EP2409051A1 - Drehmomentübertragungssystem für den antriebsstrang eines fahrzeugs - Google Patents

Drehmomentübertragungssystem für den antriebsstrang eines fahrzeugs

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Publication number
EP2409051A1
EP2409051A1 EP10709714A EP10709714A EP2409051A1 EP 2409051 A1 EP2409051 A1 EP 2409051A1 EP 10709714 A EP10709714 A EP 10709714A EP 10709714 A EP10709714 A EP 10709714A EP 2409051 A1 EP2409051 A1 EP 2409051A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque transmission
transmission system
fluid
output shaft
vibration damper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10709714A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Orlamünder
Thomas Dögel
Reinhard Feldhaus
Cora Carlson
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2409051A1 publication Critical patent/EP2409051A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
    • F16F15/162—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material with forced fluid circulation

Definitions

  • the present invention relates to a torque transmission system for the drive train of a vehicle, with which a torque can be transmitted between a drive unit, for example an internal combustion engine, and a transmission.
  • a drive unit for example an internal combustion engine
  • torsional vibration damper arrangements such as so-called dual mass flywheels. These include a primary side and a secondary side. which against the action of a damper spring assembly, so a plurality of compressible under load helical compression springs or the like, about an axis of rotation with respect to each other are rotatable.
  • gas spring Torsionsschwingungsdämpfer include one or more gas volumes which, upon relative rotation of a primary side relative to a secondary side thereof, can be loaded or compressed by a substantially compressible pressure fluid.
  • This pressure fluid is conveyed forward during relative rotation between the primary side and the secondary side or placed under increased pressure in order to achieve a suspension effect or an energy storage effect correspondingly also by greater pressure load of the gas volume or volumes.
  • separate gas volumes and pressure fluid volumes assigned to them can be provided separately, so that in one case the gas volume (s) are loaded, for example, for the thrust state and in the another case, that is, for example, an acceleration state that loads the gas volumes for the tensile state become.
  • a torque transmission system for the drive train of a vehicle comprising a first torsional vibration damper arrangement with a to be coupled to a drive member for rotation about a rotation axis primary side and against the action of a damper fluid arrangement relative to the primary side about the rotation axis rotatable secondary side, a clutch assembly with an input portion coupled to the secondary side of the first torsional vibration damper assembly and an output portion coupled to an output shaft, the input portion of the clutch assembly being coupled via a connecting shaft portion to the secondary side of the first torsional vibration damper assembly, and wherein at least one pressure fluid passage to the pressurized fluid supply of the first torsional vibration damper is provided in the connecting shaft portion and the output shaft.
  • damper assembly is provided.
  • the supply of the pressure fluid required for the operation of the first torsional vibration damper arrangement can take place via two axially adjoining shafts or shaft sections. It thus components or assemblies are used, which are present anyway at least in part, so that additional modules must not be provided.
  • the connection of the first torsional vibration damper assembly with the clutch assembly via the connecting shaft portion easily allows the construction of a modular system in which further assemblies, such as a later-mentioned second Torsionsschwingungsdämpferan- order, if necessary, can be integrated.
  • the connecting shaft portion is arranged axially adjacent to the output shaft
  • the output shaft is mounted in a near the connecting shaft portion end portion with respect to this and fluid-tightly connected.
  • the connecting shaft section has a bearing recess in an end region near the output shaft, in which the end region of the output shaft is mounted and connected in a fluid-tight manner.
  • the first Torsionsschwingungsdämpferan eleven is advantageously used both in traction and overrun for vibration damping and is charged independently for each of these two states with a suitable fluid pressure, it is further proposed that in the connecting shaft portion and the output shaft two Druckfluid- channels for the first Torsionsschwingungsdämpferan eleven are provided.
  • the two pressure fluid ducts can be arranged substantially coaxially with respect to one another, with a structurally simple to implement - A -
  • the vibration damping characteristic of the system according to the invention can thereby be tuned in an even better manner to the vibration states occurring in a drive train such that the secondary side of the first torsional vibration damper arrangement is coupled to the connecting shaft section by means of a second torsional vibration damper arrangement.
  • the second Torsionsschwingungsdämpfer- arrangement comprises a rotatably coupled to the secondary side of the first Torsionsschwingungs- damper primary side and a relative to the primary side against the action of a damper spring assembly rotatable and rotatably coupled to the connecting shaft portion secondary side.
  • the modular nature of the system according to the invention in particular with regard to the easy assembly of different system areas, can be assisted by the secondary side of the second torsional vibration damper arrangement having an internal toothed hub region and the connecting shaft section having external toothing engaging with the internal toothing.
  • the coupling arrangement of the system according to the invention can be arranged, for example, together with the first torsional vibration damper arrangement in a drying space, which can be located for example in the region between a transmission and a drive unit and, for example, can also be surrounded by a transmission bell.
  • the first torsional vibration damper arrangement is arranged in a drying space and the coupling arrangement is arranged in a wet space.
  • the arrangement of the coupling arrangement in the wet space makes it possible, through contact with a fluid present in the wet space, generally gear oil, to remove heat from the region of the coupling arrangement, in particular the system areas thereof which rubbing against one another in an intermingling manner.
  • the second Torsionsschwingungsdämpferan be arranged in the drying room, so that the relative rotation of the primary and secondary side can be done without the impairment of a fluid to be displaced.
  • the second Torsionsschwingungs- damper assembly is disposed in the wet room. This arrangement is particularly advantageous if the fluid present in the wet space, for example gear oil, is to be used as a viscous medium in order to dissipate vibrational energy and also to lubricate areas of the second torsional vibration damper arrangement that interact with one another in a frictional manner.
  • the clutch assembly is formed as a double clutch with an input portion and a first output shaft cooperating with a first output range and a cooperating with the first output shaft coaxially second output shaft second output range, wherein the first output shaft with the connecting shaft portion provides the at least one pressurized fluid channel.
  • the clutch arrangement as a wet-running clutch can be brought into friction-friction formations that can be brought into / out of frictional engagement by a pressure element that can be acted upon with pressurized fluid.
  • the pressure element is assigned a pressure fluid space, wherein a fluid pressure in the pressure fluid space for actuating the contact pressure element is to be changed and wherein the pressure fluid space is in fluid communication with a pressure fluid channel.
  • the pressing element is biased in the direction of canceling the frictional engagement and the fluid pressure in the pressure fluid space for producing the frictional engagement is to be increased.
  • the pressure increase required to actuate the clutch can also be utilized in the region of the first torsional vibration damper arrangement in that the pressure fluid chamber is in communication with a pressurized fluid channel whose fluid pressure is at torque transmission from the drive member to the output shaft, preferably at an approach / Acceleration state, increase.
  • the damper fluid assembly may include at least one volume of gas compressible in torque transmission through the pressurized fluid.
  • Fig. 1 is a longitudinal sectional view of a first embodiment of a torque transmission system
  • Fig. 1 a is a cross-sectional view of the torque transmission system shown in Fig. 1 taken along a line Ia-Ia;
  • Fig. 2 is a longitudinal sectional view of another embodiment of a torque transmission system
  • 3 is a longitudinal sectional view of another embodiment of a torque transmission system
  • a torque transmission system of a first embodiment is generally designated 10.
  • the torque transmission system 10 has in the torque flow of an effective as a drive member crankshaft 12, three major system groups, namely designed as a gas spring Torsionsschwingungsdämpfer first Torsi- onsschwingungsdämpferan 11, 14, designed as a helical spring torsional vibration damper second Torsionsschwingungsdämpferan- order 16 and as a wet-running starting clutch formed coupling arrangement 18.
  • a primary side 20 of the first Torsionsschwingungsdämpferan extract 14 is connected via a flexible plate assembly 20 or the like to the drive member, in this case the crankshaft 12, rotatably connected and thus rotatable about a rotational axis A with this crankshaft 12.
  • the primary side 20 comprises a multi-part housing 24 having a plurality of displacer chambers 26 formed therein. These are generally filled with pressurized fluid under pressure, e.g. Oil, filled. Via a connection volume 28, this pressure fluid loads a plurality of gas volumes 30, which are provided successively on the primary side 20 in the circumferential direction about the axis of rotation A, in each case via a separating element 32 designed in the manner of a piston.
  • a secondary side 34 of the first torsional vibration damper assembly 14 comprises a further, inner housing 36, which in connection with the first-mentioned, outer housing 24 in Fig. 1 a recognizable, in
  • the successive displacement chambers 26 be borders.
  • the outer housing 24 and the inner housing 36 each have two boundary walls 24 ', 24 "or 36', 36" which are arranged at a circumferential distance 180 ° and extend to the other housing.
  • Each displacement chamber 26 is bounded in the circumferential direction between a wall of the one housing and a wall of the other housing.
  • the vibration damping behavior in the torque transmission state can be adjusted from the drive shaft 12 to the following area of the drive train or from the drive train to the drive shaft 12 on the other hand, so that the same damping characteristics or different damping characteristics can be set, for example, for pulling and pushing operation.
  • the two housings 24, 36 are mounted with respect to one another via bearings, preferably rolling element bearings, 38, 40 for rotation about the axis of rotation A.
  • bearings preferably rolling element bearings, 38, 40 for rotation about the axis of rotation A.
  • a fluid-tight seal, in particular of the displacement chambers, is ensured by sealing arrangements 42, 44 which are effective on both axial sides in the adjoining area of the two housings 24, 36.
  • the second Torsionsschwingungsdämpferanssen 16 is formed as a helical compression spring torsional vibration damper and includes a formed with two cover plate elements 46, 48 primary side 50th
  • the cover disk element 46 is connected in its radially inner region via a plurality of bolts and a Hirth toothing to the housing 36, so the secondary side 34 of the first Torsionsschwingungsdämpferanord- 14 for common rotation about the axis of rotation A.
  • a secondary side 52 of the second torsional vibration damper arrangement 16 comprises a central disk element 54 lying between the two cover disk elements 46, 48, which engages radially inwards and has a hub region 56 with an internal toothing 58.
  • a damper spring assembly 60 of the second torsional vibration damper assembly 16 includes a plurality of circumferentially successive helical compression springs circumferentially supported on the cover disk elements 46, 48 on the one hand and the center disk element 54 on the other hand and thus under their own compression a relative rotation between primary side 50 and secondary side 52nd allow the second torsional vibration damper assembly.
  • a generally designated 62 friction means comprises in the example shown two voltage applied to the central disk element 54 and with respect to the two cover disk elements 46, 48 supporting and under the bias of a plate spring or the like friction rings, so that upon relative rotation between the primary side 50 and the secondary side 52 also the friction work occurring vibration energy can be dissipated.
  • the central disk element 54 has through openings 64 in its radially inner region, through which either the bolts used to fix the primary side 50 on the housing 36 can be guided and tightened or, if necessary, only the tool required for tightening can be guided.
  • the torsional vibration damper assembly 16 may also be constructed so that the central disk element 54 is arranged on the primary side, that is connected to the housing 36, and the cover disk elements 46, 48 are positioned on the secondary side, wherein one of these cover disk elements then with Internal teeth provided hub region may have. Since this cover disk element is then guided radially inward over the screw connection of the central disk element, it is necessary to provide an opening at least for the penetration of a tool, at least in this cover disk element.
  • the clutch assembly 18 includes a housing generally designated 66. This comprises a housing-side lying pot-like housing part 68 and a motor side lying, substantially annular disk-like housing part 70.
  • the two housing parts 68, 70 substantially form the input portion 72 of the clutch assembly 18.
  • This formed in the manner of a wet-running multi-plate clutch clutch assembly 18 has a on the input side friction surface formation with a plurality of with the housing 68 rotatably, with respect to this axially movable friction members 74 and on an output side friction surface formation with a plurality of rotatably coupled to a Reibelementenarme 76 and with respect to this axially movable friction elements 78.
  • the substantially the output region 80 of Coupling arrangement providing friction element carrier 76 has radially inwardly on a hub 82 which is rotationally coupled by means of an internal gear 84 with a serving as the output shaft 86 transmission input shaft or a thereto provided n external toothing 88.
  • a piston-like pressing member 90 of the coupling assembly 18 can press against each other in its radially outer region, the two friction surface formations under support on the housing part 70, but by a biasing spring 92 in one of the Reib lake not biased against each other pressing state.
  • a fluid space 94 is formed, in which via a supply channel 96 pressurized fluid, so for example oil, can be introduced to a pressing the 90 against the biasing force of the biasing spring 92 in the direction Eingurelement loading and thus the Clutch assembly 18 to generate engaging force.
  • the interior of the housing 66 is also filled with fluid or can be filled, which can for example be supplied or removed via a formed between the output shaft 86 and the supply channel 96 having housing hub 98 flow space ,
  • the motor-side housing part 70 of the housing 66 is fixed in its radially inner region, for example, by welding to a connecting shaft section 100 or connected thereto.
  • This connecting shaft section 100 could thus also be attributed to the input region 72 of the clutch arrangement 18.
  • the connecting shaft portion 100 has an outer toothing 102 and is rotatably connected in this way with the secondary side 52 of the second torsional vibration damper assembly 16.
  • the torque flow thus proceeds, starting from the crankshaft 12, via the flexplate arrangement 22 and the primary-side housing 24 of the first torsional vibration damper arrangement 14 under torque support to the gas volumes 30 via the secondary-side housing 36 of the first torsional vibration damper arrangement 14 and the primary side 50 of the second torsional vibration damper arrangement 16 connected therewith in a rotationally fixed manner
  • the helical compression springs of the damper spring assembly 60 transmit the torque to the secondary side 52 of the second torsional vibration damper assembly 16, which in turn is rotationally coupled to the connecting shaft portion 100.
  • the connecting shaft section 100 is rotatably mounted relative to the first torsional vibration damper arrangement 14 via two bearings 104, 106, preferably rolling element bearings 14, which are axially spaced from one another in the axial end regions of the first torsional vibration damper arrangement, so that even with relative rotation between the primary side 50 and the secondary side 52 of the second torsional vibration damper assembly 16 may occur in this area a rotation. Since in this area generally also produced by leakage oil coverage of the various components is present, it is of course also possible to use sliding bearings.
  • the output shaft 86 and the connecting shaft portion 100 are both formed as hollow shafts, thus have the axis of rotation A substantially concentric, this completely penetrating openings. Furthermore, the output shaft 86 is inserted with its end portion 108 near the connecting shaft portion 100 into a bearing recess 110 of the connecting shaft portion 100 and is rotatably mounted therein via a roller bearing 112. Furthermore, a sealing element 14, for example an O-ring or another dynamically effective sealing element, ensures a fluid-tight connection of the output shaft 86 to the connecting shaft section 100.
  • the connecting shaft section 100 and the output shaft 86 axially adjoin one another, in their abutment regions. but can overlap each other. Depending on the selected embodiment, this overlap may be different.
  • the output shaft 86 could also be designed such that it extends beyond the torsional vibration damper assembly 16 into overlap with the connecting shaft portion 100, possibly even into the region of the torsional vibration damper assembly 14, thus, for example, shortly before the openings 126 mentioned below in the connecting shaft portion 100 or possibly beyond.
  • the connecting shaft section 100 is arranged axially adjacent to the output shaft 86 and more or less strongly overlaps it.
  • two fluid channels 118 and 120 separated by a tube-like separating element 116 are formed in the inner region of these two shafts or shaft sections.
  • the radially inner fluid channel 118 is formed essentially in the inner volume region of the separating element 16 and completely penetrates the transmission input shaft or output shaft 86 and extends to one or more openings 122 in the connecting shaft section 100.
  • Via this opening or openings 122 is the inner volume region of the connecting shaft section 100, ie essentially also the fluid channel 118, radially outwardly open to one or more openings 124 in the secondary-side housing 36 of the first torsional vibration damper arrangement 14.
  • openings 124 lead, for example, to the thrust-side displacement chambers 26, ie those displacement chambers in which the fluid pressure increases during torque transmission in the thrust state and fluid is displaced via a connecting chamber 28 in the direction of the associated gas volumes.
  • the tubular partition 116 is connected to the connecting shaft section 100 substantially in a fluid-tight manner. Axially in front of this connection is one or more openings 126, via which the fluid channel 1 18 radially outward to one or more indicated by dashed lines openings 128 in the housing 36 is open.
  • openings 128 lead via a further connection.
  • the separating element 116 Since, in particular, with the clutch assembly open, the output shaft 86 and the connecting shaft portion 100 rotate at different speeds, the separating element 116 must be able to rotate with respect to one of these groups.
  • the separating element 116 In its area located in the output shaft 86, the separating element 16 can have a plurality of radially outwardly projecting formations 117. With these, the separating element 116 is relatively rotatably attached to the output shaft 86 and thus provides for a defined centering of the separating element 116.
  • a fluid passage is nevertheless made possible for the fluid flowing in the fluid channel 120.
  • a bearing such as e.g. Plain bearing or rolling bearing be provided, which, however, must be such that it does not complete the fluid channel 120.
  • a further rotary feedthrough for example, can be provided within a transmission in association with the output shaft 86, which injects the pressurized fluid delivered by a pressure fluid source into the two fluid passages.
  • Channels 1 18, 120 feeds or ensures that the fluid pressure in these fluid channels 118, 120 adapted according to the respective requirements, so if necessary increased or lowered.
  • the regulation of the damping characteristic of the first torsional vibration damper arrangement 14 can necessitate a very accurate detection of the drive torque introduced via the drive shaft 12, it can thus be ensured at the same time that a sufficiently high clutch torque is provided in the clutch arrangement 18 and thus avoiding the occurrence of slip conditions due to excessively large drive torques.
  • ne source of pressurized fluid may be an integrated pump or other hydraulic pressure supply with accumulator.
  • Fig. 1 further that the two Torsionsschwingungs- damper assemblies 14, 16 and the clutch assembly 18 are all arranged in a lying between a gearbox and a drive unit drying room.
  • this drying space is surrounded by a transmission or clutch bell. Since the arrangement is provided in the drying room, however, it is necessary to design the wet-running clutch arrangement 18 itself fluid-tight.
  • gear oil is used for the clutch arrangement 18 and the first torsional vibration damper arrangement, mixing would therefore not be detrimental, however, fluid leaks from the region of the clutch arrangement 18 would not be acceptable.
  • the system by coupling the first torsional vibration damper arrangement with the coupling arrangement 18 via the second torsional vibration damper arrangement 16, in particular the two toothings 58, 102.
  • this is given a modular character in which, for example, instead of providing the second torsional vibration damper arrangement 16, a rigid coupling between the secondary side 34 of the first torsional vibration damper arrangement 14 and the connecting shaft section 100 could also be realized. This could for example be realized by a substantially only the hub portion 56 and a screwed to the housing 36 flange portion coupling member.
  • the connecting shaft section 100 is provided with an additional external toothing section, which can be brought into rotationally coupling engagement with a corresponding internal toothing on the housing 36.
  • the first torsional vibration damper arrangement 14 can also be integrated into the torque flow such that the housing 24 with the gas volume 30 on the secondary side thereof and the housing 36 on the primary side.
  • the flexible plate arrangement 22 would then be screwed radially inwards to the housing 36, while the housing 24 would be connected to the primary side 50 of the second torsional vibration damper arrangement 16 or a corresponding coupling component, for example by a serration and screw connection.
  • FIG. 2 shows an alternative embodiment of a torque transmission system 10.
  • the clutch assembly 18 is embodied here as a wet-running double clutch with correspondingly two sets of friction surface formations and two respective friction element carriers 76 ', 76 "comprising output regions 80', 80".
  • the output shaft 86 ' corresponds in structure and function substantially to the output shaft 86 previously described with reference to FIG.
  • the two coupling portions are formed as so-called normal-open clutches. That is, the two pressing elements 90 ', 90 "are each biased in the direction of disengagement and by pressurized fluid in the fluid chambers 94', 94" can each be then frictionally engaged with each other friction elements of the various friction surface are pressed against each other and thus a torque on one of two output shafts 86 ', 86 "are transmitted.
  • a torque transmission system enclosing housing 130 for example, a clutch or bell housing.
  • a drying space 132 is provided, which contains the two torsional vibration damper arrangements 14 and 16.
  • a partition wall 134 which is rotatably connected radially inwardly with respect to the connecting shaft portion 100 and fluid-tight, a wet space 136 is separated, in which substantially the clutch assembly 18 is located.
  • Their housing is provided with a plurality of openings 138, so that the internal volume region of the housing 66 is in constant fluid exchange with fluid present in the wet space 136 and thus overheating, especially with prolonged slip conditions, can be avoided.
  • FIG. Another modification is shown in FIG. Again, the structure of the torque transmission system 10 substantially corresponds to that described above, so that reference may be made to the relevant embodiments. It can be seen, however, that the partition wall 134 here lies between the two torsional vibration damper arrangements 14, 16, that is, the second torsional vibration damper arrangement 16 is also positioned in the wet space 136.
  • the partition wall 134 here lies between the two torsional vibration damper arrangements 14, 16, that is, the second torsional vibration damper arrangement 16 is also positioned in the wet space 136.
  • the second torsional vibration damper assembly 16 could also be arranged so that it surrounds the clutch assembly 18 with its damper spring assembly 60 substantially radially outside, so that this axially closer to the first Torsi- onsschwingungsdämpferan extract 14 can approach.
  • FIG. variants different embodiments are shown in FIG. variants shown. It should first be pointed out that in principle it is shown here that the housing 36 of the first torsional vibration damper arrangement 14 is connected to the crankshaft 12, thus essentially providing the primary side 20, while the housing 24 with the gas volumes 30 substantially the secondary side 34 provides. However, this is chosen here only to illustrate this variant. Following in the torque flow is then the second torsional vibration damper assembly 16, this formed as a helical compression spring Torsi- onsschwingungsdämpfer, whereupon the clutch assembly 18 follows. This can, as already mentioned, be designed as a wet-running clutch assembly, but could of course also be designed as a dry-running friction clutch, either as a single or as a double clutch.
  • FIG. 4 a shows a variant in which the entire torque transmission system 10 lies in the wet space 136.
  • FIG. 4b shows a variant in which only the coupling arrangement 18 with its two outlet regions 80 ', 80 "lies in the wet space 136.
  • this is essentially a variant, as shown in FIG.
  • the friction clutch 18 lies in the wet chamber 136. Its input region 72 is connected directly to the secondary side 34 of the first torsional vibration damper arrangement 14; a torsional vibration damper arrangement 16 'corresponding, for example, in the construction of the second torsional vibration damper arrangement can be in the torque flow then follow the coupling arrangement 18 or can also be integrated in its output region, that is to say, for example, between a friction element carrier and a hub coupled to an output shaft.
  • the clutch assembly 18 is again designed as a double clutch, for example, as a wet-running dual clutch.
  • a further torsional vibration damper assembly 16' is integrated.
  • such a torsional vibration damper arrangement could also be integrated into the second output region 80 ".
  • FIG. 4 e shows a variant in which the coupling arrangement 18 designed as a double clutch, ie a wet-running double clutch, for example, is integrated into the wet space 136 together with the second torsional vibration damper arrangement 16, as already described above with reference to FIGS Fig. 3 has been set forth.
  • the coupling arrangement 18 designed as a double clutch ie a wet-running double clutch, for example, is integrated into the wet space 136 together with the second torsional vibration damper arrangement 16, as already described above with reference to FIGS Fig. 3 has been set forth.
  • the torsional vibration damper 16 'provided in or downstream of an output region of the clutch arrangement could, of course, also be arranged lying outside the wet space 136.
  • the wet space may be delimited in the region of a wall 150, so that only the output shaft or output shafts are led out of it and the torsional vibration damper arrangement 16 'then lies in the torque flow.

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Abstract

Ein Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs umfasst eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (14) mit einer mit einem Antriebsorgan (12) zur Drehung um eine Drehachse (A) zu koppelnden Primärseite (20) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfluidanordnung bezüglich der Primärseite (20) um die Drehachse (A) drehbaren Sekundärseite (34), eine Kupplungsanordnung (18) mit einem mit der Sekundärseite (34) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (14) gekoppelten Eingangsbereich (72) und einem mit einer Abtriebswelle (86) gekoppelten Ausgangsbereich (80), wobei der Eingangsbereich (72) der Kupplungsanordnung (18) über einen Verbindungswellenabschnitt (100) mit der Sekundärseite (34) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (14) gekoppelt ist und der Verbindungswellenabschnitt (100) axial anschließend an die Abtriebswelle (86) angeordnet ist und wobei in dem Verbindungswellenabschnitt (100) und der Abtriebswelle (86) wenigstens ein Druckfluidkanal (118, 120) zur Druckfluidversorgung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (14) vorgesehen ist.

Description

Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines
Fahrzeugs
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, mit welchem zwischen einem Antriebsaggregat, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, und einem Getriebe ein Drehmoment übertragen werden kann.
Um in derartigen Drehmomentübertragungssystemen die Übertragung bzw. bereits die Entwicklung von Drehschwingungen bzw. Drehungleichförmigkei- ten zu vermeiden, ist es bekannt, Torsionsschwingungsdämpferanordnun- gen, wie z.B. so genannte Zweimassenschwungräder, zum Einsatz zu brin- gen. Diese umfassen eine Primärseite und eine Sekundärseite, die gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung, also einer Mehrzahl von bei Belastung komprimierbaren Schraubendruckfedern oder dergleichen, um eine Drehachse bezüglich einander verdrehbar sind. Auch der Einsatz so genannter Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpfer ist bekannt. Diese umfas- sen ein oder mehrere Gasvolumina, die bei Relativdrehung einer Primärseite bezüglich einer Sekundärseite derselben durch ein im Wesentlichen imkom- pressibles Druckfluid belastbar bzw. komprimierbar sind. Dieses Druckfluid wird bei Relativdrehung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite vorangefördert bzw. unter verstärkten Druck gesetzt, um entsprechend auch durch stärkere Druckbelastung des bzw. der Gasvolumina einen Federungseffekt bzw. einen Energiespeichereffekt zu erzielen. Dabei können zum Bereitstellen einer Wirksamkeit in beiden Relativdrehrichtungen, also sowohl für den Zugzustand als auch den Schubzustand, separat jeweilige Gasvolumina und diesen zugeordnete Druckfluidvolumina vorgesehen sein, so dass in ei- nem Falle das bzw. die Gasvolumina beispielsweise für den Schubzustand belastet werden und im anderen Falle, also beispielsweise einem Beschleunigungszustand, das bzw. die Gasvolumina für den Zugzustand belastet werden.
Um einen derartigen Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpfer betreiben zu können, ist es erforderlich, diesem das zum Belasten des komprimierbaren Fluids, also des Gases, erforderliche Druckfluid zuzuführen bzw. dessen Druck zu variieren, um entsprechend auch die Dämpfungscharakteristik beeinflussen zu können. Hierzu ist es bekannt, außerhalb der rotierenden Systembereiche eine Druckfluidquelle vorzusehen, die dann über eine oder mehrere Drehdurchführungsanordnungen und entsprechende Druckfluid- kanäle in Verbindung mit einem derartigen Torsionsschwingungsdämpfer ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehmomentübertragungssystem für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs vorzusehen, welches bei einfachem Aufbau eine zuverlässige Versorgung einer mit einer Dämpferfluidanordnung ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpferanord- nung ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einer mit einem Antriebsorgan zur Drehung um eine Drehachse zu koppelnden Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfluidanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbaren Sekundärseite, eine Kupplungsanordnung mit einem mit der Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelten Eingangsbereich und einem mit einer Abtriebswelle gekoppelten Ausgangsbereich, wobei der Eingangsbereich der Kupplungsanordnung über einen Verbindungswellenabschnitt mit der Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelt ist und wobei in dem Verbindungswellenabschnitt und der Abtriebswelle wenigstens ein Druckfluidkanal zur Druckfluidversorgung der ersten Torsionsschwingungs- dämpferanordnung vorgesehen ist. Bei dem erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungssystem kann die Zufuhr des für den Betrieb der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung erforderlichen Druckfluids über zwei axial aneinander anschließende Wellen bzw. Wellenabschnitte erfolgen. Es werden somit Komponenten bzw. Bau- gruppen genutzt, die zumindest zum Teil ohnehin vorhanden sind, so dass zusätzliche Baugruppen nicht vorgesehen werden müssen. Ferner gestattet die Verbindung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der Kupplungsanordnung über den Verbindungswellenabschnitt leicht den Aufbau eines modulartigen Systems, bei welchem weitere Baugruppen, wie z.B. eine später noch angesprochene zweite Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung, erforderlichenfalls integriert werden werden können.
Zur Realisierung eines kompakten und betriebssicheren Aufbaus kann dabei vorgesehen sein, dass der Verbindungswellenabschnitt axial anschließend an die Abtriebswelle angeordnet ist
Um eine stabile Angrenzung der Abtriebswelle und des Verbindungswellenabschnitts zu erlangen, wird weiter vorgeschlagen, dass die Abtriebswelle in einem dem Verbindungswellenabschnitt nahen Endbereich bezüglich diesem gelagert und fluiddicht angeschlossen ist. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Verbindungswellenabschnitt in einem der Abtriebswelle nahen Endbereich eine Lageraussparung aufweist, in welcher der Endbereich der Abtriebswelle gelagert und fluiddicht angeschlossen ist.
Da die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorteilhafterweise sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb zur Schwingungsdämpfung nutzbar sein soll und für diese beiden Zustände jeweils unabhängig mit einem geeigneten Fluiddruck zu belasten ist, wird weiter vorgeschlagen, dass in dem Verbindungswellenabschnitt und der Abtriebswelle zwei Druckfluid- kanäle für die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen sind. Die beiden Druckfluidkanäle können zueinander im Wesentlichen koaxial angeordnet sein, wobei bei einer baulich einfach zu realisierenden Aus- - A -
gestaltungsform diese beiden koaxial angeordneten Druckfluidkanäle durch ein rohrartiges Trennelement in der Abtriebswelle und dem Verbindungswellenabschnitt getrennt sein können. Eine Stabilisierung der Gesamtanordnung kann dabei dadurch noch unterstützt werden, dass das Trennelement den Anschlussbereich der Abtriebswelle an den Verbindungswellenabschnitt überbrückt.
Die Schwingungsdämpfungscharaktehstik des erfindungsgemäßen Systems kann dadurch noch verbessert auf die in einem Antriebsstrang auftretenden Schwingungszustände abgestimmt werden, dass die Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit dem Verbindungswellenabschnitt vermittels einer zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelt ist.
Dabei kann vorgesehen sein, dass die zweite Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung eine mit der Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungs- dämpferanordnung drehfest gekoppelte Primärseite und eine bezüglich der Primärseite gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung drehbare und mit dem Verbindungswellenabschnitt drehfest gekoppelte Sekundärseite um- fasst.
Der modulartige Charakter des erfindungsgemäßen Systems insbesondere hinsichtlich der leichten Zusammenfügbarkeit verschiedener Systembereiche kann dadurch unterstützt werden, dass die Sekundärseite der zweiten Tor- sionsschwingungsdämpferanordnung einen Nabenbereich mit Innenverzahnung und der Verbindungswellenabschnitt eine mit der Innenverzahnung in Eingriff stehende Außenverzahnung aufweisen. Die Kupplungsanordnung des erfindungsgemäßen Systems kann beispielsweise zusammen mit der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung in einem Trockenraum an- geordnet sein, der beispielsweise in dem Bereich zwischen einem Getriebe und einem Antriebsaggregat liegen kann und beispielsweise auch von einer Getriebeglocke umgeben sein kann. Bei einem alternativen Aufbau kann vorgesehen sein, dass die erste Tor- sionsschwingungsdämpferanordnung in einem Trockenraum angeordnet ist und die Kupplungsanordnung in einem Nassraum angeordnet ist. Das An- ordnen der Kupplungsanordnung im Nassraum ermöglicht es, durch den Kontakt mit einem im Nassraum vorhandenen Fluid, im Allgemeinen Getriebeöl, Wärme aus dem Bereich der Kupplungsanordnung, insbesondere der reibend miteinander in Wechselwirkung tretenden Systembereiche derselben, abzuführen.
Dabei kann die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung im Trockenraum angeordnet sein, so dass die Relativdrehbarkeit deren Primär- und Sekundärseite ohne die Beeinträchtigung eines zu verdrängenden Fluids erfolgen kann. Alternativ ist es möglich, dass die zweite Torsionsschwingungs- dämpferanordnung in dem Nassraum angeordnet ist. Diese Anordnung ist besonders dann vorteilhaft, wenn das im Nassraum vorhandene Fluid, also beispielsweise Getriebeöl, als viskoses Medium genutzt werden soll, um Schwingungsenergie abzuführen und auch reibend miteinander in Wechselwirkung tretende Bereiche der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanord- nung geschmiert werden sollen.
Bei dem erfindungsgemäßen System kann weiter vorgesehen sein, dass die Kupplungsanordnung als Doppelkupplung ausgebildet ist mit einem Eingangsbereich und einem mit einer ersten Abtriebswelle zusammenwirkenden ersten Ausgangsbereich sowie einem mit einer die erste Abtriebswelle koaxial umgebenden zweiten Abtriebswelle zusammenwirkenden zweiten Ausgangsbereich, wobei die erste Abtriebswelle mit dem Verbindungswellenabschnitt den wenigstens einen Druckfluidkanal bereitstellt.
Weiter kann vorgesehen sein, dass die Kupplungsanordnung als nasslaufende Kupplung mit durch ein mit Druckfluid beaufschlagbares Anpresselement in/außer Reibeingriff bringbaren Reibflächenformationen. Eine hinsichtlich des Ansteueraufwands bzw. der Kupplungsbetätigung besonders vorteilhafte Variante kann dabei vorsehen, dass dem Anpresselement ein Druckfluidraum zugeordnet ist, wobei ein Fluiddruck in dem Druck- fluidraum zur Betätigung des Anpresselements zu verändern ist und wobei der Druckfluidraum in Fluidverbindung mit einem Druckfluidkanal ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Anpresselement in Richtung Aufheben des Reibeingriffs vorgespannt ist und der Fluiddruck in dem Druckfluidraum zum Herstellen des Reibeingriffs zu erhöhen ist.
Besonders vorteilhaft kann die zum Betätigen der Kupplung erforderliche Druckerhöhung auch im Bereich der ersten Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung dadurch genutzt werden, dass der Druckfluidraum in Verbindung mit einem Druckfluidkanal ist, dessen Fluiddruck bei Drehmomentübertra- gung von dem Antriebsorgan zur Abtriebswelle, vorzugsweise in einem An- fahr/Beschleunigungs-Zustand, zu erhöhen ist.
Die Dämpferfluidanordnung kann wenigstens ein bei Drehmomentübertragung durch das Druckfluid komprimierbare Gasvolumen umfassen.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer ersten Ausgestaltungsform eines Drehmomentübertragungssystems;
Fig. 1 a eine Querschniüansicht des in Fig. 1 dargestellten Drehmomentübertragungssystems, geschnitten längs einer Linie Ia-Ia;
Fig. 2 eine Längsschnittansicht einer weiteren Ausgestaltungsform eines Drehmomentübertragungssystems; Fig. 3 eine Längsschnittansicht einer weiteren Ausgestaltungsform eines Drehmomentübertragungssystems;
Fig. 4 in ihren Darstellungen a) bis e) in prinzipartiger Darstellung verschie- dene Ausgestaltungsvarianten.
In Fig. 1 ist ein Drehmomentübertragungssystem einer ersten Ausgestaltungsform allgemein mit 10 bezeichnet. Das Drehmomentübertragungssystem 10 weist im Drehmomentenfluss von einer als Antriebsorgan wirksamen Kurbelwelle 12 ausgehend drei wesentliche Systemgruppen auf, nämlich eine als Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpfer ausgebildete erste Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 14, eine als Schraubenfeder-Torsions- schwingungsdämpfer ausgebildete zweite Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 16 und eine als nasslaufende Anfahrkupplung ausgebildete Kupp- lungsanordnung 18.
Eine Primärseite 20 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 ist über eine Flexplattenbaugruppe 20 oder dergleichen an das Antriebsorgan, hier also die Kurbelwelle 12, drehfest angebunden und somit mit dieser Kurbelwelle 12 um eine Drehachse A drehbar. Die Primärseite 20 umfasst ein aus mehreren Teilen zusammengefügtes Gehäuse 24 mit einer Mehrzahl von darin ausgebildeten Verdrängerkammern 26. Diese sind im Allgemeinen mit unter Druck stehendem Druckfluid, wie z.B. Öl, gefüllt. Über ein Verbindungsvolumen 28 belastet dieses Druckfluid eine Mehrzahl von in Umfangs- richtung um die Drehachse A aufeinander folgend an der Primärseite 20 vorgesehenen Gasvolumina 30 jeweils über ein hier kolbenartig ausgebildetes Trennelement 32.
Eine Sekundärseite 34 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 umfasst ein weiteres, inneres Gehäuse 36, welches in Zusammenhang mit dem erstgenannten, äußeren Gehäuse 24 in Fig. 1 a erkennbaren, in
Umfangshchtung die aufeinander folgenden Verdrängungskammern 26 be- grenzt. Zur Umfangsbegrenzung der Verdrängungskammern 26 weisen das äußere Gehäuse 24 und das innere Gehäuse 36 jeweils zwei im Umfangs- abstand 180° angeordnete und auf das andere Gehäuse sich zu erstreckende Begrenzungswandungen 24', 24" bzw. 36', 36" auf. Jede Verdrängungs- kammer 26 ist in Umfangsrichtung zwischen einer Wandung des einen Gehäuses und einer Wandung des anderen Gehäuses begrenzt. Bei Relativdrehung zwischen den beiden Gehäusen 24, 36 ändert sich das Volumen der Verdrängungskammern 26, so dass entweder Druckfluid aus diesen in Richtung Verbindungskammer 28 verdrängt wird oder entsprechend bei Vo- lumenzunahme der Verdrängungskammern Druckfluid aus der Verbindungskammer 28 darin aufgenommen werden kann. Dies bedeutet, dass abhängig von der Relativdrehrichtung zwischen der Primärseite 20 und der Sekundärseite 34 und entsprechend damit auch auftretender Verringerung bzw. Zunahme des Volumens verschiedene der Verdrängungskammern 26 einige der Gasvolumina 30 belasten, das darin enthaltene Gas also komprimiert wird, während einige entlastet werden und das darin enthalte Gas sich entspannen kann. Durch Auswahl der Anzahl bzw. auch der Größe der Gasvolumina 30 in Zuordnung zum Zugbetrieb bzw. zum Schubbetrieb kann also das Schwingungsdämpfungsverhalten im Drehmomentübertragungszustand von der Antriebswelle 12 auf den folgenden Bereich des Antriebsstrangs einerseits bzw. aus dem Antriebsstrang auf die Antriebswelle 12 andererseits eingestellt werden, so dass beispielsweise für Zug- und Schubbetrieb gleiche Dämpfungscharakteristiken oder aber auch unterschiedliche Dämpfungscharakteristiken eingestellt werden können.
An ihren beiden axialen Endbereichen sind die beiden Gehäuse 24, 36 über Lager, vorzugsweise Wälzkörperlager, 38, 40 zur Drehung um die Drehachse A bezüglich einander gelagert. Ein fluiddichter Abschluss insbesondere der Verdrängerkammern ist durch im Angrenzungsbereich der beiden Ge- häuse 24, 36 an beiden axialen Seiten wirksame Dichtungsanordnungen 42, 44 sichergestellt. Die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 ist als Schrauben- druckfeder-Torsionsschwingungsdämpfer ausgebildet und umfasst eine mit zwei Deckscheibenelementen 46, 48 ausgebildete Primärseite 50.
Das Deckscheibenelement 46 ist in seinem radial inneren Bereich über eine Mehrzahl von Schraubbolzen und eine Hirthverzahnung an das Gehäuse 36, also die Sekundärseite 34 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 14 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A angebunden. Eine Sekundärseite 52 der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 umfasst ein zwischen den beiden Deckscheibenelementen 46, 48 liegendes Zentralscheibenelement 54, das nach radial innen greift und einen Nabenbereich 56 mit einer Innenverzahnung 58 aufweist.
Eine Dämpferfederanordnung 60 der zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung 16 umfasst eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Schraubendruckfedern, die sich in Umfangsrichtung an den Deckscheibenelementen 46, 48 einerseits und dem Zentralscheibenelement 54 andererseits abstützen und somit unter ihrer eigenen Kompression eine Relativdrehung zwischen Primärseite 50 und Sekundärseite 52 der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung ermöglichen. Eine allgemein mit 62 bezeichnete Reibeinrichtung umfasst im dargestellten Beispiel zwei am Zentralscheibenelement 54 anliegende und sich bezüglich der beiden Deckscheibenelemente 46, 48 abstützende und unter der Vorspannung einer Tellerfeder oder dergleichen stehende Reibringe, so dass bei Relativdrehung zwischen der Primärseite 50 und der Sekundärseite 52 auch durch die dabei auftretende Reibarbeit Schwingungsenergie dissipiert werden kann.
Das Zentralscheibenelement 54 weist in seinem radial inneren Bereich Durchgriffsöffnungen 64 auf, durch welche entweder die zum Festlegen der Primärseite 50 am Gehäuse 36 dienenden Schraubbolzen hindurchgeführt und angezogen werden können oder ggf. auch lediglich das zum Anziehen erforderliche Werkzeug geführt werden kann. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Torionsschwingungsdämpferanordnung 16 auch so aufgebaut sein kann, dass das Zentralscheibenelement 54 pri- märseitig angeordnet ist, also mit dem Gehäuse 36 verbunden ist, und die Deckscheibenelemente 46, 48 sekundärseitig positioniert sind, wobei eines dieser Deckscheibenelemente dann den mit Innenverzahnung versehenen Nabenbereich aufweisen kann. Da dieses Deckscheibenelement dann nach radial innen über die Schraubverbindung des Zentralscheibenelements geführt ist, ist es erforderlich, zumindest in diesem Deckscheibenelement dann eine Öffnung zumindest zum Durchgriff für ein Werkzeug vorzusehen.
Die Kupplungsanordnung 18 umfasst ein allgemein mit 66 bezeichnetes Gehäuse. Dieses umfasst ein gethebeseitig liegendes topfartiges Gehäuseteil 68 und ein motorseitig liegendes, im Wesentlichen ringscheibenartiges Ge- häuseteil 70. Die beiden Gehäuseteile 68, 70 bilden im Wesentlichen auch den Eingangsbereich 72 der Kupplungsanordnung 18. Diese, nach Art einer nasslaufenden Lamellenkupplung ausgebildete Kupplungsanordnung 18 weist eine eingangsseitige Reibflächenformation mit einer Mehrzahl von mit dem Gehäuse 68 drehgekoppelten, bezüglich diesem jedoch axial bewegba- ren Reibelementen 74 auf sowie eine ausgangsseitige Reibflächenformation mit einer Mehrzahl von mit einem Reibelemententräger 76 drehgekoppelten und bezüglich diesem axial bewegbaren Reibelementen 78. Der im Wesentlichen den Ausgangsbereich 80 der Kupplungsanordnung bereitstellende Reibelemententräger 76 weist radial innen eine Nabe 82 auf, die vermittels einer Innenverzahnung 84 drehgekoppelt ist mit einer als Abtriebswelle 86 dienenden Getriebeeingangswelle bzw. einer daran vorgesehenen Außenverzahnung 88.
Ein kolbenartiges Anpresselement 90 der Kupplungsanordnung 18 kann in seinem radial äußeren Bereich die beiden Reibflächenformationen unter Abstützung am Gehäuseteil 70 gegeneinander pressen, ist jedoch durch eine Vorspannfeder 92 grundsätzlich in einen die Reibflächenformationen nicht gegeneinander pressenden Zustand vorgespannt. Zwischen dem Gehäuseteil 68 und dem Anpresselement 90 ist ein Fluidraum 94 gebildet, in welchem über einen Versorgungskanal 96 Druckfluid, also beispielsweise Öl, eingeleitet werden kann, um eine das Anpresselement 90 in Richtung Ein- rücken entgegen der Vorspannkraft der Vorspannfeder 92 belastende und somit die Kupplungsanordnung 18 einrückende Kraft zu erzeugen.
Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der Innenraum des Gehäuses 66 ebenfalls mit Fluid gefüllt ist bzw. gefüllt werden kann, das bei- spielsweise über einen zwischen der Abtriebswelle 86 und der auch den Versorgungskanal 96 aufweisenden Gehäusenabe 98 gebildeten Strömungsraum zu bzw. abgeführt werden kann.
Das motorseitige Gehäuseteil 70 des Gehäuses 66 ist in seinem radial inne- ren Bereich beispielsweise durch Verschweißung an einem Verbindungswellenabschnitt 100 festgelegt bzw. mit diesem verbunden. Dieser Verbindungswellenabschnitt 100 könnte somit auch dem Eingangsbereich 72 der Kupplungsanordnung 18 zugerechnet werden. Dort, wo der Nabenbereich 56 mit der Innenverzahnung 58 liegt, weist der Verbindungswellenabschnitt 100 eine Außenverzahnung 102 auf und ist auf diese Art und Weise mit der Sekundärseite 52 der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 drehfest verbunden. Der Drehmomentenfluss verläuft somit ausgehend von der Kurbelwelle 12 über die Flexplattenanordnung 22 und das primärseitige Gehäuse 24 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 unter Drehmomentenabstützung an den Gasvolumina 30 über das sekundärseitige Gehäuse 36 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 und die damit drehfest verbundene Primärseite 50 der zweiten Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 16. Die Schraubendruckfedern der Dämpferfederanordnung 60 übertragen das Drehmoment auf die Sekundärseite 52 der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, welche wiederum drehgekoppelt ist mit dem Verbindungswellenabschnitt 100. Von diesem gelangt das Drehmoment über das Gehäuse 66 der Kupplungsanordnung 18 und die bθiden in Reibeingriff miteinander bringbaren Reibflächenformationen bzw. Reibelemente 74, 78 derselben auf den Ausgangsbereich 80, also den Reibelemententräger 76 und von diesem auf die Abtriebswelle 86. Dies ist der Drehmomentenfluss für den Zugzustand. Im Schubzustand, also bei- spielsweise einem Motorbremszustand, verläuft das Drehmoment in umgekehrter Richtung von der Getriebeeingangswelle, also der Abtriebswelle 86, zur Kurbelwelle 12.
Der Verbindungswellenabschnitt 100 ist über zwei in axialem Abstand zuein- ander in den axialen Endbereichen der ersten Torsionsschwingungsdämp- feranordnung liegende Lager 104, 106, vorzugsweise Wälzkörperlager, bezüglich der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 drehbar gelagert, so dass auch bei Relativdrehung zwischen der Primärseite 50 und der Sekundärseite 52 der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 in diesem Bereich eine Drehung auftreten kann. Da in diesem Bereich im Allgemeinen eine auch durch Leckagen erzeugte Ölbedeckung der verschiedenen Bauteile vorhanden ist, ist es selbstverständlich auch möglich, Gleitlagerungen einzusetzen.
Die Abtriebswelle 86 und der Verbindungswellenabschnitt 100 sind beide als Hohlwellen ausgebildet, weisen also zur Drehachse A im Wesentlichen konzentrische, diese vollständig durchsetzende Öffnungen auf. Ferner ist die Abtriebswelle 86 mit ihrem dem Verbindungswellenabschnitt 100 nahe liegenden Endbereich 108 in eine Lageraussparung 1 10 des Verbindungswel- lenabschnitts 100 eingesetzt und darin über ein Wälzkörperlager 112 drehbar gelagert. Ferner sorgt ein Dichtungselement 1 14, beispielsweise O-Ring oder sonstiges auch dynamisch wirksames Dichtungselement, für einen fluiddichten Anschluss der Abtriebswelle 86 an den Verbindungswellenabschnitt 100.
Man erkennt in der Fig. 1 , dass der Verbindungswellenabschnitt 100 und die Abtriebswelle 86 axial aneinander anschließen, in ihren Angrenzungsberei- chen einander aber überlappen können. Abhängig von der jeweils gewählten Ausgestaltungsform kann dieser Überlapp verschieden groß sein. So könnte die Abtriebswelle 86 beispielsweise auch so gestaltet sein, dass sie sich über die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 hinaus in Überlapp mit dem Verbindungswellenabschnitt 100 erstreckt, ggf. sogar bis in den Bereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14, also beispielsweise kurz vor den nachfolgend noch angesprochenen Öffnungen 126 im Verbindungswellenabschnitt 100 oder ggf. darüber noch hinaus. Auch bei derartigem Überlapp ist im Sinne der Erfindung der Verbindungswellenabschnitt 100 axi- al anschließend an die Abtriebswelle 86 angeordnet und überlappt mit dieser mehr oder weniger stark.
Im Innenbereich dieser beiden Wellen bzw. Wellenabschnitte sind zwei durch ein rohrartiges Trennelement 116 getrennte Fluidkanäle 118 bzw. 120 gebildet. Der radial innere Fluidkanal 118 ist im Wesentlichen im Innenvolu- menbereich des Trennelements 1 16 gebildet und durchsetzt die Getriebeeingangswelle bzw. Abtriebswelle 86 vollständig und erstreckt sich bis zu einer bzw. mehreren Öffnungen 122 im Verbindungswellenabschnitt 100. Über diese Öffnung oder Öffnungen 122 ist der Innenvolumenbereich des Verbin- dungswellenabschnitts 100, also im Wesentlichen auch der Fluidkanal 118, nach radial außen offen zu einer oder mehreren Öffnungen 124 im sekun- därseitigen Gehäuse 36 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14. Diese Öffnungen 124 führen beispielsweise zu den schubseitig wirksamen Verdrängerkammern 26, also denjenigen Verdrängerkammern, bei wel- chen bei Drehmomentübertragung im Schubzustand der Fluiddruck ansteigt und Fluid über eine Verbindungskammer 28 in Richtung der zugeordneten Gasvolumina verdrängt wird. Nahe der Öffnungen 122 ist das rohrartige Trennelement 116 im Wesentlichen fluiddicht an den Verbindungswellenabschnitt 100 angebunden. Axial vor dieser Anbindung liegt eine oder liegen mehrere Öffnungen 126, über welche der den Fluidkanal 1 18 nach radial außen zu einer oder mehreren mit Strichlinie angedeuteten Öffnungen 128 im Gehäuse 36 offen ist. Diese Öffnungen 128 führen über eine weitere Verbin- dungskammer 28 beispielsweise zu den zugseitig wirksamen Verdrängerkammern 26. Durch axial beidseits bzw. auch zwischen den Öffnungen 122, 126 angeordnete auch dynamisch wirksame Dichtungselemente ist ein fluid- dichter Anschluss der beiden Fluidkanäle 118, 120 an die erste Torsions- schwingungsdämpferanordnung 14, hier die Sekundärseite 34 derselben, gewährleistet. Es ist selbstverständlich, dass hier auch jeweils mehrere gestaffelt liegende Dichtungselemente zum allmählichen Druckaufbau dieses auch als Drehdurchführung betrachtbaren Fluidübergabebereichs vorgesehen sein können.
Da insbesondere bei geöffneter Kupplungsanordnung die Abtriebswelle 86 und der Verbindungswellenabschnitt 100 mit unterschiedlicher Drehzahl rotieren, muss das Trennelement 116 sich bezüglich einer dieser Gruppen drehen können. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass in seinem axialen Endbereich das Trennelement 116 am Verbindungswellenabschnitt 100 fest und fluiddicht zwischen den Öffnungen 122, 126 festgelegt ist, beispielsweise eingepresst ist. In seinem in der Abtriebswelle 86 liegenden Bereich kann das Trennelement 1 16 mehrere nach radial außen vorspringende Ausformungen 117 aufweisen. Mit diesen liegt das Trennelement 116 relativ drehbar an der Abtriebswelle 86 an und sorgt somit für eine definierte Zentrierung des Trennelements 116. Da die Ausformungen 117 in Umfangsrich- tung mit Abstand angeordnet sind, ist gleichwohl ein Fluiddurchtritt für das im Fluidkanal 120 strömende Fluid ermöglicht. An Stelle der Ausformungen 1 17 könnte beispielsweise auch ein Lager, wie z.B. Gleitlager oder Wälzkör- perlager vorgesehen sein, welches jedoch so beschaffen sein muss, dass es den Fluidkanal 120 nicht abschließt.
Zur Bereitstellung des für die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 erforderlichen Fluiddrucks in den beiden Fluidkanälen 118, 120 kann bei- spielsweise innerhalb eines Getriebes in Zuordnung zur Abtriebswelle 86 eine weitere Drehdurchführung vorgesehen sein, welche das von einer Druckfluidquelle gelieferte unter Druck stehende Fluid in die beiden Fluid- kanäle 1 18, 120 einspeist bzw. dafür sorgt, dass der Fluiddruck in diesen Fluidkanälen 118, 120 entsprechend den jeweiligen Anforderungen ange- passt, also ggf. erhöht oder auch gesenkt werden kann. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass diese Versorgung mit Druckfluid unabhängig von der Druckfluidversorgung des Fluidraums 94 der Kupplungsanordnung 18 erfolgen kann. Bei einer alternativen Variante könnte auch vorgesehen sein, dass eine Verbindung besteht zwischen dem Fluidraum 94 und dem in Verbindung mit den zugseitig wirksamen Gasvolumina 30 vorgesehenen Fluid- kanal, im dargestellten Beispiel also dem Fluidkanal 120. Zur Drehmoment- Übertragung und beim Einrücken der Kupplung ist im Allgemeinen davon auszugehen, dass ein Zugzustand vorliegt, also in diesem Fluidkanal 120 zum entsprechenden Versteifen der ersten Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 14 der Fluiddruck erhöht werden muss. Diese Fluiddruckerhöhung kann gleichzeitig auch genutzt werden, um entsprechend auch den Fluid- druck im Fluidraum 94 zu erhöhen und mithin das Anpresselement 90 zu belasten und die Kupplungsanordnung 18 einzurücken. Da weiterhin die Einre- gelung der Dämpfungscharakteristik der ersten Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 14 eine sehr genaue Erfassung des über die Antriebswelle 12 eingeleiteten Antriebsdrehmoments nötig machen kann, kann somit gleich- zeitig auch sichergestellt werden, dass in der Kupplungsanordnung 18 ein ausreichend hohes Kupplungsmoment bereitgestellt wird und somit das Auftreten von Schlupfzuständen auf Grund übermäßig großer Antriebsdrehmomente vermieden wird. Um bei eingerückt gehaltener Kupplungsanordnung 18 auch Leerlaufmomente gleichermaßen dämpfen zu können, also auch für die Schubzustände eine ausreichend hohe Gegenkraft erzeugen zu können, ist es vorteilhaft, dann über den schubseitig wirksamen Fluidkanal 1 18 eine Erhöhung des Fluiddrucks vorzusehen, also den in dem Fluidkanal 120 vorgesehenen Fluiddruck im Wesentlichen zu kompensieren, ohne dabei einen Einfluss auf den Einrückzustand der Kupplungsanordnung 18 nehmen zu müssen.
Die im Bereich eines Getriebes oder ggf. auch außerhalb davon vorgesehe- ne Druckfluidquelle kann eine integrierte Pumpe oder eine sonstige hydraulische Druckversorgung mit Druckspeicher sein.
Man erkennt in der Fig. 1 weiterhin, dass die beiden Torsionsschwingungs- dämpferanordnungen 14, 16 und auch die Kupplungsanordnung 18 alle in einem zwischen einem Getriebe und einem Antriebsaggregat liegenden Trockenraum angeordnet sind. Beispielsweise könnte vorgesehen sein, dass dieser Trockenraum von einer Getriebe- oder Kupplungsglocke umgeben ist. Da die Anordnung im Trockenraum vorgesehen ist, ist es jedoch erforderlich, die nasslaufende Kupplungsanordnung 18 selbst fluiddicht auszugestalten. Obgleich für die Kupplungsanordnung 18 und die erste Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung grundsätzlich das gleiche Fluid, also beispielsweise Getriebeöl, verwendet wird, eine Durchmischung also nicht schädlich wäre, wären Fluidleckagen aus dem Bereich der Kupplungsanordnung 18 je- doch nicht akzeptierbar.
Durch die Kopplung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der Kupplungsanordnung 18 über die zweite Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung 16, insbesondere die beiden Verzahnungen 58, 102, wird es ei- nerseits leicht möglich, das System aufzubauen. Andererseits erhält dieses einen modulartigen Charakter, bei dem beispielsweise an Stelle des Vorsehens der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 auch eine starre Kopplung zwischen der Sekundärseite 34 der ersten Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 14 und dem Verbindungswellenabschnitt 100 reali- siert sein könnte. Dieser könnte beispielsweise durch ein im Wesentlichen nur den Nabenbereich 56 und einen an das Gehäuse 36 anzuschraubenden Flanschbereich umfassendes Kopplungsbauteil realisiert sein. Alternativ könnte auch vorgesehen sein, dass der Verbindungswellenabschnitt 100 mit einem zusätzlichen Außenverzahnungsabschnitt versehen ist, der mit einer entsprechenden Innenverzahnung am Gehäuse 36 in Drehkopplungseingriff gebracht werden kann. Weiter sei angemerkt, dass selbstverständlich die erste Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 14 auch so in den Drehmomentenfluss integriert sein kann, dass das Gehäuse 24 mit dem Gasvolumina 30 daran sekundär- seitig liegt und das Gehäuse 36 primärseitig. In diesem Falle wäre beispiels- weise die Flexplattenanordnung 22 dann radial innen an das Gehäuse 36 anzuschrauben, während das Gehäuse 24 beispielsweise durch Hirthver- zahnung und Schraubverbindung an die Primärseite 50 der zweiten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 16 oder ein entsprechendes Kopplungsbauteil anzubinden wäre.
Die Fig. 2 zeigt eine alternative Ausgestaltungsform eines Drehmomentübertragungssystems 10. Dabei ist der grundsätzliche Aufbau der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 14, der zweiten Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 16 und deren gegenseitige Kopplung so, wie vorange- hend beschrieben. Die Kupplungsanordnung 18 ist hier als nasslaufende Doppelkupplung ausgebildet mit entsprechend zwei Sätzen von Reibflächenformationen und zwei jeweilige Reibelemententräger 76', 76" umfassenden Ausgangsbereichen 80', 80". Selbstverständlich sind in Zuordnung zu diesen beiden Ausgangsbereichen 80', 80" auch zwei Abtriebswellen 86', 86" vor- handen, die zueinander koaxial liegen. Die Abtriebswelle 86' entspricht hinsichtlich Aufbau und Funktion im Wesentlichen der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Abtriebswelle 86.
Auch bei dieser Kupplungsanordnung 18 sind die beiden Kupplungsbereiche als so genannte Normal-Offen-Kupplungen ausgebildet. D.h., die beiden Anpresselemente 90', 90" sind jeweils in Richtung Ausrücken vorgespannt und durch Druckfluidzufuhr in die Fluidräume 94', 94" können die jeweils dann in Reibeingriff miteinander zu bringenden Reibelemente der verschiedenen Reibflächenformationen gegeneinander gepresst werden und somit ein Drehmoment auf eine der beiden Abtriebswellen 86', 86" übertragen werden.
Auch bei dieser Ausgestaltungsvariante kann die Druckfluidversorgung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 einerseits und der Kupplungsanordnung 18 andererseits voneinander unabhängig erfolgen. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, einen der beiden Kupplungsbereiche, beispielsweise den radial inneren Kupplungsbereich 94, an den zugseitig wirk- samen Fluidkanal, beispielsweise den radial äußeren Fluidkanal 120, anzukoppeln. Dies wäre dann vorzugsweise derjenige Kupplungsbereich, in Zuordnung zu welchem auch ein Anfahrgang, also beispielsweise der erste Gang, zu schalten ist.
Man erkennt in der Fig. 2 ein das Drehmomentübertragungssystem umschließendes Gehäuse 130, beispielsweise eine Kupplungs- oder Getriebeglocke. Auf diese Art und Weise wird durch Umkapselung dafür gesorgt, dass Verunreinigungen nicht in den Bereich des Drehmomentübertragungssystems 10 gelangen können. In diesem Gehäuse 130 ist einerseits ein Tro- ckenraum 132 vorgesehen, welcher die beiden Torsionsschwingungsdämp- feranordnungen 14 und 16 enthält. Durch eine Trennwandung 134, die radial innen bezüglich des Verbindungswellenabschnitts 100 drehbar und fluiddicht angeschlossen ist, ist ein Nassraum 136 abgetrennt, in welchem im Wesentlichen die Kupplungsanordnung 18 liegt. Deren Gehäuse ist mit einer Mehr- zahl von Öffnungen 138 versehen, so dass der Innenvolumenbereich des Gehäuses 66 in ständigem Fluidaustausch mit in dem Nassraum 136 vorhandenem Fluid ist und somit eine Überhitzung vor allem bei länger anhaltenden Schlupfzuständen vermieden werden kann.
Da die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 hier ebenso wie die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 im Trockenraum 132 liegt, ist sichergestellt, dass im Bereich dieser beiden Baugruppen keine Panschverluste entstehen, diese auch nicht durch Verdrängung von Fluid in ihrer Dämpfungscharakteristik beeinflusst werden und insbesondere nicht dazu beitragen, dass durch Aufwirbelung von Fluid Luftblasen in dieses eingebracht werden. Eine derartige Verschäumung des als Fluid hier allgemein eingesetzten Öls würde zur Folge haben, dass die hydraulische Ansteuerung bzw. die hierfür eingesetzten Ventile nicht zuverlässig bzw. mit der erforderlichen Präzision arbeiten könnten.
Eine weitere Abwandlung ist in Fig. 3 gezeigt. Auch hier entspricht der Auf- bau des Drehmomentübertragungssystems 10 im Wesentlichen dem vorangehend beschriebenen, so dass auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen werden kann. Man erkennt jedoch, dass die Trennwandung 134 hier zwischen den beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 14, 16 liegt, die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 also auch im Nassraum 136 positioniert ist. Somit kann durch entsprechende Abstimmung im Bereich der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 dafür gesorgt werden, dass bei Relativdrehung zwischen der Primärseite 50 und der Sekundärseite 52 derselben nicht nur durch Kompression der Schraubendruckfedern der Dämpferfederanordnung 60 Schwingungsenergie aufge- nommen werden kann, sondern auch durch Fluidverdrängung.
Man erkennt bei dieser Ausgestaltungsform weiter, dass zwischen dem axialen Endbereich 140 des Verbindungswellenabschnitts 100 und einem gegenüberliegenden Abschnitt des primärseitigen Gehäuses 24 der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 14 ein hier als Gleitring ausgebildetes Axiallager 142 vorgesehen ist, so dass an dem Verbindungswellenabschnitt 100 auftretende Axialkräfte abgestützt werden können. Selbstverständlich könnte hier auch ein Festkörperlager eingebaut werden.
Weiter sei darauf hingewiesen, dass bei dieser und selbstverständlich auch den vorangehend gezeigten Ausgestaltungsformen die zweite Torsions- schwingungsdämpferanordnung 16 auch so angeordnet sein könnte, dass sie mit ihrer Dämpferfederanordnung 60 die Kupplungsanordnung 18 im Wesentlichen radial außen umgibt, so dass diese axial näher an die erste Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 14 heranrücken kann.
In der Fig. 4 sind in prinzipartiger Darstellung verschiedene Ausgestaltungs- varianten gezeigt. Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass hier prinzipiell dargestellt ist, dass das Gehäuse 36 der ersten Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung 14 an die Kurbelwelle 12 angebunden ist, hier also im Wesentlichen auch die Primärseite 20 bereitstellt, während das Gehäuse 24 mit den Gasvolumina 30 im Wesentlichen die Sekundärseite 34 bereitstellt. Dies ist jedoch hier nur zum Veranschaulichen auch dieser Variante so gewählt. Im Drehmomentenfluss folgend liegt dann die zweite Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 16, diese ausgebildet als Schraubendruckfeder-Torsi- onsschwingungsdämpfer, worauf weiter die Kupplungsanordnung 18 folgt. Diese kann, wie bereits erwähnt, als nasslaufende Kupplungsanordnung ausgebildet sein, könnte selbstverständlich aber auch als trockenlaufende Reibungskupplung, entweder als Einzel- oder als Doppelkupplung, ausgebildet sein.
In der Fig. 4a ist eine Variante gezeigt, bei welcher das gesamte Drehmomentübertragungssystem 10 in dem Nassraum 136 liegt.
Die Fig. 4b zeigt eine Variante, bei welcher nur die Kupplungsanordnung 18 mit ihren beiden Ausgangsbereichen 80', 80" im Nassraum 136 liegt. Dies ist also im Wesentlichen eine Variante, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist.
Bei der in Fig. 4c) gezeigten Ausgestaltungsvariante liegt die Reibungskupplung 18 im Nassraum 136. Deren Eingangsbereich 72 ist direkt an die Sekundärseite 34 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 14 ange- bunden, eine beispielsweise im Aufbau der zweiten Torsionsschwingungs- dämpferanordnung entsprechende Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16' kann im Drehmomentenfluss dann auf die Kupplungsanordnung 18 folgen bzw. kann auch in deren Ausgangsbereich, also beispielsweise zwischen einen Reibelemententräger und eine mit einer Abtriebswelle gekop- pelte Nabe, integriert sein.
Bei der in Fig. 4d) gezeigten Variante ist die Kupplungsanordnung 18 wieder als Doppelkupplung, beispielsweise als nasslaufende Doppelkupplung, ausgebildet. In einen ihrer Ausgangsbereiche, beispielsweise den Ausgangsbereich 80', ist eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16' integriert. Selbstverständlich könnte auch in den zweiten Ausgangsbereich 80" eine derartige Torsionsschwingungsdämpferanordnung integriert sein. Die Kupplungsanordnung 18 ist im Nassraum 136 liegend vorgesehen.
Schließlich zeigt die Fig. 4e) eine Variante, bei welcher die als Doppelkupplung ausgebildete Kupplungsanordnung 18, also beispielsweise eine nass- laufende Doppelkupplung, zusammen mit der zweiten Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 16 in den Nassraum 136 integriert ist, wie dies bereits vorangehend mit Bezug auf die Fig. 3 dargelegt wurde.
Zu den in den Fig. 4c) und 4d) gezeigten Varianten sei ausgeführt, dass der in bzw. nach einem Ausgangsbereich der Kupplungsanordnung vorgesehene Torsionsschwingungsdämpfer 16' selbstverständlich auch außerhalb des Nassraums 136 liegend angeordnet sein könnte. Hierzu könnte, wie die Fig. 4d dies veranschaulicht, der Nassraum im Bereich einer Wandung 150 begrenzt sein, so dass nur die Ausgangswelle bzw. Ausgangswellen aus die- sem herausgeführt sind und im Drehmomentenfluss folgend dann die Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 16' liegt.

Claims

Ansprüche
1. Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahr- zeugs, umfassend eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung
(14) mit einer mit einem Antriebsorgan (12) zur Drehung um eine Drehachse (A) zu koppelnden Primärseite (20) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfluidanordnung bezüglich der Primärseite (20) um die Drehachse (A) drehbaren Sekundärseite (34), eine Kupplungsanord- nung (18) mit einem mit der Sekundärseite (34) der ersten Torsions- schwingungsdämpferanordnung (14) gekoppelten Eingangsbereich (72) und einem mit einer Abtriebswelle (86) gekoppelten Ausgangsbereich (80), wobei der Eingangsbereich (72) der Kupplungsanordnung (18) über einen Verbindungswellenabschnitt (100) mit der Sekundärseite (34) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (14) gekoppelt ist und wobei in dem Verbindungswellenabschnitt (100) und der Abtriebswelle (86) wenigstens ein Druckfluidkanal (1 18, 120) zur Druckfluidversorgung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanord- nung (14) vorgesehen ist.
2. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungswellenabschnitt (100) axial anschließend an die Abtriebswelle (86) angeordnet ist
3. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (86) in einem dem Verbindungswellenabschnitt (100) nahen Endbereich (108) bezüglich diesem gelagert und fluiddicht angeschlossen ist.
4. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungswellenabschnitt (100) in einem der Abtriebswelle (86) nahen Endbereich eine Lageraussparung (1 10) aufweist, in welcher der Endbereich (108) der Abtriebswelle (86) gelagert und fluiddicht angeschlossen ist.
5. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verbindungswellenabschnitt
(100) und der Abtriebswelle (86) zwei Druckfluidkanäle (1 18, 120) für die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (14) vorgesehen sind.
6. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Druckfluidkanäle (1 18, 120) zueinander im Wesentlichen koaxial angeordnet sind.
7. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein rohrartiges Trennelement (116) in dem Verbindungswellenabschnitt (100) und der Abtriebswelle (86) die Druckfluidkanäle (118, 120) voneinander trennt.
8. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (116) den Anschlussbereich der Abtriebswelle (86) an den Verbindungswellenabschnitt (100) überbrückt.
9. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (34) der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung (14) mit dem Verbindungswellenabschnitt (100) vermittels einer zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung (16) gekoppelt ist.
10. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Torsionsschwingungsdämp- feranordnung (16) eine mit der Sekundärseite (34) der ersten Torsions- schwingungsdämpferanordnung (14) drehfest gekoppelte Primärseite (50) und eine bezüglich der Primärseite (50) gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung (60) drehbare und mit dem Verbindungswellenabschnitt (100) drehfest gekoppelte Sekundärseite (52) umfasst.
1 1. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (52) der zweiten Tor- sionsschwingungsdämpferanordnung (16) einen Nabenbereich (56) mit Innenverzahnung (58) und der Verbindungswellenabschnitt (100) eine mit der Innenverzahnung (58) in Eingriff stehende Außenverzahnung
(102) aufweisen.
12. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) und die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (14) in einem Trockenraum angeordnet sind.
13. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Tohonsschwingungsdämpfer- anordnung (14) in einem Trockenraum (132) angeordnet ist und die
Kupplungsanordnung (18) in einem Nassraum (136) angeordnet ist.
14. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 9 und Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Torsionsschwingungsdämp- feranordnung (16) in dem Trockenraum (132) angeordnet ist.
15. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 9 und Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Torsionsschwingungsdämp- feranordnung (16) in dem Nassraum (136) angeordnet ist.
16. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) als Doppelkupplung ausgebildet ist mit einem Eingangsbereich (72) und einem mit einer ersten Abtriebswelle (86') zusammenwirkenden ersten Ausgangsbereich (80') sowie einem mit einer die erste Abtriebswelle (86') koaxial umgebenden zweiten Abtriebswelle (80") zusammenwirkenden zweiten Ausgangsbereich (80"), wobei die erste Abtriebswelle (86') mit dem Verbindungswellenabschnitt (100) den wenigstens einen Druck- fluidkanal (1 18, 120) bereitstellt.
17. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) als nasslaufende Kupplung mit durch ein mit Druckfluid beaufschlagbares Anpresselement (90) in/außer Reibeingriff bringbaren Reibflächenformationen (74, 78).
18. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass dem Anpresselement (90) ein Druck- fluidraum (94) zugeordnet ist, wobei ein Fluiddruck in dem Druckfluidraum (94) zur Betätigung des Anpresselements (90) zu verändern ist und wobei der Druckfluidraum (94) in Fluidverbindung mit einem Druckfluidkanal (120) ist.
19. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpresselement (90) in Richtung Aufheben des Reibeingriffs vorgespannt ist und der Fluiddruck in dem
Druckfluidraum (94) zum Herstellen des Reibeingriffs zu erhöhen ist.
20. Drehmoment nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckfluidraum (94) in Verbindung mit einem Druckfluidkanal (120) ist, dessen Fluiddruck bei Drehmomentübertragung von dem Antriebsorgan (12) zur Abtriebswelle (86), vorzugsweise in einem Anfahr/Beschleunigungs-Zustand, zu erhöhen ist.
21. Drehmoment nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferfluidanordnung wenigstens ein bei Drehmomentübertragung durch Druckfluid komprimierbares Gasvolumen (30) umfasst.
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