EP2154046B1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

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Publication number
EP2154046B1
EP2154046B1 EP09163060A EP09163060A EP2154046B1 EP 2154046 B1 EP2154046 B1 EP 2154046B1 EP 09163060 A EP09163060 A EP 09163060A EP 09163060 A EP09163060 A EP 09163060A EP 2154046 B1 EP2154046 B1 EP 2154046B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car body
dampers
bogie frame
rail vehicle
longitudinal direction
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP09163060A
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English (en)
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EP2154046A1 (de
Inventor
Volker Brundisch
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2154046A1 publication Critical patent/EP2154046A1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode

Definitions

  • the invention relates to a tilting vehicle, comprising at least one bogie frame having a bogie arranged in the vertical direction above the bogie frame and relatively movably mounted car body extending in the vehicle longitudinal direction, and with a damping device for damping vibrations of the car body during operation of the Rail vehicle connecting the bogie frame and the car body.
  • Railway vehicles according to the invention have a car body which extends in the longitudinal direction from a first end beyond the vehicle center to a second end.
  • a bogie with a bogie frame and wheelsets mounted therein is disposed respectively at the first end and the first half and at the opposite end or the opposite half of the car body.
  • the car body should remain vibration-free and have a high suspension comfort.
  • a stable running behavior of the bogies should be achieved while avoiding rolling movements, especially when cornering, especially at high vehicle speeds.
  • an associated damping device with so-called rolling dampers is used per bogie, which attack on the one hand on the car body and on the other hand on the bogie frame.
  • rolling dampers are usually formed by hydraulic vibration dampers, which are usually articulated via its two attachment points on the car body or bogie frame.
  • the rolling damper mentioned are usually in rail vehicles from an attachment point on the bogie frame inclined ascending in the direction of the car body center, based on the longitudinal direction, coupled to the car body.
  • inclined ascending means that the attachment point of the rolling damper on the chassis with respect to the vertical direction below the attachment point on the car body and with respect to the longitudinal direction is behind the attachment point on the car body. So the damper rises from the rear end of the car body to the center of the car body.
  • the car body tilts while driving through a curve to the outside of the bow, resulting in an elongation or compression of the respective, attached to the sides of the car body Schlingerdämpfers.
  • the tilt-related deflection is at least partially offset by the counteracting deflection caused by the rotating bogie, the rolling dampers thus remain closer to their ideal operating point.
  • the damping device has at least two dampers, which are arranged so that relative movements between the bogie frame and the car body are damped in the longitudinal direction.
  • the dampers in the vehicle transverse direction are spaced from each other, wherein in particular one damper on the left and the other damper right of the center of the bogie frame or car body, based on the transverse direction, is arranged.
  • the two dampers can be arranged symmetrically to the center of the bogie frame or car body, based on the transverse direction.
  • the two dampers are arranged parallel to each other.
  • the damper of the damping device with its front attachment point at the front, relative to the longitudinal direction of the center of the car body pointing towards part of the bogie frame and with its rear attachment point at the rear, relative to the longitudinal direction to the nearest end of the cheek box attached pointing part of the car body.
  • the two dampers are connected to one another via a torsion bar and / or at least one hydraulic line.
  • acting movements in particular pivotal movements, are at least partially offset by the torsion bar or the hydraulic line from the other damper.
  • Such causes the special arrangement and design of the damping device longitudinal decoupling, ie a decoupling of the longitudinal movements or tilting movements between bogie and car body of the rotational movements of the bogie.
  • the at least one damper is a hydraulic damper. It is also conceivable that one of the dampers is a torsion damper. According to a further embodiment of the rail vehicle according to the invention, it is conceivable that a rod is provided at the location of one of the dampers.
  • two bogies are arranged with respect to the longitudinal direction opposite ends of the car body and two associated damping devices are provided which are mirror-symmetrical to the center of the car body, relative to the longitudinal direction, arranged, wherein the damping devices in particular are formed and arranged as described above.
  • the longitudinal decoupling according to the invention ensures that, when cornering, the damper paths of a damper can not be superimposed in the same direction, both in a tilting traction vehicle and in a rail vehicle which does not use this technique. Rather, it is ensured that the dampers work predominantly at the optimum operating point. In addition, the risk of self-oscillation of the car body is significantly reduced. This applies equally to a directed against the car body end direction arrangement of the damper as well as in a direction to the car body center arrangement of the damper.
  • Fig. 1 is a car body 3 of a left-hand drive rail vehicle (by a curved to the left Arrow shown) with two according to the curve turned bogie frame 1 and 1 'of an associated bogie 2 and 2', wherein the bogie frame 1 and 1 'relative to the car body 3 movable, namely pivotally mounted.
  • the dashed line shows the bogie frames 1 and 1 'in the normal state, that is, on a straight line, and the solid line shows the bogie frames 1 and 1' in the untwisted state.
  • the two bogies 2 and 2 ' are arranged with respect to the longitudinal direction H opposite ends 9 and 9' of the car body 3 and have two associated damping devices 4 and 4 ', which is mirror-symmetrical to the center of the car body 3, with respect to the longitudinal direction H, are arranged.
  • the damping device 4 serves to damp vibrations of the car body 3 during operation of the rail vehicle and is constructed as follows.
  • the damping device 4 has two dampers 7 and 8, which are arranged so that relative movements between the bogie frame 1 and the car body 3 are damped in the longitudinal direction H.
  • the dampers 7 and 8 with their front attachment point 7a and 8a at the front, that is, based on the longitudinal direction H to the center of the car body 3 out pointing part of the bogie frame 1 attached. With their respective rear attachment point 7b and 8b, the damper 7 and 8 at the rear, that is, relative to the longitudinal direction H to the nearest end 9 of the car body 3 facing out part of the car body 3 is fixed.
  • the front attachment point 7a or 8a of the damper 7 and 8 is relative to the longitudinal direction H further to the center of the car body 3 arranged as the rear attachment point 7b and 8b.
  • the two dampers 7 and 8 of a respective damper pair are spaced apart in the vehicle transverse direction Q, wherein one damper 7 on the left and the other damper 8 right of the center of the car body 3, based on the transverse direction Q, is arranged. This applies to the non-wound state of the bogie frame 1, so when driving on a straight line.
  • the respective two dampers 7 and 8 of a damper pair are arranged symmetrically to the center of the car body 3, relative to the transverse direction Q.
  • Fig. 2 is different from the one in Fig. 1 in that according to Fig. 2 a directed towards the car body center arrangement of the damper is provided, whereas according to Fig. 1 a directed against the car body ends 9 and 9 'arrangement of the damper is provided.
  • Fig. 3 finally shows a schematic perspective view of the basis of Fig. 1 described damping device. 4
  • the damping device 4 has two dampers 7 and 8, the relative movements between the bogie frame 1 (for reasons of clarity here are his two coupling points for the damper shown) and car body 3 (dashed lines, the paintings refer to its two Ankoppelstellen for the torsion 12) Dampen longitudinal direction H.
  • attenuation in the longitudinal direction means damping both in the positive and in the opposite, that is to say negative sense of direction, as is customary in vibration damping.
  • the two dampers 7 and 8 are connected to each other via a torsion bar 12, which can compensate for pivotal movements of a damper.
  • the dampers 7 and 8 are pivotable about a vertical axis v 1 and / or a horizontal axis h 1 perpendicular thereto. In this way, longitudinal or tilting movements in one case and rotational movements of the bogie in the other case without negative influence on the damping device 4th
  • the damper paths of a damper do not overlap in the same direction when cornering, but the dampers always operate at the optimum operating point.
  • the excitation of natural vibrations of the car body is avoided, both at a directed against the car body end direction arrangement of the damper ( Fig. 1 ) as well as at a bachelorkastenmitte directed towards the arrangement of the damper ( Fig. 2 ).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Neigetechnikfahrzeug, mit mindestens einem einen Drehgestellrahmen aufweisenden Drehgestell, mit einem in vertikaler Richtung über dem Drehgestellrahmen angeordneten und relativ dazu beweglich gelagerten Wagenkasten, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und mit einer Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung von Schwingungen des Wagenkastens während des Betriebs des Schienenfahrzeugs, die den Drehgestellrahmen und den Wagenkasten miteinander verbindet.
  • Schienenfahrzeuge im Sinne der Erfindung weisen einen Wagenkasten auf, der sich in Längsrichtung von einem ersten Ende über die Fahrzeugmitte hinaus zu einem zweiten Ende erstreckt. In vertikaler Richtung unterhalb des Wagenkastens ist jeweils am ersten Ende bzw. der ersten Hälfte und am gegenüberliegenden Ende bzw. der gegenüberliegenden Hälfte des Wagenkastens ein Drehgestell mit einem Drehgestellrahmen und darin gelagerten Radsätzen angeordnet. An die bewegliche Lagerung des Wagenkastens auf den Drehgestellen wird die Forderung nach einem hohen Fahrkomfort gestellt. Der Wagenkasten soll möglichst erschütterungsfrei bleiben und einen hohen Federungskomfort aufweisen. Zusätzlich soll insbesondere bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein stabiles Laufverhalten der Drehgestelle unter Vermeidung von Schlingerbewegungen erzielt werden, auch bei Kurvenfahrt. Herkömmlicherweise wird je Drehgestell eine zugeordnete Dämpfungseinrichtung mit sogenannten Schlingerdämpfern eingesetzt, die einerseits am Wagenkasten und andererseits am Drehgestellrahmen angreifen. Diese Schlingerdämpfer werden üblicherweise von hydraulischen Schwingungsdämpfern gebildet, die über ihre beiden Befestigungspunkte am Wagenkasten bzw. Drehgestellrahmen in der Regel gelenkig befestigt werden.
  • Die genannten Schlingerdämpfer werden üblicherweise bei Schienenfahrzeugen von einem Befestigungspunkt am Drehgestellrahmen schräg aufsteigend in Richtung zur Wagenkastenmitte, bezogen auf die Längsrichtung, an den Wagenkasten angekoppelt. Der Begriff "schräg aufsteigend" bedeutet, dass der Befestigungspunkt des Schlingerdämpfers am Fahrwerk bezogen auf die vertikale Richtung unterhalb des Befestigungspunkts am Wagenkasten und bezogen auf die Längsrichtung hinter dem Befestigungspunkt am Wagenkasten liegt. Der Dämpfer steigt also vom hinteren Wagenkastenende zur Wagenkastenmitte hin an. Dadurch wird insbesondere bei Neigetechnikfahrzeugen die Tendenz zur Anregung unerwünschter Eigenschwingungen des Wagenkastens gegenüber einer entgegengesetzt verlaufenden Anordnung, bei der also die Dämpfer von der Wagenkastenmitte zum Wagenkastenende hin ansteigen, deutlich vermindert.
  • Bei Schienenfahrzeugen ohne Neigetechnik neigt sich der Wagenkasten bei der Fahrt durch einen Gleisbogen nach bogenaußen, was zu einer Längung bzw. Stauchung des jeweiligen, an den Seiten des Wagenkastens angebrachten Schlingerdämpfers führt. Gleichzeitig erfolgt infolge der Kurvenfahrt ein Ausdrehen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten, was eine der neigungsbedingten Längung entgegenwirkende Stauchung bzw. eine der neigungsbedingten Stauchung entgegenwirkende Längung zur Folge hat. Da die neigungsbedingte Auslenkung durch die vom ausdrehenden Drehgestell bedingte entgegenwirkende Auslenkung zumindest teilweise ausgeglichen wird, verbleiben die Schlingerdämpfer somit näher an ihrem idealen Arbeitspunkt.
  • Bei Neigetechnikfahrzeugen erfolgt die Neigung des Wagenkastens relativ zum Drehgestell in entgegengesetzter Richtung als bei Schienenfahrzeugen ohne Neigetechnik, also nicht nach bogenaußen, sondern nach bogeninnen. Dadurch kommt es anstelle der zuvor beschriebenen zumindest teilweisen Kompensation der Dämpferwege zu einer gleichsinnigen Überlagerung, was bei Kurvenfahrt zu einer verstärkten Längung bzw. Stauchung der Schlingerdämpfer führt. In der DE 103 42 078 B4 wird daher eine gegen die Wagenenden gerichtete Anordnung der Schlingerdämpfer vorgeschlagen, bei denen also ein Dämpfer pro Drehgestellrahmen angeordnet wird, wobei der jeweilige Dämpfer an dem Teil des Drehgestellrahmens befestigt ist, der zur Wagenkastenmitte hin weist, und von dort zum Wagenkastenende hin, wo er am Wagenkasten fixiert ist, in vertikaler Richtung ansteigt. Diese Anordnung hat aber den Nachteil, dass sich unerwünschte Eigenschwingungen des Wagenkastens leichter aufbauen.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug zu schaffen, mit dem die Dämpfungseigenschaften verbessert werden.
  • Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Neigetechnikfahrzeug der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Dämpfungseinrichtung weist zumindest zwei Dämpfer auf, die so angeordnet sind, dass Relativbewegungen zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten in Längsrichtung gedämpft werden. Dabei sind zudem die Dämpfer in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet, wobei insbesondere der eine Dämpfer links und der andere Dämpfer rechts der Mitte des Drehgestellrahmens bzw. Wagenkastens, bezogen auf die Querrichtung, angeordnet ist. Dabei können die beiden Dämpfer symmetrisch zur Mitte des Drehgestellrahmens bzw. Wagenkastens, bezogen auf die Querrichtung, angeordnet sein. Besonders bevorzugt sind die beiden Dämpfer parallel zueinander angeordnet. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sind ferner die Dämpfer der Dämpfungseinrichtung mit ihrem vorderen Befestigungspunkt am vorderen, bezogen auf die Längsrichtung zur Mitte des Wagenkasten hin weisenden Teil des Drehgestellrahmens und mit ihrem hinteren Befestigungspunkt am hinteren, bezogen auf die Längsrichtung zum nächstgelegenen Ende des Wangenkastens hin weisenden Teil des Wagenkastens befestigt.
  • Ferner ist es denkbar, dass die beiden Dämpfer über eine Torsionsstange und/oder mindestens eine hydraulische Leitung miteinander verbunden sind. Auf diese Weise können auf den einen Dämpfer des Dämpferpaars wirkende Bewegungen, insbesondere Schwenkbewegungen, über die Torsionsstange oder die hydraulische Leitung von dem anderen Dämpfer zumindest teilweise ausgeglichen werden. Solcherart bewirkt die spezielle Anordnung und Ausbildung der Dämpfungseinrichtung eine Längsentkopplung, also eine Entkopplung der Längsbewegungen bzw. Kippbewegungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten von den Drehbewegungen des Drehgestells.
  • Durch die besagte Längsentkopplung ist es erstmalig möglich, eine gegen die Wagenkastenenden gerichtete Anordnung der Schlingerdämpfer, also der Dämpfer der Dämpfungseinrichtung, vorzusehen.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Dämpfer ein hydraulischer Dämpfer ist. Es ist auch denkbar, dass einer der Dämpfer ein Torsionsdämpfer ist. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorstellbar, dass an der Stelle eines der Dämpfer eine Stange vorgesehen wird.
  • Insbesondere bei Verwendung eines hydraulischen Dämpfers ist dabei der mindestens eine Dämpfer in Längsrichtung angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht, dass die Dämpfungseinrichtung in horizontaler Richtung wirkende Schwingungsbewegungen dämpft, insbesondere ohne dass Drehbewegungen des Drehgestellrahmens bei Kurvenfahrt und entsprechende Neigebewegungen nach bogeninnen bzw. bogenaußen die jeweiligen Dämpfer so weit stauchen oder längen, dass sie nicht mehr in ihrem idealen Arbeitspunkt arbeiten.
  • Schließlich ist gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen, dass zwei Drehgestelle an bezogen auf die Längsrichtung einander gegenüberliegenden Enden des Wagenkastens angeordnet sind und zwei zugehörige Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, die spiegelsymmetrisch zur Mitte des Wagenkasten, bezogen auf die Längsrichtung, angeordnet sind, wobei die Dämpfungseinrichtungen insbesondere wie zuvor beschrieben ausgebildet und angeordnet sind.
  • Die erfindungsgemäße Längsentkopplung gewährleistet, dass sich bei Kurvenfahrt die Dämpferwege eines Dämpfers nicht gleichsinnig überlagern können, und zwar sowohl bei einem Neigetechnikfahrzeug als auch bei einem diese Technik nicht nutzenden Schienenfahrzeug. Vielmehr ist gewährleistet, dass die Dämpfer überwiegend im optimalen Arbeitspunkt arbeiten. Außerdem wird das Risiko von Eigenschwingungen des Wagenkastens erheblich reduziert. Dies gilt gleichermaßen bei einer gegen die Wagenkastenenden hin gerichteten Anordnung der Dämpfer als auch bei einer zur Wagenkastenmitte hin gerichteten Anordnung der Dämpfer.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hiezu wird einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
    • Fig. 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs in einer schematischen Draufsicht,
    Fig. 2
    ein zweites Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs in einer schematischen Draufsicht, und
    Fig. 3
    eine Dämpfungseinrichtung für ein solches Schienenfahrzeug.
  • In Fig. 1 ist ein Wagenkasten 3 eines in einer Linkskurve fahrenden Schienenfahrzeugs (durch einen nach links gebogenen Pfeil dargestellt) mit zwei entsprechend der Kurve ausgedrehten Drehgestellrahmen 1 und 1' eines zugeordneten Drehgestells 2 und 2' dargestellt, wobei die Drehgestellrahmen 1 und 1' relativ zum Wagenkasten 3 beweglich, nämlich schwenkbar, gelagert sind. Die gestrichelte Linie zeigt die Drehgestellrahmen 1 und 1' im Normalzustand, das heißt auf gerader Strecke, und die durchgezogene Linie zeigt die Drehgestellrahmen 1 und 1' im ausgedrehten Zustand. Die beiden Drehgestelle 2 und 2' sind an bezogen auf die Längsrichtung H einander gegenüberliegenden Enden 9 bzw. 9' des Wagenkastens 3 angeordnet und weisen zwei zugehörige Dämpfungseinrichtungen 4 bzw. 4' auf, die spiegelsymmetrisch zur Mitte des Wagenkastens 3, bezogen auf die Längsrichtung H, angeordnet sind.
  • Die Funktionsweise der beiden Dämpfungseinrichtungen 4 und 4' ist identisch, weshalb im folgenden nur auf die Dämpfungseinrichtung 4 Bezug genommen wird.
  • Die Dämpfungseinrichtung 4 dient zur Dämpfung von Schwingungen des Wagenkastens 3 während des Betriebs des Schienenfahrzeugs und ist wie folgt aufgebaut.
  • Die Dämpfungseinrichtung 4 weist zwei Dämpfer 7 und 8 auf, die so angeordnet sind, dass Relativbewegungen zwischen dem Drehgestellrahmen 1 und dem Wagenkasten 3 in Längsrichtung H gedämpft werden.
  • Dabei sind die Dämpfer 7 und 8 mit ihrem vorderen Befestigungspunkt 7a bzw. 8a am vorderen, das heißt bezogen auf die Längsrichtung H zur Mitte des Wagenkastens 3 hin weisenden Teil des Drehgestellrahmens 1 befestigt. Mit ihrem jeweils hinteren Befestigungspunkt 7b bzw. 8b sind die Dämpfer 7 und 8 am hinteren, das heißt bezogen auf die Längsrichtung H zum nächstgelegenen Ende 9 des Wagenkastens 3 hin weisenden Teil des Wagenkastens 3 befestigt.
  • Der vordere Befestigungspunkt 7a bzw. 8a der Dämpfer 7 und 8 ist bezogen auf die Längsrichtung H weiter zur Mitte des Wagenkastens 3 hin angeordnet als der hintere Befestigungspunkt 7b bzw. 8b.
  • Die beiden Dämpfer 7 und 8 eines jeweiligen Dämpferpaares sind in Fahrzeugquerrichtung Q voneinander beabstandet, wobei der eine Dämpfer 7 links und der andere Dämpfer 8 rechts der Mitte des Wagenkastens 3, bezogen auf die Querrichtung Q, angeordnet ist. Dies gilt für den nicht-ausgedrehten Zustand des Drehgestellrahmens 1, also bei Fahrt auf gerader Strecke. In diesem Fall sind auch die jeweils beiden Dämpfer 7 und 8 eines Dämpferpaares symmetrisch zur Mitte des Wagenkastens 3, bezogen auf die Querrichtung Q, angeordnet.
  • Das Ausführungsbeispiel in Fig. 2 unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dadurch, dass gemäß Fig. 2 eine zur Wagenkastenmitte hin gerichtete Anordnung der Dämpfer vorgesehen ist, wohingegen gemäß Fig. 1 eine gegen die Wagenkastenenden 9 bzw. 9' gerichtete Anordnung der Dämpfer vorgesehen ist.
  • Fig. 3 zeigt schließlich eine schematische Perspektivansicht der anhand von Fig. 1 beschriebenen Dämpfungseinrichtung 4.
  • Die Dämpfungseinrichtung 4 weist zwei Dämpfer 7 und 8 auf, die Relativbewegungen zwischen Drehgestellrahmen 1 (aus Gründen der Übersichtlichkeit sind hier seine beiden Koppelstellen für die Dämpfer dargestellt) und Wagenkasten 3 (gestrichelt, die Anstriche verweisen auf seine beiden Ankoppelstellen für die Torsionswelle 12) in Längsrichtung H dämpfen. Dabei ist mit einer Dämpfung in Längsrichtung eine Dämpfung sowohl im positiven als auch im entgegengesetzten, also negativen Richtungssinn gemeint, wie bei der Schwingungsdämpfung üblich.
  • Auch die beiden Dämpfer 7 und 8 sind über eine Torsionsstange 12 miteinander verbunden, die Schwenkbewegungen des einen Dämpfers ausgleichen kann.
  • Die Dämpfer 7 und 8 sind um eine vertikale Achse v1 und/oder eine dazu senkrechte horizontale Achse h1 schwenkbar. Auf diese Weise sind Längs- bzw. Neigebewegungen im einen Falle und Drehbewegungen des Drehgestells im anderen Falle ohne negativen Einfluss auf die Dämpfungseinrichtung 4.
  • Durch die erfindungsgemäße Längsentkopplung ist einerseits gewährleistet, dass sich bei Kurvenfahrt die Dämpferwege eines Dämpfers nicht gleichsinnig überlagern, sondern die Dämpfer immer im optimalen Arbeitspunkt arbeiten. Außerdem wird die Anregung von Eigenschwingungen des Wagenkastens vermieden, und zwar sowohl bei einer gegen die Wagenkastenenden hin gerichteten Anordnung der Dämpfer (Fig. 1) als auch bei einer zur Wagenkastenmitte hin gerichteten Anordnung der Dämpfer (Fig. 2).

Claims (11)

  1. Schienenfahrzeug, welches ein Neigetechnikfahrzeug darstellt,
    - mit mindestens einem einen Drehgestellrahmen (1) aufweisenden Drehgestell (2),
    - mit einem in vertikaler Richtung (V) über dem Drehgestellrahmen (1) angeordneten und relativ dazu beweglich gelagerten Wagenkasten (3), der sich in Fahrzeuglängsrichtung (H) erstreckt, und
    - mit einer Dämpfungseinrichtung (4) zur Dämpfung von Schwingungen des Wagenkastens (3) während des Betriebs des Schienenfahrzeugs, die den Drehgestellrahmen (1) und den Wagenkasten (3) miteinander verbindet,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Dämpfungseinrichtung (4) mindestens zwei Dämpfer (7,8) aufweist, die in Fahrzeugquerrichtung (Q) voneinander beabstandet sind und die so angeordnet sind, dass Relativbewegungen zwischen Drehgestellrahmen (1) und Wagenkasten (3) in Längsrichtung (H) gedämpft werden, wobei jeder der mindestens zwei Dämpfer (7,8) mit seinem vorderen Befestigungspunkt (7a,8a) am vorderen, bezogen auf die Längsrichtung (H) zur Mitte des Wagenkastens (3) hin weisenden Teil des Drehgestellrahmens (1) und mit seinem hinteren Befestigungspunkt (7b,8b) am hinteren, bezogen auf die Längsrichtung (H) zum nächstgelegenen Ende (9) des Wagenkastens (3) hin weisenden Teil des Wagenkastens (3) befestigt ist, und
    - dass die beiden Dämpfer (7,8) über eine Torsionsstange (12) und/oder mindestens eine hydraulische Leitung miteinander verbunden sind.
  2. Schienenfahrzeug, welches ein Neigetechnikfahrzeug darstellt,
    - mit mindestens einem einen Drehgestellrahmen (1) aufweisenden Drehgestell (2),
    - mit einem in vertikaler Richtung (V) über dem Drehgestellrahmen (1) angeordneten und relativ dazu beweglich gelagerten Wagenkasten (3), der sich in Fahrzeuglängsrichtung (H) erstreckt, und
    - mit einer Dämpfungseinrichtung (4) zur Dämpfung von Schwingungen des Wagenkastens (3) während des Betriebs des Schienenfahrzeugs, die den Drehgestellrahmen (1) und den Wagenkasten (3) miteinander verbindet,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Dämpfungseinrichtung (4) mindestens zwei Dämpfer (7,8) aufweist, die in Fahrzeugquerrichtung (Q) voneinander beabstandet sind und die so angeordnet sind, dass Relativbewegungen zwischen Drehgestellrahmen (1) und Wagenkasten (3) in Längsrichtung (H) gedämpft werden, wobei jeder der mindestens zwei Dämpfer (7,8) mit seinem vorderen Befestigungspunkt (7a,8a) am hinteren, bezogen auf die Längsrichtung (H) zum nächstgelegenen Ende des Wagenkastens (3) hin weisenden Teil des Drehgestellrahmens (1) und mit seinem hinteren Befestigungspunkt (7b,8b) am vorderen, bezogen auf die Längsrichtung (H) zur Mitte des Wagenkastens (3) hin weisenden Teil des Wagenkastens (3) befestigt ist, und
    - dass die beiden Dämpfer (7,8) über eine Torsionsstange (12) und/oder mindestens eine hydraulische Leitung miteinander verbunden sind.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Befestigungspunkt (7a,8a) des jeweiligen der mindestens zwei Dämpfer (7,8) bezogen auf die Längsrichtung (H) weiter zur Mitte des Wagenkastens (3) hin angeordnet ist als der hintere Befestigungspunkt (7b,8b).
  4. Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, wobei der eine Dämpfer (7) links und der andere Dämpfer (8) rechts der Mitte des Drehgestellrahmens (1) bzw. Wagenkastens (3), bezogen auf die Querrichtung (Q), angeordnet ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Dämpfer (7,8) symmetrisch zur Mitte des Drehgestellrahmens (1) bzw. Wagenkastens (3), bezogen auf die Querrichtung (Q), angeordnet sind.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Dämpfer (7,8) parallel zueinander angeordnet sind.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Dämpfer (7,8) jeweils um eine vertikale Achse (v1) und/oder eine dazu senkrechte horizontale Achse (h1) schwenkbar sind.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Dämpfer (7,8) hydraulische Dämpfer sind.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Dämpfer (7,8) in Längsrichtung (H) angeordnet ist.
  10. Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Dämpfer (7,8) Torsionsdämpfer sind.
  11. Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Drehgestelle (2,2') an bezogen auf die Längsrichtung (H) einander gegenüberliegenden Enden (9,9') des Wagenkastens (3) angeordnet sind und zwei zugehörige Dämpfungseinrichtungen (4,4') vorgesehen sind, die spiegelsymmetrisch zur Mitte des Wagenkastens (3), bezogen auf die Längsrichtung (H), angeordnet sind.
EP09163060A 2008-08-15 2009-06-18 Schienenfahrzeug Not-in-force EP2154046B1 (de)

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EP2154046A1 EP2154046A1 (de) 2010-02-17
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