EP2277054A2 - Detection de variation de distance par rapport a un axe de rotation - Google Patents

Detection de variation de distance par rapport a un axe de rotation

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Publication number
EP2277054A2
EP2277054A2 EP09746006A EP09746006A EP2277054A2 EP 2277054 A2 EP2277054 A2 EP 2277054A2 EP 09746006 A EP09746006 A EP 09746006A EP 09746006 A EP09746006 A EP 09746006A EP 2277054 A2 EP2277054 A2 EP 2277054A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
terminal
value
transponder
axis
coupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09746006A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Luc Wuidart
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
STMicroelectronics Rousset SAS
Original Assignee
STMicroelectronics Rousset SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by STMicroelectronics Rousset SAS filed Critical STMicroelectronics Rousset SAS
Publication of EP2277054A2 publication Critical patent/EP2277054A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B7/00—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques
    • G01B7/02—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring length, width or thickness
    • G01B7/023—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring length, width or thickness for measuring distance between sensor and object
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/041—Means for supplying power to the signal- transmitting means on the wheel
    • B60C23/0413—Wireless charging of active radio frequency circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/068—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring chassis to tyre distance
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B7/00—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques
    • G01B7/16—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring the deformation in a solid, e.g. by resistance strain gauge
    • G01B7/24—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring the deformation in a solid, e.g. by resistance strain gauge using change in magnetic properties

Definitions

  • the present invention generally relates to systems using transponders, that is to say transceivers (generally mobile) capable of contactless and wireless communication with a terminal.
  • the invention relates more particularly to systems using transponders for detecting a variation of distance with respect to an axis of a point of an object rotating around this axis (the variation of length of a radius in the case of a circular object).
  • the invention will be more particularly described in the context of the detection of a pressure defect in a tire. Presentation of the prior art
  • More and more tires are equipped with pressure sensors to detect a tire defect and report it to the driver, a maintenance service, etc.
  • transponder systems have made it possible to avoid wired links between the rim of the tire and the vehicle.
  • the pressure sensor is then associated with a transponder capable of transmitting the information to a terminal carried by the vehicle (for example, the axle, the interior of the the wing, etc.) -
  • the transponder is usually an active transponder, that is to say associated with a battery (often rechargeable) providing it with the energy required for its operation.
  • the sensor-transponder element can be carried by the rim or by the tire itself.
  • sensors may be associated with a transponder in a tire.
  • they may be wear sensors.
  • the element associated with the tire comprises a sensor of the particular magnitude detected (pressure, thickness of the tire, temperature), a circuit for converting electrical signals and a transponder for transmitting the information to the terminal.
  • a sensor of the particular magnitude detected pressure, thickness of the tire, temperature
  • a circuit for converting electrical signals and a transponder for transmitting the information to the terminal.
  • two sensors or two complete elements are required.
  • transponder it would also be desirable to use other functions of the transponder, for example, for identifying the tire. More generally, it would also be desirable to have an element for detecting a variation of distance with respect to an axis of a point of an object rotating around this axis.
  • a method of detecting a variation of distance with respect to an axis of at least one point of an object rotating around this axis by a terminal at a fixed position with respect to the axis and able to emit a radiofrequency field intended for at least one resonant circuit fixed to the object comprising the steps of measuring and recording, on the terminal side, a maximum value of one magnitude representative of the coupling between an oscillating circuit of the terminal and said at least one resonant circuit; and detecting a variation of this periodic maximum.
  • the resonant circuit is an element of a transponder capable of transmitting a signature to the terminal.
  • a reference value of said quantity is measured and recorded, on the terminal side, in an initial condition of the object.
  • an empty value of said quantity is measured and recorded, on the terminal side, in the absence of the object, said detection being carried out on the basis of the evolution of the quotient of this object. empty value on the value measured with respect to the quotient of this empty value on the reference value.
  • a series resistance of the terminal's oscillating circuit is adjusted so that the reference value corresponds to an optimum coupling position between the terminal and the resonant circuit.
  • the value of the series resistance is chosen so that the ratio between the empty value and the reference value is approximately equal to 2.
  • said quantity is information relating to the current in the oscillating circuit or to the voltage at its terminals.
  • the object is a tire of a wheel mounted on an axle and the resonant circuit is fixed to the tire at a fixed position relative to its tread.
  • a system for detecting the distance with respect to an axis of at least one point of an object rotating around this axis, by a terminal at a fixed position with respect to the axis and able to emit a radiofrequency field to a resonant circuit fixed to the object adapted to the implementation of the method above.
  • the system further comprises means for detecting stop or starting of the rotating object, and / or stop position detecting means of the rotating object. and / or means for measuring the speed of the rotating object.
  • FIG. 1 is a side view of a wheel of a vehicle illustrating an embodiment of a tire defect detection system
  • Figure 2 is an axial sectional view of the wheel of Figure 1
  • FIG. 3 very schematically represents an example of a terminal-transponder pair that can be used in the system of FIG. 1
  • Figure 4 is a simplified block diagram of the terminal of Figure 3
  • Figure 5 is a simplified block diagram of the transponder of Figure 3
  • FIG. 6 illustrates the evolution of the voltage across the resonant circuit of the transponder as a function of a standardized coupling
  • FIG. 7 is a partial diagram of an embodiment of a terminal-side matching circuit
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating a mode of implementation of an initialization phase of the terminal
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating an embodiment of the pressure defect detection method.
  • Figure 1 is a very schematic side view of a wheel 8 of a vehicle 4 illustrating an embodiment of a tire defect detection system.
  • Figure 2 is a vertical section at the axis of the wheel of Figure 1.
  • the wheel 8 comprises a rim 81 mounted on an axle 41 of the vehicle 4 and a tire 83 mounted on the rim.
  • An electronic element 2 comprising at least one resonant circuit is associated with the tread 831 of the tire 83.
  • the element 2 is an electronic tag (TAG) or an electromagnetic transponder.
  • the terminal 1 is carried by a frame of the vehicle which is next to the strip of bearing 831 of the tire, for example by a frame 43 linked to the axle 41 and hidden inside the wing 44 of the body as shown. This characteristic is illustrated in FIGS. 1 and 2 by a dotted line 42 connecting the axle 41 to an arm or support 43 of the terminal 1.
  • the terminal can be carried by the end of the arm of the landing gear.
  • the terminal 1 is connected, for example by a wire link 45 or by a radiofrequency link, to an information processing system, for example, an on-board computer 46 of the vehicle.
  • the terminal 1 is powered, if necessary via the computer 46, by the battery 47 of the vehicle.
  • all the wheels of the vehicle are equipped with an element 2 and are associated with a terminal 1.
  • the element 2 is, for example, fixed on the inner face of the tread 831 as shown, or embedded in the tread. Using an insert on the inner face of the tread can not change the manufacture of the tire 83 or equip existing tires.
  • the element 2 is placed inside the tire, for example on the rim 81, in a position such that it passes, at each lap of the tire, in front of the terminal 1 (or at least within range of this one) .
  • the relative positioning of the terminal 1 and the element 2 is such that the tire thickness variation (by wear, over-inflation or deflation) is translated into a modifica ⁇ tion of the distance between the element 2 of the terminal 1
  • This change in distance, relative to a reference distance corresponding to an unfused tire, correctly inflated, is then detected by the terminal which can trigger an alert or any appropriate action.
  • FIG. 3 very schematically represents an embodiment of the terminal-transponder system of FIGS. 1 and 2.
  • the terminal 1 comprises a series oscillating circuit formed of an inductance L1 in series with a capacitor C1 and a resistor R1.
  • This series oscillating circuit is controlled by a device 11 comprising, inter alia and in a non-limiting manner, an antenna amplifier or coupler and a control and operation circuit of the transmissions provided in particular with a modulator / demodulator and a circuit (usually a microprocessor) processing commands and data.
  • the device 11 generally communicates with different input / output circuits (exchange elements with the vehicle computer 46) and / or processing, not shown.
  • the element 2 adapted to cooperate with the terminal 1 comprises an oscillating circuit, for example parallel, formed of an inductor L2 in parallel with a capacitor C2 between two terminals 22 and 23.
  • the element is limit to these two elements if any associated with a resistor (not shown).
  • this element is a transponder capable of responding to an interrogation of the terminal, for example, by communicating an identifier or other data.
  • the terminals 22 and 23 are then the input terminals of a control and processing circuit 21. If necessary, the transponder 2 also includes a battery 24 capable of supplying its various elements.
  • the terminals 22 and 23 are, in practice, connected to the input of a rectifying element (not shown in FIG. 3) whose outputs constitute terminals for supplying the circuits internal to the transponder.
  • These circuits generally include a memory and a modulator for transmitting information to the terminal.
  • these circuits may also include a signal demodulator possibly received from the terminal, a microprocessor and various other processing circuits.
  • the oscillating circuits of the terminal and the transponder are generally tuned to the same frequency corresponding to the frequency of an excitation signal of the oscillating circuit of the terminal.
  • This high frequency signal (for example, 13.56 MHz) serves not only as a carrier for transmitting data from the terminal to the transponder, but also a remote power carrier for transponders located in the terminal field.
  • a transponder 2 When a transponder 2 is in the field of a terminal 1, a high frequency voltage is generated at the terminals 21 and 23 of the resonant circuit of the transponder. This voltage is used to supply the supply voltage of the electronic circuits 21 of the transponder. If necessary, this voltage can also be used to charge a battery or other energy storage element 24 of the transponder which supplies the circuits when the transponder is not within range of a terminal.
  • FIG. 4 is a block diagram of an embodiment of a terminal 1.
  • the terminal 1 comprises an oscillating circuit formed of an inductor or antenna L1 in series with a capacitive element C1 and a resistive element R1. .
  • these elements are connected between an output terminal 12 of an antenna amplifier or coupler 14 and a terminal 13 at a potential of reference (usually mass).
  • An element 15 for measuring the current in the oscillating circuit is interposed, for example, between the capacitive element C1 and the ground 13. This measuring element 15 forms part of a phase regulation loop which will be described later.
  • the amplifier 14 receives a high frequency transmission signal E, coming from a modulator 16 (MOD) which receives a reference frequency (OSC signal) for example from a quartz oscillator (not shown).
  • the modulator 16 receives, if necessary, a signal Tx of data to be transmitted and, in the absence of data transmission from the terminal, provides the high frequency carrier (for example, at 13.56 MHz) capable of exciting the resonant circuit transponder.
  • the capacitive element C1 is a variable capacitance element that can be controlled by a CTRL signal. Phase regulation of the current in the antenna L1 is performed with respect to a reference signal. This regulation is a regulation of the high frequency signal, that is to say the signal of the carrier corresponding to the signal E in the absence of data to be transmitted.
  • the regulation is performed by varying the capacitance Cl of the oscillating circuit of the terminal so as to maintain the current in the antenna at phase rela ⁇ tion constant with the reference signal.
  • This reference signal corresponds, for example, to the OSC signal supplied by the oscillator to the modulator.
  • the signal CTRL comes from a circuit 17 (COMP) whose role is to detect the phase difference with respect to the reference signal and to modify the capacitance of the element C1 accordingly.
  • the phase measurement is carried out, for example, from a measurement of the current I in the oscillating circuit thanks to the measuring element 15.
  • an intensity transformer comprises a primary winding 151 between the element C1 and the earth terminal 13, and a secondary winding 152, a first terminal is connected directly to the ground and the other terminal provides a MES signal indicating the result of the measurement.
  • a current-voltage conversion resistor 153 is connected in parallel with the secondary winding 152. The result of the measurement MES is sent to the comparator 17 which slaves accordingly the capacitive element C1 by means of the signal CTRL.
  • the comparator 17 uses the same phase demodulator (not shown) that is used to demodulate the signal coming from the transponder and which the oscillating circuit possibly receives. Therefore, the comparator 17 provides a signal Rx restoring a possible retromodulation of data received from a transponder to a block 18 symbolizing the rest of the electronic circuits of the terminal.
  • the response time of the phase control loop is chosen long enough not to interfere with possible retromodulation from a transponder, and sufficiently short before the speed of passage of a transponder in the field of the terminal.
  • Static regulation with respect to the modulation frequencies for example, a 13.56 MHz remote power carrier frequency and a 847.5 kHz retrofit frequency used to transmit data from the transponder to the terminal
  • the intensity transformer of FIG. 1 As an alternative to the intensity transformer of FIG.
  • FIG. 5 represents an embodiment of a transponder 2.
  • a rectifying element 25 for example a full-wave rectifier bridge.
  • the rectified outputs of the bridge 25 are connected by a capacitive capacitor C25 and provide a voltage V25 to a circuit 26 (ALIM) for managing the transponder power supply.
  • the circuit 26 provides the other circuits of the transponder symbolized by a block 27 the energy necessary for their operation.
  • the elements 25, C25, 26 and 27 are, in FIG. 3, included in the block 21.
  • FIG. 3 included in the block 21.
  • the circuit 27 takes an information at the terminals 22 and 23 of the resonant circuit to demodulate any information received from the terminal before recovery. If the transponder must transmit data to the terminal, the circuit 27 comprises capacitive and / or resistive elements, called “retromodulation” elements, capable of modulating the load that constitutes the transponder on the field generated by the terminal. This load modification is translated on the terminal side by a modification of the current or the voltage of its oscillating circuit (assuming that the amplifier or antenna coupler is adapted to supply a constant current). This current or voltage change picked up by the intensity transformer (15, FIG.
  • any other measuring element for example the measurement of the voltage across the capacitive element C1 enables the terminal to decode the information. received from the transponder.
  • the demodulation and retromodulation circuits can be omitted.
  • the fact that the phase is regulated on the terminal side makes it possible to exploit current and voltage measurements in the oscillating circuit of the terminal to derive information relating to the coupling of the transponder (or the simple resonant circuit in a simplified embodiment) when is in the field of the terminal.
  • This coupling information reflects the variation in the distance between the two elements. This makes it possible to detect a variation of the thickness of the tire, thus a problem of inflation or wear.
  • the distinction between an inflation problem and a wear problem can be made by the computer system (the terminal or the on-board computer) taking into account the duration of change of the thickness variation.
  • This information takes into account, in particular, the coupling between the transponder and the terminal, that is to say the coupling coefficient between the oscillating circuit of the terminal 1 and that of the element 2.
  • This coupling coefficient depends essentially on the distance separating the transponder from the terminal.
  • the coupling coefficient, denoted k, between the oscillating circuits of a transponder and a terminal is always between 0 and 1. This coefficient can be defined by the formula:
  • the various relationships binding the measurable electrical quantities by the terminal in different operating configurations with a transponder are used to periodically determine a variation in the gap between the transponder and the terminal. More precisely, a variation of the minimum distance between the transponder and the terminal is detected at each turn (or every n turns).
  • a terminal-side available information is the current I in the terminal series oscillating circuit.
  • This current is related to a voltage (denoted Vg), so-called generator exciting the oscillating circuit, and the apparent impedance Zl pp has the oscillating circuit, by the following relationship:
  • ⁇ represents the pulse of the signal
  • R2 represents the charge constituted by the elements of the transponder on its own oscillating circuit (elements circuit 21 modeled by the resistor R2 in parallel on the inductor L2 and the capacitor C2).
  • the resistor R2 represents the equivalent resistance of all the circuits (microprocessor, means of retromodulation, etc.) of the transponder, brought in parallel on the capacitor C2 and the inductance L2.
  • Z2 (formula 6) Z2 representing the impedance of the transponder.
  • V C2 k - ⁇ ⁇ - - ⁇ ⁇ 1 .
  • the empty value represents current and voltage when no transponder is present in the terminal field.
  • the apparent impedance, denoted Zl v -j_ ⁇ e of the oscillating circuit of the terminal no longer depends only on its components R1, L1 and C1.
  • the imaginary part this impedance is always zero.
  • the reference coupling noted k re f is established for a given distance, referred to as reference, between the transponder and the terminal.
  • This reference condition corresponds, for example, to a calibration or initialization of the system in a given situation, for example, when the tire is new and ideally inflated.
  • This condition corresponds to a reference coupling during a minimal distance between the transponder and the terminal.
  • a measurement of the current I re f in the oscillating circuit of the terminal can be taken and memorized by the terminal.
  • the resistor R1 of the oscillating circuit is fixed.
  • a variation of the coupling is detected with respect to the ratio between the empty value and the value at the reference coupling recorded during an initialization.
  • the value of the reference coupling is arbitrary and may be different from one tire to another. This embodiment is more particularly intended for the case where the element 2 is a simple resonant circuit (fixed impedance).
  • the series resistor R1 of the oscillating circuit of the terminal is adapted to optimize the coupling in normal conditions (correctly inflated tire).
  • This functionality is illustrated in FIG. 4 by a block 30 (CONTROLABLE R1).
  • Resistor R1 is then used to electrically adjust the terminal in order to place the coupling system in a position called optimum coupling. This position corresponds to that in which a maximum of energy transfers from the terminal to the transponder occurs.
  • Such an embodiment also makes it possible, in the case of a transponder to exchange information with the terminal, to optimize the transfer of energy from the terminal to the transponder.
  • Optimum coupling is defined as the position at which the recovered voltage Vc2 across the transponder is maximum. This optimum coupling, noted k O p-
  • the information relating to the vacuum and reference couplings can be used to deduce, in a learning phase, the position of the optimum coupling point k O p-
  • the ratio between these two coupling coefficients is a function of the no-load currents (I v ide) and the reference coupling (I re f) •
  • FIG. 6 represents an example of the shape of the voltage Vc2 recovered on the transponder side as a function of the standardized coupling k / k O p-
  • the curve starts from the origin of ordinates (zero voltage) for a null coupling. This corresponds to a distance from the transponder and the terminal such that no signal is picked up by the transponder.
  • the voltage VC2 reaches a maximum Vç2opt F or a coupling coefficient k O optimum pt (k / k opt
  • - 1), then decreases to an intermediate value V C2 (1) affect the coupling 1.
  • the position corresponding to a zero coupling corresponds to a position of the vacuum terminal, therefore to the no-load current (I v ide).
  • the voltage VR] _ is equal to the empty value Vg.
  • the measurement of the current I re f or voltage v Rlkref in a learning phase is sufficient to determine the reference coupling k ref with respect to the optimum coupling k opt
  • the transponder can not in principle benefit from the maximum possible voltage Vc2opt since the value Vc2ref is lower than the value Vc2opt-
  • the value of the resistor R1 is adjusted by modifying the value of the series resistor R1 so that it corresponds to the reference coupling of the transponder, that is to say in the position of minimum distance for a tire correctly. inflated. This amounts to going from the value RIQ to a value Rl y such that the value of the current I reaches I v ide / 2, that is to say corresponds to the critical optimum coupling.
  • ⁇ optl denote respectively the reference current I re f and the optimum coupling k O p-
  • the value of the resistance R1 is thus adjusted by decreasing it when the value k re f is lower than the value k o p-
  • FIG. 7 represents an example of a switchable resistor circuit that can be used for implementing the resistive selection (resistor 31) to initialize the system at optimum coupling.
  • a resistor Rl Ist t f are in parallel with a switch K3 lm j_ n as well as n branches of resistors Rl 11 (i being between 1 and n) in parallel.
  • Each resistor R1 1 I is in series with a controllable switch K ⁇ 11 .
  • These switches are controlled by the circuit 38 as a function of the measurements made.
  • the switch K3 lmj _ n in the closed position makes the resistor Rl equal to the resistor 32.
  • FIG. 8 is a flowchart of an embodiment of the resistance selection method. This flowchart illustrates the case of an exploitation of a current measurement but is transposed without difficulty to an exploitation of a measurement of the voltage across the resistor R1. It is always an information representative of the current in the oscillating circuit of the terminal.
  • the terminal has previously been initialized empty and that the value I v ide (° u any corresponding information) is stored in memory.
  • Such an initialization can be carried out permanently during manufacture, but will preferably be carried out on site, at each installation of a tire, so as to take into account any disturbances related to the environment of the terminal.
  • We begin by measuring (block 51, I) the value of the current in the oscillating circuit. This value is compared (block 52, I I v ide?) To the empty value. In case of equality (output Y of block 52), this means that no transponder is in the field and it returns to the input of block 51.
  • Figure 9 is a simplified flow chart of an embodiment of the inflation defect detecting method.
  • a measurement of the no-load current is taken and stored before the installation of the tire (block 61, I v ide) •
  • the fitter confirms a command of
  • the onboard computer or terminal indicating the need to record the measurement and to consider it as empty measure.
  • the wheel is mounted with a tire in an inflation situation considered optimal and in the reference position (element 2 closest to the terminal).
  • This reference position is for example indicated by a mark on the tire (if it is pre-equipped with the element 2) or determined by the editor during assembly.
  • this phase corresponds, for example, to the steps 51 to 58 of FIG. 8.
  • this phase consists in recording the reference current or the value of the ratio of the empty current on this reference current.
  • the system is then ready for operation.
  • the measurement of the current I (block 63, I curr ) in the oscillating circuit of the terminal is preferably permanent (with sampling for numerical values) and the terminal or the computer on board determines the maximum at each wheel revolution. For this, the system only takes into account the peak values of the current I.
  • the interpretation (block 66, INTERPRET) is as follows: - If the ratio Ratio curr is lower than the reference ratio Ratio re f, this means that the tire has moved away from the terminal, ie a loss of pressure or wear. Depending on the speed of the decrease in ratio Ratio curr it is possible to distinguish a loss of pressure (even slow) of wear that is slower.
  • the threshold between wear and loss of pressure is determined by calibration of the system, preferably at design.
  • ratio Ratio curr is greater than the ratio Ratio re f, it means conversely that the pressure in the tire increases. It is then possible, by setting a threshold, to detect a possible overheating.
  • the comparison can be reduced to comparing the current Ratio ratio curr to 2. It is now possible to detect a pressure fault (over- or under-pressure) and / or wear without a pressure sensor or gauge of gum thickness.
  • the practical implementation of the described embodiments is within the reach of those skilled in the art from the functional indications given above and using the tools generally available in the terminal (programmable logic, detectors, microprocessor, etc.) -
  • the granularity at the setting of the resistance Rl depends on the constitution of the terminal.
  • the terminals and transponders will of course, preferably, during their design and manufacture sized according to approximately common ranges of distances between the terminals placed in the vehicles and the treads of the tires.
  • the impedances of the resonant circuits of the elements 2 can, if necessary, be fixed to the manufacture according to the tire types so that the reference value is as stable as possible with a given vehicle and is different from a vehicle-tire combination with a tire. other.
  • a determination of the reference value with a fixed position of the tire is preferred, it is conceivable to determine this reference over a short distance traveled by the vehicle with a properly inflated tire taking the peak value of the current then measured.
  • a method and system for detecting an inflation variation or thickness of a wheel tire of an axle-mounted wheel has been described above. It should be noted that, in general, the method and system described can be used for any determination of the variation of distance with respect to an axis of a point of an object rotating around this axis (the variation in length of a radius in the case of a circular object).
  • a system implementing the described method may furthermore, by the addition of appropriate signal processing means, be used to provide an indication of speed and / or stopping and / or starting up.
  • a rotating object such as for example a spray arm of a dishwasher which is thus detected a possible blockage. It can also be used to determine a stop position, for example in the case of a carousel which we want to set one or more successive stop positions.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détection d'une variation de distance par rapport à un axe d'au moins un point d'un objet tournant autour de cet axe par un terminal (1) à une position fixe par rapport à l'axe (41) et apte à émettre un champ radiofréquence à destination d'au moins un circuit résonnant (2) fixé à l'objet. Ce procédé comprend les étapes consistant à mesurer et enregistrer, côté terminal, une valeur maximum d'une grandeur représentative du couplage entre un circuit oscillant du terminal et ledit au moins un circuit résonnant; et à détecter une variation de ce maximum périodique.

Description

DETECTION DE VARIATION DE DISTANCE PAR RAPPORT À UN AXE DE ROTATION
Domaine de l' invention
La présente invention concerne de façon générale les systèmes utilisant des transpondeurs, c'est-à-dire des émetteurs-récepteurs (généralement mobiles) susceptibles de communiquer sans contact et sans fil avec un terminal .
L'invention concerne plus particulièrement les systèmes utilisant des transpondeurs pour la détection d'une variation de distance par rapport à un axe d'un point d'un objet tournant autour de cet axe (la variation de longueur d'un rayon dans le cas d'un objet circulaire) . L'invention sera plus particulièrement décrite dans le cadre de la détection d'un défaut de pression dans un pneumatique. Exposé de l'art antérieur
De plus en plus de pneumatiques sont équipés de capteurs de pression pour détecter un défaut de gonflage et le signaler au conducteur, à un service de maintenance, etc.
L'apparition des systèmes à transpondeurs a permis d'éviter les liaisons filaires entre la jante du pneumatique et le véhicule. Le capteur de pression est alors associé à un transpondeur susceptible d'émettre l'information à un terminal porté par le véhicule (par exemple, l'essieu, l'intérieur de l'aile, etc.) - Le transpondeur est généralement un transpondeur actif, c'est-à-dire associé à une batterie (souvent rechargeable) lui fournissant l'énergie requise à son fonctionnement. L'élément capteur-transpondeur peut être porté par la jante ou par le pneu lui-même.
D'autres types de capteurs peuvent être associés à un transpondeur dans un pneu. Par exemple, il peut s'agir de capteurs d'usure.
L'élément associé au pneu comporte un capteur de la grandeur particulière détectée (pression, épaisseur du pneu, température) , un circuit de conversion en signaux électriques et un transpondeur d'émission de l'information à destination du terminal. De plus, pour détecter plusieurs grandeurs de nature différente (par exemple, la pression et l'usure), il faut deux capteurs, voire deux éléments complets.
En raison du coût important engendré, les capteurs de pression sont plus souvent portés par les jantes qui ont une longévité plus importante. Pour les véhicules automobiles, cela entraîne qu'en cas de changement temporaire de jante (par exemple, pour la roue de secours ou pour des pneu-neige montés sur d'autres jantes), la fonction de détection de pression ne peut plus être assurée. Résumé
II serait souhaitable de disposer d'un élément de détection d'un défaut de pression d'un pneumatique qui soit plus simple ou moins onéreux qu'une association d'un capteur de pression avec un transpondeur actif.
Il serait également souhaitable de disposer d'un élément de détection générique d'un problème potentiel d'un pneumatique.
Il serait également souhaitable de disposer d'une solution indépendante de la jante du pneumatique.
Il serait également souhaitable d'utiliser d'autres fonctions du transpondeur, par exemple, pour l'identification du pneu. Plus généralement, il serait également souhaitable de disposer d'un élément de détection d'une variation de distance par rapport à un axe d'un point d'un objet tournant autour de cet axe. Pour atteindre tout ou partie de ces objets ainsi que d'autres, il est prévu un procédé de détection d'une variation de distance par rapport à un axe d'au moins un point d'un objet tournant autour de cet axe par un terminal à une position fixe par rapport à l ' axe et apte à émettre un champ radiofréquence à destination d'au moins un circuit résonant fixé à l'objet, comportant les étapes consistant à mesurer et enregistrer, côté terminal, une valeur maximum d'une grandeur représentative du couplage entre un circuit oscillant du terminal et ledit au moins un circuit résonant ; et à détecter une variation de ce maximum périodique.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit résonant est un élément d'un transpondeur susceptible d'émettre une signature à destination du terminal.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, une valeur de référence de ladite grandeur est mesurée et enregistrée, côté terminal, dans une condition initiale de l'objet.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, une valeur à vide de ladite grandeur est mesurée et enregistrée, côté terminal, en l'absence de l'objet, ladite détection s 'effectuant sur la base de l'évolution du quotient de cette valeur à vide sur la valeur mesurée par rapport au quotient de cette valeur à vide sur la valeur de référence.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, une résistance série du circuit oscillant du terminal est ajustée pour que la valeur de référence corresponde à une position de couplage optimum entre le terminal et le circuit résonant.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, la valeur de la résistance série est choisie pour que le rapport entre la valeur à vide et la valeur de référence soit approximativement égal à 2.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, ladite grandeur est une information relative au courant dans le circuit oscillant ou à la tension à ses bornes.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'objet est un pneumatique d'une roue montée sur un essieu et le circuit résonant est fixé au pneu à une position fixe par rapport à sa bande de roulement. II est également prévu un système de détection de la distance par rapport à un axe d'au moins un point d'un objet tournant autour de cet axe, par un terminal à une position fixe par rapport à l'axe et apte à émettre un champ radiofréquence à destination d'un circuit résonant fixé à l'objet, adapté à la mise en oeuvre du procédé ci-dessus.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le système comprend en outre des moyens de détection d'arrêt ou de mise en route de l'objet tournant, et/ou des moyens de détection de position d'arrêt de l'objet tournant, et/ou des moyens de mesure de vitesse de l'objet tournant. Brève description des dessins
Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d' autres seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : la figure 1 est une vue latérale d'une roue d'un véhicule illustrant un mode de réalisation d'un système de détection d'un défaut d'un pneumatique ; la figure 2 est une vue en coupe axiale de la roue de la figure 1 ; la figure 3 représente, de façon très schématique, un exemple de couple terminal-transpondeur utilisable dans le système de la figure 1 ; la figure 4 est un schéma blocs simplifié du terminal de la figure 3 ; la figure 5 est un schéma blocs simplifié du transpondeur de la figure 3 ; la figure 6 illustre l'évolution de la tension aux bornes du circuit résonant du transpondeur en fonction d'un couplage normalisé ; la figure 7 est un schéma partiel d'un mode de réalisation d'un circuit d'adaptation côté terminal ; la figure 8 est un organigramme illustrant un mode de mise en oeuvre d'une phase d'initialisation du terminal ; et la figure 9 est un organigramme illustrant un mode de mise en oeuvre du procédé de détection de défaut de pression. Description détaillée
De mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références aux différentes figures. Pour des raisons de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension de l'invention ont été représentés et seront décrits. En particulier, les éventuels échanges de données lors de communications entre un transpondeur et un terminal n'ont pas été détaillés, l'invention étant compatible avec toute communication usuelle.
La figure 1 est une vue latérale très schématique d'une roue 8 d'un véhicule 4 illustrant un mode de réalisation d'un système de détection d'un défaut d'un pneumatique.
La figure 2 est une coupe verticale au niveau de l ' axe de la roue de la figure 1.
La roue 8 comporte une jante 81 montée sur un essieu 41 du véhicule 4 et un pneu 83 monté sur la jante. Un élément électronique 2 comportant au moins un circuit résonant est associé à la bande de roulement 831 du pneu 83. Dans un mode de réalisation plus évolué, l'élément 2 est une étiquette électronique (TAG) ou un transpondeur électromagnétique.
Un terminal 1 d'émission radiofréquence et, pour les modes de réalisation plus évolués, de communication avec un transpondeur, équipe le véhicule. Le terminal 1 est porté par une armature du véhicule qui se trouve en regard de la bande de roulement 831 du pneumatique, par exemple par une armature 43 liée à l'essieu 41 et masquée à l'intérieur de l'aile 44 de la carrosserie comme cela est représenté. Cette caractéristique est illustrée aux figures 1 et 2 par un pointillé 42 reliant l'essieu 41 à un bras ou support 43 du terminal 1. En variante, pour un véhicule de type avion, le terminal peut être porté par l'extrémité du bras du train d'atterrissage. Le terminal 1 est relié, par exemple par une liaison filaire 45 ou par une liaison radiofréquence, à un système de traitement d'information, par exemple, un ordinateur de bord 46 du véhicule. Le terminal 1 est alimenté, le cas échéant via l'ordinateur de bord 46, par la batterie 47 du véhicule. De préférence, toutes les roues du véhicule sont équipées d'un élément 2 et sont associées à un terminal 1. L'élément 2 est, par exemple, fixé sur la face interne de la bande de roulement 831 comme cela est représenté, ou noyé dans la bande de roulement. Utiliser un élément rapporté sur la face interne de la bande de roulement permet de ne pas modifier la fabrication du pneu 83 ou d'équiper des pneus existants. En variante, l'élément 2 est placé, à l'intérieur du pneu, par exemple sur la jante 81, dans une position telle qu'il passe, à chaque tour du pneu, devant le terminal 1 (ou au moins à portée de celui-ci) .
Le positionnement relatif du terminal 1 et de l'élément 2 est tel qu'une variation d'épaisseur du pneu (par usure, surgonflage ou dégonflage) se traduise par une modifica¬ tion de la distance qui sépare l'élément 2 du terminal 1. Cette modification de distance, par rapport à une distance de référence correspondant à un pneu non usé, correctement gonflé, est alors détectée par le terminal qui peut déclencher une alerte ou toute action appropriée.
On fera par la suite plus particulièrement référence à un transpondeur mais, hormis pour ce qui est des communications avec le terminal, le fonctionnement est le même avec un élément 2 constitué d'un simple circuit résonant. La figure 3 représente, de façon très schématique, un mode de réalisation du système terminal-transpondeur des figures 1 et 2.
Le terminal 1 comporte un circuit oscillant série, formé d'une inductance Ll en série avec un condensateur Cl et une résistance Rl. Ce circuit oscillant série est commandé par un dispositif 11 comportant, entre autres et de façon non limitative, un amplificateur ou coupleur d'antenne et un circuit de commande et d'exploitation des transmissions pourvu notamment d'un modulateur/démodulateur et d'un circuit (généralement un microprocesseur) de traitement des commandes et des données. Le dispositif 11 communique généralement avec différents circuits d'entrée/sortie (éléments d'échange avec l'ordinateur de bord 46 du véhicule) et/ou de traitement, non représentés. L'élément 2 apte à coopérer avec le terminal 1 comporte un circuit oscillant, par exemple parallèle, formé d'une inductance L2 en parallèle avec un condensateur C2 entre deux bornes 22 et 23. Dans un mode de réalisation simplifié, l'élément se limite à ces deux éléments le cas échéant associés à une résistance (non représentée) . Dans le mode de réalisation représenté, cet élément est un transpondeur susceptible de répondre à une interrogation du terminal, par exemple, en communiquant un identifiant ou autres données. Les bornes 22 et 23 sont alors les bornes d'entrée d'un circuit 21 de commande et de traitement. Le cas échéant, le transpondeur 2 comporte également une batterie 24 susceptible d'alimenter ses différents éléments.
Les bornes 22 et 23 sont, en pratique, reliées à l'entrée d'un élément de redressement (non représenté en figure 3) dont les sorties constituent des bornes d'alimentation des circuits internes au transpondeur. Ces circuits comportent généralement une mémoire et un modulateur pour transmettre des informations au terminal. Selon le type de transpondeur (selon l'application et des tâches qu'il est censé effectuer), ces circuits peuvent également comporter un démodulateur des signaux éventuellement reçus du terminal, un microprocesseur et divers autres circuits de traitement.
Les circuits oscillants du terminal et du transpondeur sont généralement accordés sur une même fréquence correspondant à la fréquence d'un signal d'excitation du circuit oscillant du terminal. Ce signal haute fréquence (par exemple, 13,56 MHz) sert non seulement de porteuse de transmission de données du terminal vers le transpondeur, mais également de porteuse de téléalimentation à destination des transpondeurs se trouvant dans le champ du terminal . Quand un transpondeur 2 se trouve dans le champ d'un terminal 1, une tension haute fréquence est engendrée aux bornes 21 et 23 du circuit résonant du transpondeur. Cette tension sert à fournir la tension d'alimentation des circuits électroniques 21 du transpondeur. Le cas échéant, cette tension peut également servir à charger une batterie ou autre élément de stockage d'énergie 24 du transpondeur qui alimente les circuits lorsque le transpondeur n'est pas à portée d'un terminal.
On a déjà proposé d'interpréter des mesures de grandeurs liées au couplage entre un transpondeur et un terminal pour évaluer la distance qui sépare le transpondeur du terminal.
Un exemple de technique d'évaluation de distance par un transpondeur est décrit dans le brevet américain 6,473,028
(B4231) . Un exemple de technique d'évaluation de distance par un terminal est décrit dans le brevet américain 6,650,226 (B4262) . Ces évaluations de distance sont généralement utilisées pour optimiser le transfert d'énergie ou la communication entre les deux éléments.
La figure 4 est un schéma blocs d'un mode de réalisation d'un terminal 1. Comme indiqué précédemment, le terminal 1 comporte un circuit oscillant formé d'une inductance ou antenne Ll en série avec un élément capacitif Cl et un élément résistif Rl. Dans l'exemple de la figure 4, ces éléments sont connectés entre une borne 12 de sortie d'un amplificateur ou coupleur d'antenne 14 et une borne 13 à un potentiel de référence (généralement la masse) . Un élément 15 de mesure du courant dans le circuit oscillant est intercalé, par exemple, entre l'élément capacitif Cl et la masse 13. Cet élément de mesure 15 fait partie d'une boucle de régulation de phase qui sera décrite plus loin. L'amplificateur 14 reçoit un signal E de transmission haute fréquence, issu d'un modulateur 16 (MOD) qui reçoit une fréquence de référence (signal OSC) par exemple d'un oscillateur à quartz (non représenté) . Le modulateur 16 reçoit, si besoin, un signal Tx de données à transmettre et, en l'absence de transmission de données depuis le terminal, fournit la porteuse haute fréquence (par exemple, à 13,56 MHz) propre à exciter le circuit résonant du transpondeur. L'élément capacitif Cl est un élément à capacité variable et commandable par un signal CTRL. On réalise une régulation de phase du courant dans l'antenne Ll par rapport à un signal de référence. Cette régulation est une régulation du signal haute fréquence, c'est- à-dire du signal de la porteuse correspondant au signal E en l'absence de données à transmettre. La régulation est effectuée en faisant varier la capacité Cl du circuit oscillant du terminal de façon à maintenir le courant dans l'antenne en rela¬ tion de phase constante avec le signal de référence. Ce signal de référence correspond, par exemple, au signal OSC fourni par l'oscillateur au modulateur. Le signal CTRL est issu d'un circuit 17 (COMP) dont le rôle est de détecter l'écart de phase par rapport au signal de référence et de modifier en conséquence la capacité de l'élément Cl. La mesure de phase est effectuée, par exemple, à partir d'une mesure du courant I dans le circuit oscillant grâce à l'élément de mesure 15. Dans l'exemple représenté, un transformateur d'intensité comporte un enroule- ment primaire 151 entre l'élément Cl et la borne de masse 13, et un enroulement secondaire 152 dont une première borne est connectée directement à la masse et dont l'autre borne fournit un signal MES indicateur du résultat de la mesure. Une résistance 153 de conversion courant-tension est connectée en parallèle avec l'enroulement secondaire 152. Le résultat de la mesure MES est envoyé au comparateur 17 qui asservit en conséquence l'élément capacitif Cl au moyen du signal CTRL.
Dans le mode de réalisation illustré en figure 4, le comparateur 17 utilise le même démodulateur de phase (non représenté) que celui qui sert à démoduler le signal provenant du transpondeur et que reçoit éventuellement le circuit oscillant. Par conséquent, le comparateur 17 fournit un signal Rx restituant une rétromodulation éventuelle de données reçues d'un transpondeur à un bloc 18 symbolisant le reste des circuits électroniques du terminal.
Le temps de réponse de la boucle de régulation de phase est choisi suffisamment long pour ne pas gêner la rétromodulation éventuelle provenant d'un transpondeur, et suffisamment court devant la vitesse de passage d'un transpon- deur dans le champ du terminal. On peut parler de régulation statique par rapport aux fréquences de modulation (par exemple, une fréquence de la porteuse de téléalimentation de 13,56 MHz et une fréquence de rétromodulation de 847,5 kHz utilisée pour transmettre des données du transpondeur vers la borne) . En variante au transformateur d'intensité de la figure
4, on pourra utiliser d'autres éléments de mesure du courant (par exemple, une résistance) .
Un exemple de terminal à régulation de phase est décrit dans le document EP-A-O 857 981. La figure 5 représente un mode de réalisation d'un transpondeur 2. Aux bornes 22 et 23 du circuit oscillant (inductance ou antenne L2 et élément capacitif C2 en parallèle) , est connecté un élément de redressement 25, par exemple un pont redresseur double alternance. Les sorties redressées du pont 25 sont reliées, par un élément capacitif C25 de lissage et fournissent une tension V25 à un circuit 26 (ALIM) de gestion de l'alimentation du transpondeur. Le circuit 26 fournit aux autres circuits du transpondeur symbolisés par un bloc 27 l'énergie nécessaire à leur fonctionnement. Les éléments 25, C25, 26 et 27 sont, en figure 3, inclus dans le bloc 21. En figure 5, on considère que le transpondeur ne fonctionne que s'il est téléalimenté (pas de batterie) . Le circuit 27 prélève une information aux bornes 22 et 23 du circuit résonant pour démoduler les éventuelles informations reçues du terminal avant redressement. Si le transpondeur doit émettre des données à destination du terminal, le circuit 27 comporte des éléments capacitifs et/ou résistifs, dits de rétromodulation, aptes à moduler la charge que constitue le transpondeur sur le champ généré par le terminal. Cette modification de charge se traduit côté terminal par une modification du courant ou de la tension de son circuit oscillant (en supposant que l'amplificateur ou coupleur d'antenne est adapté à fournir un courant constant). Cette modification de courant ou de tension captée par le transformateur d'intensité (15, figure 4) ou tout autre élément de mesure (par exemple la mesure de la tension aux bornes de l'élément capacitif Cl) permet au terminal de décoder les informations reçues du transpondeur. Dans une version simplifié où seule la détection du transpondeur importe, les circuits de démodulation et de rétromodulation peuvent être omis. Le fait que la phase soit régulée côté terminal permet d'exploiter des mesures de courant et de tension dans le circuit oscillant du terminal pour en déduire des informations relatives au couplage du transpondeur (ou du simple circuit résonant dans une réalisation simplifiée) lorsqu'il est dans le champ de la borne.
Ces informations relatives au couplage traduisent la variation de la distance entre les deux éléments. Cela permet de détecter une variation de l'épaisseur du pneu, donc un problème de gonflage ou d'usure. La distinction entre un problème de gonflage et un problème d'usure peut être effectuée par le système informatique (le terminal ou l'ordinateur de bord) en tenant compte de la durée d'évolution de la variation d'épaisseur.
Ces informations prennent en compte, notamment, le couplage entre le transpondeur et le terminal, c'est-à-dire le coefficient de couplage entre le circuit oscillant du terminal 1 et celui de l'élément 2. Ce coefficient de couplage dépend essentiellement de la distance séparant le transpondeur du terminal. Le coefficient de couplage, noté k, entre les circuits oscillants d'un transpondeur et d'un terminal est toujours compris entre 0 et 1. Ce coefficient peut être défini par la formule :
M k = , , (formule 1)
VL1L2 dans laquelle M représente l'inductance mutuelle entre les inductances Ll et L2 des circuits oscillants du terminal et du transpondeur.
On utilise les différentes relations liant les grandeurs électriques mesurables par le terminal dans différentes configurations de fonctionnement avec un transpondeur pour déterminer, périodiquement, une variation de l'écart entre le transpondeur et le terminal. Plus précisément, on détecte à chaque tour (ou tous les n tours) , une variation de la distance minimale entre le transpondeur et le terminal.
Une information disponible côté terminal est le courant I dans le circuit oscillant série de la borne. Ce courant est lié à une tension (notée Vg) , dite de générateur, excitant le circuit oscillant, et à l'impédance apparente Zlapp du circuit oscillant, par la relation suivante :
Vg I = ^- . (formule 2) zlapp Le fait de réguler la phase du circuit oscillant sur une valeur de référence permet que la variation de distance d'un transpondeur entrant dans le champ d'un terminal ne se traduise que par une modification de la partie réelle de 1 ' impédance de ce circuit oscillant. En effet, toutes les variations qui auraient tendance à modifier, de façon statique devant les fréquences de modulation, la partie imaginaire par la charge constituée par le transpondeur, sont compensées par la boucle de régulation de phase. Ainsi, on s'assure qu'en fonctionnement statique la partie imaginaire de l'impédance Zlapp est nulle. Par conséquent, l'impédance Zlapp devient égale à la résistance apparente Rlapp et peut s'exprimer sous la forme :
L2 zlapp - R1app - Rl + a (formule 3)
R2 • C2'
_ k2 • ω2 • Ll • L2 avec a I (formule 4) où ω représente la pulsation du signal, X2 représente la partie imaginaire de l'impédance du circuit oscillant du transpondeur (X2 = C0L2 - 1/C0C2), et R2 représente la charge constituée par les éléments du transpondeur sur son propre circuit oscillant (éléments du circuit 21 modélisés par la résistance R2 en parallèle sur l'inductance L2 et le condensateur C2) . En d'autres termes, la résistance R2 représente la résistance équivalente de tous les circuits (microprocesseur, moyen de rétromodulation, etc.) du transpondeur, ramenée en parallèle sur le condensateur C2 et l'inductance L2. Dans la formule 3 ci- dessus, on a négligé la résistance série de l'inductance Ll qui s'ajoute aux deux autres termes. On peut également considérer que la valeur de cette résistance série est, par simplification, incluse dans la valeur de la résistance Rl. En combinant les formules 2, 3 et 4, on peut exprimer le courant I de la façon suivante : I , (formule 5)
avec
Z2 (formule 6) Z2 représentant l'impédance du transpondeur.
Par ailleurs, côté transpondeur, on peut écrire :
Z2 • 12 = M • ω • I = k • VLI • L2 • ω • I , (formule 7) où 12 représente le courant dans le circuit oscillant du transpondeur. D'où :
12 = . (formule 8)
Z2
La formule 8 combinée aux formules 4 et 6 se réduit à l'expression :
12 = a. I. (formule 9) La tension récupérée Vc2 aux bornes du condensateur C2 du transpondeur est donnée par la relation :
Vro = = — . (formule 10) ω - C2 ω - C2
En première approximation, on peut écrire en combinant les formules 5 et 6 dans lesquelles la partie imaginaire X2 de l'impédance Z2 est au premier ordre, proche de 0 (le circuit est accordé) :
I = ^- , (formule 11)
Rl + k2 • — • R2 L2 et la tension récupérée Vc2 peut être calculée dans les mêmes conditions par la formule : VC2 = k - β^- — ^ τ1 . (formule 12)
Rl
+ i k 2 L l z • —
R2 L2
Parmi les mesures de qrandeur électrique qui sont aisément réalisables côté terminal, on prévoit d'utiliser des valeurs à vide et dans une position de couplage de référence.
La valeur à vide représente le courant et la tension quand aucun transpondeur n'est présent dans le champ du terminal. Dans ce fonctionnement à vide, l'impédance apparente, notée Zlv-j_^e, du circuit oscillant du terminal ne dépend plus que de ses composants Rl, Ll et Cl. De plus, grâce à la régulation de phase, la partie imaginaire de cette impédance est toujours nulle. On peut donc écrire :
Vg
IVviiHαPe = R1 • (formule 13)
Le couplage de référence noté kref est établi pour une distance donnée, dite de référence, entre le transpondeur et le terminal. Cette condition de référence correspond, par exemple, à un étalonnage ou une initialisation du système dans une situation donnée, par exemple, lorsque le pneu est neuf et idéalement gonflé. Cette condition correspond à un couplage de référence lors d'un éloignement minimal entre le transpondeur et le terminal. Dans la position considérée comme de couplage de référence (pneu idéalement gonflé) , une mesure du courant Iref dans le circuit oscillant du terminal peut être prise et mémorisée par le terminal.
Dans un mode de réalisation, la résistance Rl du circuit oscillant est fixe. Dans ce cas, on détecte une variation du couplage par rapport au rapport entre la valeur à vide et la valeur au couplage de référence enregistrée lors d'une initialisation. La valeur du couplage de référence est arbitraire et peut être différente d'un pneu à un autre. Ce mode de réalisation est plus particulièrement destiné au cas où l'élément 2 est un simple circuit résonant (d'impédance fixe) .
Dans un autre mode de réalisation, la résistance série Rl du circuit oscillant de la borne est adaptée pour optimiser le couplage en conditions normales (pneu correctement gonflé) . Cette fonctionnalité est illustrée en figure 4 par un bloc 30 (CONTROLABLE Rl) . Un tel mode de réalisation permet, par exemple, de faciliter l'adaptation du terminal à différents transpondeurs donc différents pneus. Cela laisse plus de souplesse dans les constitutions respectives des transpondeurs en terme de charge qu'ils constituent sur le circuit oscillant du terminal. On utilise alors la résistance Rl pour régler électriquement le terminal afin de placer le système de couplage dans une position dite de couplage optimum. Cette position correspond à celle dans laquelle se produit un maximum de transferts d'énergie du terminal au transpondeur. Un tel mode de réalisation permet également, dans le cas d'un transpondeur devant échanger des informations avec la borne, d'optimiser le transfert d'énergie du terminal au transpondeur. Le couplage optimum est défini comme étant la position à laquelle la tension récupérée Vç2 aux bornes du transpondeur est maximale. Ce couplage optimum, noté kOp-|-, peut s'exprimer :
L2 • Rl
Lopt (formule 14)
Ll • R2 La tension de référence Vç2opt au couplage optimum est donnée par la formule
[R2 Vg
VC2Opt (formule 15)
Rl 2
Par ailleurs, on peut réécrire les formules 12 et 13 du courant I et de la tension récupérée Vç2 en fonction du couplage normalisé par le couplage optimum (k/kOp-|-) . Toujours en supposant la partie imaginaire X2 de l'impédance Z2 proche de 0, on obtient : k
VC2 (formule 16)
et I = (formule 17)
On peut donc écrire :
- 1 (formule 18)
Par ailleurs, la valeur de la tension VR]_ aux bornes de la résistance Rl du terminal est donnée par :
V,g
VRl = <z (formule 19) î + kopt
Au couplage optimum, c'est-à-dire quand k = kOp-|- : ^vide Vg , xτ Vg
Lopt —^> et VRi(θpt) = —
2 2
La tension aux bornes du circuit oscillant du terminal est donnée par : VRl = et atteint également la valeur Vg/2 en position de couplage optimum.
On peut utiliser les informations relatives aux couplages à vide et de référence pour, dans une phase d'apprentissage, déduire la position du point de couplage optimal kOp-|- du transpondeur par rapport à la position courante. Le rapport entre ces deux coefficients de couplage est fonction des courants à vide (Ivide) et au couplage de référence (Iref) •
La figure 6 représente un exemple d'allure de la tension Vç2 récupérée côté transpondeur en fonction du couplage normalisé k/kOp-|-.
La courbe part de l'origine des ordonnées (tension nulle) pour un couplage nul. Cela correspond à un éloignement du transpondeur et du terminal tel qu'aucun signal n'est capté par le transpondeur. La tension Vç2 atteint un maximum Vç2opt Pour un coefficient de couplage kOpt optimum (k/kOp-|- = 1), puis décroît vers une valeur intermédiaire VC2(1) atteinte au couplage 1.
La position qui correspond à un couplage nul correspond à une position du terminal à vide, donc au courant à vide (Ivide) • Dans cette position, la tension VR]_ est égale à la valeur à vide Vg.
Dans la position de couplage optimal (k = kOp-|-) , le courant IOpt = ^vide/2 et la tension Vj^]_Op-|- = Vg/2.
Dans une position de couplage k égale à 1, le courant
I correspond à et la tension VR]_ est égale à
Cette position est une position théorique dans la U mesure où un coefficient de couplage k = 1 n'est en réalité jamais atteint.
Dans la position de référence, on peut écrire : Ivide
Ikref = , et (formule 20) kopt J
VRI (formule 21)
Ainsi, la mesure du courant Iref ou de la tension vRlkref dans une phase d'apprentissage suffit pour déterminer le couplage de référence kref par rapport au couplage optimum kOp-|-. Cela permet d'adapter la valeur de la résistance Rl pour que le couplage de référence corresponde au couplage optimum ou, à tout le moins, s'en approcher.
Si on est dans une situation où Iref est inférieur à ±vide/2 (ou Vj^]_ref est inférieur à Vg/2), on est dans une position où le couplage est supérieur au couplage optimum. Si le courant Iref est supérieur à la valeur Ivide/2
(ou VR]_ref est supérieur à Vg/2) , alors on est dans une position où le couplage est inférieur au couplage optimum.
Dans les deux cas ci-dessus, le transpondeur ne peut pas en principe bénéficier du maximum possible de tension Vç2opt puisque la valeur Vç2ref est inférieure à la valeur Vç2opt-
On prévoit alors de modifier la valeur de la résistance série (Rl) du terminal afin que le point de couplage de référence corresponde au couplage optimum pour bénéficier ainsi du maximum de tension récupérable Vç2opt- Pour cela, au couplage de référence, par exemple lorsque le pneu est froid et correctement gonflé et que la roue est dans une position où la distance entre le transpondeur et le terminal est minimale, on mesure la valeur du courant I, soit Iref0 avec une valeur initiale, notée Rio de la résistance Rl. Comme le terminal aura préalablement mesuré et stocké en mémoire la valeur Ivide' on Peut déterminer s'il faut modifier la valeur de la résistance Rl.
Si le rapport ^vide^ref0 est supérieur à 2
(kref/kOp-|-Q > 1) , où kOp-|-Q désigne le couplage optimal avec la valeur Rl Q/ le couplage optimum du système terminal-transpondeur correspond à une position plus éloignée du terminal que la position de référence avec la résistance Rio-
Si le rapport ^vide^ref0 est inférieur à 2 (kref/kQp-|-o < 1) i le couplage optimum kOp-|- correspond à une valeur théorique jamais atteinte physiquement avec la valeur de résistance Rio-
Dans les deux cas, il reste néanmoins possible de modifier la valeur de la résistance Rl de façon que sa nouvelle valeur, notée Rl]_, fasse coïncider le couplage optimum du système kOp-|- avec la valeur du couplage de référence kref, de façon à bénéficier du maximum de tension Vç2opt récupérable pour le transpondeur. Ainsi, on adapte la valeur du couplage optimum initial du système en modifiant la valeur de la résistance série Rl pour qu'elle corresponde au couplage de référence du transpondeur, c'est-à-dire dans la positon de distance minimale pour un pneu correctement gonflé. Cela revient à passer de la valeur RIQ à une valeur Rl y telle que la valeur du courant I atteigne Ivide/2, c'est-à-dire corresponde au couplage optimum critique.
La formule 20 permet d'écrire :
pour la valeur RIQ _ -*-vide - 1 avec ïrefO
L2 Rl0
:opt0 et R2 Ll pour la valeur Rl]_
ïyide — 1 = 1 (puisque par définition Rl y ïrefl permet d'atteindre le couplage optimum, ce qui revient à dire et
^optl désignent respectivement le courant de référence Iref et le couplage optimum kOp-|- pour la valeur Rl1 de la résistance Rl.
Du système d'équations ci-dessus, on déduit que :
_ Rio (formule 22) koptl Rl1 :opt0 et que
Rl1 = Rl0 - Ivide - 1 . (formule 23)
Iref0
On règle donc la valeur de la résistance Rl soit en la diminuant quand la valeur kref est inférieure à la valeur kOp-|-, soit en l'augmentant quand la valeur kref est supérieure à la valeur kOp-|-, de façon que, dans la position de référence, la valeur du courant I atteigne Ivide/2, c'est-à-dire corresponde au couplage optimum critique. On peut également régler la valeur de la résistance Rl pour atteindre le couplage optimum à partir de mesures de la tension VR1 aux bornes de la résistance Rl. Dans ce cas, on règle la valeur de la résistance Rl pour que la tension VR1 (OU la tension V^1Q1) aux bornes du circuit oscillant atteigne la valeur Vg/2 au couplage optimum.
La figure 7 représente un exemple de circuit de résistances commutables utilisable pour la mise en oeuvre de la sélection résistive (résistance 31) pour initialiser le système au couplage optimum. Dans cet exemple, une résistance Rllref est en parallèle avec un interrupteur K3lmj_n ainsi qu'avec n branches de résistances Rl11 (i étant compris entre 1 et n) en parallèle. Chaque résistance Rl1I est en série avec un interrupteur commandable K^11. Ces interrupteurs sont commandés par le circuit 38 en fonction des mesures effectuées. L'interrupteur K3lmj_n en position fermée rend la résistance Rl égale à la résistance 32. Quand tous les interrupteurs K^11 sont ouverts, la résistance de l'élément 31 vaut Rlref- Les autres positions donnent des valeurs intermédiaires. La figure 8 est un organigramme d'un mode de mise en oeuvre du procédé de sélection de la résistance. Cet organigramme illustre le cas d'une exploitation d'une mesure du courant mais se transpose sans difficulté à une exploitation d'une mesure de la tension aux bornes de la résistance Rl. Il s'agit toujours d'une information représentative du courant dans le circuit oscillant du terminal.
On suppose que le terminal a au préalable été initialisé à vide et que la valeur Ivide (°u toute information correspondante) est stockée en mémoire. Une telle initialisation peut être effectuée à demeure à la fabrication, mais sera de préférence effectuée sur site, à chaque mise en place d'un pneu, de façon à tenir compte d'éventuelles perturbations liées à l'environnement du terminal. On commence par mesurer (bloc 51, I) la valeur du courant dans le circuit oscillant. Cette valeur est comparée (bloc 52, I = Ivide ?) à la valeur à vide. En cas d'égalité (sortie Y du bloc 52), cela signifie qu'aucun transpondeur n'est dans le champ et on revient en entrée du bloc 51. Sinon (sortie N du bloc 52), le courant de référence Iref0 est mesuré avec la valeur de résistance RIQ (bloc 53, Irefθ) en considérant que le transpondeur est à distance minimale (dans la position de référence) . Puis, le rapport entre le courant à vide et le courant avec la résistance RIQ est comparé à la constante 2 (bloc 54, Ivide/^ref0 = 2 ?) . Cela revient à comparer le courant mesuré, à une valeur (Ivide/2) fonction du courant à vide. En cas d'égalité (sortie Y du bloc 54), la résistance Rl n'est pas modifiée et la référence est validée avec la résistance RIQ et le courant correspondant ou son rapport avec le courant à vide est mémorisé (bloc 55, ref=refθ) . Sinon (sortie N du bloc 54) , une valeur de résistance Rl]_ est calculée à partir de la valeur RIQ et du rapport établi précédemment (bloc 56, Rl ι = RIQ ( (Iv-j_^e/IrefQ) -1) et la valeur la plus proche est choisie à partir du réseau 31. En variante, on adapte une résistance variable. En d'autres termes, la valeur à donner à la résistance Rl est choisie en fonction de la première valeur (RIQ) , de l'information mesurée (Irefθ) et 0^e ^-a constante (Ivide/2) • Puis (bloc 57, Rl = Rl]_), la valeur de résistance du circuit oscillant est réglée (par exemple grâce au réseau 31 de la figure 7) pour correspondre au plus près à la valeur Rl ι calculée. Puis, la référence est validée avec la valeur Rl ι (bloc 55', ref=refl) et la valeur correspondante du courant et/ou de son rapport au courant à vide est mémorisée. En sortie des blocs 55 et 55', l'initialisation est terminée (bloc 58, END INIT) .
La figure 9 est un organigramme simplifié d'un mode de mise en oeuvre du procédé de détection de défaut de gonflage.
Dans une phase d'apprentissage, une mesure du courant à vide est prise et mémorisée avant la mise en place du pneu (bloc 61, Ivide) • Par exemple, le monteur valide une commande de
1 ' ordinateur de bord ou du terminal indiquant le besoin d'enregistrer la mesure et de la considérer comme mesure à vide.
Puis, la roue est montée avec un pneu dans une situation de gonflage considérée comme optimale et dans la position de référence (élément 2 le plus près du terminal) . Cette position de référence est par exemple indiquée par un repère sur le pneu (si celui-ci est pré-équipé de l'élément 2) ou déterminée par le monteur lors du montage.
Commence alors une phase d'initialisation (bloc 62, INIT) qui correspond à l'enregistrement des valeurs de référence. Avec un terminal à résistance Rl ajustable, cette phase correspond, par exemple, aux étapes 51 à 58 de la figure 8. Avec un terminal simplifié, cette phase consiste à enregistrer le courant de référence ou la valeur du rapport du courant à vide sur ce courant de référence.
Le système est alors prêt à fonctionner. La mesure du courant I (bloc 63, Icurr) dans le circuit oscillant du terminal est de préférence permanente (à l'échantillonnage près pour des valeurs numériques) et le terminal ou l'ordinateur de bord détermine le maximum à chaque tour de roue. Pour cela, le système ne tient compte que des valeurs de crête du courant I .
Le système calcule le rapport Ratiocurr = Ivide/^-curr (bloc 64) . Chaque rapport Ratiocurr est comparé à tout instant ou périodiquement à un rapport Ratioref = Ivide/^-ref mémorisé avec la valeur de référence (bloc 65) .
L'interprétation (bloc 66, INTERPRET) est la suivante : - Si le rapport Ratiocurr est inférieur au rapport de référence Ratioref, cela signifie que le pneu s'est éloigné du terminal, donc une perte de pression ou une usure. Selon la rapidité de la diminution du rapport Ratiocurr il est possible de distinguer une perte de pression (même lente) d'une usure qui est d'évolution plus lente. Le seuil entre usure et perte de pression est déterminé par calibration du système, de préférence à sa conception.
- Si le rapport Ratiocurr est supérieur au rapport Ratioref, cela signifie à l'inverse que la pression dans le pneu augmente. Il est alors possible, en fixant un seuil, de détecter une éventuelle surchauffe.
Dans le cas où la référence a été adaptée pour correspondre au couplage optimum, la comparaison peut se réduire à comparer le rapport courant Ratiocurr à 2. II est désormais possible de détecter un défaut de pression (sur- ou sous-pression) et/ou une usure sans capteur de pression ni mesure d'épaisseur de gomme.
Il est également possible de mettre en oeuvre un tel système avec des éléments 2 simplifiés, ne requérant aucune communication avec le terminal.
Néanmoins, ce système est compatible avec des versions plus évoluées d'éléments 2, de type transpondeurs.
Différents modes de réalisation ont été décrits.
Différentes variantes peuvent être envisagées. En particulier, la mise en oeuvre pratique des modes de réalisation décrits est à la portée de l'homme du métier à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus et en utilisant les outils généralement disponibles dans le terminal (logique programmable, détecteurs, microprocesseur, etc.)- Par exemple, la granularité au réglage de la résistance Rl dépend de la constitution du terminal. De plus, les terminaux et transpondeurs seront bien entendu, de préférence, lors de leur conception et fabrication dimensionnés en fonction de plages de distances approximativement communes entre les terminaux placés dans les véhicules et les bandes de roulement des pneus. Les impédances des circuits résonants des éléments 2 peuvent le cas échéant être fixées à la fabrication en fonction des types de pneu pour que la valeur de référence soit la plus stable possible avec un véhicule donné et soit différente d'une association véhicule-pneu à une autre. En outre, bien qu'une détermination de la valeur de référence avec une position fixe du pneu soit préférée, on peut envisager de déterminer cette référence sur une courte distance parcourue par le véhicule avec un pneu correctement gonflé en prenant la valeur crête du courant alors mesuré. On a décrit ci-dessus un procédé et un système de détection d'une variation de gonflage ou d'épaisseur d'un pneumatique d'une roue montée sur un essieu. On notera que, de façon générale, le procédé et le système décrits peuvent être utilisés pour toute détermination de la variation de distance par rapport à un axe d'un point d'un objet tournant autour de cet axe (la variation de longueur d'un rayon dans le cas d'un objet circulaire) .
On pourra ainsi déterminer la variation de diamètre d'une roue de machine outil, une augmentation de diamètre traduisant par exemple un échauffement excessif. Dans le cas d'un manège ou d'un carrousel, on pourra détecter l 'éloignement par rapport à un axe d'un objet fixé sur le manège ou carrousel. En prévoyant sur un même objet en rotation plusieurs transpondeurs identifiables par des signatures personnalisées, on pourra détecter des déformations irrégulières, par exemple une ovalisation de l'objet circulaire en rotation.
On pourra aussi déterminer la variation de longueur d'un élément tournant autour d'un axe, par exemple le bras d'une centrifugeuse de simulation d'apesanteur ou l'extrémité d'une pale d'hélice.
On notera qu'un système mettant en oeuvre le procédé décrit pourra en outre, moyennant l'adjonction de moyens de traitement de signal appropriés, être utilisé pour fournir une indication de vitesse et/ou d'arrêt et/ou de mise en route d'un objet tournant, comme par exemple un bras d'aspersion d'un lave- vaisselle dont on détecte ainsi un éventuel blocage. Il pourra également être utilisé pour déterminer une position d'arrêt, par exemple dans le cas d'un manège dont on veut fixer une ou plusieurs positions d'arrêt successives.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détection d'une variation de distance par rapport à un axe d'au moins un point d'un objet tournant autour de cet axe par un terminal (1) à une position fixe par rapport à l'axe (41) et apte à émettre un champ radiofréquence à destination d'au moins un circuit résonant (L2, C2) fixé à l'objet, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes de : mesurer et enregistrer, côté terminal, une valeur maximum d'une grandeur représentative du couplage entre un circuit oscillant (Ll, Cl) du terminal et ledit au moins un circuit résonant ; et détecter une variation de ce maximum périodique.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit au moins un circuit résonant est un élément d'un transpondeur susceptible d'émettre une signature à destination du terminal.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel une valeur de référence de ladite grandeur est mesurée et enregistrée, côté terminal, dans une condition initiale de l'objet.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel une valeur à vide de ladite grandeur est mesurée et enregistrée, côté terminal, en l'absence de l'objet, ladite détection s 'effectuant sur la base de l'évolution du quotient de cette valeur à vide sur la valeur mesurée par rapport au quotient de cette valeur à vide sur la valeur de référence.
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel une résistance série (Rl) du circuit oscillant du terminal est ajustée pour que la valeur de référence corresponde à une position de couplage optimum entre le terminal et le circuit résonant.
6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la valeur de la résistance série (Rl) est choisie pour que le rapport entre la valeur à vide et la valeur de référence soit approximativement égal à 2.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ladite grandeur est une information relative au courant dans le circuit oscillant ou à la tension à ses bornes.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l'objet est un pneumatique (83) d'une roue (3) montée sur un essieu (41) et le circuit résonant (L2, C2) est fixé au pneu à une position fixe par rapport à sa bande de roulement .
9. Système de détection de la distance par rapport à un axe d'au moins un point d'un objet tournant autour de cet axe, par un terminal (1) à une position fixe par rapport à l'axe (41) et apte à émettre un champ radiofréquence à destination d'un circuit résonant (L2, C2) fixé à l'objet, caractérisé en ce qu'il est adapté à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Système selon la revendication 9, comprenant en outre des moyens de détection d'arrêt ou de mise en route de l'objet tournant.
11. Système selon la revendication 10, comprenant en outre des moyens de détection de position d'arrêt de l'objet tournant .
12. Système selon la revendication 10, comprenant en outre des moyens de mesure de vitesse de l'objet tournant.
13. Pneumatique pour véhicule, adapté au système de l'une quelconque des revendications 9 à 12.
14. Terminal pour véhicule, adapté au système de l'une quelconque des revendications 9 à 12.
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