EP2419617A1 - Procede de detection d'un etat de givrage ou de besoin de maintenance d'un circuit de carburant de turbomachine - Google Patents

Procede de detection d'un etat de givrage ou de besoin de maintenance d'un circuit de carburant de turbomachine

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Publication number
EP2419617A1
EP2419617A1 EP10723654A EP10723654A EP2419617A1 EP 2419617 A1 EP2419617 A1 EP 2419617A1 EP 10723654 A EP10723654 A EP 10723654A EP 10723654 A EP10723654 A EP 10723654A EP 2419617 A1 EP2419617 A1 EP 2419617A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
temperature
clogging
circuit
detecting
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP10723654A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Fabrice Bruno Comotto
Marion Maud De Giacomoni
Franck Godel
Cedrik Djelassi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Aircraft Engines SAS
Original Assignee
SNECMA SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SNECMA SAS filed Critical SNECMA SAS
Publication of EP2419617A1 publication Critical patent/EP2419617A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
    • F02C7/00—Features, components parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart form groups F02C1/00 - F02C6/00; Air intakes for jet-propulsion plants
    • F02C7/22—Fuel supply systems
    • F02C7/224—Heating fuel before feeding to the burner
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
    • F23K—FEEDING FUEL TO COMBUSTION APPARATUS
    • F23K5/00—Feeding or distributing other fuel to combustion apparatus
    • F23K5/02—Liquid fuel
    • F23K5/04—Feeding or distributing systems using pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
    • F23K—FEEDING FUEL TO COMBUSTION APPARATUS
    • F23K5/00—Feeding or distributing other fuel to combustion apparatus
    • F23K5/02—Liquid fuel
    • F23K5/14—Details thereof
    • F23K5/16—Safety devices

Definitions

  • the present invention relates to a method for detecting a state of icing or the need for maintenance of a turbomachine fuel circuit. It is intended for any type of turbomachine, terrestrial or aeronautical, and more particularly to aircraft turbojets.
  • the fuel system metering device whose function is to send a controlled fuel flow rate to the combustion chamber, risks having its flow control function disturbed by the presence of solid particles.
  • variable geometries notably variable pitch angle vanes of the stator part in a compressor or compressor discharge valves
  • this control system uses the fuel as hydraulic fluid for servo-valves and actuators associated with variable geometries.
  • bypass duct bypass duct
  • Fuel heating, when the temperature upstream of the main pump is below a threshold or when a clogging of the fuel filter is detected, is also described respectively in US 3,049,878 and GB 881,002.
  • the present invention proposes to provide a detection method using elements conventionally found in a turbomachine fuel circuit, and possibly adding one or more sensors to deliver, as a function of measured quantities and their comparisons with reference values, information reliably reporting an icing condition as well as possibly information indicating a need for maintenance of the fuel system.
  • the present invention thus relates to a method for detecting an icing state of a turbomachine fuel circuit, said circuit comprising at least one reservoir, a filtering unit for filtering the fuel, a high pressure pump connected to the tank via the filter unit and a fuel dispenser connected to the outlet of the high pressure pump for controlling the flow rate of fuel to be injected into a combustion chamber, the method comprising:
  • the emission of a signal indicating an icing state of the fuel system In the case where the measured temperature Ti is lower than the first reference temperature Toi and a clogging is detected, the emission of a signal indicating an icing state of the fuel system.
  • fuel circuit downstream of the metering means here any location between the metering and the injectors of the combustion chamber.
  • the method according to the invention makes it possible to avoid inadvertent emission of an icing state signal in the case where the fuel temperature downstream of the metering device is low but the filter is not substantially clogged (no significant presence of frost) and where the filter is clogged but the fuel temperature downstream of the feeder is not low (the clogging is then due to impurities other than frost).
  • the pilot or the engine control circuit can control a modification of the operation of the turbomachine to take account of the presence of frost or eliminate it.
  • a decrease in the engine speed can be controlled to heat the entire engine, particularly the lubricating oil, so as to consecutively increase the temperature of the fuel via the oil / fuel heat exchangers used in the engine.
  • the method according to the invention further comprises:
  • the signal indicating an icing state of the fuel circuit is emitted with the additional condition that the second temperature T 2 is lower than the second reference temperature T 02 .
  • a signal indicating a need for filtering the maintenance unit is issued when clogging is detected while the temperatures T and T 2 are not lower than the respective reference temperatures and Toi TQ 2. In this way, an untimely maintenance trip is avoided if the detection of a clogging condition of the filtering unit is due to the presence of frost.
  • the reference temperatures are 0 ° Celsius ( 0 C) ⁇
  • the filtering unit comprises a bypass circuit opening in the event of clogging to allow the passage of the fuel without filtration, and the clogging detection step is carried out by detecting the state of opening of the bypass duct;
  • the step of detecting clogging is carried out by reading information representative of the pressure difference ⁇ Pi between the inlet pressure P 6 and the outlet pressure P s of the fuel at the level of the filter unit and comparison of the pressure difference ⁇ Pi with a reference pressure difference
  • the reference pressure difference ⁇ Poi may be chosen between 0.4 and 3 bar, preferably between 1.3 and 1.7 bar.
  • FIG. 1 is a schematic view of a fuel system
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating the method of the invention, in the case of detection of an icing state and in the case of detection of a maintenance requirement.
  • FIG. 1 represents a fuel circuit 1 of an airplane turbojet engine.
  • Circuit 1 comprises, in the direction of fuel flow; a low pressure pump 4, a first heat exchanger 5, a main filter unit 6 and a high pressure pump 7.
  • the low pressure pump 4 is connected upstream to the fuel tank 3 of the aircraft. Downstream of the high pressure pump 7, the circuit 1 separates into two branches 9a and 9b.
  • the first branch 9a comprises a metering device 10 for regulating the flow rate of fuel injected into the combustion chamber 11 of the turbojet engine, and returning the excess fuel in the fuel circuit, upstream of the heat exchanger 5, via a fuel loop. recirculation 12.
  • This metering device 10 is generally a hydromechanical unit (or HMU for "Hydro Mechanical Unit”). Between the metering device 10 and the combustion chamber 11 are typically a flowmeter 13 for measuring the flow of fuel fed to the injectors of the combustion chamber 11, a fuel cutoff valve 14, in particular to cut off the fuel supply in case over-speed detection, as well as injector filters and injector valves (not shown).
  • the second branch 9b comprises a second heat exchanger 15 and a variable geometry control system 16.
  • variable geometries are, for example, air discharge valves or blades variable pitch angle to adapt the configuration of the turbojet compressor according to the operating regime.
  • the variable geometry control system 16 comprises one or more hydraulic actuators denoted A1 to AN mechanically connected to the variable geometries to be controlled, N representing an integer greater than or equal to 1. In the example, only two actuators A1 and A2 have been represented.
  • the variable geometry control system 16 also comprises several servovalves, denoted Sl to SN (in the example Sl and S2), each actuator A1, A2 being respectively driven by a servovalve Sl, S2.
  • the fuel is used as the hydraulic fluid and the high pressure ports are connected to the branch 9b while the low pressure ports are connected to the recirculation loop 12 (point Y).
  • a fuel return circuit 2 includes a fuel return valve 17 for controlling the flow of fuel back to the tank 3 of the aircraft.
  • the return circuit 2 is connected between the output of the low pressure pump 4 and the tank 3.
  • first and second heat exchangers 5 and 15 circulate, on the one hand, fuel and, on the other hand, the lubricating oil of different organs of the turbojet, the fuel cooling the oil.
  • the method according to the invention can use elements conventionally present in a turbomachine fuel circuit 1, more particularly an aircraft turbojet engine, or added elements.
  • a temperature sensor 20, not originally present in a conventional turbojet fuel system is arranged on the fuel circuit downstream of the metering device 10, for example immediately at the outlet of the metering device 10, it being understood that any other location of the sensor temperature 20, between the metering device 10 and the injectors of the combustion chamber, could be chosen.
  • This temperature sensor 20 provides information representative of the temperature Ti of the fuel at its level.
  • a processing circuit 30 receives the information provided by the sensor 20 and is arranged to compare the temperature Ti to a reference temperature T o, to detect a probability of presence of ice in the fuel contained in the circuit when Ti ⁇ Toi.
  • the reference temperature Toi may be chosen to be approximately 0 ° C. (Celsius), but a slightly different reference temperature T o may be provided, for example about 0 ° C. +/- 5 ° C.
  • the main filtering unit 6 comprises means capable of detecting a clogging of said unit 6.
  • the clogging may result from a relatively large presence of ice in the fuel or a relatively large accumulation of other impurities conveyed by the fuel.
  • the invention makes it possible to distinguish a clogging condition by the presence of frost in the fuel circuit of a state where a maintenance operation of the filter unit 6 is necessary because of the presence other impurities.
  • the clogging of the filter unit 6 can be detected here in two ways.
  • a bypass duct (or “by-pass”), not shown in the accompanying figures, opens conventionally to let the fuel flow freely without passing through the filter (s) of the unit. 6 when the latter is at least partially clogged, that is to say that the pressure difference between the input and the output of the filter unit 6 increases beyond a trigger threshold allowing, by conventional hydro-mechanical means, the opening of the bypass duct.
  • the processing circuit 30 receives information indicating that the branch circuit is open or closed for example by detecting the position of a closing member of this circuit. When the processing circuit 30 receives the opening state information of the bypass conduit, a clogging of the filter unit 6 is detected.
  • the main filter unit 6 is associated with a clogging detector, typically in the form of a pressure difference sensor ⁇ Pi between the inlet (pressure P e ) and the outlet (pressure P s ). of the filter unit 6.
  • the processing circuit 30 receives from the sensor 22 representative information of ⁇ Pi and is arranged to compare ⁇ Pi with a reference value ⁇ Poi, so as to detect a clogging when ⁇ Pi> ⁇ P O i.
  • the reference value ⁇ P O i is for example chosen between 0.4 and 3 bar, preferably between 1.3 and 1.7 bar.
  • information representative of a second fuel temperature T 2 is used to confirm / invalidate a diagnosis of the fuel system icing state performed on the basis of the first temperature Ti and the detection of clogging. at the level of the filter unit 6.
  • This second temperature T 2 is advantageously taken at the level of the reservoir 3.
  • This temperature sensor 21 provides information representative of the temperature T 2 of the fuel in the tank 3.
  • the temperature T 2 is compared in the treatment circuit 30 at a reference temperature To 2 .
  • the emission of the signal indicating an icing state of the fuel circuit 1 is effective only if, in addition to the conditions as to Tl and the clogging state of the filter unit 6, the temperature T 2 is less than The reference temperature T 02 .
  • the reference temperature T 02 may be set in the same manner as the reference temperature T o. It is thus possible to avoid inadvertent icing detection if the clogging of the filtering unit is due to impurities other than frost and if the temperature reading Ti is defective.
  • FIG. 2 illustrates the case where the detection method uses at least two temperature readings, Ti and T 2 , but it is understood that the icing state can be detected on the basis of the measurement of the only temperature Ti and of clogging detection of the filter unit 6.
  • the method of the invention also makes it possible to more reliably diagnose a need for maintenance of the filter unit 6 of the fuel system.
  • the reading of the two temperatures Ti and T 2 makes it possible to improve the detection of an icing state and avoids an untimely emission of a maintenance need signal.

Landscapes

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Abstract

La détection d'un état de givrage d'un circuit de carburant (1) de turbomachine comprend : une étape de relevé d'information représentative d'une une première température T1 du carburant en aval du doseur de carburant (10) et de comparaison de la première température T1 avec une première température de référence Toi; une étape de détection de colmatage de l'unité de filtrage (6); et dans le cas où la température relevée T1 est inférieure à la première température de référence Toi et un colmatage est détecté, l'émission d'un signal indiquant un état de givrage du circuit de carburant (1). Une information représentative d'une deuxième température T2 du carburant dans le réservoir (3) peut être relevée et être comparée à une température de référence T02 pour confirmer ou infirmer l'état de givrage. Un signal indiquant un besoin de maintenance du circuit de carburant est émis lorsque les températures relevées T1 et T2 ne sont pas inférieures aux températures de référence Toi et T02 alors qu'un colmatage est détecté.

Description

TITRE DE L1NVENTIQN
Procédé de détection d'un état de givrage ou de besoin de maintenance d'un circuit de carburant de turbomachine
Arrière-plan de l'invention
La présente invention a pour objet un procédé de détection d'un état de givrage ou de besoin de maintenance d'un circuit de carburant de turbomachine. Elle se destine à tout type de turbomachine, terrestre ou aéronautique, et plus particulièrement aux turboréacteurs d'avion.
La présence d'eau dans un circuit de carburant d'une turbomachine est inévitable mais son impact est variable en fonction des conditions d'environnement et de fonctionnement. Plus particulièrement pour un avion, la pression et la température rencontrées au cours d'un vol peuvent provoquer le passage de l'eau à l'état solide et entraîner des complications sérieuses au niveau du circuit de carburant.
Le doseur du circuit carburant, dont la fonction est d'envoyer à la chambre de combustion un débit de carburant contrôlé, risque de voir sa fonction de régulation de débit perturbée par la présence de particules solides.
Par ailleurs, la présence de givre peut entraîner des perturbations dans le système de commande de géométries variables (notamment les aubes à angle de calage variable de la partie stator dans un compresseur ou des vannes de décharge de compresseur) car ce système de commande utilise le carburant en tant que fluide hydraulique pour les servo-valves et actionneurs associés aux géométries variables.
Enfin, la présence de givre peut entraîner un colmatage des filtres de carburant. Si cela se produit, un système de sécurité commande certes l'ouverture d'un conduit de dérivation (conduit « bypass ») dans lequel circule le carburant sans aucune filtratîon, mais cela peut évidemment nuire au fonctionnement de la turbomachine, en particulier au niveau des injecteurs de la chambre de combustion.
Ainsi, la présence de givre dans le circuit de carburant peut perturber la régulation de la turbomachine, voire même entraîner une perte de puissance. Le document US 2 925 712 divulgue le réchauffage du carburant par un flux d'air prélevé au compresseur lorsque Ie colmatage du filtre de carburant est détecté (différence de pression excessive entre entrée et sortie du filtre) ou lorsqu'une température dans Ie circuit de carburant est inférieure à un seuil.
Un chauffage du carburant, lorsque la température en amont de la pompe principale est inférieure à un seuil ou lorsqu'un colmatage du filtre de carburant est détecté, est aussi décrit respectivement dans le document US 3 049 878 et le document GB 881 002.
Objet et résumé de l'invention
La présente invention se propose de fournir un procédé de détection utilisant des éléments se trouvant classiquement dans un circuit de carburant de turbomachine, et en ajoutant éventuellement un ou plusieurs capteur(s), pour délivrer, en fonction de grandeurs relevées et de leurs comparaisons avec des valeurs de référence, une information signalant de façon fiable un état de givrage ainsi qu'éventuellement une information signalant un besoin de maintenance du circuit de carburant.
La présente invention se rapporte donc à un procédé de détection d'un état de givrage d'un circuit de carburant de turbomachine, ledit circuit comprenant au moins un réservoir, une unité de filtrage pour le filtrage du carburant, une pompe haute pression reliée au réservoir via l'unité de filtrage et un doseur de carburant relié à la sortie de la pompe haute pression pour contrôler le débit de carburant à injecter dans une chambre de combustion, le procédé comprenant :
- une étape de relevé d'une information représentative d'une première température Ti du carburant dans le circuit de carburant en aval du doseur et de comparaison de la première température Ti avec une première température de référence Toi;
- une étape de détection de colmatage de l'unité de filtrage ; et
- dans le cas où la température relevée Ti est inférieure à la première température de référence Toi et un colmatage est détecté, l'émission d'un signal indiquant un état de givrage du circuit de carburant.
Par circuit de carburant en aval du doseur, on entend ici tout emplacement situé entre le doseur et les înjecteurs de la chambre de combustion. Le procédé selon l'invention permet d'éviter rémission intempestive d'un signal d'état de givrage dans les cas où Ia température du carburant en aval du doseur est basse mais Ie filtre n'est pas substantiellement colmaté (pas de présence importante de givre) et où Ie filtre est colmaté mais la température du carburant en aval du doseur n'est pas basse (le colmatage étant alors dû à des impuretés autres que du givre).
Ainsi, avec une information fiable quant à l'état de givrage du circuit de carburant fourni par le procédé selon l'invention, le pilote ou le circuit de régulation moteur peut commander une modification du fonctionnement de la turbomachine pour tenir compte de la présence de givre ou éliminer celui-ci. Par exemple, une diminution du régime moteur peut être commandée pour réchauffer l'ensemble du moteur, en particulier l'huile de lubrification, de manière à augmenter consécutivement la température du carburant par l'intermédiaire des échangeurs thermiques huile/carburant utilisés dans le moteur.
Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend en outre :
- une étape de relevé d'une information représentative d'une deuxième température T2 du carburant dans le réservoir et de comparaison de la deuxième température T2 avec une deuxième température de référence To2 ; et
- le signal indiquant un état de givrage du circuit de carburant est émis à la condition supplémentaire que la deuxième température T2 soit inférieure à la deuxième température de référence T02.
Selon une particularité du procédé, un signal indiquant un besoin de maintenance de l'unité de filtrage est émis lorsqu'un colmatage est détecté tandis que les températures Ti et T2 ne sont pas inférieures aux températures de référence respectives Toi et TQ2. On évite ainsi un déclenchement de maintenance intempestif si la détection d'un état de colmatage de l'unité de filtrage est due à la présence de givre.
D'autres particularités du procédé de détection sont indiquées ci-après :
- les températures de référence sont égales à 0° Celsius (0C) ±
N-. 1 - selon une première possibilité, l'unité de filtrage comporte un circuit de dérivation s'ouvrant en cas de colmatage pour autoriser le passage du carburant sans filtration, et l'étape de détection de colmatage est réalisée par la détection de l'état d'ouverture du conduit de dérivation ;
- selon une deuxième possibilité, l'étape de détection de colmatage est réalisée par relevé d'une information représentative de la différence de pression ΔPi entre la pression d'entrée P6 et la pression de sortie Ps du carburant au niveau de l'unité de filtrage et comparaison de la différence de pression ΔPi avec une différence de pression de référence
- dans ce deuxième cas, la différence de pression de référence ΔPoi peut être choisie entre 0,4 et 3 bars, de préférence entre 1,3 et 1,7 bar.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit de plusieurs modes préférés de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'un circuit de carburant ;
- la figure 2 est un organigramme illustrant le procédé de l'invention, dans le cas d'une détection d'un état de givrage et dans le cas d'une détection d'un besoin de maintenance.
Description détaillée de modes de réalisation
La figure 1 représente un circuit de carburant 1 de turboréacteur d'avion.
Le circuit 1 comprend, dans le sens d'écoulement du carburant ; une pompe basse pression 4, un premier échangeur de chaleur 5, une unité de filtrage principale 6 et une pompe haute pression 7. La pompe basse pression 4 est reliée en amont au réservoir 3 de carburant de l'avion. En aval de la pompe haute pression 7, le circuit 1 se sépare en deux branches 9a et 9b.
La première branche 9a comprend un doseur 10 permettant de réguler le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion il du turboréacteur, et renvoyant le carburant en excès dans le circuit de carburant, en amont de Péchangeur de chaleur 5, via une boucle de recirculatîon 12. Ce doseur 10 est généralement une unité hydromécanique (ou HMU pour "Hydro Mechanical Unit"). Entre le doseur 10 et la chambre de combustion 11 se trouvent classiquement un débitmètre 13 destiné à mesurer le débit de carburant amené aux injecteurs de la chambre de combustion 11, un clapet de coupure carburant 14, notamment pour couper l'alimentation en carburant en cas de détection de sur-vitesse, ainsi que des filtres d'injecteurs et des vannes d'injecteurs (non représentés).
La deuxième branche 9b comprend un deuxième échangeur de chaleur 15 et un système 16 de commande de géométries variables. Ces géométries variables sont, par exemple, des vannes de décharge d'air ou des aubes à angle de calage variable permettant d'adapter la configuration du compresseur du turboréacteur en fonction du régime de fonctionnement.
Le système 16 de commande de géométries variables comprend un ou plusieurs actionneurs hydrauliques notés Al à AN reliés mécaniquement aux géométries variables à commander, N représentant un nombre entier supérieur ou égal à 1. Dans l'exemple, seuls deux actionneurs Al et A2 ont été représentés. Le système 16 de commande de géométries variables comprend aussi plusieurs servovalves, notées Sl à SN (dans l'exemple Sl et S2), chaque actionneur Al, A2 étant respectivement piloté par une servovalve Sl, S2. Le carburant est utilisé comme fluide hydraulique et les ports haute pression sont reliés à la branche 9b tandis que les ports basse pression sont reliés à la boucle de recirculation 12 (point Y).
Un circuit de retour 2 de carburant comprend une vanne de retour de carburant 17 permettant de contrôler le débit de carburant qui retourne vers le réservoir 3 de l'avion. Le circuit de retour 2 est branché entre la sortie de la pompe basse pression 4 et le réservoir 3.
Dans les premier et deuxième échangeurs de chaleur 5 et 15 circulent, d'une part, du carburant et, d'autre part, de l'huile de lubrification de différents organes du turboréacteur, le carburant refroidissant l'huile.
Comme cela a été exposé précédemment, le procédé selon l'invention peut utiliser des éléments présents classiquement dans un circuit de carburant 1 de turbomachine, plus particulièrement d'un turboréacteur d'avion, ou des éléments ajoutés.
Un capteur de température 20, non présent à l'origine dans un circuit de carburant de turboréacteur classique est disposé sur Ie circuit de carburant en aval du doseur 10, par exemple immédiatement en sortie du doseur 10, étant entendu que tout autre emplacement du capteur de température 20, entre le doseur 10 et les injecteurs de la chambre de combustion, pourrait être choisi.
Ce capteur de température 20 fournit une information représentative de la température Ti du carburant à son niveau. Un circuit de traitement 30 reçoit l'information fournie par le capteur 20 et est agencé pour comparer la température Ti à une température de référence Toi, pour détecter une probabilité de présence de givre dans le carburant contenu dans le circuit lorsque Ti < Toi. La température de référence Toi peut être choisie égale à 00C (Celsius) environ, mais on pourra prévoir une température de référence Toi légèrement différente, par exemple d'environ 00C +/- 5°C.
Par ailleurs, l'unité principale de filtrage 6 comporte des moyens aptes à détecter un colmatage de ladite unité 6. Le colmatage peut résulter d'une présence relativement importante de givre dans le carburant ou d'une accumulation relativement importante d'autres impuretés véhiculées par le carburant. Dans la suite, on comprendra comment l'invention permet de distinguer un état de colmatage par la présence de givre dans le circuit de carburant d'un état où une opération de maintenance de l'unité de filtrage 6 est nécessaire en raison de la présence d'autres impuretés. Le colmatage de l'unité de filtrage 6 peut être détecté ici de deux manières.
Selon une première possibilité, un conduit de dérivation (ou « by-pass »), non représenté sur les figures annexées, s'ouvre classiquement pour laisser circuler librement le carburant sans passer par le ou les filtre(s) de l'unité de filtrage 6 lorsque cette dernière est au moins partiellement bouchée, c'est-à-dire que la différence de pression entre l'entrée et la sortie de l'unité de filtrage 6 augmente au-delà d'un seuil de déclenchement autorisant, par des moyens hydro-mécaniques classiques, l'ouverture du conduit de dérivation. Le circuit de traitement 30 reçoit une information indiquant que Ie circuit de dérivation est ouvert ou fermé par exemple par détection de la position d'un organe de fermeture de ce circuit. Lorsque Ie circuit de traitement 30 reçoit l'information d'état d'ouverture du conduit de dérivation, un colmatage de l'unité de filtrage 6 est détecté.
Selon une deuxième possibilité, l'unité principale de filtrage 6 est associée à un détecteur de colmatage typiquement sous la forme d'un capteur 22 de différence de pression ΔPi entre l'entrée (pression Pe) et la sortie (pression Ps) de l'unité de filtrage 6. Le circuit de traitement 30 reçoit du capteur 22 une information représentative de ΔPi et est agencé pour comparer ΔPi à une valeur de référence ΔPoi, de manière à détecter un colmatage lorsque ΔPi > ΔPOi. La valeur de référence ΔPOi est par exemple choisie entre 0,4 et 3 bars, de préférence entre 1,3 et 1,7 bar.
De façon optionnelle mais avantageuse, une information représentative d'une deuxième température T2 du carburant est utilisée pour confirmer/infirmer un diagnostic d'état de givrage du circuit de carburant effectué sur la base de la première température Ti et de la détection de colmatage au niveau de l'unité de filtrage 6. Cette deuxième température T2 est prise avantageusement au niveau du réservoir 3.
On peut utiliser un capteur de température 21 dont le réservoir 3 est classiquement équipé. Ce capteur de température 21 fournit une information représentative de la température T2 du carburant dans le réservoir 3.
La température T2 est comparée dans le circuit de traitement 30 à une température de référence To2. L'émission du signal indiquant un état de givrage du circuit de carburant 1 n'est effective que si, outre les conditions quant à Tl et à l'état de colmatage de l'unité de filtrage 6, la température T2 est inférieure à Ia température de référence T02. La température de référence T02 pourra être fixée de Ia même manière que la température de référence Toi. On peut ainsi éviter une détection de givrage intempestive si le colmatage de l'unité de filtrage est dû à des impuretés autres que du givre et si Ie relevé de Ia température Ti est défectueux.
Comme l'indique Ia figure 2, lorsque Ie circuit de traitement 30 détecte Ie cumul des conditions T1 < TOi, T2 < T02 et colmatage de l'unité de filtrage# un signal indicatif d'un état de givrage du circuit de carburant est émis, les deux premières conditions traduisant l'existence de conditions de givrage et la troisième une probabilité de présence significative et perturbante de givre. La figure 2 illustre le cas où le procédé de détection utilise au moins deux relevés de température, Ti et T2, mais il est bien entendu que l'état de givrage peut être détecté sur la base du relevé de la seule température Ti et de la détection de colmatage de l'unité de filtrage 6.
Le procédé de l'invention permet également de diagnostiquer de façon plus fiable un besoin de maintenance de l'unité de filtrage 6 du circuit de carburant.
Ainsi, comme illustré sur la figure 2, si un état de colmatage de l'unité de filtrage 6 est détecté alors que les informations fournies par les capteurs 20, 21 des températures Ti et T2 ne traduisent pas un état de givrage (températures Ti et T2 respectivement non inférieures aux températures de référence Toi et T02), il est vraisemblable qu'une accumulation de particules solides autres que du givre est présente au niveau du ou des filtres de l'unité de filtrage 6 de sorte qu'une opération de maintenance est nécessaire.
Le relevé des deux températures Ti et T2, par rapport au relevé de la seule température Ti, permet de mieux fïabiiiser la détection d'un état de givrage et évite une émission intempestive d'un signal de besoin de maintenance.
L'application de mesures correctives particulières en réponse à la détection d'un état de givrage du circuit de carburant ne rentre pas dans le cadre de l'invention. On pourra par exemple commander un ralentissement du régime moteur, ce qui a pour conséquences d'augmenter la température du moteur et la température du carburant du fait des échanges thermiques entre l'huile de lubrification du turboréacteur et le carburant au niveau des échangeurs thermiques 5, 15. Il est possible aussi de modifier les seuils maximum et minimum de richesse de carburant injecté (ou butées d'accélération et de décélération) pour sécuriser le fonctionnement du turboréacteur.

Claims

REVENDICAΉQNS
1. Procédé de détection d'un état de givrage d'un circuit de carburant (1) de turbomachine, ledit circuit comprenant au moins un réservoir (3), une unité de filtrage (6) pour Ie filtrage du carburant, une pompe haute pression (7) reliée au réservoir (3) via l'unité de filtrage (6) et un doseur de carburant reliée à la sortie de la pompe haute pression (7) pour contrôler le débit de carburant à injecter dans une chambre de combustion, caractérisé en ce qu'il comprend ;
- une étape de relevé d'une information représentative d'une première température Ti du carburant dans le circuit de carburant (1) en aval du doseur (10), et de comparaison de la première température Ti avec une première température de référence Toi;
- une étape de détection de colmatage de l'unité de filtrage (6) ; et
- dans le cas où la température relevée Ti est inférieure à la première température de référence Toi et un colmatage est détecté, l'émission d'un signal indiquant un état de givrage du circuit de carburant
(1).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre :
- une étape de relevé d'une information représentative d'une deuxième température T2, du carburant dans le réservoir (3), et de comparaison de la deuxième température T2 avec une deuxième température de référence T02 ; et
- le signal indiquant un état de givrage du circuit de carburant (1) est émis à la condition supplémentaire que la deuxième température T2 soit inférieure à la deuxième température de référence T02.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un signal indiquant un besoin de maintenance de l'unité de filtrage est émis (6) lorsqu'un colmatage est détecté tandis que les températures Ti et T2 ne sont pas inférieures aux températures de référence respectives Toi et T02.
4. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les températures de référence sont égales à 0° Celsius (0C) ± 5 0C.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de filtrage comporte un circuit de dérivation s'ouvrant en cas de colmatage pour autoriser Ie passage du carburant sans filtration, et l'étape de détection de colmatage est réalisée par la détection de l'état d'ouverture du conduit de dérivation.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape de détection de colmatage est réalisée par relevé d'une information représentative de la différence ΔPi entre la pression d'entrée Pe et la pression de sortie P5 du carburant au niveau de l'unité de filtrage (6) et comparaison de la différence de pression ΔPi avec une différence de pression de référence ΔPoi-
7. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la différence de pression de référence ΔPoi est choisie entre 0,4 et 3 bars, de préférence entre 1,3 et 1,7 bar.
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