WO2018011500A1 - Procédé de détermination de l état d une chaussée - Google Patents

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WO2018011500A1
WO2018011500A1 PCT/FR2017/051880 FR2017051880W WO2018011500A1 WO 2018011500 A1 WO2018011500 A1 WO 2018011500A1 FR 2017051880 W FR2017051880 W FR 2017051880W WO 2018011500 A1 WO2018011500 A1 WO 2018011500A1
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WO
WIPO (PCT)
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road
acc
determination method
sections
threshold
Prior art date
Application number
PCT/FR2017/051880
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English (en)
Inventor
Ludovic PICOT
Loic Henry
Felix DORE
Original Assignee
Renault Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault Sas filed Critical Renault Sas
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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B21/00—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant
    • G01B21/30—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring roughness or irregularity of surfaces

Definitions

  • the present invention relates generally to the design of motor vehicles and their use.
  • It relates more particularly to a method of determining a roadway condition.
  • the state of a pavement varies over time according to many parameters, such as its composition, the type of vehicles that use it, its frequency of use, the outside temperatures, and more generally the environmental conditions to which it is subject. subject ...
  • condition of the roadways is, on average, not the same from one country to another or from one region to another.
  • the first reason which relates to the use made of motor vehicles, is that a driver may wish to borrow mainly roads in good condition.
  • a navigation device if it memorized the state of the roads, could therefore offer him routes avoiding deteriorated roadways.
  • the second reason which relates to the design of motor vehicles, is that it appears important to adjust the vehicles according to the average condition of the road on which they will be driven.
  • knowing the average condition of the road in this country would then for example to better adjust the suspension of the vehicle, so as to optimize the comfort of the vehicle and his handling.
  • a known method for determining the average condition of pavements in a country is to run a specially equipped laser vehicle on a large number of roads in that country, and then to process data from measurements made by lasers to obtain an idea of the state of the roads in this country.
  • this method is expensive and unecological. Data processing is also done manually, so this treatment is slow and expensive.
  • the present invention proposes a method for determining a roadway condition, comprising steps:
  • step b) comparing said datum with at least one threshold, and c) assigning to said road section a note relating to the state of the roadway along said road section, according to the result of the comparison made. in step b).
  • step a) it is possible, for example, to measure the variations in the vertical acceleration of the motor vehicle rolling on said roadway, along a road section, with a simple accelerometer.
  • a simple accelerometer because many motor vehicles are already equipped with such accelerometers, it is not necessary to use a vehicle specially equipped with measuring means. On the contrary, any vehicle can participate in a campaign to measure the state of the roads in a particular country.
  • the number of data to be processed can however be important. Thanks to the invention, it is then possible to assign automatically and quickly to each section of road a note relating to the state of its roadway, automatically.
  • step b) the maximum of the vertical acceleration along the road section is determined, and then said maximum is compared with said threshold;
  • step c) the note is chosen between two values
  • a step d) is provided for comparing said datum with a second threshold, and a step e) for detecting punctual road incidents located along the section of road;
  • steps a) and following are implemented by a central server remote from said motor vehicle;
  • Steps b) and c) are repeated on several road sections forming a path, and it is expected to calculate the percentage of road sections of the path comprising each note;
  • a severity index of the path is determined as a function of at least one of the calculated percentages
  • steps b) and c) are repeated on several road sections forming several sets of roads, and it is planned to calculate the percentage of road sections of each set of roads comprising each note;
  • each threshold is derived from measurements made with a variety of different motor vehicles on sections of reference roads.
  • FIG. 1 is a graph illustrating the temporal variations of the vertical acceleration of a motor vehicle rolling along a road
  • FIG. 2 is a schematic view of a path composed of multiple road sections.
  • the present invention relates to a method for detecting the state of roadways.
  • This method will preferably be implemented by means of a central server, on the basis of data measured by at least one sensor equipping a motor vehicle remote from the central server.
  • the motor vehicle will be of any type. We will privilege however a light motor vehicle.
  • the sensor equipping this vehicle will preferably be an accelerometer.
  • This accelerometer can be integrated into the motor vehicle. It may for example be an accelerometer used for other features offered by the vehicle, including the accelerometer used by the ESP system (Electronic Stability Program) to optimize the handling of the road. vehicle.
  • ESP system Electronic Stability Program
  • the accelerometer could be attached to the motor vehicle. It could especially be an accelerometer of a mobile phone, which would have previously been attached to the windshield of the motor vehicle.
  • the motor vehicle is connected to the central server, for example via a mobile network, to transmit the measured data.
  • this data may be recorded on a physical storage medium (USB key, CD-ROM, etc.) and then sent physically to the central server, for example via a postal service.
  • the central server is then provided to efficiently process the data it receives.
  • processor CPU
  • RAM random access memory
  • ROM read only memory
  • the central server comprises a reader of
  • CD-ROM that allows him to read the vertical accelerations acc z measured by the accelerometers fitted to motor vehicles involved in the measurement campaign of road conditions.
  • the read-only memory stores data used in the process described below.
  • It also stores a computer application, consisting of computer programs comprising instructions whose execution by the processor allows the implementation by the central server of the method of determining the state of the roadways.
  • this process comprises at least three main stages, of which:
  • the method also comprises:
  • Such a road incident IR for "Incidental Road” will consist of a particularly irregular deformation of the roadway, such as a pothole, a retarder (blackcurrant or donkey), ...
  • the method will thus not only give a note to sections of road, but also to detect specific areas where the road is particularly degraded.
  • the central server reads from the CD-ROM placed in its reader the variations of the vertical accelerations acc z measured by the motor vehicles on the paths they have taken.
  • Each vertical acceleration value acc z is geolocated in the sense that it is associated with a GPS position corresponding to that in which the motor vehicle in question was at the time when it carried out this measurement. vertical acceleration.
  • Each value of vertical acceleration acc z is also stamped in that it is associated with a date and a time at which the motor vehicle considered carried out this measure vertical acceleration.
  • the central server will then process the paths one after the other, for example by considering the journeys made by each motor vehicle, in chronological order.
  • the central server can cut the path Tr considered in regular intervals, here in intervals of identical durations (for example in an interval of two seconds).
  • Each part of the Tr path thus cut will be in the following called “road section T,”.
  • Each path Tr will therefore consist of several road sections Ti, T2, ..., T, successive.
  • the central server compares, for the road section T considered, the variations of the vertical acceleration acc z with the first threshold Si.
  • the central server assigns to the road section T, considered a note BR, MR relating to the state of the roadway on this stretch of road.
  • the central server compares, for the stretch of road considered, the maximum acc z _max of the vertical acceleration with the second threshold S2 (see Figure 1).
  • This second threshold S2 is strictly greater than the first threshold Si. It also makes it possible to distinguish a road in good condition from a road in bad condition, but rather to determine the position of particularly degraded areas of the road.
  • the central server assigns to certain areas of the road section considered a single IR incident incident indicator.
  • the maximum access _max z is greater than or equal to the second threshold S2 in a particular area of the road section T, considered, it assigns this road incident IR indicator in that particular area.
  • a motor vehicle manufacturer generally has reference road segments, presenting different surface states corresponding to more or less degraded roads.
  • the first threshold S1 it will then be possible to roll a variety of test motor vehicles on a first segment of reference road, of the kind comprising bumps (it may for example be a paved road). It will then be possible to determine the maximum acc z _max of the vertical accelerations measured by the test motor vehicles when they are traveling on this reference road segment, and to deduce the first threshold Si. This first threshold may for example be chosen equal to the average of the maximum acc z max measurements.
  • FIG. 2 shows an example of a path Tr consisting of multiple road sections ⁇ , T2, ..., separated from each other by dashes.
  • Such an illustration could for example be used by a navigation device, to signal to the driver of a vehicle the portions of the path Tr in which it will be necessary to drive carefully.
  • MR scores Two other examples of using the calculated BR, MR scores can also be provided.
  • these notes BR, MR are intended to be used to enhance the use of a motor vehicle by its driver.
  • Tr routes eg Tr routes proposed by the navigation device
  • BR good road condition
  • MR bad road condition
  • This severity index may for example be chosen equal to the percentage of sections having a bad road condition (denoted MR).
  • this severity index may be chosen equal to that percentage of sections having a bad road condition (denoted MR), weighted by the number of IR road incidents recorded on the path Tr.
  • the navigation device may be programmed to offer the driver only paths having a severity index less than a threshold previously chosen by the driver or the vehicle manufacturer.
  • the notes BR, MR can be used by a designer of motor vehicles, as follows.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination d'un état de chaussée, comprenant des étapes : a) d'acquisition des variations d'au moins une donnée relative à l'état de chaussée le long d'un tronçon de route (Ti), b) de comparaison de ladite donnée avec au moins un seuil, et c) d'affectation audit tronçon de route (T,) d'une note relative à l'état de la chaussée, en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape b).

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE L'ETAT D'UNE CHAUSSEE
DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la conception des véhicules automobiles et leur utilisation.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination d'un état de chaussée.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
L'état d'une chaussée varie dans le temps en fonction de nombreux paramètres, tels que sa composition, le type de véhicules qui l'empruntent, sa fréquence d'utilisation, les températures extérieures, et plus généralement les conditions environnementales auxquelles elle est soumise...
On constate par ailleurs que l'état des chaussées n'est, en moyenne, pas le même d'un pays à l'autre ou d'une région à l'autre.
Dans ce contexte, la demanderesse a remarqué qu'il pouvait s'avérer utile de connaître l'état des chaussées pour de multiples raisons, et notamment pour les deux raisons suivantes.
La première raison, qui a trait à l'utilisation qui est faite des véhicules automobiles, est qu'un conducteur peut souhaiter emprunter majoritairement des chaussées en bon état. Un appareil de navigation, s'il mémorisait l'état des chaussées, pourrait donc lui proposer des trajets évitant les chaussées dégradées.
La seconde raison, qui a trait à la conception des véhicules automobiles, est qu'il apparaît important de régler les véhicules en fonction de l'état moyen des chaussées sur lesquelles ils vont être amenés à rouler. Lors de la conception d'un véhicule automobile destiné à être commercialisé dans un pays particulier, connaître l'état moyen des chaussées dans ce pays permettrait alors par exemple de régler au mieux les suspensions du véhicule, de manière à optimiser le confort du véhicule et sa tenue de route.
Une méthode connue pour déterminer l'état moyen des chaussées dans un pays consiste à faire rouler un véhicule spécialement équipé de lasers sur un grand nombre de routes de ce pays, puis à traiter les données issues des mesures effectuées par les lasers afin d'obtenir une idée de l'état des routes dans ce pays. Cette méthode s'avère toutefois onéreuse et peu écologique. Le traitement des données est en outre réalisé manuellement, si bien que ce traitement est lent et coûteux.
OBJET DE L'INVENTION
Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de détermination d'un état de chaussée, comprenant des étapes :
a) d'acquisition des variations d'au moins une donnée relative à l'état de la chaussée le long d'un tronçon de route géolocalisé,
b) de comparaison de ladite donnée avec au moins un seuil, et c) d'affectation audit tronçon de route d'une note relative à l'état de la chaussée le long dudit tronçon de route, en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape b).
A l'étape a), il est par exemple possible de mesurer les variations de l'accélération verticale du véhicule automobile roulant sur ladite chaussée, le long d'un tronçon de route, avec un simple accéléromètre. Or, parce que nombre de véhicules automobiles sont déjà équipés de tels accéléromètres, il n'est pas nécessaire d'utiliser un véhicule spécialement équipé de moyens de mesure. Au contraire tout véhicule peut participer à une campagne de mesure de l'état des routes dans un pays particulier.
Le nombre de données à traiter peut alors toutefois s'avérer important. Grâce à l'invention, il est alors possible d'assigner automatiquement et rapidement à chaque tronçon de route une note relative à l'état de sa chaussée, de manière automatisée.
II est en outre possible de déterminer de quel pourcentage de chaussées en bon état est constitué un trajet, ou une route, ou un ensemble de routes (par exemple l'ensemble des routes répertoriées dans un pays donné).
De ce fait, il est possible de fournir à un utilisateur d'un véhicule des données lui permettant de choisir un trajet dont la chaussée est en bon état. Il est également possible de fournir à un concepteur de véhicules des données lui permettant de calculer les meilleurs réglages du véhicule pour son utilisation dans un pays donné.
D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de détermination conforme à l'invention sont les suivantes : - à l'étape b), on détermine le maximum de l'accélération verticale le long du tronçon de route, puis on compare ledit maximum avec ledit seuil ;
- à l'étape c), la note est choisie entre deux valeurs ;
- il est prévu une étape d) de comparaison de ladite donnée avec un second seuil, et une étape e) de détection d'incidents routiers ponctuels se trouvant le long du tronçon de route ;
- chaque donnée étant mesurée par le véhicule automobile, les étapes a) et suivantes sont mises en œuvre par un serveur central distant dudit véhicule automobile ;
- les étapes b) et c) sont répétées sur plusieurs tronçons de route formant un trajet, et il est prévu de calculer le pourcentage de tronçons de route du trajet comportant chaque note ;
- on détermine un indice de sévérité du trajet en fonction de l'un au moins des pourcentages calculés ;
- les étapes b) et c) sont répétées sur plusieurs tronçons de route formant plusieurs ensembles de routes, et il est prévu de calculer le pourcentage de tronçons de route de chaque ensemble de routes comportant chaque note ; et
- chaque seuil est issu de mesures effectuées avec une variété des véhicules automobiles différents sur des tronçons de routes de référence.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION
La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
- la figure 1 est un graphique illustrant les variations temporelles de l'accélération verticale d'un véhicule automobile roulant le long d'une route, et
- la figure 2 est une vue schématique d'un trajet composé de multiples tronçons de route.
La présente invention concerne un procédé de détection de l'état des chaussées.
Ce procédé sera préférentiellement mis en œuvre au moyen d'un serveur central, sur la base de données mesurées par au moins un capteur équipant un véhicule automobile distant du serveur central.
Le véhicule automobile sera d'un type quelconque. On privilégiera toutefois un véhicule automobile léger.
Le capteur équipant ce véhicule sera préférentiellement un accéléromètre.
Cet accéléromètre pourra être intégré au véhicule automobile. Il pourra par exemple s'agir d'un accéléromètre utilisé pour d'autres fonctionnalités offertes par le véhicule, notamment de l'accéléromètre utilisé par le système ESP (de l'anglais « Electronic Stability Program ») pour optimiser la tenue de route du véhicule.
En variante, l'accéléromètre pourrait être rapporté sur le véhicule automobile. Il pourrait notamment s'agir d'un accéléromètre d'un téléphone mobile, lequel aurait alors préalablement été fixé au pare-brise du véhicule automobile.
On pourra prévoir que le véhicule automobile soit connecté au serveur central, par exemple via un réseau de téléphonie mobile, pour lui transmettre les données mesurées. En variante, ces données pourront être enregistrées sur un support physique de stockage (clé USB, CD-ROM, ... ), puis envoyées physiquement au serveur central, par exemple via un service postal.
Dans le présent exposé, on considérera que plusieurs véhicules automobiles participent à une campagne de mesure de l'état des routes et qu'ils transmettent les données mesurées au serveur central à l'aide de CD-ROM.
Le serveur central est alors prévu pour traiter efficacement les données qu'il reçoit.
Il comporte à cet effet un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), et différentes interfaces d'entrée et de sortie.
Parmi ses interfaces d'entrée, le serveur central comporte un lecteur de
CD-ROM qui lui permet de lire les accélérations verticales accz mesurées par les accéléromètres équipant les véhicules automobiles participant à la campagne de mesure de l'état des routes.
La mémoire morte mémorise des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous.
Elle mémorise notamment deux seuils Si , S2 prédéterminés, qui sont ici issus de mesures effectuées sur des tronçons de routes de référence, corne cela sera expliqué plus en détail dans la suite de cet exposé.
Elle mémorise également une application informatique, constituée de programmes d'ordinateur comprenant des instructions dont l'exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le serveur central du procédé de détermination de l'état des chaussées.
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, ce procédé comprend au moins trois étapes principales, dont :
- une première étape d'acquisition des variations de l'accélération verticale accz mesurée par un véhicule automobile roulant le long d'un tronçon de route considéré,
- une seconde étape de comparaison des variations de l'accélération verticale accz avec le premier seuil Si , et
- une troisième étape d'affectation d'une note au tronçon de route considéré, en fonction du résultat de la comparaison.
Cette note est relative à l'état de la chaussée sur le tronçon de route considéré. Elle est ici choisie entre deux valeurs notées BR (pour « bonne route ») et MR (pour « mauvaise route »).
Préférentiellement, le procédé comporte également :
- une quatrième étape de comparaison de l'accélération verticale accz avec le second seuil S2, et
- une cinquième étape de détection d'incidents routiers IR ponctuels le long du tronçon de route T,.
En pratique, un tel incident routier IR (pour « Incidentel Routier ») sera constitué d'une déformation particulièrement irrégulière de la chaussée, tel qu'un nid de poule, un ralentisseur (cassis ou dos d'âne), ...
Le procédé permettra ainsi non seulement de donner une note à des tronçons de route, mais également de détecter des zones ponctuelles où la chaussée est particulièrement dégradée.
On peut maintenant décrire de manière plus détaillée un mode de réalisation particulier de ce procédé.
Au cours de la première étape, le serveur central lit sur le CD-ROM placé dans son lecteur les variations des accélérations verticales accz mesurées par les véhicules automobiles sur les trajets qu'ils ont empruntés.
Chaque valeur d'accélération verticale accz est géolocalisée en ce sens qu'elle est associée à une position GPS correspondant à celle dans laquelle se trouvait le véhicule automobile considéré au moment où il a effectué cette mesure d'accélération verticale.
Chaque valeur d'accélération verticale accz est par ailleurs horodatée en ce sens qu'elle est associée à une date et à une heure à laquelle le véhicule automobile considéré a effectué cette mesure d'accélération verticale.
Le serveur central va alors traiter les trajets les uns après les autres, en considérant par exemple les trajets effectués par chaque véhicule automobile, dans l'ordre chronologique.
Dans la suite de cette description, pour la clarté de l'exposé, on ne s'intéressera au traitement que de l'un de ces trajets.
Comme le montre la figure 2, le serveur central peut découper le trajet Tr considéré en intervalles réguliers, ici en intervalles de durées identiques (par exemple en intervalle de deux secondes).
Chaque partie du trajet Tr ainsi découpé sera dans la suite appelé « tronçon de route T, ». Chaque trajet Tr sera donc composé de plusieurs tronçons de route Ti , T2, ... , T, successifs.
Les étapes suivantes sont alors mises en œuvre pour noter chaque tronçon de route T,.
Au cours de la seconde étape, le serveur central compare, pour le tronçon de route T, considéré, les variations de l'accélération verticale accz avec le premier seuil Si .
Pour cela, il détermine le maximum accz_max de l'accélération verticale le long du tronçon de route T, considéré, puis il compare ce maximum accz_max avec le premier seuil Si (voir figure 1 ).
Au cours de la troisième étape, le serveur central affecte alors au tronçon de route T, considéré une note BR, MR relative à l'état de la chaussée sur ce tronçon de route.
Plus précisément, si le maximum accz_max est inférieur au premier seuil Si , la note affectée à l'état de la chaussée sur le tronçon de route T, considéré est BR (pour « bonne route »).
Dans le cas contraire, la note affectée à l'état de la chaussée sur le tronçon de route T, considéré est MR (pour « mauvaise route »).
On comprend en effet que si le véhicule automobile subit de fortes accélérations verticales, la chaussée est a priori dans un état dégradé.
Au cours de la quatrième étape, le serveur central compare, pour le tronçon de route
Figure imgf000009_0001
considéré, le maximum accz_max de l'accélération verticale avec le second seuil S2 (voir figure 1 ).
Ce second seuil S2 est strictement supérieur au premier seuil Si . Il permet non plus de distinguer une route en bon état d'une route en mauvais état, mais plutôt de déterminer la position de zones particulièrement dégradées de la route.
Alors au cours de la cinquième étape, le serveur central affecte à certaines zones du tronçon de route considéré un indicateur d'incident routier IR ponctuel.
Plus précisément, si le maximum accz_max est supérieur ou égal au second seuil S2 dans une zone particulière du tronçon de route T, considéré, il affecte cet indicateur d'incident routier IR à cette zone particulière.
On peut maintenant préciser la manière selon laquelle chaque seuil Si , S2 pourra être obtenu.
Un fabricant de véhicules automobiles dispose généralement de segments de route de référence, présentant des états de surface différents correspondant à des routes plus ou moins dégradées.
Pour déterminer le premier seuil Si , on pourra alors faire rouler une variété de véhicules automobiles d'essai sur un premier segment de route de référence, du genre comportant des bosses (il pourra par exemple s'agir d'une voie pavée). Il sera alors possible de déterminer les maximum accz_max des accélérations verticales mesurées par les véhicules automobiles d'essai lorsqu'ils roulent sur ce segment de route de référence, et d'en déduire le premier seuil Si . Ce premier seuil pourra par exemple être choisi égal à la moyenne des maximum accz max mesures.
On notera à ce stade que, du fait que les véhicules automobiles légers présentent des réglages de suspension généralement assez proches les uns des autres, les maximum accz_max mesurés sont assez proches. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle tout type de véhicule automobile léger pourra être utilisé pour participer aux essais et pour participer à la campagne de mesure de l'état des routes.
On pourra opérer de la même manière pour obtenir le second seuil S2, en faisant cette fois rouler les véhicules automobiles d'essai sur un autre segment de route de référence, du genre comportant par exemple un dos d'âne ou des nids de poule.
Pour illustrer l'invention, on a représenté sur la figure 2 un exemple de trajet Tr constitué de multiples tronçons de route Τι , T2, ... ,
Figure imgf000010_0001
séparés les un des autres par des tirets.
Sur ce trajet, les parties en trait continu correspondent aux tronçons de route Ti ayant pour note BR, et ceux en traits pointillés sont ceux ayant pour note MR. Les incidents routiers IR sont quant à eux signalés par des cercles.
Une telle illustration pourrait par exemple être utilisée par un appareil de navigation, pour signaler au conducteur d'un véhicule les portions du trajet Tr dans lesquelles il conviendra de rouler prudemment.
On peut aussi fournir deux autres exemples d'utilisation des notes BR, MR calculées.
Dans un premier exemple, ces notes BR, MR sont destinées à être utilisées en vue d'agrémenter l'utilisation d'un véhicule automobile par son conducteur.
Pour cela, il est prévu de déterminer sur des trajets Tr donnés (par exemple des trajets Tr proposés par l'appareil de navigation) le pourcentage de tronçons présentant un bon état de chaussée (noté BR) et de tronçons présentant un mauvais état de chaussée (noté MR).
Ces pourcentages permettront notamment de déterminer un indice de sévérité de chaque trajet Tr. Un tel indice de sévérité permettra au conducteur de comparer facilement l'état de la chaussée sur deux trajets alternatifs proposés par l'appareil de navigation.
Cet indice de sévérité pourra par exemple être choisi égal au pourcentage de tronçons présentant un mauvais état de chaussée (noté MR).
En variante, cet indice de sévérité pourra être choisi égal à ce pourcentage de tronçons présentant un mauvais état de chaussée (noté MR), pondéré par le nombre d'incidents routiers IR relevés sur le trajet Tr.
En variante, l'appareil de navigation pourra être programmé pour ne proposer au conducteur que des trajets présentant un indice de sévérité inférieur à un seuil préalablement choisi par le conducteur ou par le constructeur du véhicule.
Dans un second exemple, les notes BR, MR pourront être exploitées par un concepteur de véhicules automobiles, de la manière suivante.
Dans ce second exemple, il sera nécessaire que des notes BR, MR aient été au préalable affectées à au moins deux ensembles de tronçons de routes, et plus précisément ici à des tronçons de route composant :
- un réseau routier dans un pays de référence, par exemple en France, et
- un réseau routier dans un pays étranger.
Il n'est pas nécessaire que toutes les routes de ces deux pays aient été notés, mais il est préférable qu'un ensemble illustratif de routes l'aient été.
Alors, il sera alors possible de calculer, pour chacun de ces réseaux routiers, le pourcentage de tronçons de route dont la chaussée est en bon état (notée BR) et le pourcentage de tronçons de route dont la chaussée est en mauvais état (notée MR).
Il sera ainsi possible d'établir un classement de ces réseaux routiers. Il sera surtout possible d'en déduire l'état moyen des chaussées dans chacun des pays considérés, et de régler les suspensions des véhicules automobiles destinés à être commercialisés dans ces pays en fonction des résultats obtenus.
La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.
Ainsi, on pourra prévoir de déterminer l'état de la chaussée, non pas en fonction des variations de l'accélération verticale mesurée par un véhicule automobile roulant sur un tronçon de route considéré, mais en fonction d'un autre paramètre tel que par exemple la variation du taux d'enfoncement de l'un au moins des tubes de suspension de ce véhicule.
On pourra par ailleurs déterminer l'état de la chaussée en fonction non pas d'une seul, mais de plusieurs paramètres, tels que par exemple les accélérations verticale et horizontale (vers l'avant) du véhicule évoluant sur le tronçon de route considéré.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de détermination d'un état de chaussée, comprenant des étapes :
a) d'acquisition des variations d'au moins une donnée (accz) relative à l'état de la chaussée le long d'un tronçon de route (T,) géolocalisé,
b) de comparaison de ladite donnée (accz) avec au moins un seuil (Si ), et
c) d'affectation audit tronçon de route (T,) d'une note (BR, MR) relative à l'état de la chaussée le long dudit tronçon de route (~Π), en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape b).
2. Procédé de détermination selon la revendication précédente, dans lequel ladite au moins une donnée (accz) comprend une accélération verticale d'un véhicule automobile roulant sur ladite chaussée, le long du tronçon de route (T,).
3. Procédé de détermination selon la revendication précédente, dans lequel, à l'étape b), on détermine le maximum (accz_max) de l'accélération verticale le long du tronçon de route (T,), puis on compare ledit maximum (accz_max) avec ledit seuil (Si ).
4. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape c), la note est choisie entre deux valeurs.
5. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu une étape d) de comparaison de ladite donnée (accz) avec un second seuil (S2), et une étape e) de détection d'incidents routiers (IR) ponctuels se trouvant le long du tronçon de route (T,).
6. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, chaque donnée (accz) étant mesurée par le véhicule automobile, les étapes a) et suivantes sont mises en œuvre par un serveur central distant dudit véhicule automobile.
7. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les étapes b) et c) sont répétées sur plusieurs tronçons de route (T,) formant un trajet (Tr), et dans lequel il est prévu de calculer le pourcentage de tronçons de route (T,) du trajet (Tr) comportant chaque note (MR, BR).
8. Procédé de détermination selon la revendication précédente, dans lequel on détermine un indice de sévérité du trajet (Tr) en fonction de l'un au moins des pourcentages calculés.
9. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les étapes b) et c) sont répétées sur plusieurs tronçons de route (Ti) formant plusieurs ensembles de routes, et dans lequel il est prévu de calculer le pourcentage de tronçons de route (Ti) de chaque ensemble de routes comportant chaque note (MR, BR).
10. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque seuil (Si ) est issu de mesures effectuées avec une variété des véhicules automobiles différents sur des tronçons de routes de référence.
PCT/FR2017/051880 2016-07-12 2017-07-10 Procédé de détermination de l état d une chaussée WO2018011500A1 (fr)

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FR1656662A FR3054031B1 (fr) 2016-07-12 2016-07-12 Procede de determination de l'etat d'une chaussee
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