EP2171419A2 - Procède d'évaluation de l'adhérence transversale d'un pneu sur un sol enneige - Google Patents

Procède d'évaluation de l'adhérence transversale d'un pneu sur un sol enneige

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EP2171419A2
EP2171419A2 EP08805650A EP08805650A EP2171419A2 EP 2171419 A2 EP2171419 A2 EP 2171419A2 EP 08805650 A EP08805650 A EP 08805650A EP 08805650 A EP08805650 A EP 08805650A EP 2171419 A2 EP2171419 A2 EP 2171419A2
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EP
European Patent Office
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transverse acceleration
transverse
evaluation method
discriminating
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08805650A
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German (de)
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Inventor
Fabrice Le Royer
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Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Michelin Recherche et Technique SA France
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Societe de Technologie Michelin SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Societe de Technologie Michelin SAS filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Publication of EP2171419A2 publication Critical patent/EP2171419A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/02—Tyres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B60C99/006—Computer aided tyre design or simulation
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/06—Steering behaviour; Rolling behaviour
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/15—Vehicle, aircraft or watercraft design
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation
    • G06F30/23—Design optimisation, verification or simulation using finite element methods [FEM] or finite difference methods [FDM]

Definitions

  • the invention relates, in general, the equipment and safety techniques of motor vehicles.
  • the invention relates to a method of at least relative evaluation of the transverse adhesion of a tire of a first type on a snow-covered ground, comprising at least the steps of equipping a wheeled vehicle with tires of the first type, to drive the vehicle thus equipped to the limit of the transverse grip on a snow-covered track including at least one turn, and to produce instantaneous measurements of the transverse acceleration of the vehicle during its course of the track.
  • transverse grip - also called the transverse potential - of a tire on snow is still mostly done in a purely subjective way, by means of a behavior test performed by a professional pilot.
  • the transverse potential of a tire is generally evaluated by a driving test on a ring track, with a well-defined diameter, during which the time taken by a vehicle to perform a test is recorded. turn at the limit of transverse adhesion.
  • this technique which requires the vehicle to pass each turn on the same trajectory, leads, in the case of snowy ground, to significant errors due to the rapid evolution of the running surface that entails the repeated passage tires in the same tracks.
  • the purpose of the invention is to propose a method for evaluating the transverse potential of a tire on snow having a repeatability that is much greater than that of known methods.
  • the method of the invention is essentially characterized in that the track comprises at least two discriminating bends selected to require each a time of travel by the vehicle at least equal to one second, this time being measured between the end of a growth phase of the transverse acceleration of the vehicle from a given acceleration threshold and the beginning of a phase of return to the threshold of the transverse acceleration of the vehicle, and in that this method comprises at least one filtering step of producing filtered transverse acceleration measurements by applying a low-pass filtering to the instantaneous measurements of transverse acceleration, and at least one selection step of identifying, among the filtered measurements, a set of at least one transverse acceleration by discriminant bend, the adhesion tire cross section is judged all the better that this tire makes it possible to obtain higher values of transverse acceleration.
  • the given transverse acceleration threshold may advantageously be equal to zero.
  • the discriminating turns comprise at least one left turn and one right turn.
  • the method of the invention advantageously comprises at least one correction step consisting in correcting the transverse acceleration filtered measurements of any local or global deviation between the values respectively taken by these measurements for the left and right turns. right.
  • transverse acceleration measurements can be made while the vehicle is traveling the track several times.
  • the track may be constituted by a loop circuit, which the vehicle travels at least once in a clockwise direction and at least once in a counterclockwise direction.
  • the method of the invention also comprises a statistical analysis taking into account several maximum values of transverse acceleration, recorded on each discriminating turn during respective courses of this turn.
  • the low-pass filtering is achieved by a symmetrical sliding average, that the track comprises at least four discriminating turns, and that each discriminating bend is chosen to require a travel time by the vehicle greater than two seconds, and preferably at least equal to three seconds.
  • the selection step may comprise an operation of rejecting the transverse acceleration measurements made during the course, by the vehicle, of each non-discriminating turn.
  • Figure 1 is a top view of a track used for the irise implementation of the method of 1 invention
  • FIG. 2 is a diagram representing as ordinates, as a function of the time indicated on the abscissa and expressed in seconds, acceleration measurements before filtering (dashed curve) and after filtering (solid line curve); and
  • FIG. 3 is a diagram of the same type as that of FIG. 2, in which is shown, on a curve of filtered measurements, the reading of the maximum values of transverse acceleration during the course of two successive discriminating bends.
  • the invention relates to a method for evaluating the transverse adhesion of a tire on a snowy ground.
  • the evaluation sought is at least relative, that is to say that it must at least make it possible to compare and classify the transverse potentials of two different types of tires.
  • This method firstly comprises an experimental phase which essentially consists in equipping a wheeled vehicle with tires to be evaluated, in driving the vehicle thus equipped to the limit of the transverse grip on a snow-covered and non-rectilinear track P (FIG. 1). , and to produce instantaneous measurements of the transverse acceleration of the vehicle during its course of the track.
  • the equipment necessary for the implementation of this experimental phase comprises an accelerometer and an acquisition system, the latter being designed to record the output signal of the accelerometer at a suitable frequency, for example at a frequency of 125 Hz.
  • the track used for the experimental phase comprises at least two particular turns such as Vl to V4, which will be called “discriminants”, and whose number is actually preferably at least increased to four.
  • a discriminating turn in the sense of the invention is a turn including the travel time by the vehicle, measured between the end of a growth phase of the acceleration transverse of this vehicle from zero and the beginning of a phase of return to zero of this transverse acceleration, is at least equal to one second and preferably at least equal to three seconds.
  • FIG. 1 illustrates the example, among many other possible, of a track advantageously usable for the implementation of the method of the invention.
  • This track which is preferably substantially horizontal at least in turns, is a loop circuit that the vehicle can travel several times and in particular in a clockwise direction and in a counterclockwise direction, and which has several discriminating turns, including turns to left and right turns. '
  • the dashed curve in FIG. 2 gives an example of instantaneous measurements of transverse acceleration, taken on a vehicle equipped with tires to be evaluated and circulating, at the limit of adhesion, on such a snow-covered track.
  • the method of the invention comprises a phase 1 analysis.
  • This analysis phase can advantageously start with a pretreatment consisting of correcting the instantaneous gross measurements of transverse acceleration to take account of the inclination taken by the vehicle while cornering because of the finite value of its roll stiffness.
  • the analysis phase also comprises a filtering step, which consists in applying, to the instantaneous measurements of transverse acceleration, a filtering low pass leading to obtaining filtered measurements of transverse acceleration, an example of which is given by the continuous curve of FIG. 2.
  • This low-pass filtering can in particular be carried out by replacing each instantaneous acceleration measurement by a sliding average, symmetrical with respect to the instant of this instantaneous measurement, of instantaneous measurements before and after this instant.
  • each instantaneous measure of transverse acceleration can thus be replaced by a filtered measurement d. 1 transverse acceleration, considered at the same time and constituted by a. average, centered on this instant, 24 instantaneous measurements taken earlier than this instant, and 24 instantaneous measurements taken after this instant, each filtered, transverse acceleration measurement therefore taking into account the measurements taken. for 400 ms in the case of a sampling frequency equal to 125 Hz.
  • the analysis phase further comprises a selection step of identifying, among the filtered transverse acceleration measurements and for each discriminating turn, a set of one or more transverse acceleration measurements relevant to grip transverse of the tested tire, it being understood that this adhesion should be judged all the better that the transverse acceleration values that this tire makes it possible to obtain are higher.
  • this selection step For example, it is possible to use, as an objective criterion for evaluating transverse adhesion, the average of the transverse acceleration, on each discriminating turn, between a first peak corresponding to the end of the growth phase of the transverse acceleration and a last peak corresponding to the beginning of the return phase at the given threshold Sl of the transverse acceleration.
  • this average is for example calculated over a time window of at least a given duration T in which the filtered values of transverse acceleration are within a range of amplitude less than a given threshold S2.
  • the duration T is at least equal to one second and the threshold S2 less than 0.08 g.
  • the threshold S3 can be of the order of 15%. Nevertheless, the preferred criterion of evaluation, because the most repeatable, of the transverse adhesion is constituted by the maximum value reached by the transverse acceleration in each discriminating turn, the choice of this criterion thus providing, during each course of a discriminant shift, a relevant value such as the values ATmax1 and ATmax2 shown in Figure 3.
  • the selection step preferably includes an operation that consists in rejecting the transverse acceleration measurements made during the course, by the vehicle, of each non-discriminating turn.
  • the method of the invention also comprises a correction step, which consists in correcting the filtered transverse acceleration measurements of any possible deviation local or global between the values respectively taken by these measurements for left and right turns.
  • This treatment which is implemented after the filtering step and which is based on the assumption that the tire performance on a left turn is the same as on a right turn, therefore consists of shifting the acceleration values. transversal of half of the observed difference between the transverse acceleration values obtained on right and left turns.
  • the method of the invention advantageously comprises a statistical analysis of all the maximum values obtained for transverse acceleration, this statistical analysis being particularly relevant in the case where the vehicle travels several times the track, and where, correlatively, several maximum values of transverse acceleration are available for each discriminating bend.

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'évaluation de l'adhérence transversale d'un type de pneus sur un sol enneigé, consistant à équiper un véhicule de ce type de pneus, à piloter ce véhicule à la limite de l'adhérence transversale sur une piste enneigée, et à produire des mesures instantanées de l'accélération transversale du véhicule pendant son parcours de la piste. Selon l'invention, la piste (P) comporte plusieurs virages (V1, V2 ) permettant l'établissement d'un régime permanent d'accélération transversale, les mesures instantanées d'accélération transversale sont soumises à un filtrage passe-bas, et l'adhérence transversale d'un pneu est jugée d'autant meilleure que ce pneu permet d'obtenir des valeurs plus élevées d'accélération transversale.

Description

PROCEDE D'EVALUATION DE L'ADHERENCE TRANSVERSALE D'UN PNEU SUR UN SOL ENNEIGE
L'invention concerne, de façon générale, les techniques d'équipement et de sécurité des véhicules automobiles.
Plus précisément, l'invention concerne un procédé d'évaluation au moins relative de l'adhérence transversale d'un pneu d'un premier type sur un sol enneigé, comprenant au moins les étapes consistant à équiper un véhicule à roues de pneus du premier type, à piloter le véhicule ainsi équipé à la limite de l'adhérence transversale sur une piste enneigée comprenant au moins un virage, et à produire des mesures instantanées de l'accélération transversale du véhicule pendant son parcours de la piste.
L'évaluation de l'adhérence transversale - également appelée potentiel transversal - d'un pneu sur neige est encore aujourd'hui majoritairement réalisée de façon purement subjective, au moyen d'un test de comportement effectué par un pilote professionnel.
En dépit de son caractère peu satisfaisant, cette situation s'explique facilement par les difficultés à surmonter pour conduire un tel test de façon objective.
En effet, dans le cas des sols rigides, le potentiel transversal d'un pneu est généralement évalué par un test de conduite sur une voie en anneau, de diamètre bien défini, au cours duquel est relevé le temps que prend un véhicule pour effectuer un tour à la limite de l'adhérence transversale. Or, cette technique, qui impose au véhicule de repasser à chaque tour sur la même trajectoire, conduit, dans le cas de sols enneigés, à des erreurs importantes en raison de l'évolution rapide de la surface de roulement qu'entraîne le passage répété des pneus dans les mêmes traces.
Dans ce contexte, l'invention a pour but de proposer un procédé d'évaluation du potentiel transversal d'un pneu sur neige présentant une répétabilité nettement supérieure à celle des procédés connus.
A cette fin, le procédé de l'invention, par ailleurs conforme à -la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, .est essentiellement .caractérisé en ce que la piste comporte au moins deux virages discriminants choisis pour, requérir chacun un temps de parcours par le véhicule au moins égal à une seconde, ce temps étant mesuré entre la fin d'une phase de croissance de l'accélération transversale du véhicule à partir d'un seuil d'accélération donné et le début d'une phase de retour au seuil de l'accélération transversale du véhicule, et en ce que ce procédé comprend au moins une étape de filtrage consistant à produire des mesures filtrées d'accélération transversale par application d'un filtrage passe-bas aux mesures instantanées d'accélération transversale, et au moins une étape de sélection consistant à identifier, parmi les mesures filtrées, un ensemble d'au moins une accélération transversale par virage discriminant, l'adhérence transversale d'un pneu étant jugée d'autant meilleure que ce pneu permet d'obtenir des valeurs plus élevées d'accélération transversale.
L'expression « piloter le véhicule à la limite de l'adhérence transversale » utilisée précédemment doit être comprise au sens où l'entend l'homme du métier et signifie donc « piloter le véhicule en restant en permanence le plus proche possible de la limite de l'adhérence transversale du véhicule, tout en restant en deçà de cette limite ».
Le seuil d'accélération transversale donné peut avantageusement être égal à zéro.
De préférence, les virages discriminants comprennent au moins un virage à gauche et un virage à droite.
Dans ce cas, le procédé de l'invention comprend avantageusement au moins une étape de correction consistant à corriger les mesures filtrées d'accélération transversale de tout éventuel écart local ou global entre les valeurs respectivement prises par ces mesures pour les virages à gauche et à droite.
Dans ces conditions, les mesures d'accélération transversales peuvent être effectuées pendant que le véhicule parcourt plusieurs fois la piste.
En particulier, la piste peut être constituée par un circuit en boucle, que le véhicule parcourt au moins une fois dans un sens horaire et au moins une fois dans un sens antihoraire.
De préférence, le procédé de l'invention comprend aussi une analyse statistique prenant en compte plusieurs valeurs maximales d'accélération transversale, enregistrées sur chaque virage discriminant lors de parcours respectifs de ce virage.
Il est également judicieux de prévoir que le filtrage passe-bas soit réalisé par une moyenne glissante symétrique, que la piste comprenne au moins quatre virages discriminants, et que chaque virage discriminant soit choisi pour requérir un temps de parcours par le véhicule supérieur à deux secondes, et de préférence au moins égal à trois secondes.
Dans le cas où la piste présente au moins un virage non discriminant, l'étape de sélection peut comprendre une opération consistant à rejeter les mesures d'accélération transversale effectuées pendant le parcours, par le véhicule, de chaque virage non discriminant.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la. description qui en estfaite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
la figure 1 est une vue de dessus d'une piste utilisable pour la irise en oeuvre du procédé de 1 ' invention ;
- la figure 2 est un diagramme représentant en ordonnée, en fonction du temps repéré en abscisse et exprimé en secondes, des mesures d'accélération avant filtrage (courbe en pointillés) et après filtrage (courbe en trait plein) ; et
- la figure 3 est un diagramme du même type que celui de la figure 2, sur lequel est illustré, sur une courbe de mesures filtrées, le relevé des valeurs maximales d'accélération transversale lors du parcours de deux virages discriminants successifs.
Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un procédé permettant d'évaluer l'adhérence transversale d'un pneu sur un sol enneigé. L'évaluation recherchée est au moins relative, c'est-à- dire qu'elle doit au moins permettre de comparer et de classer les potentiels transversaux de deux types de pneus différents.
Ce procédé comprend tout d'abord une phase expérimentale qui consiste essentiellement à équiper un véhicule à roues de pneus à évaluer, à piloter le véhicule ainsi équipé à la limite de l'adhérence transversale sur une piste P enneigée et non rectiligne (figure 1), et à produire des mesures instantanées de l'accélération transversale du véhicule pendant son parcours de la piste .
Le matériel nécessaire à la mise en oeuvre de cette phase expérimentale comprend un accéléromètre et un système d'acquisition, ce dernier étant conçu pour enregistrer le signal de sortie de l ' accéléromètre à une fréquence appropriée, par exemple à une fréquence de 125Hz.
Dans le cas d'une évaluation relative de l'adhérence, plusieurs types de pneus sont successivement montés sur un même véhicule, 1 ' accéléromètre pouvant être disposé n'importe où sur le véhicule pour autant que sa position reste inchangée pendant toute la durée de test des différents pneus.
Selon l'invention, la piste utilisée pour la phase expérimentale comporte au moins deux virages particuliers tels que Vl à V4, qui seront dits "discriminants", et dont le nombre est en fait de préférence au moins porté à quatre .
Un virage discriminant au sens de l'invention est un virage dont le temps de parcours par le véhicule, mesuré entre la fin d'une phase de croissance de l'accélération transversale de ce véhicule à partir de zéro et le début d'une phase de retour à zéro de cette accélération transversale, est au moins égal à une seconde et de préférence au moins égal à trois secondes.
La figure 1 illustre l'exemple, parmi beaucoup d'autres possibles, d'une piste avantageusement utilisable pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention.
Cette piste, qui est de préférence sensiblement horizontale au moins dans les virages, est un circuit en boucle que le véhicule peut parcourir plusieurs fois et notamment dans un sens horaire et dans un sens antihoraire, et qui présente plusieurs virages discriminants, dont des virages à gauche et des virages à droite. '
La courbe en pointillés de la figure 2 donne un exemple, de mesures instantanées d'accélération transversale, relevées sur un véhicule équipé des pneus à évaluer et circulant, à la limite de l'adhérence, sur une telle piste enneigée.
Après la phase expérimentale qui conduit à l'obtention de ces mesures, le procédé de l'invention comprend une phase d1 analyse.
Cette phase d'analyse peut avantageusement débuter par un prétraitement consistant à corriger les mesures brutes instantanées d'accélération transversale pour tenir compte de l'inclinaison prise par le véhicule en virage en raison de la valeur finie de sa raideur de roulis.
La phase d'analyse comprend par ailleurs une étape de filtrage, qui consiste à appliquer, aux mesures instantanées d'accélération transversale, un filtrage passe-bas conduisant à l'obtention de mesures filtrées d'accélération transversale, dont un exemple est donné par la courbe continue de la figure 2.
Ce filtrage passe-bas peut notamment être réalisé en remplaçant chaque mesure instantanée d'accélération par une moyenne glissante, symétrique par rapport à l'instant de cette mesure instantanée, des mesures instantanées antérieures et postérieures à cet instant.
Dans un mode de réalisation donné à titre d'exemple, chaque mesure instantanée d'accélération transversale peut Λ ainsi être remplacée par une mesure filtrée d.1 accélération transversale, considérée au même instant et- constituée par une . moyenne, \ centrée sur .cet instant,- des 24..mesures instantanées relevées antérieurement à cet - instant, et 24 mesures instantanées relevées- postérieurement à cet -instant, chaque mesure filtrée, d'accélération transversale prenant donc en compte les mesures relevées pendant 400 ms dans le cas d'une fréquence d'échantillonnage égale à 125 Hz.
La phase d'analyse comprend en outre une étape de sélection qui consiste à identifier, parmi les mesures filtrées d'accélération transversale et pour chaque virage discriminant, un ensemble d'une ou plusieurs mesures d'accélération transversale pertinentes au regard de l'adhérence transversale du pneu testé, étant entendu que cette adhérence doit être jugée d'autant meilleure que les valeurs d'accélération transversale que ce pneu permet d'obtenir sont plus élevées.
Plusieurs approches peuvent être envisagées pour la mise en oeuvre de cette étape de sélection. Par exemple, il est possible de retenir, comme critère objectif d'évaluation de l'adhérence transversale, la moyenne de l'accélération transversale, sur chaque virage discriminant, entre un premier pic correspondant à la fin de la phase de croissance de l'accélération transversale et un dernier pic correspondant au début de la phase de retour au seuil donné Sl de l'accélération transversale.
Il est également possible de rechercher, sur chaque virage discriminant, la valeur moyenne de l'accélération transversale en régime permanent.
A cette fin, cette moyenne est par exemple calculée surune fenêtre temporelle d'au moins- une durée donnée T dans laquelle les valeurs filtrées d'accélération transversale sont comprises dans une fourchette d' amplitude inférieure à un seuil S2 donné.
A titre d'exemple, la durée T est au moins égale à une seconde et le seuil S2 inférieur à 0,08 g.
Il est encore possible d'utiliser, comme critère d'évaluation, l'ensemble des valeurs d'accélération transversale déterminé selon les étapes suivantes : - déterminer, pour chaque virage discriminant, l'ensemble des pics d'accélération transversale filtrée à l'intérieur du virage donné ; calculer la moyenne des valeurs filtrées d'accélération transversale pour l'ensemble des pics des virages discriminants du circuit ; rejeter parmi l'ensemble des valeurs filtrées d'accélération transversale précédentes, les valeurs dont l'écart en valeur absolue relativement à la moyenne est supérieur à un seuil S3 donné.
Le seuil S3 peut être de l'ordre de 15 %. Néanmoins, le critère d'évaluation préféré, car le plus répétable, de l'adhérence transversale est constitué par la valeur maximale atteinte par l'accélération transversale dans chaque virage discriminant, le choix de ce critère fournissant donc, lors de chaque parcours d'un virage discriminant, une valeur pertinente telle que les valeurs ATmaxl et ATmax2 illustrées à la figure 3.
Ainsi, lorsque la piste comprend un ou plusieurs virages non discriminants, l'étape de sélection inclut de préférence une opération qui consiste à rejeter les mesures d'accélération transversale effectuées pendant le parcours, par le véhicule, - de chaque virage non discriminant.
Pour corriger les dérives de l' accéléromètre et/ou les erreurs de mise au niveau horizontal du véhicule, le procédé de l'invention comprend également une étape de - correction, qui consiste à corriger les mesures filtrées d'accélération transversale de tout éventuel écart local ou global entre les valeurs respectivement prises par ces mesures pour les virages à gauche et à droite.
Ce traitement, qui est mis en oeuvre après l'étape de filtrage et qui repose sur l'hypothèse que les performances du pneu sur un virage à gauche sont les mêmes que sur un virage à droite, consiste donc à décaler les valeurs d'accélération transversale de la moitié de l'écart observé entre les valeurs d'accélération transversale obtenues sur les virages à droite et sur les virages à gauche.
Enfin, le procédé de l'invention comprend avantageusement une analyse statistique de l'ensemble des valeurs maximales obtenues pour l'accélération transversale, cette analyse statistique étant particulièrement pertinente dans le cas où le véhicule parcourt plusieurs fois la piste, et où, corrélativement, plusieurs valeurs maximales d'accélération transversale sont disponibles pour chaque virage discriminant.
Une telle analyse, réalisable au moyen d'outils statistiques traditionnels, permet notamment de comparer de façon objective le potentiel transversal de pneus de deux types différents en ne considérant comme plus performant le pneu ayant conduit aux plus fortes valeurs de l'accélération transversale que pour autant que les écarts entre ces plus fortes valeurs et les valeurs obtenues avec l'autre pneu ne puissent être expliqués que par de simples variations statistiques.

Claims

REVENDICATIONS.
1. Procédé d'évaluation au moins relative de l'adhérence 5 transversale d'un pneu d'un premier type sur un sol enneigé, comprenant au moins les étapes consistant à équiper un véhicule à roues de pneus du premier type, à piloter le véhicule ainsi équipé à la limite de l'adhérence transversale sur une piste enneigée (P)
10 comprenant au moins un virage, et à produire des mesures instantanées de l'accélération transversale du véhicule pendant son parcours de la piste, caractérisé en ce que la piste (P) comporte au moins deux virages discriminants (V1-V4) choisis pour requérir chacun un temps de parcours -15 par le véhicule au moins égal à une seconde, ce temps étant mesuré entre la fin d'une phase de croissance de l'accélération transversale du véhicule à partir d'un seuil d'accélération (Sl) donné et le début d'une phase de retour audit seuil (Sl) de l'accélération transversale
20 du véhicule, et en ce que ce procédé comprend au moins une étape de filtrage consistant à produire des mesures filtrées d'accélération transversale par application d'un filtrage passe-bas aux mesures instantanées d'accélération transversale, et au moins une étape de
25 sélection consistant à identifier, parmi les mesures filtrées, un ensemble d'au moins une accélération transversale par virage discriminant, l'adhérence transversale d'un pneu étant jugée d'autant meilleure que ce pneu permet d'obtenir des valeurs plus élevées (Vmaxl,
30 Vmax2) d'accélération transversale.
2. Procédé d'évaluation suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil d' accélération transversale donné (Sl) est égal à zéro.
35
3. Procédé d'évaluation suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les virages discriminants (V1-V4) comprennent au moins un virage à gauche (V2) et un virage à droite (Vl) .
A. Procédé d'évaluation suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de correction consistant à corriger les mesures filtrées d'accélération transversale de tout éventuel écart local ou global entre les valeurs respectivement prises par ces mesures pour les virages à gauche et à droite.
5. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesmesures, d ' accélération ^ transversales sont effectuées pendant que le véhicule parcourt plusieurs fois la piste.
6.. Procédé d'évaluation suivant la revendication- 5, caractérisé en ce que la piste est un circuit en boucle, que le véhicule parcourt au moins une fois dans un sens horaire et au moins une fois dans un sens antihoraire1.
7. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de sélection consiste à calculer, pour chaque virage discriminant, la moyenne des valeurs d'accélération transversales filtrées entre un premier pic correspondant à la fin de la phase de croissance de l'accélération transversale et un dernier pic correspondant au début de la phase de retour au seuil donné (Sl) de l'accélération transversale.
8. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de sélection consiste, pour chaque virage discriminant, déterminer une fenêtre temporelle d'au moins une durée donnée (T) dans laquelle les valeurs filtrées d'accélération transversale sont comprises dans une fourchette d'amplitude inférieure à un seuil (S2) donné ; calculer la moyenne des accélérations transversales filtrées dans cette fenêtre.
9. Procédé d'évaluation selon la revendication 8, caractérisé en ce que la durée (T) de la fenêtre temporelle est au moins égale à 1 seconde.
10...Procédé d' évaluation .selon l'une, des revendications 7. ;-et. 8,v- caractérisé . en .ce. que- le . s.euil donné . (S2) , est - inférieur à 0,.08.g..-
11.- Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque .des revendications précédentes, caractérisé en ce que, l'étape de sélection consiste, à : -, • - -déterminer, pour chaque virage discriminant, .l'ensemble des pics d'accélération transversale filtrée à l'intérieur du virage donné ;
- . calculer .la moyenne des valeurs filtrées d'accélération transversale pour. l'ensemble des pics des virages discriminants du circuit ; rejeter parmi l'ensemble des valeurs filtrées d'accélération transversale précédentes, les valeurs dont l'écart en valeur absolue relativement à la moyenne est supérieur à un seuil (S3) donné.
12. Procédé d'évaluation selon la revendication 11, caractérisé en ce que le seuil donné (S3) est de l'ordre de 15 %.
13. Procédé d'évaluation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de sélection consiste, à déterminer, dans chaque virage discriminant, la valeur d'accélération transversale filtrée maximale.
5 14. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une analyse statistique prenant en compte plusieurs ensembles de valeurs d'accélération transversale, enregistrés sur 10 chaque virage discriminant lors de parcours respectifs de ce virage .
1-5. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des' • revendications .précédentes^ caractérisé .en- ce .que le 15. filtrage passe-bas . est réalisé .par une .moyenne glissante symétrique .
-16.. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la 0 piste comprend au moins quatre virages discriminants (Vl- V4) .
17. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque 5 virage discriminant est choisi pour requérir un temps de parcours par le véhicule supérieur à deux secondes, et de préférence au moins égal à trois secondes.
18. Procédé d'évaluation suivant l'une quelconque des0 revendications précédentes, caractérisé en ce que la piste comprend au moins un virage non discriminant, et en ce que l'étape de sélection comprend une opération consistant à rejeter les mesures d'accélération transversale effectuées pendant le parcours, par le5 véhicule, de chaque virage non discriminant.
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