EP2244913A1 - Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug

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Publication number
EP2244913A1
EP2244913A1 EP08872742A EP08872742A EP2244913A1 EP 2244913 A1 EP2244913 A1 EP 2244913A1 EP 08872742 A EP08872742 A EP 08872742A EP 08872742 A EP08872742 A EP 08872742A EP 2244913 A1 EP2244913 A1 EP 2244913A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
flatness
feature
crash
crash type
personal protection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08872742A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christof Kaerner
Josef Kolatschek
Marcus Hiemer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2244913A1 publication Critical patent/EP2244913A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
    • B60R21/01336—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis using filtering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
    • B60R2021/01252—Devices other than bags

Definitions

  • the invention relates to a method and a control device for controlling personal protection means for a vehicle according to the preamble of the independent claims.
  • AZT crash test is an Alliance Center-by-Technology crash test. Such a crash test refers to a crash at a relatively low speed of the vehicle to a relatively hard barrier. In this test, irreversible restraints, such as airbags or pyrotechnic belt tensioners, must not trigger. reversible
  • Retention means such as crash-active headrests, reversible belt tensioners u. s. w. may cause such an AZT test.
  • the ODB test is an offset deformable barrier crash test. This test is an impact or contact of the vehicle with an object, the vehicle being a relatively high
  • the method according to the invention or the control device according to the invention for controlling personal protection devices for a vehicle having the features of the independent claims have the advantage that a better distinction between them can be made by evaluating the flatness of a first feature derived from the sensor signal with respect to a second feature two crash types in particular is achieved.
  • This function namely the evaluation of the flatness, has the advantage that it is insensitive to the differences between simulated and real crash signals. This makes it easier to use a simulation (FEM) of crash signals to obtain statements for the real crash signals.
  • FEM simulation
  • a control device is an electrical device which processes sensor signals and generates control signals as a function of the evaluation of these sensor signals.
  • the activation of personal protective equipment involves the activation of such personal protective equipment as airbags or belt tensioners.
  • reversible and irreversible personal protection means may be meant.
  • the interface can be designed in hardware and / or software.
  • the interface can be part of a integrated circuit, which is used as a system ASIC for the control unit.
  • This system ASIC performs a variety of functions for the airbag control unit, for example, not only this interface function, but also the provision of the necessary supply voltages and the function of, for example, a safety controller, a redundant
  • Evaluation path of Crashrelevanten signals represents.
  • a software module which is present for example on a processor such as a microcontroller as the evaluation circuit.
  • This software module then provides the sensor signal to further software modules for further processing.
  • the at least one sensor signal may be a single signal, a preprocessed sensor signal or else a multiplex of signals.
  • the accident sensor system is usually an acceleration sensor system, for example an acceleration sensor arranged centrally in the vehicle, for example also in the control unit itself.
  • a centrally arranged acceleration sensor system can also be centrally arranged in a sensor control unit or alone with a corresponding construction technique.
  • other sensors than crash sensors are also usable. These include acceleration sensors, which are located in the periphery of the vehicle, so for example side impact sensors in the side panels such as the A-pillar, the B-pillar, the C-pillar, the door sill or seat cross member, structure-borne sound sensors and air pressure sensors.
  • other accident sensors known to those skilled in the art may also be used herein.
  • the flatness of the at least one first feature derived from the sensor signal means that this feature may change in course relative to a second feature, for example in a two-dimensional area or a higher-dimensional space, only within predetermined limits.
  • the signal should therefore also look phenomenologically flat. As described above, this indicates a crash that leads to several maxima in the acceleration signal, for example, these peaks then blur and thus give a flat course.
  • the at least one first feature may be a filtered acceleration signal, the - A -
  • Acceleration signal itself, an integrated acceleration signal or be processed in another way signal. It is also possible to set a reference value to a reference value.
  • the second feature is preferably once or twice integrated acceleration when the first feature is the filtered acceleration. Then there is an area spanned by the integrated acceleration and the filtered acceleration. Integration is pragmatic in this case, ie. h., including a corresponding summation, averaging u. s. w. be understood. Window integrals and other corresponding methods can also be used here.
  • the second feature may also be, for example, the time. That is, the second feature is also dependent on the crash. Also based on the flatness of the crash type, so for example, an ODB or AZT crash, then be determined. As can be seen from the dependent claims, a threshold decision or a classification can be used.
  • the evaluation circuit is, as shown above, for example, a microcontroller or another processor. However, all other possible hardware-based training is possible.
  • the evaluation circuit may comprise software modules, which include, for example, the flatness module for determining a flatness of a first feature derived from the at least one sensor signal with respect to the at least one second feature and the crash type module.
  • the drive module for generating the at least one drive signal is then designed as a software module.
  • the drive circuit is formed in hardware and / or software, wherein the drive circuit can process the drive signal, wherein the drive signal depends on the crash type. Furthermore, the drive circuit to electrically controllable circuit breaker, which make it possible to control the personal protection means, for example by the connection of an ignition current.
  • the flatness is determined such that the first feature moves within predetermined limits in the course. This means that the course of the first feature with respect to the second feature is checked for the change of the first feature in the history.
  • an acceleration signal preferably a filtered acceleration signal may be used by means of a low-pass filter, or as the second feature a velocity reduction determined by integration of the filtered acceleration signal.
  • a flatness measure is determined from the first feature.
  • This flatness measure is subjected to a threshold comparison to determine the crash type.
  • the flatness dimension can also be integrated.
  • the threshold for the threshold comparison can be designed adaptive. The threshold value can be changed depending on the time, the speed reduction (DV) and the forward displacement (DS). In the present case, the decision is made to control the personal protection means when the flatness dimension or the integrated flatness measure the
  • Threshold comparison exists. If the flatness measure is less than this, then the activation of the personal protection means can be omitted or only reversible personal protection means are actuated.
  • Cons means a constant that is chosen after simulations
  • a_LP means the low-pass filtered acceleration from the sensor signal
  • n and k are sampling times.
  • the signals are at a rate of
  • the threshold value decider into which the flatness dimension or a variable derived therefrom enters, is software-based and / or hardware-based.
  • the threshold of the threshold value discriminator can be designed to be adaptive, so that there is control or regulation.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the control device according to the invention
  • FIG. 2 shows a first flow chart
  • Figure 4 is an acceleration rate reduction diagram.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the inventive control device ABECU in a vehicle FZ with the connected personal protection means PS.
  • the airbag control unit ABECU has a housing in which its Components are located. This housing may be made of metal and / or plastic. In the present case, only the necessary components for understanding the invention are shown. Other components necessary for the operation of the controller but which do not contribute to the understanding of the invention have been omitted for the sake of simplicity. However, these components are known to the person skilled in the art. This includes, for example, the power supply or the training of the redundant hardware path.
  • An acceleration sensor BS which is sensitive at least in the vehicle longitudinal direction, preferably outputs signals digitally, but alternatively analogously to a microcontroller .mu.C, which uses the signals with an interface I.sub.F as
  • This interface provides the signals from the sensor BS to the flatness module.
  • the flatness module if not already done, provides low pass filtering of the acceleration signal. Furthermore, in the flatness module, if this has not already been done elsewhere, an integration of the low-pass filtered
  • Threshold decision or a classification checks which crash type is described by the flatness measure. In the simplest case, the present case merely checks whether an ODB crash or an AZT crash exists. The crash type then determines the activation of the personal protection means PS and is transmitted to the control module AM, which then generates a corresponding control signal for the drive circuit FLIC, wherein the control signal states whether and which personal protection means are to be controlled.
  • FIG. 2 describes in a flow chart the method according to the invention.
  • the sensor signal for example the acceleration signal
  • the low-pass filtered the sensor signal
  • an integration of the filtered acceleration signal takes place in order to determine the deceleration. With these sizes is then in the
  • Step 201 determines the flatness, for example, using one of the equations described above. This then results in the flatness measure, which is either so or integrated supplied to a threshold comparison 202. If this variable passes the threshold value comparison, then the crash type for the triggering is determined in method step 203. in the
  • Step 205 then takes place the control. If the flatness measure or a variable derived therefrom does not include the threshold comparison 202, then a non-triggering crash type is decided in method step 204, for example an AZT type, although reversible personal protection means such as belt tensioners can nevertheless be activated for safety.
  • a non-triggering crash type is decided in method step 204, for example an AZT type, although reversible personal protection means such as belt tensioners can nevertheless be activated for safety.
  • FIG. 3 shows in a further flowchart a variant of the method according to the invention.
  • the type of crash is determined in the manner described in FIG. 2, for example, on the basis of the acceleration signal a. This type of crash is determined by the flatness.
  • the crash type then enters block 301 as an input parameter.
  • the acceleration a and, for example, also the time and optionally further parameters are included, wherein in the block 301, the control algorithm is time-dependent or not calculated to determine whether and if so which personal protection means are to be controlled.
  • the control is then carried out accordingly in block 302.
  • FIG. 4 shows an acceleration-speed reduction diagram.
  • two crash types are shown, namely a triggering crash 400, for example an ODB crash and a non-triggering crash 401, which is shown in dashed lines, for example the so-called AZT crash.
  • the boundary lines 402 describe the flatness of the signal 400. Within a particular section, the signal 400 must not exceed the Limits 402 move, otherwise the flatness is not given. This can be refined accordingly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren und ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei wenigstens ein Sensorsignal von einer Unfallsensorik bereitgestellt wird. Aus diesem wenigstens einen Sensorsignal wird ein Merkmal abgeleitet, und aus diesem ersten Merkmal wird im Bezug zu wenigstens einem zweiten Merkmal eine Flachheit bestimmt. Der Crashtyp wird dann in Abhängigkeit von dieser Flachheit bestimmt. Das Ansteuern der Personenschutzmittel erfolgt in Abhängigkeit von diesem Crashtyp.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
Aus DE 10 2005 035 415 Al ist bereits ein Verfahren zur Crashtyperkennung und eine entsprechende Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bekannt. Dabei wird bereits die Problematik der Unterscheidung zwischen einem sogenannten AZT-Crashtest und einem sogenannten ODB-Crashtest angesprochen. Bei einem AZT-Crashtest handelt es sich um einen Allianz- Zentrum-für- Technik-Crashtest. Ein derartiger Crashtest bezeichnet einen Crash mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine relativ harte Barriere. Bei diesem Test dürfen irreversible Rückhaltemittel, beispielsweise Airbags oder pyrotechnische Gurtstraffer, nicht auslösen. Reversible
Rückhaltemittel wie beispielsweise crashaktive Kopfstützen, reversible Gurtstraffer u. s. w. dürfen bei einem solchen derartigen AZT-Test auslösen. Bei dem ODB-Test handelt es sich um einen Offset-Deformable-Barrier-Crashtest. Bei diesem Test handelt es sich um einen Aufprall bzw. eine Berührung des Fahrzeugs mit einem Objekt, wobei das Fahrzeug eine relativ hohe
Geschwindigkeit aufweist und das Objekt bzw. die Barriere relativ weich ist. Gemäß Spezifikation muss bei einem derartigen ODB-Test sichergestellt sein, dass alle der Situation angepassten Rückhaltemittel auslösen bzw. gezündet werden, wozu auch irreversible Rückhaltemittel gehören. Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass durch die Auswertung der Flachheit eines von dem Sensorsignal abgeleiteten ersten Merkmals in Bezug zu einem zweiten Merkmal eine bessere Unterscheidung zwischen diesen beiden Crashtypen insbesondere erreicht wird. Diese Funktion, nämlich die Auswertung der Flachheit, hat den Vorteil, dass sie unempfindlich für die Unterschiede zwischen simulierten und realen Crashsignalen ist. Damit wird es einfacher, eine Simulation (FEM) von Crashsignalen zur Gewinnung von Aussagen für die realen Crashsignale heranzuziehen. Insbesondere hat es sich erwiesen, dass die Signale, die ein Merkmal mit einem flacheren Verlauf aufweisen, mehrere Maxima durch mehrere mechanische Ereignisse während des Crashverlaufs aufweisen. Zu diesen Ereignissen gehören Deformationen der
Crashbox oder eine Deformation eines Längsträgers. Diese Ereignisse führen zu Beschleunigungsmaxima im Sensorsignal. Jedoch werden diese Maxima je nach Crashtyp und damit auch je nach Crashgeschwindigkeit und Filterung des Signals zu einem flacheren Verlauf verschwimmen. Jedoch weisen Signale, die nicht solche Maxima aufweisen, einen weniger flachen Verlauf auf. Folglich ist es mit der Auswertung der Flachheit des ersten Merkmals möglich, eine zuverlässige Unterscheidung zwischen einem solchen AZT- und ODB-Crash zu treffen, um damit eine gezielte Ansteuerung der Personenschutzmittel zu erreichen.
Vorliegend ist ein Steuergerät ein elektrisches Gerät, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit von der Auswertung dieser Sensorsignale Steuersignale erzeugt.
Beim Ansteuern von Personenschutzmitteln handelt es sich um die Aktivierung solcher Personenschutzmittel wie es Airbags oder Gurtstraffer sind. Dabei können reversible und irreversible Personenschutzmittel gemeint sein.
Die Schnittstelle kann hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein. Bei einer hardwaremäßigen Ausprägung kann die Schnittstelle beispielsweise Teil eines integrierten Schaltkreises sein, der als System-ASIC für das Steuergerät verwendet wird. Dieses System-ASIC erfüllt eine Vielzahl von Funktionen für das Airbagsteuergerät, beispielsweise nicht nur diese Schnittstellenfunktion, sondern auch die Bereitstellung der notwendigen Versorgungsspannungen und die Funktion beispielsweise eines Safety-Controllers, der einen redundanten
Auswertepfad von crashrelevanten Signalen darstellt. Bei einer softwaremäßigen Ausprägung handelt es sich dann um ein Softwaremodul, das beispielsweise auf einem Prozessor wie einem Mikrocontroller als der Auswerteschaltung vorliegt. Dieses Softwaremodul stellt dann das Sensorsignal weiteren Softwaremodulen zur weiteren Verarbeitung zur Verfügung.
Bei dem wenigstens einen Sensorsignal kann es sich um ein einzelnes Signal, ein vorverarbeitetes Sensorsignal oder auch um ein Multiplex von Signalen handeln. Bei der Unfallsensorik handelt es sich üblicherweise um eine Beschleunigungssensorik, beispielsweise um eine zentral im Fahrzeug angeordnete Beschleunigungssensorik, beispielsweise auch im Steuergerät selbst. Eine solche zentral angeordnete Beschleunigungssensorik kann jedoch auch in einem Sensorsteuergerät oder allein mit entsprechender Aufbautechnik zentral angeordnet sein. Es sind jedoch auch andere Sensoren als Unfallsensorik verwendbar. Dazu gehören Beschleunigungssensoren, die sich in der Peripherie des Fahrzeugs befinden, also beispielsweise Seitenaufprallsensoren in den Seitenteilen wie der A-Säule, der B-Säule, der C-Säule, dem Türschweller oder Sitzquerträger, Körperschallsensoren und auch Luftdrucksensoren. Aber auch andere Unfallsensoren, die dem Fachmann bekannt sind, können vorliegend verwendet werden.
Die Flachheit des wenigstens einen vom Sensorsignal abgeleiteten ersten Merkmals bedeutet, dass sich dieses Merkmal im Verlauf in Bezug zu einem zweiten Merkmal, beispielsweise in einer zweidimensionalen Fläche oder einem höherdimensionalen Raum nur innerhalb vorbestimmter Grenzen ändern darf.
Das Signal soll demnach auch phänomenologisch flach aussehen. Wie oben beschrieben, zeigt dies einen Crash an, der zu mehreren Maxima im Beschleunigungssignal beispielsweise führt, wobei diese Maxima dann verschwimmen und somit einen flachen Verlauf ergeben. Das wenigstens eine erste Merkmal kann dabei ein gefiltertes Beschleunigungssignal, das - A -
Beschleunigungssignal selbst, ein integriertes Beschleunigungssignal oder ein in anderer Art und Weise verarbeitetes Signal sein. Auch eine Bezugssetzung zu einem Referenzwert ist hierbei möglich. Bei dem zweiten Merkmal handelt es sich vorzugsweise um die einmal oder zweimal integrierte Beschleunigung, wenn das erste Merkmal die gefilterte Beschleunigung ist. Dann liegt eine Fläche vor, die von der integrierten Beschleunigung und der gefilterten Beschleunigung aufgespannt wird. Integration ist vorliegend pragmatisch zu verstehen, d. h., darunter kann eine entsprechende Summenbildung, eine Mittelwertbildung u. s. w. verstanden werden. Auch Fensterintegrale und andere entsprechende Methoden können vorliegend verwendet werden. Das zweite Merkmal kann jedoch auch beispielsweise die Zeit sein. D. h., auch das zweite Merkmal ist vom Crash abhängig. Auch anhand der Flachheit kann dann der Crashtyp, also beispielsweise ein ODB- oder AZT-Crash, bestimmt werden. Dafür kann, wie aus den abhängigen Ansprüchen hervorgeht, eine Schwellwertentscheidung oder auch eine Klassifizierung verwendet werden.
Das Ansteuern der Personenschutzmittel erfolgt dann in Abhängigkeit von diesem Crashtyp in der oben beschriebenen Weise. D. h., bei einem ODB-Crash können auch, wie oben beschrieben, irreversible Personenschutzmittel verwendet werden.
Die Auswerteschaltung ist, wie oben dargestellt, beispielsweise ein Mikrocontroller oder ein anderer Prozessor. Es sind jedoch auch alle anderen möglichen hardwaremäßigen Ausbildungen möglich. Insbesondere als Prozessor kann die Auswerteschaltung Softwaremodule aufweisen, zu denen beispielsweise das Flachheitsmodul zur Bestimmung einer Flachheit eines von dem wenigstens einen Sensorsignal abgeleiteten ersten Merkmal in Bezug zu dem wenigstens einen zweiten Merkmal und das Crashtypmodul gehören. Auch das Ansteuerungsmodul zur Erzeugung des wenigstens einen Ansteuersignals ist dann als Softwaremodul ausgebildet. Liegt jedoch kein Prozessor als
Verkörperung der Auswerteschaltung vor, dann können diese Module auch hardwaremäßig realisiert sein. Dabei können diese Module auch Schaltungsteile dann miteinander teilen. Eine Unabhängigkeit ist bei diesen Modulen vorliegend nicht notwendig. Die Ansteuerschaltung ist hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet, wobei die Ansteuerschaltung das Ansteuersignal verarbeiten kann, wobei das Ansteuersignal vom Crashtyp abhängt. Weiterhin weist die Ansteuerschaltung elektrisch steuerbare Leistungsschalter auf, die es ermöglichen, die Personenschutzmittel beispielsweise durch das Zuschalten eines Zündstroms anzusteuern.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Verfahrens bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug möglich.
Es ist dabei vorteilhaft, dass die Flachheit derart bestimmt wird, dass sich das erste Merkmal im Verlauf innerhalb vorgegebener Grenzen bewegt. Dies bedeutet, dass der Verlauf des ersten Merkmals in Bezug zum zweiten Merkmal auf die Änderung des ersten Merkmals im Verlauf geprüft wird.
Wie oben angedeutet, kann als das erste Merkmal ein Beschleunigungssignal, vorzugsweise ein gefiltertes Beschleunigungssignal mittels eines Tiefpasses verwendet werden oder als das zweite Merkmal ein Geschwindigkeitsabbau, der durch Integration des gefilterten Beschleunigungssignals bestimmt wird.
Vorteilhafter Weise wird aus dem ersten Merkmal ein Flachheitsmaß bestimmt. Dieses Flachheitsmaß wird einem Schwellwertvergleich unterzogen, um den Crashtyp zu bestimmen. Für den Schwellwertvergleich kann das Flachheitsmaß auch integriert werden. Die Schwelle für den Schwellwertvergleich kann dabei adaptiv ausgestaltet sein. Der Schwellwert kann in Abhängigkeit von der Zeit, des Geschwindigkeitsabbaus (DV) und der Vorverlagerung (DS) verändert werden. Vorliegend wird auf die Ansteuerung der Personenschutzmittel entschieden, wenn das Flachheitsmaß oder das integrierte Flachheitsmaß den
Schwellwertvergleich besteht. Liegt das Flachheitsmaß darunter, dann kann die Ansteuerung der Personenschutzmittel unterbleiben oder es werden nur reversible Personenschutzmittel angesteuert.
Für das Flachheitsmaß werden folgende Algorithmen vorgeschlagen: a LP - LP
1) Flachheitsmaß = kons — - — n a — ^,0 < k < n
2) Flachheitsmaß = kons — 0 < k < n a LP, a LP 3) Flachheitsmaß = = — - ,0 < k < n a_LPn -a _LPn_k
a _LPn -a_LPn_k
4) Flachheitsmaß = kons — ,0 < k < n a_LPn_k
Kons bedeutet dabei eine Konstante, die nach Simulationen gewählt wird, a_LP bedeutet die tiefpassgefilterte Beschleunigung aus dem Sensorsignal, n und k stehen für Abtastzeitpunkte. Typischerweise sind die Signale mit einer Rate von
2kHz abgetastet (Periodendauer = 1/2 kHz = 0,5ms). D.h. die Abtastzeitpunkte errechnen sich aus tn = n - 0.5ms .
Es ist weiterhin von Vorteil, dass der Schwellwertentscheider, in den das Flachheitsmaß oder eine davon abgeleitete Größe eingeht, soft- und/oder hardwaremäßig ausgebildet ist. Wie oben dargestellt, kann die Schwelle des Schwellwertentscheiders adaptiv ausgestaltet sein, so dass eine Steuerung oder Regelung vorliegt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts,
Figur 2 ein erstes Flussdiagramm,
Figur 3 ein zweites Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Figur 4 ein Beschleunigungsgeschwindigkeitsabbaudiagramm.
Figur 1 zeigt in einem Blockschaltbild das erfindungsgemäße Steuergerät ABECU in einem Fahrzeug FZ mit den angeschlossenen Personenschutzmitteln PS. Das Airbag-Steuergerät ABECU weist ein Gehäuse auf, in dem sich seine Komponenten befinden. Dieses Gehäuse kann aus Metall- und/oder Kunststoff bestehen. Vorliegend sind nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Komponenten dargestellt. Andere für den Betrieb des Steuergeräts notwendige Komponenten, die jedoch zum Verständnis der Erfindung nicht beitragen, sind der Einfachheit halber weggelassen worden. Diese Komponenten sind jedoch dem Fachmann bekannt. Dazu zählt beispielsweise die Energieversorgung oder auch die Ausbildung des redundanten Hardwarepfads. Eine Beschleunigungssensorik BS, die zumindest in Fahrzeuglängsrichtung empfindlich ist, gibt Signale vorzugsweise digital, aber alternativ auch analog an einen Mikrocontroller μC ab, der die Signale mit einer Schnittstelle I Fl als
Softwaremodul aufnimmt. Diese Schnittstelle stellt die Signale von der Sensorik BS dem Flachheitsmodul zur Verfügung. Das Flachheitsmodul sorgt, wenn dies nicht schon geschehen ist, für eine Tiefpassfilterung des Beschleunigungssignals. Weiterhin erfolgt im Flachheitsmodul, wenn dies nicht anderweitig bereits geschehen ist, eine Integration des tiefpassgefilterten
Beschleunigungssignals. Dann kann eine Untersuchung auf die Flachheit geschehen, und zwar anhand der oben beschriebenen Gleichungen oder anderer Maße, die prüfen, wie flach das Signal der tiefpassgefilterten Beschleunigung im Bezug zum Geschwindigkeitsabbau ist. Dieses Maß wird dann dem Crashtypmodul CM übertragen, das beispielsiweise mittels eines
Schwellwertentscheiders oder einer Klassifizierung prüft, welcher Crashtyp durch das Flachheitsmaß beschrieben wird. Im einfachsten Fall wird vorliegend lediglich geprüft, ob ein ODB-Crash oder ein AZT-Crash vorliegt. Der Crashtyp bestimmt dann die Ansteuerung der Personenschutzmittel PS und wird zum Ansteuermodul AM übertragen, das dann ein entsprechendes Ansteuersignal für die Ansteuerschaltung FLIC erzeugt, wobei das Ansteuersignal aussagt, ob und welche Personenschutzmittel anzusteuern sind.
Vorliegend wurde das erfindungsgemäße Verfahren in einfachster Art und Weise dargestellt. Es ist möglich, dass das Flachheitsmaß als Eingangsparameter in einen komplexeren Ansteuerungsalgorithmus eingeht, der dann letztlich die Ansteuerung entscheidet, wobei das Flachheitsmaß lediglich ein Add-on oder ein Multiplikator beispielsweise für eine Ansteuerungsschwelle darstellt. Figur 2 beschreibt in einem Flussdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren. In Verfahrensschritt 200 wird das Sensorsignal, beispielsweise das Beschleunigungssignal bereitgestellt und tiefpassgefiltert. Weiterhin erfolgt im Verfahrensschritt 200 eine Integration des gefilterten Beschleunigungssignals, um den Geschwindigkeitsabbau zu bestimmen. Mit diesen Größen wird dann im
Verfahrensschritt 201 die Flachheit bestimmt, und zwar beispielsweise anhand einer der oben beschriebenen Gleichungen. Daraus ergibt sich dann das Flachheitsmaß, das entweder so oder integriert einem Schwellwertvergleich 202 zugeführt wird. Besteht diese Größe den Schwellwertvergleich, dann wird in Verfahrensschritt 203 der Crashtyp für die Auslösung bestimmt. Im
Verfahrensschritt 205 erfolgt dann die Ansteuerung. Besteht das Flachheitsmaß oder eine davon abgeleitete Größe den Schwellwertvergleich 202 nicht, dann wird in Verfahrensschritt 204 auf einen Nichtauslöse-Crashtyp entschieden, beispielsweise ein AZT-Typ, wobei jedoch zur Sicherheit reversible Personenschutzmittel wie Gurtstraffer dennoch angesteuert werden können.
Dann wird zu Verfahrensschritt 200 zurückgesprungen.
Figur 3 zeigt in einem weiteren Flussdiagramm eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens. In dem Block 300 wird der Crashtyp in der in Figur 2 beispielweise beschriebenen Weise anhand des Beschleunigungssignals a bestimmt. Dieser Crashtyp wird anhand der Flachheit bestimmt. Der Crashtyp geht dann in dem Block 301 als Eingangsparameter ein. In diesem Block 301 geht auch die Beschleunigung a und beispielsweise auch die Zeit und gegebenenfalls weitere Parameter ein, wobei in dem Block 301 der Ansteuerungsalgorithmus zeitabhängig oder nicht gerechnet wird, um zu bestimmen, ob und gegebenenfalls welche Personenschutzmittel anzusteuern sind. Die Ansteuerung erfolgt dann entsprechend in Block 302.
In Figur 4 wird ein Beschleunigungsgeschwindigkeitsabbaudiagramm dargestellt. Vorliegend sind zwei Crashtypen dargestellt, nämlich ein Auslösecrash 400, beispielsweise ein ODB-Crash und ein Nichtauslösecrash 401, der gestrichelt dargestellt ist, beispielsweise der sogenannte AZT-Crash. Durch die Begrenzungslinien 402 wird die Flachheit des Signals 400 beschrieben. Innerhalb eines bestimmten Abschnitts darf sich das Signal 400 nicht über die Grenzen 402 bewegen, sonst ist die Flachheit nicht gegeben. Dies kann entsprechend verfeinert werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) für ein Fahrzeug (FZ) mit folgenden Verfahrensschritten:
Bereitstellen wenigstens eines Sensorsignals (a) von einer Unfallsensorik (BS),
Bestimmen einer Flachheit eines vom wenigstens einen Sensorsignal
(a) abgeleiteten ersten Merkmals (a_LP) in Bezug zu wenigstens einem zweiten Merkmal (DV),
Bestimmen eines Crashtyps in Abhängigkeit von der Flachheit, - Ansteuern der Personenschutzmittel (PS) in Abhängigkeit von dem
Crashtyp.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Flachheit derart bestimmt wird, dass sich das erste Merkmal (a_LP) im Verlauf innerhalb vorgegebener Grenzen (402) bewegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als das erste Merkmal ein Beschleunigungssignal (a) und als das zweite Merkmal ein Geschwindigkeitsabbau (DV) verwendet werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem ersten Merkmal ein Flachheitsmaß bestimmt wird, dass das Flachheitsmaß einem Schwellwertvergleich zur Crashtypbestimmung unterzogen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Flachheitsmaß für den Schwellwertvergleich integriert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwelle für den Schwellwertvergleich adaptiv ausgestaltet wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Merkmal durch eine Tiefpassfilterung des wenigstens einen Sensorsignals erzeugt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Flachheitsmaß den Schwellwertvergleich besteht, auf den Crashtyp bestimmt wird, der zur Ansteuerung der Personenschutzmittel führt.
9. Steuergerät (ABSG) zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) für ein
Fahrzeug (FZ) mit: einer Schnittstelle (I F) zur Bereitstellung wenigstens eines
Sensorsignals (a) von einer Unfallsensorik (BS), einer Auswerteschaltung (μC) mit einem Flachheitsmodul (FM) zur Bestimmung einer Flachheit eines von dem wenigstens einen
Sensorsignal abgeleiteten ersten Merkmal in Bezug zu wenigstens einem zweiten Merkmal, mit einem Crashtypmodul (CM) zur Bestimmung eines Crashtyps in Abhängigkeit von der Flachheit und mit einem Ansteuerungsmodul (AM) zur Erzeugung eines Ansteuersignals in Abhängigkeit von dem Crashtyp, einer Ansteuerungsschaltung (FLIC) zum Ansteuern der Personenschutzmittel (PS) in Abhängigkeit von dem Crashtyp.
10. Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Flachheitsmodul (FM) für die Bestimmung der Flachheit ein Flachheitsmaß aus dem ersten Merkmal bestimmt und einen Schwel Iwertentscheider im Crashtypmodul (CM) für das Flachheitsmaß vorgesehen ist.
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