EP2304208B1 - Method for determining the fuel-to-air ratio of an internal combustion engine - Google Patents

Method for determining the fuel-to-air ratio of an internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
EP2304208B1
EP2304208B1 EP09765533.6A EP09765533A EP2304208B1 EP 2304208 B1 EP2304208 B1 EP 2304208B1 EP 09765533 A EP09765533 A EP 09765533A EP 2304208 B1 EP2304208 B1 EP 2304208B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
combustion engine
internal combustion
injection
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP09765533.6A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP2304208A1 (en
Inventor
Martin Schewik
Volker Lilienthal
Bernd Becker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=40964984&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2304208(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP2304208A1 publication Critical patent/EP2304208A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP2304208B1 publication Critical patent/EP2304208B1/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1458—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the fuel-air ratio of an internal combustion engine according to the features of claim 1.
  • US 2004/193360 A1 describes a method of catalyst heating wherein the internal combustion engine is run at regular lean-fat intervals. In order to suppress undesired speed fluctuations resulting therefrom, a standardized speed variance is evaluated, correlated with a stored desired course, in order to determine a correction value for the ignition angle.
  • US5915359 discloses a method for determining the air-fuel ratio of an internal combustion engine wherein different levels of fuel are metered to an individual cylinder.
  • the air-fuel ratio is determined by the use of a neuronal network as a function of the rotational speed fluctuations.
  • the invention is based on the idea of assigning different proportions of fuel to successive work strokes of an individual cylinder of an internal combustion engine, so that the course of the rotational speed of the crankshaft or camshaft of the internal combustion engine is excited and a characteristic pattern is impressed on the course of the rotational speed, depending on This characteristic pattern of the course of the speed is determined to be an absolute value of the air-fuel ratio. In other words, the individual work cycles and thus the course of the speed targeted disturbances are switched. In accordance with the invention, further characteristics of this characteristic pattern are formed and set in relation to the torque of the internal combustion engine.
  • One possible characteristic of the characteristic pattern is the rough running of the internal combustion engine.
  • the relationship is used that in an internal combustion engine, a change in the proportion of fuel of a power stroke with a change in torque and a change in torque is in turn associated with a change in speed.
  • the influence of the characteristic pattern or the parameter uneven running on the torque is further set according to the invention in relation to the fuel-air ratio.
  • the relationship is used that a change in the air-fuel ratio is associated with a change in the torque of an internal combustion engine.
  • an absolute value of the fuel-air ratio is advantageously also available when a lambda probe is not ready for operation. Furthermore, in comparison to the prior art, it is not necessary to approach safety-related limits, but an absolute value of the fuel-air ratio can be accessed directly. In this way, a correct adjustment of the air-fuel ratio is possible immediately after the start of an internal combustion engine. In the warm-up phase of an internal combustion engine, therefore, there are advantages in terms of economy and environmental compatibility.
  • the inventive method can also be advantageously carried out by means of an existing device for controlling and regulating the internal combustion engine as a computer program and is therefore easy to implement.
  • an internal combustion engine 1 with a plurality of cylinders 2 is shown.
  • the cylinders 2 fuel is supplied by means of injection valves 3.
  • the internal combustion engine 1 comprises an intake pipe 4 and an exhaust pipe 5.
  • a sensor 6 for determining the current crank angle and a sensor 7 for determining the filling of the internal combustion engine 1 are provided.
  • the internal combustion engine 1 preferably comprises a spark-ignition system, not shown.
  • the internal combustion engine 1 can also be operated in a so-called auto-ignition mode. According to the prior art, all the sensors and actuators mentioned are connected by a control and regulating device, not shown.
  • FIG. 2 is an example of a possible parameterization of a cylinder-specific excitation or trim the fuel-air ratio for a first operating point of an internal combustion engine 1 with a low load shown.
  • the dashed line shows the fuel injection amount without excitation.
  • the solid line shows the fuel injection amount with an excitation, that is, it is according to the invention for successive cycles the metering different proportions of fuel to a cylinder 2 of the internal combustion engine 1, for example, to cylinder 1.
  • the first injection A has therefore initially a larger share and then a smaller amount of fuel, so that the amount of fuel is taken without stimulation again.
  • the second injection B has only a smaller proportion and then a larger proportion of fuel, so that the amount of fuel is taken without an excitation again.
  • the third injection C and the fourth injection D have neither increased nor decreased proportions of fuel.
  • FIG. 3 is an example of a further possible parameterization of an individual cylinder excitation or trim the fuel-air ratio for a further operating point of an internal combustion engine 1 with a high load shown.
  • the amplitude of the excitation is smaller than at the low load operating point and the duration of the excitation is the same.
  • the dashed line shows the fuel injection amount without excitation.
  • the solid line shows the fuel injection amount with an excitation, that is, according to the invention for successive cycles the metering of different proportions of fuel a cylinder 2 of the internal combustion engine 1, for example, to cylinders 1.
  • the first injection A therefore has a smaller proportion and then a larger amount of fuel, so that the amount of fuel is taken without stimulation again.
  • the second injection B has only a larger proportion and then a smaller proportion of fuel, so that the fuel quantity is taken up again without an excitation.
  • the third injection C and the fourth injection D have neither increased nor decreased proportions of fuel.
  • FIG. 2 and 3 clearly that according to the invention differently parameterizable consequences of changes in the fuel injection amount, which enrich the fuel air mixture in a predetermined manner or lean, can be provided.
  • FIG. 2 For example, in the first injection A, an increase in the proportion of fuel and in the second injection B, a decrease in the proportion of fuel and according to FIG. 3 first a decrease in the proportion of fuel and in the second injection B an increase in the proportion of fuel.
  • FIGS. 2a and 2b are still the suggestions of the speed curve of the crankshaft of the internal combustion engine 1 according to FIG. 2 shown over time.
  • the first injection A with an increased proportion of fuel leads to such an excitation of the course of the rotational speed that the rotational speed decreases.
  • the fuel-air ratio setpoint for this example has a value less than 1.0
  • the first injection A further enriches the air-fuel ratio and thus further destabilizes combustion.
  • the second injection B with a reduced proportion of fuel leads to an increase in the rotational speed, since a leaning of the air-fuel ratio and thus a stabilization of the combustion takes place.
  • FIG. 2a It becomes clear that the first injection A with an increased proportion of fuel leads to such an excitation of the course of the rotational speed that the rotational speed decreases.
  • the fuel-air ratio setpoint for this example has a value less than 1.0
  • the second injection B with a reduced proportion of fuel leads to an increase in the rotational speed, since a leaning of the
  • the forced by the changes in the fuel injection quantity according to the invention stimulation of the course of the rotational speed of the crankshaft or camshaft of the internal combustion engine 1 can be described by the parameter uneven running.
  • the uneven running can, as is well known from the prior art, by reference of the current speed components of individual cycles of the cylinder of an internal combustion engine 1 on past speed components of individual cycles of these cylinders are related.
  • One segment corresponds to a crank angle range of 720 degrees divided by the number of cylinders. Consequently, for a four-cylinder internal combustion engine, one segment is 180 degrees.
  • the result is a so-called rough running value.
  • the amplitude of the excitation within the limits of the signal resolution for the uneven running and a maximum permissible excitation, so that the amplitude is inversely proportional to the torque of the internal combustion engine 1.
  • Such selection takes place, for example, via load and speed-dependent maps.
  • the selection of the amplitude of the changes in the fuel injection quantity as a function of the expected torque for example represented by the load or filling, the Speed, adjusting parameters such as camshaft adjustment and setpoints for the fuel-air mixture and the ignition timing to perform.
  • the running noise of each cylinder is averaged over individual cycles, for example, a dragging average or an arithmetic averaging can be used after a lead time. Furthermore, it is advantageously possible to correct the rough running values measured during the excitation according to the invention of the rotational speed of the internal combustion engine by the rough running values which are present in the respective operating point without exciting the rotational speed or targeted cylinder-individual trimming of the air-fuel ratio. Moreover, it is provided according to the invention to make corrections to the rough running values with regard to changes in rotational speed, which are caused by a dynamic driving style. Errors that are caused by the sensor 6 for determining the current crank angle and the associated encoder wheel can also be taken into account.
  • the averaged uneven running is evaluated and standardized to the amplitude of the excitation and the expected torque of the internal combustion engine with completion of a pattern of targeted cylinder individual trim of the air-fuel ratio.
  • the normalization parameters can be detected in operating maps specifically in characteristic maps.
  • the now available standardized uneven running is converted for the underlying speed-load operating point via maps in the associated fuel-air ratio. It is still possible according to the invention to average this fuel-air ratio via various excitation or calibration patterns in order to avoid interference effects.
  • FIG. 4 the change of the so-called internal engine efficiency of the air-fuel ratio is shown and how it scales with the air-fuel ratio and the amplitude of the cylinder-individual excitation or the trim of the air-fuel ratio.
  • the relationship is used that the product of the change in the efficiency of the air-fuel ratio and the so-called internal torque of the internal combustion engine 1 is proportional to the forced rough running.
  • the internal torque describes the torque of the internal combustion engine 1 resulting from the combustion of the fuel.
  • the value of the internal torque is thus greater than the value of the effective torque that can be tapped on the crankshaft of the internal combustion engine 1, since the effective torque takes into account the torque component resulting from unavoidable losses an internal combustion engine 1 results.
  • the uneven running of the internal combustion engine 1 increases with the resulting speed drop because the air-fuel ratio is shifted toward the running limit where the air-fuel ratio is too rich to burn properly, as in the Figures 2 and 2a described.
  • the normalized uneven running an absolute value of the air-fuel ratio can be assigned.
  • cylinder-specific reduction of the fuel-air ratio specifically, takes place That is, the running noise of the internal combustion engine 1 to values representing a speed increase, since the air-fuel ratio is shifted against the direction of the running limit, in which the fuel-air ratio is too rich to burn correctly. Rather, the fuel-air ratio is shifted in the direction of a larger moment of an internal combustion engine 1, namely in the direction of a value of the fuel-air ratio of 0.9, in which experience has shown that an internal combustion engine with otherwise the same operating parameters runs very stable and a maximum Torque provides.
  • the injection A can be regarded as the starting point and the injection B as the end point of a vector.
  • the direction of this vector includes the essential information as to whether the actual air-fuel ratio is in the range of less than 0.9 and thus in the increasing part of the functional relationship between the air-fuel ratio and the actual fuel-air ratio Ratio according to FIG.
  • the injection A can also be regarded as the starting point and the injection B as the endpoint of a vector.
  • the direction of this vector can be taken from the essential information where the actual air-fuel ratio is, namely in the range of greater than 0.9 and thus in the falling part of the functional relationship between the fuel-air ratio and the actually fuel-air ratio.
  • injections C and D without a change in a preset value of the air-fuel ratio, ie without an excitation of the speed is to be expected, then arise again points on the vector.
  • the actual fuel-air ratio which is in accordance with FIG. 5 can be read easily, or is available for further processing as an absolute value.
  • FIG. 6 Furthermore, a block diagram for the inventive method is shown.
  • the operating conditions for the inventive method for determining the air-fuel ratio of an internal combustion engine 1 are defined, that is, there is a determination of whether the inventive method is to be activated or not. If the method according to the invention is to be activated, a suitable signal from block E is transmitted via the connection to block F. Further, block E is connected to block J for the purpose of transmitting signals relating to the request of the evaluation of the rough running and the determination of the absolute value of the air-fuel ratio. In block F, a calculation of the cylinder-specific mixture excitation takes place. The multiplication point G is supplied with the parameters of the cylinder-specific mixture excitation determined in block F.
  • the multiplication point G the parameters of the control and / or adaptation of the pilot control or the specification of a target value of the fuel-air ratio from block K are supplied.
  • the parameters from block F and K are related to each other, so that according to the invention there is a change in the injection quantity of successive working cycles.
  • a target value for a fuel injection amount at block H is output.
  • Block H represents the components of the injection system of the internal combustion engine 1, as the injection valves 3.
  • the answer or the reaction of the internal combustion engine 1 is indicated on the cylinder-individual trim of the fuel-air mixture.
  • block I there is an evaluation of the uneven running occurring due to the cylinder-specific trimming of the air-fuel ratio and in block J the conversion of the uneven running into an absolute value of the air-fuel ratio.
  • the block J is further connected to block K, so that the absolute value of the air-fuel ratio is available for the regulation and / or adaptation of the precontrol for further processing.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1.The present invention relates to a method for determining the fuel-air ratio of an internal combustion engine according to the features of claim 1.

Es ist allgemein bekannt, dass die korrekte Einstellung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und die Umweltverträglichkeit einer Verbrennungskraftmaschine von großer Bedeutung ist. Zur korrekten Einstellung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses werden allgemein Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung und Regelung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses eingesetzt, welche auf den Einsatz von so genannten Lambdasonden aufbauen.It is well known that the correct adjustment of the air-fuel ratio in terms of economy and environmental compatibility of an internal combustion engine is of great importance. For the correct adjustment of the air-fuel ratio, methods and devices for controlling and regulating the air-fuel ratio are generally used, which build on the use of so-called lambda probes.

Gemäß dem nachveröffentlichten Dokument WO 2008/135312 A1 ( EP 2 156 039 A1 ) werden zur Bestimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zwei Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine mit unterschiedlichen Kraftstoffanteilen beaufschlagt. Die dadurch resultierenden Laufunruhewerte werden für beide Zylinder individuell ermittelt und in Abhängigkeit dieser Laufunruhewerte, insbesondere aus der Differenz der beiden, das Verbrennungslambda bestimmt. Um die Genauigkeit des Verfahrens zu erhöhen, schlägt dieses Dokument weiterhin vor, die Kraftstoffanteile der beiden Zylinder entgegengesetzt zur ersten Messung zu verändern und sodann erneut die daraus resultierenden Laufunruhewerte und aus diesen einen weiteren Zwischenwert Wert für das Verbrennungslambda zu ermitteln. Der endgültige Wert für das Verbrennungslambda ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel der beiden zuvor ermittelten Lambda-Zwischenwerte.According to the post-published document WO 2008/135312 A1 ( EP 2 156 039 A1 ) are used to determine the air-fuel ratio, two cylinders of an internal combustion engine with different proportions of fuel. The resulting rough-motion values are determined individually for both cylinders and the combustion lambda is determined as a function of these rough-motion values, in particular from the difference between the two. In order to increase the accuracy of the method, this document further proposes to change the fuel proportions of the two cylinders opposite to the first measurement and then again to determine the resulting rough running values and from this a further intermediate value value for the combustion lambda. The final value for the combustion lambda results from the arithmetic mean of the two previously determined lambda intermediate values.

US 2004/193360 A1 beschreibt ein Verfahren zum Katalysatorheizen, wobei die Verbrennungskraftmaschine mit regelmäßigen Mager-Fett-Intervallen gefahren wird. Um hieraus resultierende unerwünschte Drehzahlschwankungen zu unterdrücken, wird eine normierte Drehzahlvarianz ausgewertet, mit einem abgespeicherten Sollverlauf korreliert, um einen Korrekturwert für den Zündwinkel zu bestimmen. US 2004/193360 A1 describes a method of catalyst heating wherein the internal combustion engine is run at regular lean-fat intervals. In order to suppress undesired speed fluctuations resulting therefrom, a standardized speed variance is evaluated, correlated with a stored desired course, in order to determine a correction value for the ignition angle.

Vorbekannt aus der DE 102 52 423 A1 ist ein Verfahren zur Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses in der Warmlaufphase einer Verbrennungskraftmaschine. Insbesondere wird das Problem dargestellt, dass während einer nach dem Start der Verbrennungskraftmaschine folgenden Phase, die Lambdasonden noch nicht betriebsbereit sind. Eine korrekte Einstellung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses ist jedoch gerade während dieser Phase hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und der Umweltverträglichkeit einer Verbrennungskraftmaschine von großer Bedeutung. Es wird daher vorgeschlagen, nach dem Start der Verbrennungskraftmaschine bis zur Betriebsbereitschaft der Lambdasonden, eine Adaption des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses auf der Grundlage eines Vergleiches zwischen einem Ist- und einem Soll-Laufunruhewert durchzuführen. Ergibt dieser Vergleich eine Abweichung, wird das Kraftstoff-Luft-Verhältnis korrigiert bis der Ist- und der Soll-Laufunruhewert übereinstimmen. Zur Vermeidung einer unzulässigen Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses sind einstellbare obere und untere Grenzen vorgesehen.Previously known from the DE 102 52 423 A1 is a method for correcting the air-fuel ratio in the warm-up phase of an internal combustion engine. In particular, the problem is shown that during a following phase after the start of the internal combustion engine, the lambda probes are not yet ready. However, a correct adjustment of the air-fuel ratio is just during this phase in terms of economy and environmental compatibility of an internal combustion engine of great importance. It is therefore proposed, after the start of the internal combustion engine until the operational readiness of the lambda probes, to carry out an adaptation of the air / fuel ratio on the basis of a comparison between an actual and a desired running noise value. If this comparison results in a deviation, the air-fuel ratio is corrected until the actual and the desired uneven running values coincide. To avoid undue correction of the air-fuel ratio adjustable upper and lower limits are provided.

US5915359 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoff-Luftverhältnisses einer Verbrennungskraftmachine, wobei einem individuellen Zylinder unterschiedliche Anteile an Kraftstoff zugemessen werden. Das Kraftstoff-Luftverhältnis wird durch die Benutzung eines neuroriales Netzwerks in Abhängigkeit der Drehzahtschwankzungen bestimmt. US5915359 discloses a method for determining the air-fuel ratio of an internal combustion engine wherein different levels of fuel are metered to an individual cylinder. The air-fuel ratio is determined by the use of a neuronal network as a function of the rotational speed fluctuations.

Es ist jedoch bei diesem Verfahren von Nachteil, dass ohne eine betriebsbereite Lambdasonde nicht ohne weiteres festgestellt werden kann, woraus sich eine Abweichung zwischen dem Ist- und dem Soll-Laufunruhewert ergibt, also ob das Kraftstoff-Luft-Verhältnisses nicht schon zuviel oder vielleicht noch zu wenig angereichert ist. Das heißt, es ist nicht eindeutig; ob die Verbrennungskraftmaschine im Bereich einer Laufgrenze betrieben wird, bei der eine zu starke Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu erhöhten Ist-Laufunruhewerten führt oder ob die Verbrennungskraftmaschine im Bereich einer Laufgrenze betrieben wird, bei der eine zu geringe Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu erhöhten Ist-Laufunruhewerten führt. Eine Aussage darüber ist nur durch das Anfahren der oberen beziehungsweise unteren einstellbaren Grenzen möglich. Mit anderen Worten sind mittels dieses Verfahrens in den genannten Grenzen bestenfalls relative Aussagen möglich. Es ist weiterhin von Nachteil, dass die genannten Grenzen Sicherheiten aufweisen müssen, da während der Entwicklung einer Verbrennungskraftmaschine das Verhalten einzelner Entwicklungsexemplare auf eine gesamte Serie übertragen werden muss.However, it is disadvantageous in this method that without an operational lambda probe can not be readily determined, resulting in a deviation between the actual and the desired Laufunruhewert results, so whether the air-fuel ratio is not already too much or maybe too little is enriched. That is, it is not unique; whether the internal combustion engine is operated in the region of a running limit, in which an excessive enrichment of the air-fuel ratio leads to increased actual rough-running values or if the internal combustion engine is operated in the region of a running limit, in which an insufficient enrichment of the fuel-air ratio Ratio leads to increased actual running noise values. A statement about this is only possible by approaching the upper or lower adjustable limits. In other words, relative statements are possible at best by means of this method within the limits mentioned. It is also disadvantageous that the said limits must have collateral, because during the development of an internal combustion engine, the behavior of individual development copies must be transferred to an entire series.

Aufgabetask

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zu schaffen, unabhängig von der Betriebsbereitschaft von Lambdasonden, einen absoluten Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bereitzustellen.It is therefore an object of the present invention to provide a possibility, regardless of the operational readiness of lambda probes, to provide an absolute value of the air-fuel ratio.

Lösungsolution

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.This object is achieved by the features of claim 1.

Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, aufeinanderfolgenden Arbeitstakten eines individuellen Zylinders einer Verbrennungskraftmaschine unterschiedliche Anteile an Kraftstoff zuzumessen, so dass der Verlauf der Drehzahl der Kurbel- oder Nockenwelle der Verbrennungskraftmaschine angeregt wird und dem Verlauf der Drehzahl ein charakteristisches Muster aufgeprägt wird, wobei in Abhängigkeit dieses charakteristischen Musters des Verlaufs der Drehzahl ein absoluter Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bestimmt wird. Mit anderen Worten werden den einzelnen Arbeitstakten und somit dem Verlauf der Drehzahl gezielt Störgrößen aufgeschaltet. Erfindungsgemäß werden weiterhin Kenngrößen dieses charakteristischen Musters gebildet und in Relation zu dem Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine gesetzt. Eine mögliche Kenngröße des charakteristischen Musters ist die Laufunruhe der Verbrennungskraftmaschine. Insbesondere wird erfindungsgemäß der Zusammenhang genutzt, dass bei einer Verbrennungskraftmaschine eine Änderung des Anteils an Kraftstoff eines Arbeitstaktes mit einer Änderung des Drehmomentes und eine Änderung des Drehmomentes wiederum mit einer Änderung der Drehzahl verbunden ist. Der Einfluss des charakteristischen Musters beziehungsweise der Kenngröße Laufunruhe auf das Drehmoment wird weiterhin erfindungsgemäß in Relation zu dem Kraftstoff-Luft-Verhältnis gesetzt. Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß der Zusammenhang genutzt, dass eine Änderung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses mit einer Änderung des Drehmomentes einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist.The invention is based on the idea of assigning different proportions of fuel to successive work strokes of an individual cylinder of an internal combustion engine, so that the course of the rotational speed of the crankshaft or camshaft of the internal combustion engine is excited and a characteristic pattern is impressed on the course of the rotational speed, depending on This characteristic pattern of the course of the speed is determined to be an absolute value of the air-fuel ratio. In other words, the individual work cycles and thus the course of the speed targeted disturbances are switched. In accordance with the invention, further characteristics of this characteristic pattern are formed and set in relation to the torque of the internal combustion engine. One possible characteristic of the characteristic pattern is the rough running of the internal combustion engine. In particular, according to the invention, the relationship is used that in an internal combustion engine, a change in the proportion of fuel of a power stroke with a change in torque and a change in torque is in turn associated with a change in speed. The influence of the characteristic pattern or the parameter uneven running on the torque is further set according to the invention in relation to the fuel-air ratio. In other words, according to the invention, the relationship is used that a change in the air-fuel ratio is associated with a change in the torque of an internal combustion engine.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren steht vorteilhaft auch dann ein absoluter Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bereit, Wenn eine Lambdasonde nicht betriebsbereit ist. Im Vergleich zum Stand der Technik ist es des Weiteren nicht erforderlich, sicherheitsbehaftete Grenzen anzufahren, sondern es kann unmittelbar auf einen absoluten Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zugegriffen werden. Auf diese Weise ist unmittelbar nach dem Start einer Verbrennungskraftmaschine eine korrekte Einstellung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses möglich. In der Warmlaufphase einer Verbrennungskraftmaschine ergeben sich daher hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und der Umweltverträglichkeit Vorteile. Insbesondere ist es möglich, nach der Neubetankung eines Fahrzeuges mit einem Kraftstoff, der im Vergleich zu dem vorherigen Kraftstoff abweichende Eigenschaften aufweist, beispielsweise die Neubetankung mit einem ethanolhaltigen Kraftstoff, nach einer Betankung mit herkömmlichen Ottokraftstoff, eine unzulässige Abweichung zwischen dem Soll- und dem Ist-Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu vermeiden, da mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens, auch ohne Bereitschaft der Lambdasonde, schnell, einfach und prozesssicher das Ist-Kraftstoff-Luft-Verhältnis bestimmt werden kann und eine Ausregelung auf ein Soll-Kraftstoff-Luft-Verhältnis möglich ist.By the method according to the invention, an absolute value of the fuel-air ratio is advantageously also available when a lambda probe is not ready for operation. Furthermore, in comparison to the prior art, it is not necessary to approach safety-related limits, but an absolute value of the fuel-air ratio can be accessed directly. In this way, a correct adjustment of the air-fuel ratio is possible immediately after the start of an internal combustion engine. In the warm-up phase of an internal combustion engine, therefore, there are advantages in terms of economy and environmental compatibility. In particular, it is possible, after the refueling of a vehicle with a fuel that has different properties compared to the previous fuel, such as refueling with an ethanol-containing fuel, after refueling with conventional gasoline, an impermissible deviation between the target and the actual Fuel-to-air ratio too avoid, because by means of the method according to the invention, even without readiness of the lambda probe, the actual air-fuel ratio can be determined quickly, easily and reliably and a compensation to a desired fuel-air ratio is possible.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann ferner vorteilhaft mittels einer vorhandenen Vorrichtung zur Steuerung und Regelung der Verbrennungskraftmaschine als Computerprogramm ausgeführt werden und ist daher leicht umsetzbar.The inventive method can also be advantageously carried out by means of an existing device for controlling and regulating the internal combustion engine as a computer program and is therefore easy to implement.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel sowie den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.Further advantageous embodiments of the present invention will become apparent from the following embodiment and the dependent claims.

Ausführungsbeispielembodiment

Gemäß Figur 1 ist eine Verbrennungskraftmaschine 1 mit mehreren Zylindern 2 dargestellt. Den Zylindern 2 wird mittels Einspritzventilen 3 Kraftstoff zugeführt. Ferner umfasst die Verbrennungskraftmaschine 1 eine Ansaugleitung 4 sowie eine Abgasleitung 5. Darüber hinaus ist ein Sensor 6 zur Bestimmung des aktuellen Kurbelwinkels und ein Sensor 7 zur Bestimmung der Füllung der Verbrennungskraftmaschine 1 vorgesehen. Die Verbrennungskraftmaschine 1 umfasst bevorzugt eine nicht gezeigte Fremdzündungsanlage. Die Verbrennungskraftmaschine 1 kann jedoch genauso in einem so genannten Selbstzündungsmodus betrieben werden. Gemäß dem Stand der Technik sind alle genannten Sensoren und Aktoren von einer nicht dargestellten Vorrichtung zur Steuerung und Regelung verbunden.According to FIG. 1 an internal combustion engine 1 with a plurality of cylinders 2 is shown. The cylinders 2 fuel is supplied by means of injection valves 3. Furthermore, the internal combustion engine 1 comprises an intake pipe 4 and an exhaust pipe 5. In addition, a sensor 6 for determining the current crank angle and a sensor 7 for determining the filling of the internal combustion engine 1 are provided. The internal combustion engine 1 preferably comprises a spark-ignition system, not shown. However, the internal combustion engine 1 can also be operated in a so-called auto-ignition mode. According to the prior art, all the sensors and actuators mentioned are connected by a control and regulating device, not shown.

In Figur 2 ist ein Beispiel für eine mögliche Parametrierung einer zylinderindividuellen Anregung beziehungsweise Vertrimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses für einen ersten Betriebspunkt einer Verbrennungskraftmaschine 1 mit einer niedrigen Last dargestellt. Die gestrichelte Linie zeigt die Kraftstoffeinspritzmenge ohne eine Anregung. Die durchgezogene Linie zeigt hingegen die Kraftstoffeinspritzmenge mit einer Anregung, das heißt, es erfolgt erfindungsgemäß für aufeinanderfolgende Arbeitsspiele die Zumessung unterschiedlicher Anteile an Kraftstoff zu einem Zylinder 2 der Verbrennungskraftmaschine 1, beispielsweise zu Zylinder 1. Die erste Einspritzung A weist demzufolge zunächst einen größeren Anteil und dann einen kleineren Anteil an Kraftstoff auf, so dass die Kraftstoffmenge ohne eine Anregung wieder eingenommen wird. Die zweite Einspritzung B weist dem hingegen erst einen kleineren Anteil und dann einen größeren Anteil an Kraftstoff auf, so dass die Kraftstoffmenge ohne eine Anregung wieder eingenommen wird. Die dritte Einspritzung C und die vierte Einspritzung D weisen weder erhöhte noch erniedrigte Anteile an Kraftstoff auf. Diese verschiedenen Anregungen dienen vorteilhaft der Mittelung und Vermeidung von Störeffekten. Parametrierbar ist neben der Amplitude auch die Dauer der jeweiligen Anregung.In FIG. 2 is an example of a possible parameterization of a cylinder-specific excitation or trim the fuel-air ratio for a first operating point of an internal combustion engine 1 with a low load shown. The dashed line shows the fuel injection amount without excitation. The solid line, however, shows the fuel injection amount with an excitation, that is, it is according to the invention for successive cycles the metering different proportions of fuel to a cylinder 2 of the internal combustion engine 1, for example, to cylinder 1. The first injection A has therefore initially a larger share and then a smaller amount of fuel, so that the amount of fuel is taken without stimulation again. The second injection B, however, has only a smaller proportion and then a larger proportion of fuel, so that the amount of fuel is taken without an excitation again. The third injection C and the fourth injection D have neither increased nor decreased proportions of fuel. These different suggestions serve advantageous for the averaging and avoidance of disturbing effects. In addition to the amplitude, the duration of the respective excitation can also be parameterized.

In Figur 3 ist ein Beispiel für eine weitere mögliche Parametrierung einer zylinderindividuellen Anregung beziehungsweise Vertrimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses für einen weiteren Betriebspunkt einer Verbrennungskraftmaschine 1 mit einer hohen Last dargestellt. Die Amplitude der Anregung ist kleiner als bei dem Betriebspunkt mit niedriger Last und die Dauer der Anregung ist gleich. Die gestrichelte Linie zeigt die Kraftstoffeinspritzmenge ohne eine Anregung. Die durchgezogene Linie zeigt hingegen die Kraftstoffeinspritzmenge mit einer Anregung, das heißt, es erfolgt erfindungsgemäß für aufeinanderfolgende Arbeitsspiele die Zumessung unterschiedlicher Anteile an Kraftstoff einem Zylinder 2 der Verbrennunkungskraftmaschine 1, beispielsweise zu Zylindern 1. Die erste Einspritzung A weist demzufolge zunächst einen kleineren Anteil und dann einen größeren Anteil an Kraftstoff auf, so dass die Kraftstoffmenge ohne eine Anregung wieder eingenommen wird. Die zweite Einspritzung B weist dem hingegen erst einen größeren Anteil und dann einen kleineren Anteil an Kraftstoff auf, so dass die Kraftstoffmenge ohne eine Anregung wieder eingenommen wird. Die dritte Einspritzung C und die vierte Einspritzung D weisen weder erhöhte noch erniedrigte Anteile an Kraftstoff auf.In FIG. 3 is an example of a further possible parameterization of an individual cylinder excitation or trim the fuel-air ratio for a further operating point of an internal combustion engine 1 with a high load shown. The amplitude of the excitation is smaller than at the low load operating point and the duration of the excitation is the same. The dashed line shows the fuel injection amount without excitation. The solid line, however, shows the fuel injection amount with an excitation, that is, according to the invention for successive cycles the metering of different proportions of fuel a cylinder 2 of the internal combustion engine 1, for example, to cylinders 1. The first injection A therefore has a smaller proportion and then a larger amount of fuel, so that the amount of fuel is taken without stimulation again. The second injection B, on the other hand, has only a larger proportion and then a smaller proportion of fuel, so that the fuel quantity is taken up again without an excitation. The third injection C and the fourth injection D have neither increased nor decreased proportions of fuel.

Gemäß Figur 2 und 3 wird ferner deutlich, dass es zweckmäßig sein kann, bei geringer Last der Verbrennungskraftmaschine größere und bei größerer Last der Verbrennungskraftmaschine kleinere Amplituden der Anregung vorzusehen.According to FIG. 2 and 3 Furthermore, it is clear that it may be expedient to provide larger amplitudes of the internal combustion engine at lower load and smaller amplitudes of the excitation at greater load of the internal combustion engine.

Außerdem wird gemäß Figur 2 und 3 deutlich, dass erfindungsgemäß unterschiedlich parametrierbare Folgen von Änderungen der Kraftstoffeinspritzmenge, die das KraftstoffLuftgemisch in vorgegebener Weise anreichern oder abmagern, vorgesehen werden können. Gemäß Figur 2 erfolgt bei der ersten Einspritzung A zuerst eine Erhöhung des Anteils an Kraftstoff und bei der zweiten Einspritzung B eine Erniedrigung des Anteils an Kraftstoff und gemäß Figur 3 zuerst eine Erniedrigung des Anteils an Kraftstoff und bei der zweiten Einspritzung B eine Erhöhung des Anteils an Kraftstoff.In addition, according to FIG. 2 and 3 clearly that according to the invention differently parameterizable consequences of changes in the fuel injection amount, which enrich the fuel air mixture in a predetermined manner or lean, can be provided. According to FIG. 2 For example, in the first injection A, an increase in the proportion of fuel and in the second injection B, a decrease in the proportion of fuel and according to FIG. 3 first a decrease in the proportion of fuel and in the second injection B an increase in the proportion of fuel.

Grundsätzlich kann erfindungsgemäß sowohl gemäß Figur 2 oder Figur 3 verfahren werden, wenn der Sollwert für das stöchiometrische Kraftstoff-Luft-Verhältnis einen Wert aufweist, der kleiner oder größer als 1,0 ist.Basically, according to the invention both according to FIG. 2 or FIG. 3 when the stoichiometric air / fuel ratio is less than or greater than 1.0.

Gemäß den Figuren 2a und 2b sind weiterhin die Anregungen des Drehzahlverlaufes der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 1 gemäß Figur 2 über der Zeit dargestellt. Gemäß Figur 2a wird deutlich, däss die erste Einspritzung A mit einem erhöhten Anteil an Kraftstoff derart zu eirier Anregung des Verlaufes der Drehzahl führt, dass die Drehzahl sinkt. Da der Sollwert für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis für dieses Beispiel einen Wert aufweist, der kleiner als 1,0 ist, erfolgt durch die erste Einspritzung A eine weitere Anfettung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und somit eine weitere Destabilisierung der Verbrennung. Dem hingegen führt die zweite Einspritzung B mit einem erniedrigten Anteil an Kraftstoff zu einer Steigerung der Drehzahl, da eine Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und somit eine Stabilisierung der Verbrennung erfolgt. Gemäß Figur 2b wird deutlich, dass die erste Einspritzung A mit einem erhöhten Anteil an Kraftstoff derart zu einer Anregung des Verlaufes der Drehzahl führt, dass die Drehzahl steigt. Da der Sollwert für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis für dieses Beispiel einen Wert aufweist, der größer als 1,0 ist, erfolgt durch die erste Einspritzung A eine Anfettung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und somit eine Stabilisierung der Verbrennung. Dem hingegen führt die zweite Einspritzung B mit einem erniedrigten Anteil an Kraftstoff zu einer weiteren Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und somit zu einer weiteren Destabilisierung der Verbrennung und somit zur Senkung der Drehzahl.According to the FIGS. 2a and 2b are still the suggestions of the speed curve of the crankshaft of the internal combustion engine 1 according to FIG. 2 shown over time. According to FIG. 2a It becomes clear that the first injection A with an increased proportion of fuel leads to such an excitation of the course of the rotational speed that the rotational speed decreases. Since the fuel-air ratio setpoint for this example has a value less than 1.0, the first injection A further enriches the air-fuel ratio and thus further destabilizes combustion. By contrast, the second injection B with a reduced proportion of fuel leads to an increase in the rotational speed, since a leaning of the air-fuel ratio and thus a stabilization of the combustion takes place. According to FIG. 2b It is clear that the first injection A with an increased proportion of fuel so leads to an excitation of the course of the speed that the speed increases. Since the setpoint for the air-fuel ratio for this example has a value that is greater than 1.0, takes place by the first injection A enrichment of the air-fuel ratio and thus stabilizing the combustion. In contrast, the second injection B with a reduced proportion of fuel leads to a further leaning of the air-fuel ratio and thus to a further destabilization of the combustion and thus to reduce the speed.

Die durch die Änderungen der Kraftstoffeinspritzmenge erfindungsgemäß erzwungene Anregung des Verlaufes der Drehzahl der Kurbel- oder Nockenwelle der Verbrennungskraftmaschine 1 kann durch die Kenngröße Laufunruhe beschrieben werden. Die Laufunruhe kann, wie aus dem Stand der Technik allgemein bekannt, durch einen Bezug der aktuellen Drehzahlanteile einzelner Arbeitsspiele der Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine 1 auf vergangene Drehzahlanteile einzelner Arbeitsspiele dieser Zylinder bezogen werden. Insbesondere ist es bekannt, so genannte Segmentzeiten aufeinanderfolgender Arbeitsspiele zueinander in das Verhältnis zu setzen. Ein Segment entspricht dabei einem Kurbelwinkelbereich von 720 Grad geteilt durch die Anzahl der Zylinder. Für eine Vierzylinder-Verbrennungskraftmaschine beträgt ein Segment folglich 180 Grad. Resultat ist dabei ein so genannter Laufunruhewert. Es erfolgt nun bevorzugt eine Auswahl der Amplitude der Anregung innerhalb der Grenzen der Signalauflösung für die Laufunruhe und einer zulässigen maximalen Anregung, so dass die Amplitude umgekehrt proportional zum Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 ist. Eine solche Auswahl erfolgt beispielsweise über last- und drehzahlabhängige Kennfelder. Außerdem ist es erfindungsgemäß vorgesehen, die Auswahl der Amplitude der Änderungen der Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit des zu erwartenden Drehmomentes, beispielsweise repräsentiert durch die Last oder Füllung, die Drehzahl, Stellparameter wie Nockenwellenverstellung und Sollwerten für das Kraftstoff-Luft-Gemisch und dem Zündzeitpunkt, durchzuführen.The forced by the changes in the fuel injection quantity according to the invention stimulation of the course of the rotational speed of the crankshaft or camshaft of the internal combustion engine 1 can be described by the parameter uneven running. The uneven running can, as is well known from the prior art, by reference of the current speed components of individual cycles of the cylinder of an internal combustion engine 1 on past speed components of individual cycles of these cylinders are related. In particular, it is known to set so-called segment times of successive working cycles in relation to each other. One segment corresponds to a crank angle range of 720 degrees divided by the number of cylinders. Consequently, for a four-cylinder internal combustion engine, one segment is 180 degrees. The result is a so-called rough running value. It is now preferably a selection of the amplitude of the excitation within the limits of the signal resolution for the uneven running and a maximum permissible excitation, so that the amplitude is inversely proportional to the torque of the internal combustion engine 1. Such selection takes place, for example, via load and speed-dependent maps. In addition, it is provided according to the invention, the selection of the amplitude of the changes in the fuel injection quantity as a function of the expected torque, for example represented by the load or filling, the Speed, adjusting parameters such as camshaft adjustment and setpoints for the fuel-air mixture and the ignition timing to perform.

Die Laufunruhe jedes Zylinders wird über einzelne Arbeitsspiele gemittelt, beispielsweise kann ein schleppendes Mittel oder eine arithmetische Mittelung nach einer Vorlaufzeit verwendet werden. Weiterhin ist es vorteilhaft möglich, die während der erfindungsgemäßen Anregung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 1 gemessenen Laufunruhewerte um die Laufunruhewerte zu korrigieren, die in dem jeweiligen Betriebspunkt ohne Anregung der Drehzahl beziehungsweise gezielte zylinderindividuelle Vertrimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses vorliegen. Außerdem ist es erfindungsgemäß vorgesehen, Korrekturen der Laufunruhewerte hinsichtlich Drehzahländerungen vorzunehmen, die durch eine dynamische Fahrweise bedingt sind. Auch Fehler, die durch den Sensor 6 zur Bestimmung des aktuellen Kurbelwinkels und das damit zusammenwirkende Geberrad bedingt sind, können mit berücksichtigt werden.The running noise of each cylinder is averaged over individual cycles, for example, a dragging average or an arithmetic averaging can be used after a lead time. Furthermore, it is advantageously possible to correct the rough running values measured during the excitation according to the invention of the rotational speed of the internal combustion engine by the rough running values which are present in the respective operating point without exciting the rotational speed or targeted cylinder-individual trimming of the air-fuel ratio. Moreover, it is provided according to the invention to make corrections to the rough running values with regard to changes in rotational speed, which are caused by a dynamic driving style. Errors that are caused by the sensor 6 for determining the current crank angle and the associated encoder wheel can also be taken into account.

Erfindungsgemäß wird mit Abschluss eines Musters der gezielten zylinderindividuellen Vertrimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses die gemittelte Laufunruhe ausgewertet und auf die Amplitude der Anregung und das erwartete Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine normiert. Alternativ können die Normierungsparameter betriebspunktspezifisch in Kennfeldern erfasst werden. Die nunmehr bereitstehende normierte Laufunruhe wird für den zu Grunde liegenden Drehzahl-Last-Betriebspunkt über Kennfelder in das zugehörige Kraftstoff-Luft-Verhältnis umgerechnet. Es ist erfindungsgemäß weiterhin möglich, dieses Kraftstoff-Luft-Verhältnis über verschiedene Anregungs- oder Vertrimmungsmuster zu mitteln, um Störeffekte zu vermeiden.According to the invention, the averaged uneven running is evaluated and standardized to the amplitude of the excitation and the expected torque of the internal combustion engine with completion of a pattern of targeted cylinder individual trim of the air-fuel ratio. Alternatively, the normalization parameters can be detected in operating maps specifically in characteristic maps. The now available standardized uneven running is converted for the underlying speed-load operating point via maps in the associated fuel-air ratio. It is still possible according to the invention to average this fuel-air ratio via various excitation or calibration patterns in order to avoid interference effects.

In Figur 4 ist die Änderung des sogenannten inneren motorischen Wirkungsgrades des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses gezeigt und wie diese mit dem Kraftstoff-Luft-Verhältnis und der Amplitude der zylinderindividuellen Anregung beziehungsweise der Vertrimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses skaliert. Erfindungsgemäß wird der Zusammenhang genutzt, dass das Produkt aus der Änderung des Wirkungsgrads des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und dem so genannten inneren Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 proportional zu der erzwungenen Laufunruhe ist. Das innere Drehmoment beschreibt dabei das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1, das aus der Verbrennung des Kraftstoffes resultiert. Der Wert des inneren Drehmomentes ist folglich größer als der Wert des effektiven Drehmomentes, das an der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 1 abgegriffen werden kann, da das effektive Drehmoment den Drehmomentanteil berücksichtigt, der sich aus unvermeidbaren Verlusten einer Verbrennungskraftmaschine 1 ergibt. Wird beispielsweise der ersten Einspritzung A ein größerer Anteil an Kraftstoff zugemessen, als es einer Sollwertvorgabe des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses entspricht, also erfolgt gezielt zylinderindividuell eine Anfettung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, vergrößert sich die Laufunruhe der Verbrennungskraftmaschine 1 mit dem sich ergebenden Drehzahlabfall, da das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in Richtung der Laufgrenze verschoben wird, bei der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu fett ist, um korrekt zu verbrennen, wie in den Figuren 2 und 2a beschrieben. Durch die Normierung der Laufunruhe auf die Amplitude der Anregung und das erwartete Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 kann der normierten Laufunruhe ein absoluter Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zugeordnet werden. Wird im weiteren Verlauf der erfindungsgemäßen Bestimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses einer zweiten Einspritzung B ein niedrigerer Anteil an Kraftstoff zugemessen, als es einer Sollwertvorgabe des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses entspricht, also erfolgt gezielt zylinderindividuell eine Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, verändert sich die Laufunruhe der Verbrennungskraftmaschine 1 zu Werten, die einen Drehzahlanstieg repräsentieren, da das Kraftstoff-Luft-Verhältnis entgegen der Richtung der Laufgrenze verschoben wird, bei der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu fett ist, um korrekt zu verbrennen. Vielmehr wird das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in Richtung eines größeren Moments einer Verbrennungskraftmaschine 1 verschoben, nämlich in Richtung eines Wertes des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses von 0,9, bei dem erfahrungsgemäß eine Verbrennungskraftmaschine bei sonst gleichen Betriebsparametern besonders stabil läuft und ein Maximum an Drehmoment bereitstellt. Mit anderen Worten ist es dadurch, dass bei der ersten Einspritzung A mehr und bei der zweiten Einspritzung B weniger Kraftstoff einem oder mehreren Zylindern der Verbrennungskraftmaschine 1 zugemessen wird, erfindungsgemäß vorteilhaft möglich zu bestimmen, in welchem Bereich das tatsächliche Kraftstoff-Luft-Verhältnis der Verbrennungskraftmaschine 1 liegt. Gemäß Figur 4 kann quasi die Einspritzung A als Startpunkt und die Einspritzung B als Endpunkt eines Vektors aufgefasst werden. Insbesondere beinhaltet die Richtung dieses Vektors die wesentliche Information, ob sich das tatsächliche Kraftstoff-Luft-Verhältnis im Bereich von kleiner 0,9 und somit im steigenden Teil des funktionalen Zusammenhanges zwischen dem Wirkungsgrad des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und dem tatsächlichen, Kraftstoff-Luft-Verhältnis gemäß Figur 4 befindet oder im Bereich von größer 0,9 und somit im fallenden Teil des funktionalen Zusammenhanges zwischen dem Wirkungsgrad des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und dem tatsächlich Kraftstoff-Luft-Verhältnis gemäß Figur 4 befindet. Erfolgen nun weiterhin eine oder mehrere Einspritzungen C und D ohne eine Änderung eines Vorgabewertes des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, also ohne dass eine Anregung der Drehzahl zu erwarten ist, dann ergeben sich quasi Stützpunkte auf dem Vektor. Zwischen der Einspritzung A als Startpunkt und der Einspritzung B als Endpunkt liegt nun das tatsächliche Kraftstoff-Luft-Verhältnis, welches als absoluter Wert einer weiteren Verarbeitung zur Verfügung steht.In FIG. 4 the change of the so-called internal engine efficiency of the air-fuel ratio is shown and how it scales with the air-fuel ratio and the amplitude of the cylinder-individual excitation or the trim of the air-fuel ratio. According to the invention, the relationship is used that the product of the change in the efficiency of the air-fuel ratio and the so-called internal torque of the internal combustion engine 1 is proportional to the forced rough running. The internal torque describes the torque of the internal combustion engine 1 resulting from the combustion of the fuel. The value of the internal torque is thus greater than the value of the effective torque that can be tapped on the crankshaft of the internal combustion engine 1, since the effective torque takes into account the torque component resulting from unavoidable losses an internal combustion engine 1 results. If, for example, the first injection A is metered with a greater proportion of fuel than corresponds to a desired value specification of the air / fuel ratio, then enrichment of the fuel / air ratio takes place in a targeted cylinder-specific manner, the uneven running of the internal combustion engine 1 increases with the resulting speed drop because the air-fuel ratio is shifted toward the running limit where the air-fuel ratio is too rich to burn properly, as in the Figures 2 and 2a described. By normalizing the uneven running to the amplitude of the excitation and the expected torque of the internal combustion engine 1, the normalized uneven running an absolute value of the air-fuel ratio can be assigned. If, in the course of determining the fuel-air ratio of a second injection B according to the invention, a lower proportion of fuel is metered than corresponds to a nominal value specification of the fuel-air ratio, cylinder-specific reduction of the fuel-air ratio, specifically, takes place That is, the running noise of the internal combustion engine 1 to values representing a speed increase, since the air-fuel ratio is shifted against the direction of the running limit, in which the fuel-air ratio is too rich to burn correctly. Rather, the fuel-air ratio is shifted in the direction of a larger moment of an internal combustion engine 1, namely in the direction of a value of the fuel-air ratio of 0.9, in which experience has shown that an internal combustion engine with otherwise the same operating parameters runs very stable and a maximum Torque provides. In other words, the fact that in the first injection A more and in the second injection B less fuel is metered to one or more cylinders of the internal combustion engine 1, according to the invention advantageously possible to determine in which area the actual fuel-air ratio of the internal combustion engine 1 lies. According to FIG. 4 For example, the injection A can be regarded as the starting point and the injection B as the end point of a vector. In particular, the direction of this vector includes the essential information as to whether the actual air-fuel ratio is in the range of less than 0.9 and thus in the increasing part of the functional relationship between the air-fuel ratio and the actual fuel-air ratio Ratio according to FIG. 4 or in the range of greater than 0.9 and thus in the falling part of the functional relationship between the efficiency of the air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio according to FIG. 4 located. If one or more injections C and D continue to follow without a change in a preset value of the air / fuel ratio, that is to say without an excitation of the rotational speed being expected, quasi reference points on the vector result. Between the injection A as the starting point and the injection B as the end point now the actual fuel-air ratio, which is available as an absolute value of further processing.

Analog kann eine Bestimmung des tatsächlichen Kraftstoff-Luft-Verhältnisses gemäß Figur 5. erfolgen. Wird beispielsweise der ersten Einspritzung A ein größerer Anteil an Kraftstoff zugemessen, als es einer Sollwertvorgabe des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses entspricht, also erfolgt gezielt zylinderindividuell eine Anfettung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, verändert sich die Laufunruhe der Verbrennungskraftmaschine 1 zu Werten, die einen Drehzahlanstieg repräsentieren, da das Kraftstoff-Luft-Verhältnis entgegen der Richtung der Laufgrenze verschoben wird, bei der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu mager ist, um korrekt zu verbrennen. Durch die Normierung der Laufunruhe auf die Amplitude der Anregung und das erwartete Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 kann der normierten Laufunruhe ein absoluter Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zugeordnet werden. Wird im weiteren Verlauf der erfindungsgemäßen Bestimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses einer zweiten Einspritzung B ein kleinerer Anteil an Kraftstoff zugemessen, als es einer Sollwertvorgabe des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses entspricht, also erfolgt gezielt zylinderindividuell eine Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, vergrößert sich die Laufunruhe der Verbrennungskraftmaschine 1 entsprechend des Drehzahlabfalls, da das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in Richtung der Laufgrenze verschoben wird, bei der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu mager ist, um korrekt zu verbrennen. Gemäß Figur 5 kann ebenfalls die Einspritzung A als Startpunkt und die Einspritzung B als Endpunkt eines Vektors aufgefasst werden. Wieder kann der Richtung dieses Vektors die wesentliche Information entnommen werden, wo sich das tatsächliche Kraftstoff-Luft-Verhältnis befindet, nämlich im Bereich von größer 0,9 und somit im fallenden Teil des funktionalen Zusammenhanges zwischen dem Wirkungsgrad des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und dem tatsächlich Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Erfolgen nun weiterhin eine oder mehrere Einspritzungen C und D ohne eine Änderung eines Vorgabewertes des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, also ohne dass eine Anregung der Drehzahl zu erwarten ist, dann ergeben sich wieder Stützpunkte auf dem Vektor. Zwischen der Einspritzung A als Startpunkt und der Einspritzung B als Endpunkt liegt nun das tatsächliche Kraftstoff-Luft-Verhältnis, welches gemäß Figur 5 einfach abgelesen werden kann, beziehungsweise einer weiteren Verarbeitung als absoluter Wert zur Verfügung steht.Similarly, a determination of the actual air-fuel ratio according to FIG. 5 , respectively. If, for example, the first injection A is metered into a larger proportion of fuel than corresponds to a nominal value specification of the fuel-air ratio, that is to say enrichment of the air-fuel ratio takes place in a cylinder-specific manner, the uneven running of the internal combustion engine 1 changes to values that produce a Represent an increase in speed because the air-fuel ratio is shifted counter to the direction of the running limit where the air-fuel ratio is too lean to burn properly. By normalizing the uneven running to the amplitude of the excitation and the expected torque of the internal combustion engine 1, the normalized uneven running an absolute value of the air-fuel ratio can be assigned. If, in the course of determining the fuel-air ratio of a second injection B according to the invention, a smaller proportion of fuel is metered than corresponds to a setpoint specification of the air-fuel ratio, cylinder-specific reduction of the fuel-air ratio is thus increased in a targeted manner the running noise of the internal combustion engine 1 corresponding to the speed drop, as the air-fuel ratio is shifted toward the running limit, in which the fuel-air ratio is too lean to burn correctly. According to FIG. 5 For example, the injection A can also be regarded as the starting point and the injection B as the endpoint of a vector. Again, the direction of this vector can be taken from the essential information where the actual air-fuel ratio is, namely in the range of greater than 0.9 and thus in the falling part of the functional relationship between the fuel-air ratio and the actually fuel-air ratio. Now continue to one or more injections C and D without a change in a preset value of the air-fuel ratio, ie without an excitation of the speed is to be expected, then arise again points on the vector. Between the injection A as a starting point and the injection B as the end point, the actual fuel-air ratio, which is in accordance with FIG. 5 can be read easily, or is available for further processing as an absolute value.

In Figur 6 ist weiterhin ein Blockdiagramm für das erfindungsgemäße Verfahren dargestellt. In dem Block E werden die Betriebsbedingungen für das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine 1 definiert, das heißt, es erfolgt eine Bestimmung, ob das erfindungsgemäße Verfahren aktiviert werden soll oder nicht. Soll das erfindungsgemäße Verfahren aktiviert werden, wird ein geeignetes Signal von Block E über die Verbindung an Block F übermittelt. Ferner ist Block E mit Block J zum Zweck der Übertragung von Signalen, betreffend die Anforderung der Auswertung der Laufunruhe und der Bestimmung des absoluten Wertes des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, verbunden. In Block F erfolgt eine Berechnung der zylinderindividuellen Gemischanregung. Der Multiplikationsstelle G werden die Parameter der in Block F bestimmten zylinderindividuellen Gemischanregung zugeführt. Außerdem werden der Multiplikationsstelle G die Parameter der Regelung und/oder Adaption der Vorsteuerung beziehungsweise der Vorgabe eines Sollwertes des Kräftstoff-Luft-Verhältnisses aus Block K zugeführt. Mittels der Multiplikationsstelle G werden die Parameter aus Block F und K miteinander in Beziehung gesetzt, so dass erfindungsgemäß eine Änderung der Einspritzmenge aufeinanderfolgender Arbeitsspiele erfolgt. Aus der Multiplikationsstelle G wird ein Sollwert für eine Kraftstoffeinspitzmenge an Block H ausgegeben. Block H stellt dabei die Komponenten der Einspritzanlage der Verbrennungskraftmaschine 1 dar, wie die Einspritzventile 3. Durch den Pfeil H' ist die Antwort beziehungsweise die Reaktion der Verbrennungskraftmaschine 1 auf die zylinderindividuelle Vertrimmung des Kraftstoff-Luftgemisches angedeutet. In Block I erfolgt eine Auswertung der durch die zylinderindividuelle Vertrimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses auftretende Laufunruhe und in Block J die Umrechnung der Laufunruhe in einen absoluten Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses. Der Block J ist ferner mit Block K verbunden, so dass der absolute Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses der Regelung und/oder Adaption der Vorsteuerung zur Weiterverarbeitung zur Verfügung steht.In FIG. 6 Furthermore, a block diagram for the inventive method is shown. In the block E, the operating conditions for the inventive method for determining the air-fuel ratio of an internal combustion engine 1 are defined, that is, there is a determination of whether the inventive method is to be activated or not. If the method according to the invention is to be activated, a suitable signal from block E is transmitted via the connection to block F. Further, block E is connected to block J for the purpose of transmitting signals relating to the request of the evaluation of the rough running and the determination of the absolute value of the air-fuel ratio. In block F, a calculation of the cylinder-specific mixture excitation takes place. The multiplication point G is supplied with the parameters of the cylinder-specific mixture excitation determined in block F. In addition, the multiplication point G, the parameters of the control and / or adaptation of the pilot control or the specification of a target value of the fuel-air ratio from block K are supplied. By means of the multiplication point G, the parameters from block F and K are related to each other, so that according to the invention there is a change in the injection quantity of successive working cycles. From the multiplication point G, a target value for a fuel injection amount at block H is output. Block H represents the components of the injection system of the internal combustion engine 1, as the injection valves 3. By the arrow H ', the answer or the reaction of the internal combustion engine 1 is indicated on the cylinder-individual trim of the fuel-air mixture. In block I there is an evaluation of the uneven running occurring due to the cylinder-specific trimming of the air-fuel ratio and in block J the conversion of the uneven running into an absolute value of the air-fuel ratio. The block J is further connected to block K, so that the absolute value of the air-fuel ratio is available for the regulation and / or adaptation of the precontrol for further processing.

Bezugszeichenreference numeral

11
VerbrennungskraftmaschineInternal combustion engine
22
Zylindercylinder
33
EinspritzventilInjector
44
Ansaugleitungsuction
55
Abgasleitungexhaust pipe
66
Sensor zur Bestimmung des aktuellen KurbelwinkelsSensor for determining the current crank angle
77
Sensor zur Bestimmung der FüllungSensor for determining the filling
AA
erste Einspritzungfirst injection
BB
zweite Einspritzungsecond injection
CC
dritte Einspritzungthird injection
DD
vierte Einspritzungfourth injection
Ee
Block zur Definition der BetriebsbedingungenBlock for defining the operating conditions
FF
Block zur Berechnung der zylinderindividuellen GemischanregungBlock for calculating the cylinder-specific mixture excitation
GG
Multiplikationsstellemultiplication point
HH
Blockblock
H'H'
Antwort, Reaktion der Verbrennungskraftmaschine 1Answer, reaction of the internal combustion engine 1
II
Block zur Auswertung der LaufunruheBlock for evaluating the rough running
JJ
Block zur Umrechnung der LaufunruheBlock for converting the rough running
KK
Block mit Parametern der Vorsteuerung des Kraftstoff-Luft-VerhältnissesBlock with parameters of the pilot control of the air-fuel ratio

Claims (12)

  1. Method for determining the fuel-to-air ratio of an internal combustion engine (1) with one or more cylinders (2), wherein fuel is fed to the cylinders (2) by means of injection valves (3), characterized in that different proportions of fuel are metered to successive working cycles of an individual cylinder (2) of the internal combustion engine (1), with the result that the profile of the rotational speed of the crankshaft or camshaft of the internal combustion engine (1) is excited, and a characteristic pattern is impressed on the profile of the rotational speed, wherein an absolute value of the fuel-to-air ratio is determined as a function of this characteristic pattern of the profile of the rotational speed.
  2. Method according to Claim 1, wherein a characteristic variable of the characteristic pattern of the profile of the rotational speed is formed and is placed in relation to the torque of the internal combustion engine (1).
  3. Method according to Claim 2, wherein the characteristic variable of the characteristic pattern is the unsmoothed running of the internal combustion engine (1).
  4. Method according to Claim 1 or 3, wherein a ratio is formed between the influence of the characteristic pattern or the characteristic variable and the torque in relation to the fuel-to-air ratio.
  5. Method according to Claim 3 or 4, wherein the characteristic variable of the unsmoothed running is standardized to the amplitude of the excitation, and the anticipated torque of the internal combustion engine (1), and the standardized unsmoothed running is converted into the associated fuel-to-air ratio by means of characteristic diagrams.
  6. Method according to one of Claims 3 to 5, wherein the unsmoothed running is averaged over individual operating cycles.
  7. Method according to one of Claims 3 to 6, wherein the corrections of the unsmoothed running values are made with respect to changes in rotation speed which are caused by dynamic driving style, and errors which are caused by a sensor (6) for determining the current crank angle and by a signal generator which interacts with said sensor (6) are taken into account.
  8. Method according to one of Claims 1 to 7, wherein a parametrization of a cylinder-specific excitation/detuning of the fuel-to-air ratio is carried out on a cylinder-specific basis for various operating points of the internal combustion engine (1) as a function of the state of load of the internal combustion engine (1).
  9. Method according to Claim 8, wherein in the case of low loading of the internal combustion engine (1) relatively high amplitudes of the excitation are provided, and in the case of relatively high loading of the internal combustion engine (1) relatively low amplitudes of the excitation are provided.
  10. Method according to one of Claims 1 to 8, wherein differently parameterizable sequences of changes in the fuel injection quantity, which changes make the fuel-to-air ratio richer or leaner in a predefined fashion, are provided.
  11. Method according to one of Claims 1 to 10, wherein in a first injection a relatively high proportion of fuel and in a subsequent second injection a relatively low proportion of fuel are metered to the individual cylinder (2) compared to a setpoint value prescription of the fuel-to-air ratio, or in a first injection a relatively low proportion of fuel and in a subsequent second injection a relatively high proportion of fuel are metered to the individual cylinder (2) compared to the setpoint value prescription.
  12. Method according to Claim 11, wherein subsequent to the second injection, a proportion of fuel corresponding to the setpoint value prescription of the fuel-to-air ratio is metered to the individual cylinder (2) in at least one injection.
EP09765533.6A 2008-06-17 2009-06-03 Method for determining the fuel-to-air ratio of an internal combustion engine Active EP2304208B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200810028769 DE102008028769A1 (en) 2008-06-17 2008-06-17 Method for determining the fuel-air ratio of an internal combustion engine
PCT/EP2009/003954 WO2009152953A1 (en) 2008-06-17 2009-06-03 Method for determining the fuel-to-air ratio of an internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2304208A1 EP2304208A1 (en) 2011-04-06
EP2304208B1 true EP2304208B1 (en) 2016-03-23

Family

ID=40964984

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP09765533.6A Active EP2304208B1 (en) 2008-06-17 2009-06-03 Method for determining the fuel-to-air ratio of an internal combustion engine

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2304208B1 (en)
DE (1) DE102008028769A1 (en)
WO (1) WO2009152953A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012101607A1 (en) 2012-02-28 2013-08-29 Zylum Beteiligungsgesellschaft Mbh & Co. Patente Ii Kg Method for separating nitrogen oxide e.g. nitrite and nitrate for fertilizers, involves performing gas liquid sorption and gas solid sorption of nitrogen oxide using sorbent containing hydroxides and/or oxides of alkaline earth metal

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2739142A1 (en) 1995-09-27 1997-03-28 Siemens Automotive Sa Control of richness of air=fuel mixture fed to internal combustion engine used in e.g. garden tool
US5690072A (en) 1996-12-13 1997-11-25 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling a/f ratio in lean engines
EP0715686B1 (en) 1993-08-27 1999-02-17 Aktiebolaget Electrolux Engine control
US5915359A (en) 1996-12-13 1999-06-29 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling A/F ratio during cold start engine operation
DE4305206C2 (en) 1992-02-20 2003-04-30 Electrolux Ab Method and device for controlling a carburetor
DE102004013613A1 (en) 2003-03-27 2004-10-07 Honda Motor Co., Ltd. Control system for correcting a torque fluctuation of an engine
WO2008135312A1 (en) 2007-05-07 2008-11-13 Continental Automotive Gmbh Method and device for determining the combustion lambda value of an internal combustion engine

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000130225A (en) * 1998-10-21 2000-05-09 Sanshin Ind Co Ltd Engine and outboard engine provided with engine
DE10231951A1 (en) * 2001-07-16 2003-04-24 Denso Corp Control device for an internal combustion engine
DE10252423A1 (en) 2002-11-12 2004-05-19 Robert Bosch Gmbh Procedure for correcting the enrichment of a fuel / air mixture
DE102004045154A1 (en) * 2004-09-17 2006-03-23 Volkswagen Ag Air-fuel ratio determining method for e.g. gasoline engine, involves determining air-fuel ratio of engine based on ratio of total turnover of cylinder to fuel mass supplied to cylinder
DE102007044614B3 (en) * 2007-09-19 2009-04-09 Continental Automotive Gmbh Internal combustion engine i.e. diesel internal combustion engine, operating method for motor vehicle, involves detecting combustion misfire when time difference is larger than preset threshold value that is larger than another value

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4305206C2 (en) 1992-02-20 2003-04-30 Electrolux Ab Method and device for controlling a carburetor
EP0715686B1 (en) 1993-08-27 1999-02-17 Aktiebolaget Electrolux Engine control
FR2739142A1 (en) 1995-09-27 1997-03-28 Siemens Automotive Sa Control of richness of air=fuel mixture fed to internal combustion engine used in e.g. garden tool
US5690072A (en) 1996-12-13 1997-11-25 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling a/f ratio in lean engines
US5915359A (en) 1996-12-13 1999-06-29 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining and controlling A/F ratio during cold start engine operation
DE102004013613A1 (en) 2003-03-27 2004-10-07 Honda Motor Co., Ltd. Control system for correcting a torque fluctuation of an engine
WO2008135312A1 (en) 2007-05-07 2008-11-13 Continental Automotive Gmbh Method and device for determining the combustion lambda value of an internal combustion engine
EP2156039A1 (en) * 2007-05-07 2010-02-24 Continental Automotive GmbH Method and device for determining the combustion lambda value of an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008028769A1 (en) 2009-12-24
EP2304208A1 (en) 2011-04-06
WO2009152953A1 (en) 2009-12-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015209665B4 (en) Method for identifying valve timing of an internal combustion engine
DE102006056708B4 (en) Method, device and computer program for determining cylinder-specific Verbrennugsmerkmale an internal combustion engine
DE69426039T2 (en) Air-fuel ratio control device for an internal combustion engine
DE102006035310B4 (en) A fuel injection control device with interpolation between a plurality of learned values
EP0152604A1 (en) Control and regulation method for the operating parameters of an internal-combustion engine
DE3408223A1 (en) CONTROL AND REGULATING METHOD FOR THE OPERATING CHARACTERISTICS OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
EP2148070A2 (en) Method for determining the injected fuel mass of a single injection and device for carrying out the method
WO2010057738A1 (en) Device for operating an internal combustion engine
EP0151768B1 (en) Measuring system for the fuel-air mixture of a combustion engine
DE102005057975A1 (en) Method for controlling fuel or air flow to individual cylinder of internal-combustion engine, involves evaluation of signal which is influenced by combustion or affects value which has influence on combustion
DE102005010029B4 (en) Engine control system for a multi-cylinder internal combustion engine
DE102008037634A1 (en) System for controlling an air / fuel ratio for internal combustion engines
EP2550443B1 (en) Method and apparatus for adapting adaptation values for actuating injection valves in an engine system having a plurality of injection types
EP1409865B1 (en) Method for compensating injection quantity in each individual cylinder in internal combustion engines
DE10001274A1 (en) Internal combustion motor management system measures the piston movements in time segments during the rotation of the crankshaft to establish irregular running for correction of fuel injection/ignition times
DE60102503T2 (en) Method for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine
WO2015049073A1 (en) Device for operating an internal combustion engine
EP2304208B1 (en) Method for determining the fuel-to-air ratio of an internal combustion engine
AT516669B1 (en) Method for controlling an internal combustion engine
DE102015219362B3 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
DE102015200898B3 (en) Pilot control of an internal combustion engine
DE10051974A1 (en) Regulating knock of IC engine with which using adaptable performance graph value for retard setting of ignition angle are prepared and values are assigned operating parameter
DE102011086064B4 (en) Method for determining a filling difference in the cylinders of an internal combustion engine, operating method and computing unit
DE102019207252B4 (en) Recording of cylinder-specific combustion process parameter values for an internal combustion engine
EP0150437A2 (en) Measuring system for the fuel-air mixture in a combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20110117

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA RS

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: VOLKSWAGEN AKTIENGESELLSCHAFT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20150529

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20151127

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 783412

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160415

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502009012309

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20160323

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160623

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160624

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160723

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160725

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R026

Ref document number: 502009012309

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160630

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

26 Opposition filed

Opponent name: PRUEFREX ENGINEERING E MOTION GMBH & CO. KG

Effective date: 20161222

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160623

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160630

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160630

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160603

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 783412

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160603

PLBP Opposition withdrawn

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009264

PLBD Termination of opposition procedure: decision despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOPC1

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R100

Ref document number: 502009012309

Country of ref document: DE

PLBM Termination of opposition procedure: date of legal effect published

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009276

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: OPPOSITION PROCEDURE CLOSED

27C Opposition proceedings terminated

Effective date: 20171216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20090603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160603

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160323

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 10

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230523

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20240618

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240630

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20240625

Year of fee payment: 16