EP2408630A1 - Procede de surveillance de l'etat d'un pneumatique - Google Patents

Procede de surveillance de l'etat d'un pneumatique

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Publication number
EP2408630A1
EP2408630A1 EP10716556A EP10716556A EP2408630A1 EP 2408630 A1 EP2408630 A1 EP 2408630A1 EP 10716556 A EP10716556 A EP 10716556A EP 10716556 A EP10716556 A EP 10716556A EP 2408630 A1 EP2408630 A1 EP 2408630A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
acoustic
series
tread
index
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10716556A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Antoine Paturle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Michelin Recherche et Technique SA France
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Societe de Technologie Michelin SAS filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Publication of EP2408630A1 publication Critical patent/EP2408630A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/246—Tread wear monitoring systems

Definitions

  • the invention relates to the field of motor vehicle tires and the monitoring of their condition.
  • the invention relates to monitoring the state of wear or pressure of a tire.
  • An example of a state indicator to control wear consists of a rib formed at the bottom of a groove of the tire tread and the height of which corresponds to the minimum depth of the grooves of the tire necessary for a correct and safe operation of the tire. .
  • a state indicator to control wear consists of a rib formed at the bottom of a groove of the tire tread and the height of which corresponds to the minimum depth of the grooves of the tire necessary for a correct and safe operation of the tire.
  • a disadvantage of this type of status indicator is that it requires the vigilance of the driver of the motor vehicle and a regular visual check of the condition of his tires. However, many drivers fail to perform such checks and change their tires too late, when during a technical inspection of the vehicle, a garage checks the state of wear of the tires or their pressure.
  • the object of the invention is in particular to provide a method for monitoring the condition of the tires of a motor vehicle that does not require permanent vigilance of the driver of the vehicle.
  • the status information is available remotely, it can be viewed or processed by someone other than the driver of the vehicle. Thus, it is no longer necessary for the driver to be regularly vigilant since a remote system or a third person can inform him of the condition of his tires at the appropriate time.
  • the noise emitted by each cavity is amplified relative to a cavity that would be disposed elsewhere in the tread.
  • This amplification allows the reliable detection of the acoustic print noise that can be difficult to distinguish from the surrounding noise forming, with the sound of the acoustic impression, the acoustic signal.
  • the noise emitted by the assembly is also amplified by a horn formed by the tire and the ground once the cavity has passed the contact area. This amplification effect flag is maximum when the sound cavity is preferably arranged axially in a central portion of the contact area of the tire.
  • a method according to the invention may further include one or more of the following features.
  • the sound cavities can degrade the performance of the tire with respect to a tire without such sound cavities, especially in terms of evacuation of water through the grooves.
  • the channel connecting the cavities of each pair compensates for this loss of performance while allowing the detection of tire wear.
  • each first and second groove having a predetermined depth when the tire is new the tread comprises at least two ribs formed transversely to the bottom of each first and second groove, of predetermined height when the tire is new, substantially equal to the difference between the depth in which the distance separating the two ribs is less than a predetermined distance so that, beyond the predetermined radial wear threshold, each cavity formed by each first and second groove and delimited by the two ribs is sound.
  • visual wear indicators are also formed by ribs formed at the bottom of circumferential grooves of the tire.
  • these visual wear indicators are arranged so that the ribs are far apart from each other.
  • the distance separating two adjacent ribs is much greater than the length of the contact area of the tire with the ground and at no time two neighboring ribs are simultaneously in contact with the ground.
  • the volume defined by the groove and delimited by two neighboring ribs certainly forms a cavity, but this cavity is not sound because it is not able to be closed substantially sealed by floor.
  • the acoustic sensor belongs to a telephone embedded in the cabin of the vehicle.
  • This phone can be for example a phone mounted in a fixed manner in the passenger compartment of the vehicle or a mobile phone belonging to one of the occupants of the vehicle. This solution is particularly advantageous because it reduces the number of devices present in the vehicle by reusing embedded devices.
  • a telephone includes means of communication to the outside which facilitates the transmission of data to the remote server.
  • the acoustic sensor belongs to an electronic box embedded in the vehicle, for example a geolocation electronic box.
  • the method further comprises preprocessing the acoustic signal and for extracting the acoustic print noise therefrom. Since the acoustic signal can vary depending on the wear or the pressure of the tire, the pre-treatment allows to interpret this signal to estimate the level of wear of the tire and thus qualify its state by means of acoustic noise.
  • the pre-treatment is implemented by an on-board system on the motor vehicle, before the transmission step.
  • the pre-processing is implemented by the remote server after the transmitting step.
  • one of the series listed is selected from a series, called a series of acoustic impressions; - A so-called local confidence index of the acoustic fingerprint series is determined.
  • the method according to the invention makes it possible to alert a user of the tire without necessarily knowing parameters such as the speed of the vehicle, the geometry of implantation of the sound wear indicators and their number.
  • the elementary frequency components of the acoustic print noise are characteristic of the noise emitted by the witnesses.
  • the noise acoustic noise emitted by the witnesses comprises several elementary frequency components distributed in frequency according to the parameters. This frequency distribution is in accordance with a predetermined pattern. This pattern is defined by spacing ratios between the different elementary signals.
  • the method further comprises a post-processing in which the remote server establishes a diagnosis of the state of the tire and its evolution during the course of the time depending on the result of the pre-treatment.
  • the server may include means for storing past states.
  • the diagnosis makes it possible in particular to estimate the remaining life of the tire or the type of use thereof depending on the type of conduct of the driver.
  • each acoustic signal is acquired which are successive in time and capable of understanding acoustic noise, each acoustic signal comprising several elementary frequency components,
  • a global confidence index is determined from the local confidence indices of the acoustic fingerprint series; if the global confidence index is, in absolute value, greater or less than a predetermined threshold associated with this index; of global confidence, it emits an alert of the wear of the tire.
  • each acoustic signal comprising several elementary frequency components, for each acoustic signal a series of acoustic fingerprints are selected, and during the treatment:
  • a global index of confidence is determined from a continuity in time between the elementary frequency components of each series of selected acoustic fingerprint
  • the method enables the monitoring of tires of a plurality of motor vehicles, and a diagnosis of all the tires of the plurality of vehicles is made. Indeed, this method can be implemented advantageously by a vehicle renter who can then monitor the condition of the tires of its entire fleet of vehicles. Thanks to the remote transmission of the condition of the tires, the renter does not need to consult each of the vehicles. The role of the remote server is to centralize all this information.
  • the recommendation is sent by SMS or email to the user. This is advantageous especially when the acoustic signal of the whole status is detected using the driver's mobile phone.
  • This recommendation can also be transmitted by any other means of information such as a phone, a pocket organizer, a portable terminal or not ...
  • the invention also relates to a computer program, characterized in that it comprises code instructions able to control the execution of the steps of the method as defined above when it is executed on a computer.
  • Another object of the invention is to provide a program as defined above over a telecommunication network with a view to downloading it.
  • FIG. 1 is a diagram of an installation adapted to the implementation the monitoring method according to the invention
  • FIG. 2 is a diagram of the tread of a new tire
  • FIG. 3 is a diagram of the tread of the tire shown in FIG. 2, in a worn state
  • FIG. 4 is a diagram in a sectional view. radial of the tread of the tire shown in FIG. 3
  • FIGS. 5A-5E and 6A-6E illustrate theoretical signals of the acoustic print noise emitted by sound wear indicators of the tire of FIG. 3 and FIG.
  • Each car 12 includes tires 14 whose state is to be monitored.
  • the state of the tire characterizes, for example, its wear or its pressure.
  • each tire 14 is provided with audible state indicators 16, ie witnesses 16 capable of emitting an acoustic impression noise which varies as a function of the state of the tire, in particular as a function of its wear.
  • the system 18 can be a fixed system embedded in the vehicle
  • the system can thus be a fixed telephone whose acoustic sensor 20 is attached to a windshield pillar close to the driver's mouth and whose processing means 22 are integrated in the vehicle computer.
  • This system can also be in the form of an electronic box type GPS tracking device, personal digital assistant, emergency call system ...
  • the acoustic sensor 20 can be integrated in the housing or external and connected to the processing means 22 of the housing.
  • the system 18 can also be a mobile system that is not permanently embedded in the passenger compartment of the vehicle 12, for example a mobile phone 26 of the driver 28.
  • the acoustic sensor 20, the processing means 22 and the transmitting means 24 are integrated within the mobile telephone 26.
  • FIG. 1 the mobile telephone 26 of the driver 28 is shown separately from the system 18. As indicated above, these two systems can be combined.
  • the installation 10 further comprises a remote server 30 to which are connected means 32 for transmitting and receiving data remotely, a database 34 and a control and control terminal 36 able to be consulted by a user 38 .
  • the server 30 is able to interact with the surveillance systems 18 integrated in the vehicles 12 through the cooperation of the transmission means 24 with the transmitting and receiving means 32.
  • the tire 14 comprises a tread 112 of substantially cylindrical shape, the outer surface of which is provided with sculptures 114.
  • the tread 1 12 comprises first and second grooves 1 16A, 116B circumferential and parallel, hollowed out at the tire surface of predetermined depth when the tire 14 is new.
  • the depth of these furrows is of the order of 8 millimeters for a passenger vehicle.
  • the tread 1 12 also includes a pair of first and second cavities 120A, 120B respectively arranged in the first and second grooves 16A, 16B and a transverse channel 121 associated with the pair of cavities 120A, 120B.
  • the channel 121 is formed in the band 1 12 and connects the cavities 120A, 120B together.
  • the cavities 120A, 120B are aligned axially. In a variant, they are axially offset with respect to each other.
  • each groove 116A, 16B and two neighboring ribs 1 18 respectively form each cavity 120A, 120B emerging radially outwardly of the tire 14.
  • the channel 121 also opens outwardly of the tire 14.
  • FIG. 2 shows the height of the ribs 118 in a worn state.
  • the total volume of pairs of sound cavities 120A, 120B and associated sound channels 121 is greater than or equal to 4 cm 3 , preferably 5 cm 3 .
  • Such cavities 120A, 120B and such an associated channel 121 formed on the surface of the tread 14 of a tire which, on the one hand, open radially towards the outside of the tire and, on the other hand, are shaped to be sealed during their passage in the contact area, are called "sound".
  • Different cavity sizes or different orientations of these cavities 120A, 120B and associated channels 121 with respect to the tread can be envisaged.
  • such sound cavities only appear when the tire is worn beyond a predetermined radial wear threshold and are non-existent below this threshold, especially when the tire is new.
  • the cavities 120A, 120B of each pair are positioned axially in a central portion 132 of the contact area 124 of the tire formed by a portion of a circumferential tread of the tire 14 .
  • a pair of sound cavities 120 and the associated sound channel successively occupies an upstream position 128 in which they are open, then a position 126 located in the contact area 124 in which they are closed. because covered by the ground, then finally an open position 130 again in which they are no longer covered by the ground.
  • the rotation of the tire causes, for a pair of cavities and a given associated channel, the admission of air inside the pair of cavities and the associated channel, the compression of the air contained in the pair of cavities and the associated channel when they are closed by the ground in the contact area 124, then the expansion of the air contained in the pair of cavities and the associated channel when opening those by separating the tread from the ground.
  • This succession of admission / compression / expansion steps is at the origin of the characteristic noise of acoustic impression, sometimes called hissing or pumping noise resulting from the expansion of the compressed air contained in the pair of cavities and the channel associated.
  • This draw represents the amplitude (in Pa) of the noise emitted by the indicator 16 and takes the form of a damped sinusoid having a natural frequency fo, a maximum amplitude ao and a damping characteristic time t 0 .
  • f o 1200 Hz
  • t 0 0.001 s.
  • the unitary frequency signal S F , u of FIG. 6A takes the form of a Gaussian centered on the natural frequency f 0 . It should be noted that the shorter the unit tap, the less the sine wave oscillates and the wider the frequency spectrum. Conversely, the longer the unit tap, the more the sine wave oscillates and the frequency spectrum is narrow.
  • the total frequency signal S F , ⁇ thus takes the form of the unit frequency signal S F , u sampled at the frequency F T us and amplified by a factor F T us with respect to the time unit signal S ⁇ , u-
  • This amplification comes from of the frequency conversion of the temporal scroll signal S T, D -
  • the amplitude of the total frequency signal S FT is substantially equal to 2.28 Pa.
  • FIG. 5D illustrates a temporal signal B ⁇ corresponding to the noise measured inside the passenger compartment.
  • the maximum amplitude of such a noise B ⁇ is substantially equal to 0.034 Pa.
  • the maximum amplitude of the corresponding frequency signal B F as represented in FIG. 6D is substantially equal to 0.348 Pa.
  • FIG. 5E illustrates a total time signal STT corresponding to the superposition of the total theoretical time signal S ⁇ , ⁇ of FIG. 5C and of the time signal corresponding to the noise B 1 - of FIG. 5D.
  • the signal-to-noise ratio in the time domain is substantially equal to 1.04.
  • FIG. 6E illustrates a total frequency signal SFT corresponding to the superposition of the total theoretical frequency signal S FT of FIG. 6C and the frequency signal B F of FIG. 6D corresponding to the measured noise.
  • the signal-to-noise ratio in the frequency domain is substantially equal to 13.4.
  • the analysis of these signals shows in particular the interest of working with signals in the frequency domain because they have a signal-to-noise ratio higher than the signals in the time domain.
  • the detection of wear and the reliability of this detection are thus greatly improved.
  • the total frequency signal SFT of FIG. 6E has several characteristics including in particular the predetermined distribution pattern, the pitch between each peak equal to F T us, the maximum amplitude A of the signal and the number of elementary frequency components N of the signal.
  • F T us is a function of the speed V of the tire 14, the number N T us of equi-distributed witnesses 16 and the circumference C of the tire 14.
  • the number of elementary frequency components N is a function of the bandwidth of the elementary tap of each witness 16 which itself depends on the damping characteristic duration t 0 . N also depends on the frequency F T us, the interaction of the total signal of the witnesses 16 and the signal corresponding to the noise and the frequency resolution ⁇ f defined as the ratio of the sampling frequency Fe over the acquisition duration T .
  • FIGS. 7 to 16 show the various steps of a method for monitoring the condition of the tires 14 of the vehicles 12, according to first and second embodiments of the invention.
  • FIG. 8 shows a total gross time signal S T, B of an acoustic noise measured in the passenger compartment of a BMW 318d vehicle equipped with a used right front tire according to FIG. 3.
  • the characteristics of the tire 14 such as the number N T us of controls 16, the circumference C of the tire 14, the total volume V T us of the cavities 120A, 120B and associated channels 121, nor the speed V of the vehicle.
  • a Fourier transform is applied to the total gross time signal S T, B of FIG. 8 in order to obtain a total gross frequency spectrum S F, B represented with a logarithmic frequency scale in FIG. 9.
  • a step 106 the elementary frequency components of the filtered spectrum of FIG. 11 having an intensity greater than a predetermined intensity threshold are isolated.
  • a net spectrum S A is thus obtained comprising several elementary frequency components.
  • the net spectrum or processed acoustic signal S A is thus obtained from the total raw time signal S T, B which has been processed.
  • the processing steps may not take place or else other additional filtering steps are implemented.
  • the processed acoustic signal S A comprises 30 elementary frequency components, numbered from 1 to 30 in FIG. 12. If the tire is worn, the sound cavities emit a signal similar to the theoretical signal illustrated in FIG. 6C. In order to determine whether the tire is worn, that is to say if the lamps 16 emit the pumping noise, it is therefore necessary to determine whether the signal S A comprises a signal similar to the theoretical signal S FT emitted by the witnesses 16 . It has been seen that the unavailable characteristics define a reference frequency interval I at which the frequency F T us is likely to belong.
  • the frequency F T us may vary in the range I between 1 and 278 Hz.
  • the interval I is similar.
  • each frequency difference of each pair of elementary frequency components is classified in a family, referred to as a frequency difference family, defined by a family frequency difference interval ⁇ F.
  • a family frequency difference interval ⁇ F Each interval of family frequency difference is included in the interval I and is determined according to the interval I and a frequency resolution ⁇ f of the acoustic signal S A.
  • all the intervals ⁇ F are less than or equal to 2 Hz.
  • a step 206 we list all the series of elementary frequency components comprising at least two consecutive elementary frequency components separated by a frequency difference Es, said serial, included in the range of family frequency difference ⁇ F.
  • Each enumerated series is capable of forming at least a portion of the elementary frequency components of acoustic fingerprint. It is indeed a question of reconstituting the Dirac comb characteristic of the total signal of the witnesses 16. For the family n ° 17, one thus lists 3 series grouped in table 4 below.
  • Each enumerated series comprises at least two elementary frequency components spaced two by two by a frequency difference included in the reference frequency interval I and more precisely in the family frequency difference interval O F.
  • each series of acoustic fingerprint is likely to represent a theoretical signal generated by the witnesses 16 with different values of the unknown characteristics that are the number N T of witnesses 16, the circumference C of the tire 14, the total volume V T us cavities 120A, 120B and associated channels 121, and the speed V of the vehicle.
  • a serial reliability index Is of each enumerated series is determined according to predetermined first characteristics.
  • These first predetermined characteristics comprise a dispersion D E of the frequency difference between the elementary frequency components of the series, a ratio R between the acoustic signal and the noise, the number N s of elementary frequency components in the series and the density D of the series, that is to say the ratio of the total number of elementary frequency components on the maximum number of elementary frequency components possible.
  • the index Is is calculated as a barycenter of R, D, N s and D E.
  • the Is index of each series of each family is calculated.
  • a series is selected in each of the 26 families according to the first predetermined characteristics. We thus obtain 26 selected series. Then, for each series selected in each family, a family index If is determined according to second predetermined characteristics of each selected series. The first and second characteristics may be identical or different. Finally, we select the series of acoustic fingerprint by comparing each family index If of the 26 selected series.
  • a step 308 information relating to the acoustic signal produced by the set of cookies 16 including the here local confidence index are transmitted to the remote server 30 by the transmission means 24 and the means of transmission.
  • the server 30 is able to collect information relating to the condition of the tires of a whole fleet of vehicles, in particular of the two vehicles shown in FIG. 1.
  • a post-processing operation is carried out comprising a step 310 in which the server 30 proceeds with the processing of the received information, including here local confidence indices.
  • This post-processing includes for example a storage in the database 34 information relating to the same vehicle over time.
  • the post-processing also includes a step 312 for analyzing the various information stored over time to establish a diagnosis of the state of the tire according to its past evolution.
  • a series of acoustic fingerprints is selected for each acoustic signal.
  • the signals of the acoustic fingerprint series S1-S11 selected from the successive acoustic signals as a function of time are graphically represented, as in FIG. It will be noted that the series S3, S8 and S9 do not appear. This may be due to noise, for example.
  • the small frequency offsets from one series to another are due to small changes in the rate that changes the frequency F T us between two adjacent elementary frequency components of each acoustic fingerprint series.
  • a global confidence index Icg is determined from a continuity in time of the signals of the acoustic fingerprint series. Here, the position of the signals of one series is compared with the signals of the next series. The graphical representation of the signals is used, for example by means of image recognition algorithms to determine an index Icg of global confidence Icg. In another variant, the global confidence index Icg is determined from these local indices Here, for example by a sliding average of the last 5 local indices.
  • the diagnosis makes it possible, in particular, to identify recommendations for the future use of the tires of the vehicle.
  • These recommendations may, for example, be a function of the driver's type of driving (sporty or regular driving, etc.)
  • the remote server 30 sends a recommendation or recommendation to use the tires of the motor vehicle determined previously, for example a limit speed not to be exceeded, an instruction to inflate the tires or a recommendation of change of one or more tires.
  • This recommendation may also include a tire model adapted to driving the driver.
  • the server 30 issues a tire wear warning 14.
  • This recommendation of use can be for example sent to the driver 28 of the motor vehicle on his mobile phone 26 via the transmission means 32 connected to the server 30.
  • the recommendation of use may also be accessible on a terminal 36 connected to the server 30 and searchable by a user 38 who is not necessarily the driver of the vehicle.
  • the link of the terminal 36 to the server 30 may be a wired link but may also be a remote link, for example via the Internet network.
  • the user 38 can access, via his terminal 36, the information concerning the condition of the tires of one or more motor vehicles 12 and the recommendations for use of these tires.
  • the terminal 36 can centralize the information of a fleet of motor vehicles, which can be particularly useful in the case of a rental car company.
  • the rental company may use this information to charge the driver of the vehicle according to the type of driving he has had.
  • the mileage information available to date is incomplete since it does not allow the rental company to distinguish a driver from the sporty driving of a driver with a smooth ride.
  • the acoustic signal detected during step 100 is transmitted directly to the remote server 30 which itself proceeds to the pre-processing steps 101 to 306 and the post-processing 310-212. This second embodiment is interesting if the processing means 22 of the onboard system 18 have a limited computing capacity.
  • the elementary frequency components P3 and P4 were not detected.
  • at least one remote signal of one of the signals of the series is searched for a multiple frequency deviation of the family frequency difference interval. ⁇ F. It is found that the peak P5 is distant from P1 and P2 by a difference substantially equal to respectively four and three times the family frequency difference interval ⁇ F.
  • the enumerated series consisting of the elementary frequency components P1-P2 is completed by the signals of the series consisting of the elementary frequency components P5-P8 which are distant from one of the signals P1-P2 of a frequency deviation multiple of the difference family frequency O F.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)

Abstract

Le pneumatique (14) comprend une bande de roulement conformée de sorte que, au-delà d'un seuil d'usure radiale prédéterminé, la bande de roulement comprend un ensemble d'au moins un témoin d'usure comprenant une cavité (120A, 120B, 121) dite «sonore» agencée dans un sillon circonférentiel de la bande de roulement. Au cours du procédé de surveillance, on détecte (100), par un capteur acoustique (20) embarqué sur le véhicule (12), un signal acoustique susceptible de comprendre un bruit d'empreinte acoustique produit par l'ensemble d'au moins un témoin d'usure (120A, 120B, 121) au cours du roulage du pneumatique (14) sur un sol au-delà du seuil prédéterminé, et on émet (308) vers un serveur distant (30) non-embarqué sur le véhicule (12) automobile, des informations relatives au signal acoustique.

Description

Procédé de surveillance de l'état d'un pneumatique
L'invention concerne le domaine des pneumatiques de véhicules automobiles et la surveillance de leur état. Par exemple, l'invention concerne la surveillance de l'état d'usure ou de pression d'un pneumatique.
Pour des raisons évidentes de sécurité, il est important que le pneumatique soit correctement gonflé, qu'il ne soit pas en surcharge et que son usure ne soit pas trop importante. En effet, une usure prononcée de la bande de roulement, une surcharge ou un sous-gonflage risquent de causer une crevaison, un éclatement, un hydroplanage sur route mouillée, une perte d'endurance, un échauffement ...
Pour faciliter le contrôle de l'état du pneumatique, il est couramment muni de témoins d'état.
Un exemple de témoin d'état pour contrôler l'usure consiste en une nervure ménagée au fond d'un sillon de la sculpture du pneumatique et dont la hauteur correspond à la profondeur minimale des sillons du pneumatique nécessaire à un fonctionnement correct et sûr du pneumatique. Ainsi, lorsque la bande de roulement du pneumatique est usée et que le sommet de la nervure affleure la surface externe de la bande de roulement, cela signifie que la profondeur minimale tolérée pour les sillons est atteinte, voire dépassée. Il est donc urgent de remplacer le pneumatique par sécurité.
Un inconvénient de ce type de témoin d'état est qu'il nécessite la vigilance du conducteur du véhicule automobile et un contrôle visuel régulier de l'état de ses pneumatiques. Or, de nombreux conducteurs omettent de réaliser de tels contrôles et changent leurs pneumatiques trop tardivement, lorsqu'au cours d'un contrôle technique du véhicule, un garagiste vérifie l'état d'usure des pneumatiques ou leur pression.
L'invention a notamment pour but de fournir un procédé de surveillance de l'état des pneumatiques d'un véhicule automobile qui ne nécessite pas une vigilance permanente du conducteur du véhicule.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de surveillance d'au moins un pneumatique d'au moins un véhicule automobile comprenant une bande de roulement, caractérisé en ce que, la bande de roulement est conformée de sorte que, au-delà d'un seuil d'usure radiale prédéterminé, la bande de roulement comprend un ensemble d'au moins un témoin d'usure comprenant une cavité dite « sonore » agencée dans un sillon circonférentiel de la bande de roulement, chaque cavité débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique et étant conformée de manière à être fermée par le sol de manière sensiblement étanche lors de son passage dans l'aire du contact du pneumatique avec le sol, procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection par un capteur acoustique embarqué sur le véhicule d'un signal acoustique susceptible de comprendre un bruit d'empreinte acoustique produit par l'ensemble au cours du roulage du pneumatique sur un sol au-delà du seuil d'usure radiale prédéterminé,
- émission, vers un serveur distant non-embarqué sur le véhicule automobile, d'informations relatives au signal acoustique.
Du fait que la cavité est conformée de manière à être fermée par le sol de manière sensiblement étanche, l'air est emprisonné temporairement lors du passage de la cavité dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol. Or, sous l'effet de la déformation du pneumatique dans l'aire de contact, cet air emprisonné dans la cavité se comprime puis se détend brutalement à la sortie de l'aire de contact lorsque la bande de roulement quitte le contact avec le sol à l'arrière du pneumatique et que par conséquent la cavité s'ouvre. Cette détente de l'air dure de l'ordre de quelques millisecondes et provoque un bruit spécifique d'empreinte acoustique, parfois appelé chuintement ou bruit de pompage, fonction notamment de la forme et du volume de la cavité.
Ce bruit caractéristique, qui n'apparaît que lorsque le pneumatique est usé au-delà du seuil, forme ainsi un moyen d'alerte sonore. Ainsi, même si le conducteur n'inspecte pas visuellement et régulièrement l'état de surface de ses pneumatiques, il sera informé de l'usure excessive de ses pneumatiques lorsque, en roulant, grâce à la détection de ce chuintement caractéristique.
Le bruit caractéristique d'empreinte acoustique produit par l'ensemble peut être détecté grâce à un système comprenant un capteur acoustique, notamment par un microphone.
Suite à cette détection, l'invention propose de transmettre, vers un serveur distant non-embarqué sur le véhicule, des informations relatives au signal acoustique détecté.
Grâce au fait que les informations d'état sont disponibles à distance, elles peuvent être consultées ou traitées par une autre personne que le conducteur du véhicule. Ainsi, il n'est plus nécessaire que le conducteur fasse preuve d'une vigilance régulière puisqu'un système distant ou une tierce personne peut l'informer de l'état de ses pneumatiques au moment opportun.
En étant disposée dans les sillons, le bruit émis par chaque cavité est amplifié par rapport à une cavité qui serait disposée ailleurs dans la bande de roulement. Cette amplification permet la détection fiable du bruit d'empreinte acoustique qui peut être difficile à distinguer du bruit environnant formant, avec le bruit d'empreinte acoustique, le signal acoustique. Le bruit émis par l'ensemble est également amplifié par un pavillon formé par le pneumatique et le sol une fois la cavité ayant passé l'aire de contact. Cette amplification par effet pavillon est maximale lorsque la cavité sonore est préférentiellement disposée axialement dans une partie centrale de l'aire de contact du pneumatique.
On entend par partie centrale de l'aire de contact la zone de l'aire de contact s'étendant axialement sur sensiblement la moitié de la largeur de cette aire de contact dans les conditions nominales de charge et de pression et centrée relativement au plan médian central du pneumatique.
Étant donné que ce phénomène de chuintement n'apparaît que lorsque de l'air est comprimé dans la cavité puis dilaté en s'en échappant, il est important que la cavité soit fermée de manière sensiblement étanche par le sol lors de son passage dans l'aire de contact. En effet, une cavité dont le sommet serait recouvert par le sol mais qui, par ailleurs, comprendrait des canaux transversaux en communication fluidique avec l'air extérieur, ne formerait pas une cavité sonore car l'air qu'elle contient ne pourrait pas être comprimé. Cela est notamment le cas en ce qui concerne les sculptures des bandes de roulement des pneumatiques de l'état de la technique qui sont généralement formées par un réseau de canaux faisant communiquer les différentes cavités les unes avec les autres et avec l'air extérieur.
De même, une cavité dont les dimensions seraient trop grandes pour pouvoir être totalement recouvert par le sol lors de son passage dans l'aire de contact, par exemple une cavité dont la longueur serait supérieure à la longueur de l'aire de contact, ne pourrait pas former une cavité sonore au sens de l'invention. Un procédé selon l'invention peut en outre comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Au-delà du seuil d'usure radiale prédéterminé, chaque témoin comprend au moins une paire de première et deuxième cavités sonores et un canal dit « sonore » reliant chaque cavité sonore de la paire l'une à l'autre, chaque première et deuxième cavité sonore étant respectivement agencée dans un premier et deuxième sillon circonférentiel de la bande de roulement, le canal étant ménagé dans la bande de roulement, chaque cavité de la paire et le canal associé:
- débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique,
- étant conformés de manière à être fermés par le sol de manière sensiblement étanche lors de leur passage dans l'aire du contact du pneumatique avec le sol. Les cavités sonores peuvent dégrader les performances du pneumatique par rapport à un pneumatique dépourvu de telles cavités sonores, notamment en termes d'évacuation de l'eau par les sillons. Le canal reliant les cavités de chaque paire permet de compenser cette perte de performance tout en permettant la détection de l'usure du pneumatique.
Optionnellement, chaque premier et deuxième sillon présentant une profondeur prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf, la bande de roulement comprend au moins deux nervures ménagées transversalement au fond de chaque premier et deuxième sillon, de hauteur prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf, sensiblement égale à la différence entre la profondeur dans lequel la distance séparant les deux nervures est inférieure à une distance prédéterminée pour que, au-delà du seuil d'usure radiale prédéterminé, chaque cavité formée par chaque premier et deuxième sillon et délimitée par les deux nervures soit sonore.
Dans l'état de la technique, les témoins d'usure visuels sont également formés par des nervures ménagées au fond de sillons circonférentiels du pneumatique. Toutefois, ces témoins d'usure visuels sont agencés de sorte que les nervures sont très éloignées les unes des autres. Ainsi, la distance séparant deux nervures voisines est bien supérieure à la longueur de l'aire de contact du pneumatique avec le sol et, à aucun moment, deux nervures voisines ne sont simultanément en contact avec le sol. Ainsi, dans l'état de la technique, le volume défini par le sillon et délimité par deux nervures voisines forme certes une cavité, mais cette cavité n'est pas sonore car elle n'est pas apte à être fermée de manière sensiblement étanche par le sol.
Le capteur acoustique appartient à un téléphone embarqué dans l'habitacle du véhicule. Ce téléphone peut être par exemple un téléphone monté de manière fixe dans l'habitacle du véhicule ou bien un téléphone portable appartenant à l'un des occupants du véhicule. Cette solution est particulièrement avantageuse car elle réduit le nombre de dispositifs présent dans le véhicule en réutilisant des dispositifs embarqués. En outre, un téléphone comprend des moyens de communication vers l'extérieur ce qui facilite l'émission de données vers le serveur distant. Le capteur acoustique appartient à un boîtier électronique embarqué dans le véhicule, par exemple un boîtier électronique de géolocalisation.
Le procédé comprend en outre un pré-traitement du signal acoustique et destiné à en extraire le bruit d'empreinte acoustique. Etant donné que le signal acoustique peut varier en fonction de l'usure ou de la pression du pneumatique, le pré-traitement permet d'interpréter ce signal pour estimer le niveau d'usure du pneumatique et ainsi qualifier son état au moyen du bruit d'empreinte acoustique.
Dans un mode de réalisation, le pré-traitement est mis en œuvre par un système embarqué sur le véhicule automobile, avant l'étape d'émission. Dans un autre mode de réalisation, le pré-traitement est mis en œuvre par le serveur distant après l'étape d'émission.
De préférence, le bruit d'empreinte acoustique comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires d'empreinte acoustique et le signal acoustique comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires, durant le pré-traitement: - on énumère plusieurs séries de composantes fréquentielles élémentaires, chaque série énumérée étant susceptible de former au moins une partie des composantes fréquentielles élémentaires d'empreinte acoustique ;
- on sélectionne, parmi les séries énumérées, une série, appelée série d'empreinte acoustique ; - on détermine un indice de confiance, dit local, de la série d'empreinte acoustique.
Le procédé selon l'invention permet d'alerter un utilisateur du pneumatique sans nécessairement connaître des paramètres comme la vitesse du véhicule, la géométrie d'implantation des témoins d'usure sonores et leur nombre. En effet, les composantes fréquentielles élémentaires du bruit d'empreinte acoustique sont caractéristiques du bruit émis par les témoins. Ainsi, lorsque le seuil d'usure radiale du pneumatique est dépassé, le bruit d'empreinte acoustique émis par les témoins comprend plusieurs composantes fréquentielles élémentaires répartis en fréquence en fonction des paramètres. Cette répartition en fréquence est conforme à un motif prédéterminé. Ce motif est défini par des rapports d'espacements entre les différents signaux élémentaires. Ainsi, en énumérant plusieurs séries composées de composantes fréquentielles élémentaires acquises et susceptibles de former au moins une partie des composantes fréquentielles élémentaires d'empreinte acoustique, c'est-à-dire conformes au motif prédéterminé, on énumère des séries de composantes fréquentielles élémentaires susceptibles chacune d'être caractéristique du bruit émis par l'ensemble de témoins d'usure sonores. Comme le bruit d'empreinte acoustique est unique et présente des caractéristiques remarquables et distinctives grâce à son motif prédéterminé, la série d'empreinte acoustique peut être sélectionnée parmi les séries énumérées au moyen de critères prédéterminés.
Le procédé comprend en outre un post-traitement au cours duquel le serveur distant établit un diagnostic de l'état du pneumatique et de son évolution passée au cours du temps en fonction du résultat du pré-traitement. Pour cela, le serveur peut comprendre des moyens de stockage des états passés. Le diagnostic permet notamment d'estimer la durée de vie restante du pneumatique ou le type d'utilisation de celui-ci en fonction du type de conduite du conducteur. Dans un mode de réalisation:
- on acquiert plusieurs signaux acoustiques successifs dans le temps et susceptibles de comprendre le bruit d'empreinte acoustique, chaque signal acoustique comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires,
- pour chaque signal acoustique, on sélectionne une série d'empreinte acoustique et on détermine un indice de confiance local de la série d'empreinte acoustique sélectionnée, et durant le post-traitement:
- on détermine un indice de confiance, dit global, à partir des indices de confiance locaux des séries d'empreinte acoustique, - si l'indice de confiance global est, en valeur absolue, supérieur ou inférieur à un seuil prédéterminé associé à cet indice de confiance global, on émet une alerte de l'usure du pneumatique.
L'amplitude du bruit émis par l'ensemble dans le domaine fréquentiel dépend notamment du revêtement sur lequel le pneumatique roule. Par exemple, un sol relativement lisse est plus favorable à l'émission du bruit des témoins qu'un sol poreux. Toutefois, la détection reste possible dans les deux cas. Il existe donc des revêtements favorables à la détection et d'autres moins favorables, ces deux types de revêtements pouvant se succéder aléatoirement. Ainsi, un premier indice local peut, pour un premier signal acoustique, être supérieur au seuil associé à l'indice local, puis un deuxième indice local, peut, pour un deuxième signal acoustique, ultérieur au premier, être inférieur audit seuil. Dans ce cas, on ne sait dire si le seuil d'usure radiale a été effectivement franchi et si le deuxième indice est inférieur au seuil en raison d'un revêtement peu favorable ou si le seuil d'usure radiale n'a pas été franchi et si le premier indice l'indique à tort.
Afin de réduire ce risque d'alerte à tort et de rendre plus robuste le procédé de détection, on traite plusieurs signaux acoustiques successifs temporellement. Si plusieurs séries d'empreinte acoustique de signaux acoustiques successifs présentent un indice de confiance local indiquant un dépassement du seuil d'usure radiale, il existe une grande probabilité que le seuil d'usure radiale ait effectivement été franchi ce qui est indiqué par l'indice de confiance global. Dans un autre mode de réalisation:
- on acquiert plusieurs signaux acoustiques successifs dans le temps et susceptibles de comprendre le bruit d'empreinte acoustique, chaque signal acoustique comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires, - pour chaque signal acoustique, on sélectionne une série d'empreinte acoustique, et durant le post-traitement:
- on détermine un indice de confiance, dit global, à partir d'une continuité dans le temps entre les composantes fréquentielles élémentaires de chaque série d'empreinte acoustique sélectionnée,
- si l'indice de confiance global est, en valeur absolue, supérieur ou inférieur à un seuil prédéterminé associé à cet indice de confiance global, on émet une alerte de l'usure du pneumatique.
Dans ce mode de réalisation, on réduit également le risque d'alerte à tord. L'indice de confiance global est déterminé à partir de la représentation graphique, indépendante des indices de confiance locaux, à la différence du mode de réalisation précédent dans lequel l'indice de confiance global est fonction des indices de confiance locaux. Ainsi, on s'assure de la détection correcte de l'usure du pneumatique au moyen d'indices de confiance locaux et global n'ayant pas de relation l'un avec l'autre ce qui rend le procédé plus robuste.
Le procédé permet la surveillance des pneumatiques d'une pluralité de véhicules automobiles, et on établit un diagnostic de l'ensemble des pneumatiques de la pluralité de véhicules. En effet, ce procédé peut être mis en œuvre de manière avantageuse par un loueur de véhicules qui peut alors surveiller l'état des pneumatiques de l'ensemble de sa flotte de véhicules. Grâce à la transmission à distance de l'état des pneumatiques, le loueur n'a pas besoin d'aller consulter chacun des véhicules. Le serveur distant a pour rôle de centraliser toutes ces informations.
Le serveur distant, en fonction du diagnostic, transmet à un utilisateur une recommandation d'usage du pneumatique. Cette recommandation d'usage peut concerner la vitesse ou la distance restante à parcourir avant de changer l'un ou plusieurs des pneumatiques. Le système peut également recommander au conducteur de changer immédiatement ses pneumatiques.
La recommandation est transmise par SMS ou message électronique à l'utilisateur. Cela est avantageux notamment lorsque le signal acoustique de l'ensemble d'état est détecté à l'aide du téléphone portable du conducteur. Cette recommandation peut également être transmise par tout autre moyen d'information tel qu'un téléphone, un organiseur de poche, un terminal portable ou non ...
L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur, caractérisé en ce qu'il comprend des instructions de code aptes à commander l'exécution des étapes du procédé tel que défini ci-dessus lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.
L'invention concerne aussi un support d'enregistrement de données comprenant, sous forme enregistrée, un programme tel que défini ci-dessus.
L'invention a pour autre objet une mise à disposition d'un programme tel que défini ci-dessus sur un réseau de télécommunication en vue de son téléchargement.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 est un schéma d'une installation adaptée à la mise en œuvre du procédé de surveillance selon l'invention ; la figure 2 est un schéma de la bande de roulement d'un pneumatique neuf, la figure 3 est un schéma de la bande de roulement du pneumatique représenté sur la figure 2, dans un état usé, la figure 4 est un schéma selon une coupe radiale de la bande de roulement du pneumatique représenté sur la figure 3, les figures 5A-5E et 6A-6E illustrent des signaux théoriques du bruit d'empreinte acoustique émis par des témoins d'usure sonores du pneumatique de la figure 3 et d'un signal acoustique comprenant ce bruit d'empreinte acoustique; la figure 7 est un schéma des étapes du procédé de surveillance selon des premier et deuxième mode de réalisation de l'invention; les figures 8 à 12 illustrent des signaux acoustiques du signal acoustique détecté à l'intérieur d'un habitacle d'un véhicule chaussé de pneumatiques de la figure 3; les figures 13 à 15 illustrent des variations d'indices de pertinence en fonction de caractéristiques; - la figure 16 illustre plusieurs trames de signaux acoustiques mesurés successivement, les figures 17 et 18 illustrent une étape supplémentaire du procédé selon un troisième mode de réalisation du procédé. On a représenté sur la figure 1 une installation désignée par la référence générale
10 adaptée pour la mise en œuvre d'un procédé selon l'invention de surveillance de pneumatiques de véhicules automobiles 12.
Sur la figure 1 , les véhicules automobiles 12 sont des voitures. L'invention peut également être mise en œuvre sur tout type de véhicule automobile muni de pneumatiques, notamment sur des véhicules poids lourds.
Chaque voiture 12 comprend des pneumatiques 14 dont l'état est à surveiller. L'état du pneumatique caractérise par exemple son usure ou sa pression.
Pour cela, chaque pneumatique 14 est muni de témoins 16 d'état sonore, c'est-à- dire de témoins 16 aptes à émettre un bruit d'empreinte acoustique qui varie en fonction de l'état du pneumatique, notamment en fonction de son usure.
Le véhicule 12 comprend en outre, au sein de son habitacle, un système 18 de détection d'un signal acoustique comprenant le bruit d'empreinte acoustique produit par l'ensemble du ou des témoins 16 au-delà d'un seuil d'usure radiale prédéterminé. Le système 18 comprend un capteur acoustique tel qu'un microphone 20, des moyens de traitement 22 du signal détecté par le capteur acoustique 20, et des moyens d'émission 24 des résultats du traitement à distance.
Le système 18 peut être un système embarqué de manière fixe dans le véhicule
12, notamment dans son habitacle. Le système peut ainsi être un téléphone fixe dont le capteur acoustique 20 est fixé sur un montant du pare-brise à proximité de la bouche du conducteur et dont les moyens de traitement 22 sont intégrés au calculateur du véhicule.
Ce système peut également se présenter sous la forme d'un boîtier électronique de type boîtier de géolocalisation GPS, assistant numérique personnel, système d'appel d'urgence ... Dans ce cas, le capteur acoustique 20 peut être intégré au boîtier ou externe et connecté aux moyens de traitement 22 du boîtier.
Le système 18 peut également être un système mobile qui n'est pas embarqué de manière permanente dans l'habitacle du véhicule 12, par exemple un téléphone mobile 26 du conducteur 28. Dans ce cas, le capteur acoustique 20, les moyens de traitement 22 et les moyens d'émission 24 sont intégrés au sein même du téléphone mobile 26. Sur la figure 1 , le téléphone mobile 26 du conducteur 28 est représenté de manière distincte du système 18. Comme indiqué précédemment, ces deux systèmes peuvent être confondus.
L'installation 10 comprend en outre un serveur distant 30 auquel sont reliés des moyens 32 d'émission et de réception de données à distance, une base de données 34 et un terminal de commande et de contrôle 36 apte à être consulté par un utilisateur 38. Le serveur 30 est apte à interagir avec les systèmes de surveillance 18 intégrés dans les véhicules 12 grâce à la coopération des moyens d'émission 24 avec les moyens d'émission et de réception 32.
On a représenté sur la figure 2 une partie du pneumatique 14 à l'état neuf. Le pneumatique 14 comprend une bande de roulement 112 de forme sensiblement cylindrique, dont la surface externe est munie de sculptures 114. En particulier, la bande de roulement 1 12 comprend des premiers et deuxièmes sillons 1 16A, 116B circonférentiels et parallèles, creusés à la surface du pneumatique, de profondeur prédéterminée lorsque le pneumatique 14 est neuf. Par exemple, la profondeur de ces sillons est de l'ordre de 8 millimètres pour un véhicule de tourisme.
Transversalement aux sillons 1 16A, 1 16B, la bande de roulement 1 12 du pneumatique comprend un ensemble de nervures 18 ménagées au fond des sillons 1 16A, 116B, la hauteur des nervures 1 18 étant prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf. Par exemple, la hauteur de ces nervures est de l'ordre de 3 millimètres. Sur l'exemple représenté sur la figure 2, les nervures 118 sont réparties régulièrement tout le long de la circonférence du pneumatique 14, la distance séparant deux nervures voisines étant de l'ordre de 20 à 30 millimètres.
La bande de roulement 1 12 comprend également une paire de première et deuxième cavités 120A, 120B respectivement agencées dans les premier et deuxième sillons 1 16A, 1 16B ainsi qu'un canal transversal 121 associé à la paire de cavités 120A, 120B. Le canal 121 est ménagé dans la bande 1 12 et relie les cavités 120A, 120B entre elles. Les cavités 120A, 120B sont alignées axialement. En variante, elles sont décalées axialement l'une part rapport à l'autre.
Le volume défini par chaque sillon 116A, 16B et deux nervures voisines 1 18 forme respectivement chaque cavité 120A, 120B débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique 14. Le canal 121 débouche également vers l'extérieur du pneumatique 14.
Lorsque le pneumatique est neuf, comme cela est représenté sur la figure 2, la hauteur des nervures 118 est plus petite que la profondeur des sillons 116 de sorte que deux cavités 120A, 120B voisines comprennent un passage de communication fluidique situé au-dessus des nervures 1 18, c'est-à-dire au sommet des nervures 1 18. Ainsi, même lorsque la bande de roulement est en contact avec un sol 1 11 plan et lisse, le sol 11 1 n'obture pas complètement les cavités 120A, 120B car le sommet des nervures n'est pas en contact avec le sol 111. Dans ce cas, les différentes cavités 120A, 120B voisines sont en communication fluidique les unes avec les autres par un canal d'étranglement délimité par le sommet des nervures et le sol 11 1 recouvrant les cavités ou bien par le canal 121. On a représenté sur la figure 3 le pneumatique 14 de la figure 2 dans un état usé.
En d'autres termes, il s'agit d'un pneumatique ayant roulé de nombreux kilomètres et dont la bande de roulement 112 a été progressivement usée jusqu'à perdre quelques millimètres, de l'ordre de 5 mm. En l'espèce, l'usure de la bande de roulement 112 du pneumatique 14 représentée sur la figure 3 est de l'ordre de 6 millimètres, c'est-à-dire supérieure à la distance séparant, lorsque le pneumatique est neuf, le sommet des nervures 1 18 de la surface de la bande de roulement. Compte tenu de cette usure prononcée, le sommet des nervures 118 est au même niveau que la surface de la bande de roulement 112. Ainsi, l'embouchure de chaque cavité 120A, 120B et du canal 121 est définie par un contour sensiblement plan ménagé sur la bande de roulement. Chaque paire de cavités 120A, 120B et le canal 121 qui y est associé sont distincts et séparés les uns des autres.
Chaque cavité 120A, 120B présente une longueur de l'ordre de 20 à 30 millimètres correspondant à l'écart circonférentiel entre deux nervures 1 18 adjacentes et une profondeur de l'ordre de 2 millimètres, inférieure ou égale à la hauteur initiale de la nervure 118.
Chaque paire de cavité 120A, 120B et le canal associé 121 forme un des témoins d'usure sonore 16. Le pneumatique 14 comporte un ensemble de huit témoins 16, c'est-à- dire un ensemble de huit paires de cavités sonores 120A, 120B et huit canaux transversaux 121 associés régulièrement répartis le long de la circonférence du pneumatique 14. Ainsi, les témoins 16 sont équi-répartis circonférentiellement dans la bande de roulement 1 12. Les paires de cavités 120A, 120B et les canaux 121 sont de formes identiques.
Au-delà du seuil d'usure radiale prédéterminé, le volume total des paires de cavités sonores 120A, 120B et des canaux sonores associés 121 est supérieur ou égal à 4 cm3, de préférence 5 cm3.
Du fait que l'embouchure de chaque cavité 120A, 120B et du canal 121 est définie par un contour sensiblement plan, elle est apte à être obturée parfaitement et hermétiquement par un sol lisse et plan lors du roulage. En d'autres termes, lorsque le pneumatique 14 est usé, les cavités 120A, 120B et le canal 121 sont conformés de manière à être fermés par le sol de manière sensiblement étanche lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique 14 avec le sol.
De telles cavités 120A, 120B et un tel canal 121 associé formés à la surface de la bande de roulement 14 d'un pneumatique qui, d'une part, débouchent radialement vers l'extérieur du pneumatique et, d'autre part, sont conformés pour être fermés hermétiquement lors de leur passage dans l'aire de contact, sont qualifiés de "sonores". Différentes tailles de cavités ou différentes orientations de ces cavités 120A, 120B et des canaux associés 121 par rapport à la bande de roulement peuvent être envisagées. Dans le pneumatique 14, de telles cavités sonores n'apparaissent que lorsque le pneumatique est usé au-delà d'un seuil d'usure radiale prédéterminée et sont inexistantes en deçà de ce seuil, notamment lorsque le pneumatique est neuf.
On a représenté sur la figure 4 une vue selon une coupe radiale d'un pneumatique similaire à celui de la figure 4 en roulage sur un sol. Les dimensions sont modifiées de façon arbitraire pour la clarté de l'exposé. Ce pneumatique 14 est dans un état usé et comprend par conséquent un ensemble de huit cavités sonores 120A, 120B et de huit canaux associés 121.
On a représenté par une flèche 122 le sens de rotation du pneumatique 14 lors de son roulage sur le sol. A un instant donné, une partie de la bande de roulement 112 du pneumatique 14 est en contact avec le sol. Cette partie en contact est appelée aire de contact 124. Les cavités 120A, 120B de chaque paire sont positionnés axialement dans une partie centrale 132 de l'aire de contact 124 du pneumatique formée par une partie d'une bande de roulement circonférentielle du pneumatique 14.
Dans l'exemple représenté sur la figure 4, l'aire de contact 124 comprend trois paires de cavités sonores 126 et trois canaux sonores associés dont l'embouchure radialement extérieure est recouverte par le sol 1 11. Ainsi, ces trois paires de cavités sonores 126 et leurs canaux sonores associés sont hermétiquement fermés.
L'aire de contact 1 12 du pneumatique comprend également des paires de cavités sonores 128 et leurs canaux sonores associés, situés en amont des paires de cavités fermées 126 et leurs canaux associés, qui sont ouverts car leur embouchure n'est pas dans l'aire de contact et n'est pas conséquent pas recouverte par le sol. Lors du roulage du pneumatique dans le sens désigné par la flèche 122, les paires de cavités ouvertes
128 et leurs canaux associés vont progresser vers l'aire de contact 124 jusqu'à ce que leur embouchure soit obturée par le sol 11 1. Enfin, la bande de roulement 1 12 du pneumatique 14 comprend également des paires de cavités 130 et leurs canaux associés situés en aval des paires de cavités 126 et des canaux associés fermés, par rapport au sens de rotation du pneumatique. Dans l'exemple représenté sur la figure 5, la paire de cavité 130 et le canal associé aval représentés sont ouverts car le sol 11 1 n'est pas en contact avec leur embouchure. A un instant précédent, cette paire de cavités 130 et le canal associé étaient fermés car localisés dans la zone de l'aire de contact 124 du pneumatique avec le sol 1 11.
Ainsi, au cours du roulage du pneumatique, une paire de cavités sonores 120 et le canal associé sonore donnés occupe successivement une position amont 128 dans laquelle ils sont ouverts, puis une position 126 localisée dans l'aire de contact 124 dans laquelle ils sont fermés car recouverts par le sol, puis enfin une position ouverte 130 de nouveau dans laquelle ils ne sont plus recouverts par le sol.
En d'autres termes, la rotation du pneumatique provoque, pour une paire de cavités et un canal associé donnés, l'admission d'air à l'intérieur de la paire de cavités et du canal associé, la compression de l'air contenu dans la paire de cavités et du canal associé lorsque ceux-ci sont fermés par le sol dans l'aire de contact 124, puis la détente de l'air contenu dans la paire de cavités et le canal associé lors de l'ouverture de ceux-ci par séparation de la bande de roulement d'avec le sol.
Cette succession d'étapes d'admission/compression/détente est à l'origine du bruit caractéristique d'empreinte acoustique, parfois appelé chuintement ou bruit de pompage résultant de la détente de l'air comprimé contenu dans la paire de cavités et le canal associé.
Nous allons maintenant expliquer le principe de détection du bruit de pompage émis par les témoins d'usure sonores 16 en référence aux figures 5A-E et 6A-E. Ces figures illustrent le bruit de pompage théorique du pneumatique de véhicule de tourisme usé de la figure 3 roulant à une vitesse sensiblement constante de 90 km/h.
Les figures 5A-5C illustrent des signaux théoriques dans le domaine temporel et les figures 6A-6C illustrent des signaux théoriques dans le domaine fréquentiel obtenus respectivement à partir de chaque signal 5A-5C par transformée de Fourier. La figure 5A illustre un signal temporel Sτ,u> appelé puise, unitaire d'un témoin 16.
Ce puise représente l'amplitude (en Pa) du bruit émis par le témoin 16 et prend la forme d'une sinusoïde amortie présentant une fréquence propre fo, une amplitude maximale ao et une durée caractéristique d'amortissement t0. En l'espèce, fo=12OO Hz, ao=O,O44 Pa et t0=0,001 s. Le signal unitaire fréquentiel SF,u de la figure 6A prend la forme d'une gaussienne centrée sur la fréquence propre f0. On notera que, plus le puise unitaire est court, moins la sinusoïde oscille et plus le spectre de fréquences est large. A l'inverse, plus le puise unitaire est long, plus la sinusoïde oscille et plus le spectre de fréquence est étroit. Ainsi, pour une sinusoïde parfaite non amortie, la transformée de Fourier de la figure 5A présenterait la forme d'un pic de Dirac de fréquence f0. La figure 5B illustre un signal temporel ST,D de défilement des témoins 16 du pneumatique de la figure 3. Comme le pneumatique comporte huit témoins 16, le signal temporel de défilement prend la forme d'un peigne de Dirac de période TTus = 0,019 s et d'amplitude 1 comportant plusieurs pics correspondant au passage de chaque témoin 16 dans l'aire de contact.
Le signal fréquentiel de défilement SF,D prend aussi la forme d'un peigne de Dirac caractérisé par des composantes fréquentielles élémentaires équiréparties, espacés d'un pas FTus = 1/Tτus et d'amplitude FTus = 1/Tτus = 52,2. On note que l'amplitude du signal fréquentiel SF,D est très supérieure à l'amplitude du signal temporel ST,D- La figure 5C illustre un signal temporel total Sτ,τ des témoins 16 correspondant au produit de convolution du signal temporel unitaire Sτ,u de la figure 5A et du signal temporel de défilement ST,D de la figure 5B. Le signal temporel total Sτ,τ prend donc la forme d'une succession de sinusoïdes amorties d'amplitude maximale sensiblement égale à 0,044 Pa. Le signal fréquentiel total SF,τ correspond au produit du signal fréquentiel unitaire
SF,u de la figure 6A et du signal fréquentiel de défilement SF,D de la figure 6B. Le signal fréquentiel total SF,τ prend donc la forme du signal unitaire fréquentiel SF,u échantillonné à la fréquence FTus et amplifié d'un facteur FTus par rapport au signal unitaire temporel Sτ,u- Cette amplification provient de la conversion fréquentielle du signal temporel de défilement ST,D- En l'espèce, l'amplitude du signal fréquentiel total SF T est sensiblement égale à 2,28 Pa.
En réalité, le signal total Sτ,τ, SF T des témoins 16 est couvert par un signal parasite B correspondant au bruit environnant. Le bruit B a été enregistré dans l'habitacle d'un véhicule BMW 318d roulant à 90 km/h muni de pneumatiques standards. La figure 5D illustre un signal temporel Bτ correspondant au bruit mesuré à l'intérieur de l'habitacle. L'amplitude maximale d'un tel bruit Bτ est sensiblement égale à 0,034 Pa. L'amplitude maximale du signal fréquentiel BF correspondant comme représenté à la figure 6D est sensiblement égale à 0,348 Pa.
La figure 5E illustre un signal temporel total STT correspondant à la superposition du signal temporel théorique total Sτ,τ de la figure 5C et du signal temporel correspondant au bruit B1- de la figure 5D. Le rapport signal sur bruit dans le domaine temporel est sensiblement égal à 1 ,04. La figure 6E illustre un signal fréquentiel total SFT correspondant à la superposition du signal fréquentiel théorique total SF T de la figure 6C et du signal fréquentiel BF de la figure 6D correspondant au bruit mesuré. Le rapport signal sur bruit dans le domaine fréquentiel est sensiblement égal à 13,4. L'analyse de ces signaux montre notamment l'intérêt de travailler avec des signaux dans le domaine fréquentiel car ils présentent un rapport signal sur bruit supérieur aux signaux dans le domaine temporel. La détection de l'usure et la fiabilité de cette détection sont ainsi fortement améliorées. Le signal fréquentiel total SFT de la figure 6E présente plusieurs caractéristiques comprenant notamment le motif de répartition prédéterminé, le pas entre chaque pic égal à FTus, l'amplitude maximale A du signal et le nombre de composantes fréquentielles élémentaires N du signal.
FTus est fonction de la vitesse V du pneumatique 14, du nombre NTus de témoins 16 équi-répartis et de la circonférence C du pneumatique 14.
L'amplitude maximale A est fonction de la durée caractéristique d'amortissement t0, du volume total VTus des cavités 120A, 120B et des canaux associés 121 et de la vitesse V du pneumatique 14. L'amplitude maximale A est également fonction de paramètres d'acquisition du signal temporel comprenant une fréquence d'échantillonnage Fe et une durée d'acquisition T du signal temporel.
Le nombre de composantes fréquentielles élémentaires N est fonction de la largeur de bande du puise élémentaire de chaque témoin 16 qui dépend lui-même de la durée caractéristique d'amortissement t0. N dépend également de la fréquence FTus, de l'interaction du signal total des témoins 16 et du signal correspondant au bruit et de la résolution fréquentielle Δf définie comme le rapport de la fréquence d'échantillonnage Fe sur la durée d'acquisition T.
On a représenté sur les figures 7 à 16 les différentes étapes d'un procédé de surveillance de l'état des pneumatiques 14 des véhicules 12, selon des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention. On a représenté sur la figure 8 un signal temporel total brut ST,B d'un bruit acoustique mesuré dans l'habitacle d'un véhicule BMW 318d muni d'un pneumatique avant droit usé selon la figure 3. Les paramètres d'acquisition sont T=1s, Fe=8000 Hz. On ne connaît cependant pas les caractéristiques du pneumatique 14 telles que le nombre NTus de témoins 16, la circonférence C du pneumatique 14, le volume total VTus des cavités 120A, 120B et des canaux associés 121 , ni la vitesse V du véhicule.
Au cours d'une première étape 90, le véhicule 12 est en roulage sur un sol. Le roulage des pneumatiques 14 du véhicule 12 sur le sol provoque l'émission d'un signal acoustique temporel brut ST,B susceptible de comprendre le bruit d'empreinte acoustique SF.T. Au cours d'une étape suivante 100, le signal acoustique comprenant le bruit environnant et susceptible de comprendre le bruit d'empreinte acoustique SF,T est détecté par le capteur acoustique 20 du système de surveillance 18 embarqué dans le véhicule automobile. Puis, lors d'un pré-traitement comprenant les étapes 101 à 306, le signal acoustique détecté par le capteur acoustique 20 est traité pour isoler le bruit d'empreinte acoustique produit par l'ensemble des témoins 16 et pour en extraire une empreinte acoustique caractéristique. Ces étapes du pré-traitement peuvent être mises en œuvre de manière permanente, périodique ou sur demande. Le pré-traitement est réalisé par les moyens 22 du système 18.
Dans une étape 101 , on applique une transformée de Fourier au signal temporel total brut ST,B de la figure 8 afin d'obtenir un spectre fréquentiel total brut SF,B représenté avec une échelle fréquentielle logarithmique sur la figure 9.
Lors d'une étape 102, on isole alors un domaine fréquentiel Df du spectre brut SF,B compris entre 500 et 2500 Hz, ici entre 1000 et 2000 Hz représenté avec une échelle fréquentielle linéaire sur la figure 10.
Puis, dans une étape 104, on élimine le bruit et on normalise optionnellement le spectre brut SF,B dans le domaine fréquentiel Df. En l'espèce, on définit une courbe de filtrage passant par les minima du spectre brut SF,B, puis on soustrait la courbe de filtrage au spectre brut SF B On obtient alors le spectre filtré représenté sur la figure 11. Sur ce spectre filtré on peut éventuellement effectuer une normalisation.
Enfin, dans une étape 106, on isole les composantes fréquentielles élémentaires du spectre filtré de la figure 11 présentant une intensité supérieure à un seuil d'intensité prédéterminé. Comme représenté sur la figure 12, on obtient ainsi un spectre net SA comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires. Le spectre net ou signal acoustique traité SA est donc obtenu à partir du signal temporel total brut ST,B qui a été traité. En variante, les étapes de traitement peuvent ne pas avoir lieu ou bien d'autres étapes de filtrage supplémentaires sont mises en œuvre.
En l'espèce, le signal acoustique traité SA comprend 30 composantes fréquentielles élémentaires, numérotées de 1 à 30 sur la figure 12. Si le pneumatique est usé, les cavités sonores émettent un signal analogue au signal théorique illustré à la figure 6C. Afin de déterminer si le pneumatique est usé, c'est-à-dire si les témoins 16 émettent le bruit de pompage, il convient donc de déterminer si le signal SA comporte un signal analogue au signal théorique SF T émis par les témoins 16. On a vu que les caractéristiques indisponibles définissent un intervalle fréquentiel de référence I auquel la fréquence FTus est susceptible d'appartenir. Pour une gamme de pneumatiques de tourisme, dont la circonférence peut varier entre 1 ,3 m et 3 m, dont le nombre de témoins peut varier entre 1 et 10 et dont la vitesse du véhicule peut varier entre 10 km/h et 130 km/h, la fréquence FTus peut varier dans l'intervalle I compris entre 1 et 278 Hz. Pour des pneumatiques de type poids lourd, l'intervalle I est similaire.
En référence à la figure 12, lors d'une étape 200, on énumère tous les couples de composantes fréquentielles élémentaires du signal acoustique traité SA et on détermine un écart fréquentiel séparant les signaux de chaque couple l'un de l'autre. Pour 30 composantes fréquentielles élémentaires, on obtient alors 435 couples possibles. On ne retient que les couples pour lesquels l'écart fréquentiel les séparant appartient à l'intervalle I. Ainsi, seuls 317 couples présentent un écart fréquentiel compris dans l'intervalle 1-278 Hz. A titre d'exemple, on a représenté dans le tableau 1 ci-dessous 40 couples de composantes fréquentielles élémentaires parmi les 317 ainsi que les écarts fréquentiels correspondants.
Tableau 1 : Exemple de couples de composantes fréquentielles élémentaires et écarts fréquentiels correspondant Puis, dans une étape 202, on classe chaque écart fréquentiel de chaque couple de composantes fréquentielles élémentaires dans une famille, dite d'écart fréquentiel, définie par un intervalle d'écart fréquentiel familial σF . Chaque intervalle d'écart fréquentiel familial est compris dans l'intervalle I et est déterminé en fonction de l'intervalle I et d'une résolution fréquentielle Δf du signal acoustique SA. En l'espèce, on définit 26 familles d'écart fréquentiel dont les intervalles d'écart fréquentiel sont donnés dans le tableau 2 ci- dessous et tous inférieurs ou égaux à 4 Hz. En variante tous les intervalles σF sont inférieurs ou égaux à 2 Hz.
Tableau 2: Familles d'écarts fréquentiels
Dans ce qui suit, nous allons uniquement décrire le traitement de famille n°17 lors d'une étape 204, le traitement des autres familles s'en déduisant mutatis mutandis. Parmi les 317 couples, on détermine les couples dont l'écart fréquentiel les séparant appartient à l'intervalle d'écart fréquentiel familial n°17, ici à l'intervalle 102-106 Hz, comme cela est illustré dans le tableau 3.
Tableau 3: Couples de composantes fréquentielles élémentaires de la famille n°17
Puis, dans une étape 206, on énumère toutes les séries de composantes fréquentielles élémentaires comprenant au moins deux composantes fréquentielles élémentaires consécutives séparées par un écart Es fréquentiel, dit sériel, compris dans l'intervalle d'écart fréquentiel familial σF. Chaque série énumérée est susceptible de former au moins une partie des composantes fréquentielles élémentaires d'empreinte acoustique. Il s'agit en effet de reconstituer le peigne de Dirac caractéristique du signal total des témoins 16. Pour la famille n°17, on énumère donc 3 séries regroupées dans le tableau 4 ci-dessous. Chaque série énumérée comprend au moins deux composantes fréquentielles élémentaires espacés deux à deux d'un écart fréquentiel compris dans l'intervalle fréquentiel de référence I et plus précisément dans l'intervalle d'écart fréquentiel familial OF. Ainsi, chaque série d'empreinte acoustique est susceptible de représenter un signal théorique engendré par les témoins 16 avec différentes valeurs des caractéristiques inconnues que sont le nombre NTus de témoins 16, la circonférence C du pneumatique 14, le volume total VTus des cavités 120A, 120B et des canaux associés 121 , et la vitesse V du véhicule.
Tableau 4: Séries énumérées dans la famille 1
Ensuite, dans une étape 300, pour chaque famille, on détermine un indice sériel Is de confiance de chaque série énumérée en fonction de premières caractéristiques prédéterminées. Ces premières caractéristiques prédéterminées comprennent une dispersion DE de l'écart fréquentiel entre les composantes fréquentielles élémentaires de la série, un rapport R entre le signal acoustique et le bruit, le nombre Ns de composantes fréquentielles élémentaires dans la série et la densité D de la série, c'est-à-dire le rapport du nombre total de composantes fréquentielles élémentaires sur le nombre maximum de composantes fréquentielles élémentaires possibles. En l'espèce, pour la série n°2, DE = 0.5, R = 13,4, Ns = 8, D = 100%
Puis, dans une étape 302, on calcule l'indice Is comme un barycentre de R, D, Ns et DE. On calcule l'indice Is de chaque série de chaque famille. Puis, on compare les indices Is de chaque série énumérée de chaque famille. Ici, plus l'indice Is est élevé, plus la série correspondante est susceptible de représenter le signal théorique recherché. On sélectionne alors la série d'empreinte acoustique ayant l'indice Is le plus élevé. En l'espèce, la série n°2 de la famille n°17 possède l'indice Is = 0.994 le plus élevé des trois séries identifiées.
En variante, après le calcul de l'indice Is de chaque série énumérée de chaque famille, on sélectionne une série dans chacune des 26 familles en fonction des premières caractéristiques prédéterminées. On obtient donc 26 séries sélectionnées. Puis, pour chaque série sélectionnée dans chaque famille, on détermine un indice familial If en fonction de deuxièmes caractéristiques prédéterminées de chaque série sélectionnée. Les premières et les deuxièmes caractéristiques peuvent êtres identiques ou différentes. Enfin, on sélectionne la série d'empreinte acoustique en comparant chaque indice familial If des 26 séries sélectionnées.
Bien que la série d'empreinte acoustique n°2 de la famille n°17 soit celle la plus susceptible de constituer celle correspondant au bruit émis par les témoins parmi toutes les séries énumérées, il n'est pas exclu que les premières caractéristiques de cette série restent insuffisantes pour émettre une alerte de l'usure du pneumatique. Ainsi, dans une étape 304, on détermine un indice de pertinence Ip de chaque première caractéristique, en l'espèce du rapport R (figure 13), de la dispersion DE de l'écart fréquentiel (figure 14) du nombre Ns de composantes fréquentielles élémentaires dans la série (figure 15) et de la densité D de la série. Sur ces figures, chaque indice de pertinence est défini par une fonction variable de type sigmoïde de chaque première caractéristique. Par exemple, pour une série d'empreinte acoustique présentant un rapport R=7, l'indice de pertinence Ip associé à N est égal à 0,98. Pour une série d'empreinte acoustique présentant une dispersion DE=1 ,5, l'indice de pertinence Ip associé à DE est égal à 0,9. Pour une série d'empreinte acoustique comprenant Ns=4 composantes fréquentielles élémentaires, l'indice de pertinence Ip associé à N3 est égal à 0,5. Ensuite, lors d'une étape 306, on calcule un indice de confiance Ici local à partir des indices Ip. L'indice Ici est égal au produit des indices Ip. En variante, Ici est égal à une moyenne arithmétique ou pondérée des indices Ip.
Ensuite, au cours d'une étape 308, des informations relatives au signal acoustique produit par l'ensemble des témoins 16 comprenant l'indice de confiance Ici local sont transmises vers le serveur distant 30 grâce aux moyens d'émission 24 et aux moyens de réception 32 connectés au serveur 30. Le serveur 30 est apte à collecter des informations relatives à l'état des pneumatiques de toute une flotte de véhicules, en particulier des deux véhicules représentés sur la figure 1. Puis, on effectue un post-traitement comprenant une étape 310dans laquelle le serveur 30 procède au traitement des informations reçues, notamment des indices de confiance Ici locaux. Ce post-traitement comprend par exemple un stockage dans la base de données 34 des informations relatives à un même véhicule au cours du temps.
Le post-traitement comprend également une étape 312 d'analyse des différentes informations stockées au cours du temps pour établir un diagnostic de l'état du pneumatique en fonction de son évolution passée. En effet, on isole dans le domaine fréquentiel plusieurs signaux acoustiques successifs. Pour chaque signal acoustique, on sélectionne une série d'empreinte acoustique. On représente graphiquement, comme sur la figure 16, les signaux des séries d'empreinte acoustique S1-S1 1 sélectionnées à partir des signaux acoustiques successifs en fonction du temps. On notera que les séries S3, S8 et S9 n'apparaissent pas. Ceci peut être dû aux bruits parasites par exemple. Les petits décalages en fréquence d'une série à l'autre sont dus aux faibles variations de la vitesse qui change la fréquence FTus séparant deux composantes fréquentielles élémentaires adjacents de chaque série d'empreinte acoustique. On détermine un indice de confiance global Icg à partir d'une continuité dans le temps des signaux des séries d'empreinte acoustique. Ici, on compare la position des signaux d'une série avec les signaux de la série suivante. On utilise la représentation graphique des signaux, par exemple au moyen d'algorithmes de reconnaissance d'images pour déterminer un indice Icg de confiance global Icg. Dans une autre variante, on détermine l'indice de confiance global Icg à partir de ces indices locaux Ici, par exemple par une moyenne glissante des 5 derniers indices locaux.
Le diagnostic permet notamment d'identifier des préconisations d'utilisation future des pneumatiques du véhicule. Ces préconisations peuvent par exemple être fonction du type de conduite du conducteur (conduite sportive ou régulière...) Ainsi au cours de l'étape 314, le serveur distant 30 envoie une préconisation ou une recommandation d'usage des pneumatiques du véhicule automobile déterminée précédemment, par exemple une vitesse limite à ne pas dépasser, une instruction de regonfler les pneumatiques ou un conseil de changement d'un ou plusieurs pneumatiques. Cette préconisation peut également comprendre un modèle de pneumatique adapté à la conduite du conducteur. Dans les deux variantes énoncées ci- dessus, si l'indice Icg est supérieur, en valeur absolue, à un seuil global Sg prédéterminé associé à cet indice global Icg, le serveur 30 émet une alerte de l'usure du pneumatique 14. Cette recommandation d'usage peut être par exemple envoyée au conducteur 28 du véhicule automobile sur son téléphone mobile 26 par l'intermédiaire des moyens d'émission 32 reliés au serveur 30. Ainsi, le conducteur 28 n'a pas à se soucier de l'état de ses pneumatiques puisqu'il peut être prévenu automatiquement des actions à entreprendre sur ses pneumatiques en temps utile. La recommandation d'usage peut être également accessible sur un terminal 36 relié au serveur 30 et consultable par un utilisateur 38 qui n'est pas nécessairement le conducteur du véhicule. La liaison du terminal 36 au serveur 30 peut être une liaison filaire mais peut être également une liaison à distance, par exemple par l'intermédiaire du réseau Internet. L'utilisateur 38 peut accéder, via son terminal 36, aux informations concernant l'état des pneumatiques d'un ou plusieurs véhicules automobiles 12 et aux recommandations d'usage de ces pneumatiques. Ainsi, le terminal 36 permet de centraliser les informations d'une flotte de véhicules automobiles, ce qui peut être particulièrement utile dans le cas d'une société de location de véhicules automobiles. La société de location peut utiliser cette information pour facturer le conducteur du véhicule en fonction du type de conduite qu'il aura eu. En effet, l'information de kilométrage disponible jusqu'à présent est incomplète puisqu'elle ne permet pas à la société de location de distinguer un conducteur à la conduite sportif d'un conducteur à la conduite douce. Dans un deuxième mode de réalisation du procédé de l'invention, le signal acoustique détecté au cours de l'étape 100 est transmis directement au serveur distant 30 qui procède lui-même aux étapes du pré-traitement 101 à 306 et du post-traitement 310- 312. Ce deuxième mode de réalisation est intéressant si les moyens de traitement 22 du système embarqué 18 ont une capacité de calcul limitée. On a représenté sur les figures 17 et 18 des étapes supplémentaires du procédé de surveillance selon un troisième mode de réalisation. Dans ce troisième mode de réalisation, on effectue une étape de reconstitution des séries avant l'étape de détermination de l'indice Is et après l'étape d'énumération des séries dans chaque famille. Ces étapes de reconstitution peut être mises en œuvre lors du pré-traitement indifféremment avec les premier et deuxième modes de réalisation. En effet, il se peut que des signaux d'une série non énumérée aient été altérés, par exemple en raison de conditions anormales de mesure. Ainsi, une série, qui aurait, dans des conditions normales de mesure, été énumérée et compris huit composantes fréquentielles élémentaires P1-P8 comme représenté sur la figure 18 a été scindé en deux séries comprenant respectivement les composantes fréquentielles élémentaires P1-P2 et les composantes fréquentielles élémentaires P5-P8 comme représenté sur la figure 17. Les composantes fréquentielles élémentaires P3 et P4 n'ont pas été détectés. Afin de reconstituer la série entière, après l'étape d'énumération des séries dans chaque famille, on recherche au moins un signal distant d'un des signaux de la série d'un écart fréquentiel multiple de l'intervalle d'écart fréquentiel familial σF. On trouve que le pic P5 est distant de P1 et P2 d'un écart sensiblement égal à respectivement quatre et trois fois l'intervalle d'écart fréquentiel familial σF. Ainsi, on complète la série énumérée constituée des composantes fréquentielles élémentaires P1-P2 par les signaux de la série constituée des composantes fréquentielles élémentaires P5-P8 qui sont distants d'un des signaux P1-P2 d'un écart fréquentiel multiple de l'écart fréquentiel familial OF.
L'invention ne se limite pas aux modes de réalisations décrits ci-dessus. En effet, le procédé peut être également mis en œuvre en connaissant tout ou partie des paramètres du pneumatique déterminant la fréquence FTus- Ainsi, en connaissant le nombre NTus de témoins 16, notamment parce que tous les pneumatiques comportant ce type de témoins 16 en comporte un nombre identique, la circonférence C du pneumatique 14 et la vitesse V du pneumatique 14, par exemple à partir d'un GPS (Global Positionning System), on réduit l'intervalle fréquentiel de référence et on améliore la robustesse de la détection. Par exemple, en connaissant la vitesse V=90 km/h avec une précision de ± 5 km/h d'un pneumatique de circonférence C=1 ,927 m comportant Nτus=4, l'intervalle fréquentiel de référence est compris entre 49 Hz et 55 Hz. Le peigne est donc d'autant plus unique et facile à détecter que les paramètres du pneumatique sont connus avec précision.
En outre, le procédé peut être mis en œuvre avec un pneumatique comportant des témoins d'usure ne comportant pas de paires de cavités reliées entre elles par un canal transversal. Chaque témoin d'usure pourra donc comporter une cavité d'usure sonore agencée dans un sillon circonférentiel de la bande de roulement, chaque cavité débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique et étant conformée de manière à être fermée par le sol de manière sensiblement étanche lors de son passage dans l'aire du contact du pneumatique avec le sol.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de surveillance d'au moins un pneumatique (14) d'au moins un véhicule automobile (12) comprenant une bande de roulement, caractérisé en ce que, la bande de roulement est conformée de sorte que, au-delà d'un seuil d'usure radiale prédéterminé, la bande de roulement comprend un ensemble d'au moins un témoin d'usure comprenant une cavité dite « sonore » agencée dans un sillon circonférentiel de la bande de roulement, chaque cavité (120A, 120B, 121 ) débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique (14) et étant conformée de manière à être fermée par le sol (11 1 ) de manière sensiblement étanche lors de son passage dans l'aire du contact (124) du pneumatique (14) avec le sol (111 ), procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection (100) par un capteur acoustique (20) embarqué sur le véhicule (12) d'un signal acoustique (SF,B) susceptible de comprendre un bruit d'empreinte acoustique (SF,τ) produit par l'ensemble au cours du roulage du pneumatique (14) sur un sol au-delà du seuil d'usure radiale prédéterminé,
- émission (308), vers un serveur distant (30) non-embarqué sur le véhicule (12) automobile, d'informations relatives au signal acoustique (SF,B).
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel, au-delà du seuil d'usure radiale prédéterminé, chaque témoin comprend au moins une paire de première et deuxième cavités sonores (120A, 120B) et un canal (121 ) dit « sonore » reliant chaque cavité sonore de la paire l'une à l'autre, chaque première et deuxième cavité sonore (120A, 120B) étant respectivement agencée dans un premier et deuxième sillon circonférentiel (116A, 1 16B) de la bande de roulement (1 12), le canal (121 ) étant ménagé dans la bande de roulement (112), chaque cavité (120A, 120B) de la paire et le canal associé (121 ) : - débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique (14),
- étant conformés de manière à être fermés par le sol (11 1 ) de manière sensiblement étanche lors de leur passage dans l'aire du contact (124) du pneumatique (14) avec le sol (11 1 ).
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel chaque premier et deuxième sillon (1 16A, 116B) présentant une profondeur prédéterminée lorsque le pneumatique
(14) est neuf, la bande de roulement (112) comprend au moins deux nervures (118) ménagées transversalement au fond de chaque premier et deuxième sillon (116A, 1 16B), de hauteur prédéterminée lorsque le pneumatique (14) est neuf, sensiblement égale à la différence entre la profondeur dans lequel la distance séparant les deux nervures (1 18) est inférieure à une distance prédéterminée pour que, au-delà du seuil d'usure radiale prédéterminé, chaque cavité (120A, 120B) formée par chaque premier et deuxième sillon
(116A, 1 16B) et délimitée par les deux nervures (1 18) soit sonore.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le capteur acoustique (20) appartient à un téléphone embarqué dans l'habitacle du véhicule (12).
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le capteur acoustique (20) appartient à un boîtier électronique embarqué dans le véhicule, par exemple un boîtier électronique de géolocalisation.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un pré-traitement (100-306) du signal acoustique et destiné à en extraire le bruit d'empreinte acoustique.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le pré-traitement (100-306) est mis en œuvre par un système (18) embarqué sur le véhicule automobile, avant l'étape d'émission (308).
8. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le pré-traitement (100-306) est mis en œuvre par le serveur distant (30) après l'étape d'émission (308).
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, le bruit d'empreinte acoustique (SF,τ) comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires d'empreinte acoustique et le signal acoustique (SF,B) comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires, procédé dans lequel, durant le pré-traitement (100-306):
- on énumère plusieurs séries de composantes fréquentielles élémentaires, chaque série énumérée étant susceptible de former au moins une partie des composantes fréquentielles élémentaires d'empreinte acoustique ;
- on sélectionne, parmi les séries énumérées, une série, appelée série d'empreinte acoustique ; on détermine un indice de confiance (Ici), dit local, de la série d'empreinte acoustique.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, comprenant en outre un post-traitement (310-312) au cours duquel le serveur distant (30) établit un diagnostic de l'état du pneumatique (14) et de son évolution passée au cours du temps en fonction du résultat du pré-traitement (100-306).
11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel:
- on acquiert plusieurs signaux acoustiques (SF,B) successifs dans le temps et susceptibles de comprendre le bruit d'empreinte acoustique (SF,τ), chaque signal acoustique (SF B) comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires, - pour chaque signal acoustique (SF,B), on sélectionne une série (S1-S11 ) d'empreinte acoustique et on détermine un indice de confiance local (Ici) de la série (S1-S11 ) d'empreinte acoustique sélectionnée, et durant le post-traitement (310-312): - on détermine un indice (Icg) de confiance, dit global, à partir des indices (Ici) de confiance locaux des séries d'empreinte acoustique (S1-S11 ),
- si l'indice (Icg) de confiance global est, en valeur absolue, supérieur ou inférieur à un seuil prédéterminé (Sg) associé à cet indice (Icg) de confiance global, on émet une alerte de l'usure du pneumatique (14).
12. Procédé selon la revendication 10, dans lequel:
- on acquiert plusieurs signaux acoustiques (SF,B) successifs dans le temps et susceptibles de comprendre le bruit d'empreinte acoustique (SF,τ), chaque signal acoustique (SF,B) comprenant plusieurs composantes fréquentielles élémentaires,
- pour chaque signal acoustique (SF B), on sélectionne une série d'empreinte acoustique (S1-S11 ), et durant le post-traitement (310-312):
- on détermine un indice (Icg) de confiance, dit global, à partir d'une continuité dans le temps entre les composantes fréquentielles élémentaires de chaque série (SI- S1 1 ) d'empreinte acoustique sélectionnée, - si l'indice (Icg) de confiance global est, en valeur absolue, supérieur ou inférieur à un seuil prédéterminé (Sg) associé à cet indice (Icg) de confiance global, on émet une alerte de l'usure du pneumatique (14).
13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, pour la surveillance des pneumatiques (14) d'une pluralité de véhicules automobiles (12), dans lequel on établit un diagnostic de l'ensemble des pneumatiques (14) de la pluralité de véhicules (12).
14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, dans lequel le serveur distant (30), en fonction du diagnostic, transmet à un utilisateur (28, 38) une recommandation d'usage du pneumatique.
15. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la recommandation est transmise par SMS ou message électronique à l'utilisateur (28).
16. Programme d'ordinateur, caractérisé en ce qu'il comprend des instructions de code aptes à commander l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.
17. Support d'enregistrement de données comprenant, sous forme enregistrée, un programme selon la revendication précédente.
18. Mise à disposition d'un programme selon la revendication 15 sur un réseau de télécommunication en vue de son téléchargement.
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