seuil d'ouverture de l'OCC.
  • La vérification de la position fermeture de l'OCC est autorisée (ligne g) après un intervalle de temps de dT1 supérieur au délai normal d'ouverture de l'OCC suivant l'ordre de démarrage. Il peut s'agir d'un intervalle de temps prédéterminé, par exemple au moins égal à 0,5 s, typiquement compris entre 0,5 s, et 2 s. La vérification de la position de fermeture par le SER peut aussi débuter, comme dans l'exemple illustré, en réponse à l'actionnement du levier maître par le pilote (ligne f), cet actionnement présentant nécessairement un retard suffisant par rapport à l'ordre de démarrage.
  • S'il est vérifié que l'OCC est en position de fermeture, le SER envoie à l'UEPS un ordre de relâchement du dispositif HDS pour permettre l'ouverture de l'OCC (ligne d). L'UEPS accuse réception de cet ordre via le bus et relâche le dispositif HDS (ligne e).
  • Après un intervalle de temps prédéterminé dT2 supérieur un délai normal d'ouverture de l'OCC, la position d'ouverture de l'OCC est vérifiée par le SER. L'intervalle de temps dT2 peut être choisi égal ou sensiblement égal à dT1. A partir du relâchement du dispositif HDS, l'UEPS continue ses traitements de tâches de fond dont le test interne CBIT.
  • La concaténation des résultats des vérifications des positions de maintien en fermeture puis d'ouverture de l'OCC et des résultats des tests automatiques internes de l'UEPS (ces derniers résultats étant accessibles au SER via le bus 38), permet au SER de statuer sur l'état de santé de la chaîne de protection survitesse et d'émettre un signal de défaut de cette chaîne si tous les résultats ne sont pas positifs. Le signal de défaut est par exemple transmis au poste de pilotage pour éventuellement décider de renoncer au décollage.
  • On notera que dans sa configuration minimale, le test comporte la vérification du maintien en position fermée de l'OCC de préférence après un intervalle de temps supérieur à celui de son ouverture normale suivant l'ordre de démarrage.
  • La procédure de test qui vient d'être décrite présente un caractère intrusif en comparaison avec un démarrage en mode manuel sans test de la chaîne de protection survitesse, en raison du retard imposé à l'ouverture de l'OCC. Bien que ce retard peut être en pratique très limité, par exemple inférieur à une seconde, il peut être préférable de ne pas réaliser le test de façon systématique lors d'un démarrage en mode manuel, mais seulement lorsqu'un certain nombre de démarrages manuels consécutifs ont été effectués sans test. Il est préférable également de ne pas réaliser de test lors d'un démarrage en mode manuel en vol, le système interdisant alors l'exécution du test au démarrage manuel en condition de vol.
  • Un mode de réalisation d'une procédure de gestion à cet effet du test de la chaîne de protection survitesse en mode de démarrage manuel sera maintenant décrit en référence à la figure 5. Cette procédure est mise en oeuvre par programme par le SER.
  • Le nombre M de démarrages successifs en mode manuel sans réaliser de test de la chaîne de protection survitesse est compté au moyen d'un compteur dont le contenu est sauvegardé dans une mémoire non volatile du SER.
  • En cas de sélection de démarrage en mode manuel, il est examiné (40) si l'avion est au sol, à partir de données disponibles dans le SER. Dans la négative, le nombre M est incrémenté d'une unité (42) et le démarrage en mode manuel est effectué sans test de la chaîne de protection survitesse (44). Si l'avion est au sol, il est examiné (46) si le nombre M est inférieur à une valeur maximale Mmax prédéterminée supérieure ou égale à 1, par exemple comprise entre 1 et 50. Si M < Mmax, on passe aux étapes 42 et 44. Si M ≥ Mmax, un test de la chaîne de protection survitesse est effectué (48) par exemple comme décrit ci-avant en référence à la figure 2. Si le résultat du test est positif (50), le contenu M du compteur est remis à zéro (52) et la procédure est terminée. Si le résultat du test est négatif, un signal de défaut de la chaîne de protection survitesse est émis par le SER (54) et la procédure prend fin.
  • En cas de sélection de démarrage en mode automatique, un test de la chaîne de protection survitesse est effectué (60), ce test étant "transparent" vis-à-vis de la séquence de démarrage automatique. Le contenu M du compteur est remis à zéro.
  • Dans la description détaillée qui précède on a envisagé l'application de l'invention aux turbomoteurs d'avion. Toutefois le procédé de test de la chaîne de protection survitesse pourra être mis en oeuvre avec d'autres types de turbomachines.

Claims (12)

  1. Procédé de réalisation d'un test d'une chaîne de protection d'une turbomachine contre les survitesses lors d'un démarrage de la turbomachine, la chaîne de protection comportant un organe de coupure carburant et un circuit de commande de l'organe de coupure relié à un système électronique de régulation de la turbomachine pour provoquer une fermeture de l'organe de coupure pour interruption ou réduction d'alimentation en carburant d'une chambre de combustion de la turbomachine en réponse à une détection de survitesse, caractérisé en ce que le procédé comprend la séquence de test suivante :
    (a) à la suite d'un ordre de démarrage de la turbomachine, l'envoi d'un ordre de fermeture ou de maintien en position de fermeture de l'organe de coupure par le système électronique de régulation au circuit de commande de l'organe de coupure,
    (b) la vérification de l'état de fermeture de l'organe de coupure par le système électronique de régulation à partir d'une information reçue représentative de la position d'ouverture ou de fermeture de l'organe de coupure,
    (c) lorsque le résultat de la vérification à l'étape (b) est positif, l'envoi d'un ordre par le système électronique de régulation au circuit de commande de l'organe de coupure pour autoriser l'ouverture de l'organe de coupure et poursuivre la procédure de démarrage de la turbomachine, et
    (d) lorsque le résultat de la vérification à l'étape (b) est négatif, l'émission par le système électronique de régulation d'un signal de défaut de la chaîne de protection contre les survitesses.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la séquence de test comprend en outre :
    (e) la vérification après l'étape (c) du passage en position d'ouverture de l'organe de coupure, et
    (f) lorsque le résultat de la vérification à l'étape (e) est négatif, l'émission par le système électronique de régulation du signal de défaut de la chaîne de protection contre les survitesses.
  3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le circuit de commande de l'organe de coupure comprend un dispositif hydraulique de commande de fermeture de l'organe de coupure et une unité électronique de protection contre les survitesses reliée au dispositif hydraulique de commande de fermeture, et les ordres de fermeture ou maintien en fermeture de l'organe de coupure et d'autorisation d'ouverture de l'organe de coupure sont transmis sur un bus de communication entre le système électronique de régulation de la turbomachine et l'unité électronique de protection contre les survitesses.
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la vérification de la position de l'organe de coupure est effectuée à partir d'un signal fourni par un capteur de position d'un élément mobile de l'organe de fermeture.
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 pour la réalisation d'un test de la chaîne de protection contre les survitesses lors d'un démarrage de la turbomachine en mode automatique, caractérisé en ce que la séquence de test est insérée dans la séquence de démarrage pour être terminée avant que l'ouverture de l'organe de coupure soit requise conformément à la procédure de démarrage de la turbomachine en mode automatique.
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la séquence de test comprend à l'étape (a) l'envoi d'un ordre de fermeture de l'organe de coupure préalablement ouvert.
  7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la séquence de test est inhibée en cas de démarrage en mode manuel.
  8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le nombre de démarrages consécutifs en mode manuel est compté par le système électronique de régulation qui émet une information de requête de test de la chaîne de protection contre les survitesses en maintenance lorsque la valeur comptée dépasse un seuil prédéterminé.
  9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 pour la réalisation d'un test de la chaîne de protection contre les survitesses lors d'un démarrage de la turbomachine en mode manuel, caractérisé en ce que la séquence de test comprend à l'étape (a) l'envoi d'un ordre de maintien en position de fermeture de l'organe de coupure en réponse à un ordre de démarrage.
  10. Procédé selon la revendication 9 pour la réalisation d'un test de la chaîne de protection d'un turbomoteur d'avion contre les survitesses, caractérisé en ce que le système électronique de régulation est agencé pour autoriser la réalisation du test uniquement lorsque l'avion est au sol.
  11. Procédé de gestion du test de protection d'une turbomachine contre les survitesses, caractérisé en ce qu'un test est réalisé selon l'une quelconque des revendications 9 et 10 lorsque le nombre de démarrages consécutifs sans test de la chaîne de protection contre les survitesses atteint ou dépasse une valeur prédéterminée.
  12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le nombre de démarrages en mode manuel consécutifs sans test est compté au moyen d'un compteur qui est réinitialisé à chaque fois qu'un test est effectué lors d'un démarrage en mode manuel ou en mode automatique.
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