EP2147419B1 - Dispositif et procede de protection contre les intrusions dans les logements de train d'un aeronef - Google Patents

Dispositif et procede de protection contre les intrusions dans les logements de train d'un aeronef Download PDF

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EP2147419B1
EP2147419B1 EP08805684A EP08805684A EP2147419B1 EP 2147419 B1 EP2147419 B1 EP 2147419B1 EP 08805684 A EP08805684 A EP 08805684A EP 08805684 A EP08805684 A EP 08805684A EP 2147419 B1 EP2147419 B1 EP 2147419B1
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EP
European Patent Office
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aircraft
computer
detection
surveillance
housing
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EP08805684A
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German (de)
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EP2147419A1 (fr
Inventor
Olivier Pujol
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Airbus Operations SAS
Original Assignee
Airbus Operations SAS
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for
    • B64D45/0015—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems
    • B64D45/0051—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems by monitoring passengers or crew on aircraft
    • B64D45/0056—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems by monitoring passengers or crew on aircraft detecting passenger or crew behavior by sensors, e.g. biometrics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for
    • B64D45/0015—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems
    • B64D45/0051—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems by monitoring passengers or crew on aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a device and a method of alerting in the event of introducing foreign bodies into the aircraft train housings.
  • Another problem is related to the safety aspect in the sense that the ease of access to train accommodations before take-off and the difficulty of inspection can constitute a risk for flight safety.
  • the purpose of the present invention is to provide a system for protecting the aircraft against potential intrusions, not only to save the lives of those wishing to enter landing gear housings, but also to improve safety. aircraft.
  • the present invention provides a device and a method for protection against intrusions into landing gear housings of an aircraft. according to claims 1 and 7.
  • the device for protection against intrusions in the landing gear housings 2 of an aircraft 1 comprises, for at least one train housing, at least one sensor 4, for covering at least one zone of input housing, connected to a computer 6 adapted to process the data from the sensor 4.
  • the purpose of the system is not to carry out an area surveillance, here in this case the train housing, but rather to act as an anti-intrusion system.
  • the protection device according to the figure 1 comprises a plurality of sensors 4 embedded inside the train housings and provided with detection zones facing outwardly of the train housings.
  • the figure 2 illustrates hatched an example of an entry zone 5 of a landing gear housing of an aircraft, this input area constituting the area to be monitored in a privileged manner.
  • the device according to the invention uses onboard sensors of the infra-red sensor or radar or laser type or of the intelligent video system type using motion detection or a combination of several technologies such as the combination of radar and infra-red sensor to provide, as represented in figure 4 data adapted to detect the intrusion of a target 7 and to generate a presence or absence of intrusion information adapted to trigger an alarm 8.
  • the sensors are infra-red type, they can be arranged to monitor the inside of the housing train.
  • the sensors arranged inside the housing have their coverage area directed towards the opening of the housing and can easily see their detection range limited to the inner area of the housing housing. especially in the case where sensors are provided with a detection electronics that will cancel the echoes corresponding to people or objects moving away from the entrance of the train housing.
  • This radar technology is particularly suitable because it limits the range of detection to the inner area of the train housing and thus avoid nuisance alarms.
  • the principle of the invention is that the sensor or sensors 4 transmit to the computer 6 data representative of the presence or absence of a moving element at the input of the housing housing, that the computer processes these data to validate that the detected target corresponds to an intrusion and that, depending on the validity of environmental conditions such as the ground speed or the flight phases of the device, the computer triggers or not the alarm 8 according to whether determines that the environmental conditions are such that the detection must be considered valid or not.
  • the senor 4 can be a simple sensor, which continuously sends analog type data, such as a thermal measurement in the case of an infra-red sensor, a video frame in the case of a video sensor, the computer internally comprising the processing means adapted to detect and differentiate an intrusion from a normal measurement.
  • analog type data such as a thermal measurement in the case of an infra-red sensor, a video frame in the case of a video sensor, the computer internally comprising the processing means adapted to detect and differentiate an intrusion from a normal measurement.
  • the sensor 4 can also be a sensor provided with detection and formatting electronics so that the sensor then sends the computer data representative of an intrusion when a valid target has been detected.
  • the sensors can send data of the computer frame type and be connected in parallel on a communication bus of the computer bus type which simplifies the wiring of the device and even makes it possible to connect the sensors 4 and the computer 6 through a pre-existing communication bus of the aircraft.
  • the protection device according to the invention is such that the computer 6 is connected to a device 9 for providing flight phase information of the aircraft.
  • the Figure 5A corresponds to an exemplary embodiment for which the information providing device comprises a centralized alarm control device 13 for managing the alarms generated on board the aircraft, performing alarm priority management and adapted to mask certain types of alarms. alarms during critical phases such as take-off and landing of the aircraft and to which the computer is connected 6.
  • the information providing device comprises a centralized alarm control device 13 for managing the alarms generated on board the aircraft, performing alarm priority management and adapted to mask certain types of alarms. alarms during critical phases such as take-off and landing of the aircraft and to which the computer is connected 6.
  • the Figure 5B an embodiment for which the device of the invention comprises its own display means, the information providing device 9 being a cockpit panel containing alarm information.
  • the device of the invention is connected as input to several devices.
  • ADIRU Air Data Inertial Reference Unit according to the English terminology
  • ADIRU Air Data Inertial Reference Unit according to the English terminology
  • the ADIRUs 1 and 2 send the ground speed to the computer 6. This ground speed makes it possible to change the detection status of the device in idle mode or in active mode.
  • the ADIRU1 is used as a primary source, the ADIRU2 is used in degraded mode in case of loss of the ADIRU1.
  • the computer 6 of the invention has its own internal clock and is further connected to a clock CLOCK clock generator 10 providing the GMT time for synchronizing the internal clock of the device of the invention.
  • the computer 6 comprises a unit 17 (BITE: Built In Test Equipment) automatic test system, meeting avionics standards and integrated avionics computers, adapted to transmit an error message (FAULT) in case of failure of said computer to turn on an error light 18 at the cockpit.
  • BITE Built In Test Equipment
  • This unit performs self test steps of the device and allows a visualization in case of detection of defects.
  • the computer 6 is connected at the output to a centralized equipment for managing aircraft alarms (FWS: Flight Warning System) part of a centralized system for managing aircraft alarms (ECAM: Electronic Centralised Aircraft Monitoring) comprising a screen 9 for controlling alarms. (EWD: ECAM Warning Display).
  • FWS Flight Warning System
  • ECAM Electronic Centralised Aircraft Monitoring
  • the device of the invention must inform pilots or maintenance especially in case of night intrusion.
  • this information is relayed by the centralized system 13 named FWS.
  • This system manages all the alarms generated on board and also performs priority management so that there is no alarm overlay. For example, an oil level alarm will never overlay a fire alarm that is much more critical.
  • the FWS masks certain types of alarms during critical phases such as take-off and landing.
  • the FWS is equipped with the right standard and in this case the device of the invention can be connected to it.
  • the computer 6 also illuminates the indicator 18 FAULT in the cockpit.
  • the device further comprises a bi-stable on / off button 11 located in the cockpit and connected to the computer 6.
  • This button can completely shut down the system in case of major failure or simply if the operator does not wish to use the system (in case of maintenance for example).
  • the device further comprises a stable mono button 12 located in the cockpit and connected to the computer 6 to cut and reset the alarm.
  • the device of the invention is preferably equipped with a rechargeable clean energy source 16 in order to operate completely independently. It could be a battery, a super-capacitor or something else. This source of clean energy is recharged by the electric generation 19 of the aircraft (115VAC for example).
  • the FWS does not have the right standard and the alarm generation from the device of the invention is made by a non-centralized means.
  • the device of the invention is preferably provided with two architectures, the first integrated with connection to the FWS, the second in standalone mode with a specific alarm generation without going through the FWS.
  • the FWC1 transmits data representative of the flight phases and these data are received and processed by the computer of the device of the invention in sort of change the detection status of the device from inactive to active depending on the phases of flight.
  • the device is also connected to the ADIRU1 and 2 used to save the FWC1 (in case of failure of the FWC1 in flight for example).
  • the device of the Figure 5B includes a bi-stable off button (OFF button) located in the cockpit that allows the system to be completely shut down.
  • OFF button bi-stable off button
  • It also includes a stable mono button located in the cockpit to cut and reset the alarm as well as turn off the indicator light in the cockpit and audio alarm 20.
  • the device comprises a specific indicator light (INTRUD Light) 21 which lights up in the event of intrusion detection and generates, via a specific loudspeaker located in the cockpit (synthetic voice for example), a sound alarm 20 in case of intrusion.
  • ITUD Light specific indicator light
  • the device comprises, in one case as in the other, means adapted to change its detection status, from an active mode to an inactive mode, according to the flight phase information through the data provided by the ADIRU or FWC calculators.
  • the computer 6 itself comprises the means for taking into account the flight phase information adapted to activate the detection when the aircraft is on the ground, to deactivate the detection during the takeoff phase from a first given ground speed and reactivate the detection when landing at a second ground speed while as part of the Figure 5A the means for taking account of the information may be located in the FWS with speed instructions specific to the device of the invention.
  • the figure 3 represents an example of states of the device according to the flight phases of the aircraft.
  • phase "a” from the system power up (AC power ON) the device is active until the aircraft is traveling at a speed for example 20 to 50 knots and preferably of the order of 40 knots.
  • the system goes into the inactive state during the entire flight phase "b" until the aircraft lands and reduces its speed at a speed of the order of 90 to 60 knots and by example around 80 knots.
  • phase "c" the system is restarted during the entire taxi phase from the passage of the speed below 80 knots, during the stop phase at the car park for refueling, disembarking and boarding passengers until the new take-off and a speed of 40 knots.
  • phase "d” phase of flight the system is again inactivated and return to the ground, phase “e”, at a speed lower than 80 knots until the cut of the power supply (AC power OFF) the system is back in activity.
  • the sensors 4 and the computer 6 are advantageously connected through an avionics bus of the aircraft and in particular through a bus meeting the ARINC 429 standard, the aircraft comprising a plurality of sensors 4 and at least one computer 6 connected through the avionics bus.
  • the method of detecting intrusion into at least one landing gear housing 2 of an aircraft 1 with the device described above thus comprises monitoring the entrance area of the housing with a device comprising at least one sensor connected to a detection and validation computer, processing the data from the sensor at the computer to isolate a signature representative of an intrusion into said housing, a determination, monitoring ranges and inactivation ranges based data from at least one avionics computer transmitting data representative of phases of flight or ground speed of the aircraft, an alarm trigger when an intrusion detection is detected and that the data representative of flight phases or ground speed are determined to be compatible with the monitoring range.
  • the determination of the activation ranges of monitoring and inactivation of monitoring are performed at the detection and validation computer.
  • the detection and validation calculator transmits intrusion detection data to the alarm grouping calculator and determination of the monitoring activation and monitoring inactivation ranges and whether the alarm (s) is validated or not generated by the device calculator at the alarm grouping calculator.
  • the device according to the invention will be referred to in the aviation technical language LGWSS for Landing Gear Well Surveillance System according to the English terminology.
  • the invention is not limited to the examples shown and in particular, the device adapted for landing gear housings which remain open during all the phases when the aircraft is on the ground can be completed by intrusion detection sensors. in other housing of the aircraft while remaining within the scope of the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Alarm Systems (AREA)
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  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
  • Tents Or Canopies (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif et un procédé d'alerte en cas d'introduction de corps étrangers dans les logements de train d'aéronefs.
  • II arrive que des migrants clandestins risquent leur vie en embarquant dans les logements de train d'atterrissage d'avions de ligne sur des trajets internationaux.
  • Le manque d'oxygène et la température inférieure à -40°C critique en altitude, rend ce trajet dans la plupart des cas extrêmement dangereux, voir mortel. L'expérience montre que très peu de passagers clandestins ont survécu à ce type de trajet.
  • Paradoxalement, il est relativement facile de se hisser à bord des aéronefs à l'aide de la cinématique des logements de train.
  • Ce risque est en outre accru dans des aéroports où la surveillance des alentours est très réduite, ce qui facilite l'accès du clandestin à l'aéronef.
  • Les compagnies aériennes font en générale une inspection des logements de train lors du tour de l'avion avant décollage, mais cette inspection est inefficace pour deux raisons :
    • sur certains gros porteurs, l'espace réservé au logement de train est immense et l'inspection rendue difficile à cause des nombreux recoins, surtout si cette inspection est faite de nuit;
    • l'expérience montre enfin que la plupart des clandestins montent lors de la phase de décollage notamment lors de l'alignement de l'avion avant la mise des gaz.
  • De plus beaucoup de décollage d'avions de ligne à partir des pays à fort taux d'émigration s'effectuent de nuit, ce qui rend encore plus difficile le repérage des volontaires pour passage clandestin.
  • Une autre problématique est liée à l'aspect sûreté dans le sens où la facilité d'accès aux logements de train avant le décollage et la difficulté d'inspection peut constituer un risque pour la sécurité du vol.
  • Le document EP 1 843 176, publié le 10.10.2007 divulgue un système de detection d'intrusion dans les trains d'attérissage d'aéronefs.
  • L'objectif de la présente invention est de proposer un système permettant de protéger l'avion contre des intrusions potentielles, non seulement pour sauver la vie des personnes souhaitant s'introduire dans les logements de train d'atterrissage, mais aussi pour améliorer la sûreté des aéronefs.
  • Pour ce faire la présente invention prévoit un dispositif et un procédé de protection contre les intrusions dans des logements de trains d'atterrissage d'un aéronef selon les revendications 1 et 7.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront apparents à la lecture de la description qui suit d'exemples de réalisation non limitatifs en référence aux dessins qui représentent:
    • en figure 1: une vue schématique d'un aéronef équipé d'un dispositif selon l'invention;
    • en figure 2: un détail d'une trappe de train d'aéronef et de la zone d'entrée du logement de train;
    • en figure 3: une représentation schématiques des phases de vol et des phases de fonctionnement d'un dispositif selon l'invention;
    • en figure 4: un schéma simplifié d'un dispositif selon l'invention;
    • aux figures 5A et 5B: des schémas blocs d'exemples d'intégration d'un dispositif selon l'invention dans une architecture avionique.
  • Selon les figures 1 et 2, le dispositif de protection contre les intrusions dans les logements 3 de trains d'atterrissage 2 d'un aéronef 1 selon l'invention comprend pour au moins un logement de train au moins un capteur 4, de couverture d'au moins une zone d'entrée du logement, relié à un calculateur 6 adapté à traiter les données issues du capteur 4.
  • Le but du système n'est pas d'effectuer une surveillance de zone, ici en l'occurrence les logements de train, mais plutôt de se comporter comme un système anti-intrusion.
  • Préférablement, le dispositif de protection selon la figure 1 comprend une pluralité de capteurs 4 embarqués à l'intérieur des logements de trains et pourvus de zones de détection tournées vers l'extérieur des logements de train.
  • La figure 2 illustre en hachuré un exemple de zone d'entrée 5 d'un logement de train d'atterrissage d'un aéronef, cette zone d'entrée constituant la zone à surveiller de façon privilégiée.
  • Le dispositif selon l'invention utilise des capteurs embarqués du type capteur infra-rouge ou radar ou laser ou du type système de vidéo intelligente utilisant une détection de mouvement ou une combinaison de plusieurs technologies comme notamment la combinaison de capteur radar et infra-rouge pour fournir, comme représenté en figure 4 des données adaptées pour détecter l'intrusion d'une cible 7 et à générer une information de présence ou d'absence d'intrusion adaptée à déclencher une alarme 8.
  • Dans le cas où les capteurs sont de type infra-rouges, ils peuvent être disposés en sorte de surveiller l'intérieur du logement de train.
  • Dans le cas où les capteurs sont de type capteur radar, les capteurs disposés à l'intérieur du logement ont leur zone de couverture dirigée vers l'ouverture du logement et peuvent aisément voir leur portée de détection limitée à la zone intérieure du logement de train surtout dans le cas où ce sont des capteurs pourvus d'une électronique de détection qui va annuler les échos correspondant à des personnes ou objets en mouvement à distance de l'entrée du logement de train.
  • Cette technologie radar est particulièrement adaptée car elle permet de limiter la portée de détection à la zone intérieure du logement de train et d'éviter ainsi des alarmes intempestives.
  • Le principe de l'invention est que le ou les capteurs 4 émettent vers le calculateur 6 des données représentatives de la présence ou non d'un élément en mouvement au niveau de l'entrée du logement de train, que le calculateur traite ces données pour valider que la cible détectée correspond à une intrusion et que, en fonction de la validité de conditions d'environnement telles que la vitesse sol ou les phases de vol de l'appareil, le calculateur déclenche ou non l'alarme 8 selon qu'il détermine que les conditions d'environnement sont telles que la détection doit être considérée comme valide ou non.
  • Dans le cadre de l'invention le capteur 4 peut être un capteur simple, qui envoie en continu des données de type analogiques, telles qu'une mesure thermique dans le cas d'un capteur infra-rouge, une trame vidéo dans le cas d'un capteur vidéo, le calculateur comportant en interne les moyens de traitement adaptés à détecter et différencier une intrusion d'une mesure normale.
  • Le capteur 4 peut aussi être un capteur pourvu d'une électronique de détection et de mise en forme de sorte que le capteur envoie alors au calculateur des données représentatives d'une intrusion lorsque une cible valide a été détectée.
  • Dans ce dernier cas, les capteurs peuvent envoyer des données de type trame informatique et être reliés en parallèle sur un bus de communication de type bus informatique ce qui simplifie le câblage du dispositif et permet même de relier les capteurs 4 et le calculateur 6 au travers d'un bus de communication préexistant de l'aéronef.
  • Le dispositif de protection selon l'invention est tel que le calculateur 6 est relié à un dispositif 9 de fourniture d'informations de phases de vol de l'aéronef.
  • Les figures 5A et 5B qui sont décrites ci-après correspondent à deux modes de réalisation de l'invention selon que le calculateur 6 est relié à un dispositif centralisé ou non.
  • La figure 5A correspond à un exemple de réalisation pour lequel le dispositif de fourniture d'informations comprend un dispositif d'alarme centralisé 13 de gestion des alarmes générées à bord de l'aéronef, effectuant une gestion des priorités d'alarmes et adapté à masquer certains types d'alarmes pendant des phases critiques telles que le décollage et l'atterrissage de l'aéronef et auquel est relié le calculateur 6.
  • la figure 5B à un mode de réalisation pour lequel le dispositif de l'invention comporte ses propres moyens de visualisation, le dispositif de fourniture d'informations 9 étant un panneau du cockpit regroupant des informations d'alarmes.
  • En référence à la figure 5A, le dispositif de l'invention est relié en entrée à plusieurs équipements.
  • Il est d'une part relié à des calculateurs 14 (ADIRU: Air Data Inertial Reference Unit selon la terminologie anglo-saxonne) qui sont des calculateurs embarqués qui fournissent un grand nombre de données références à l'avionique dont notamment la vitesse sol ( Ground speed) de l'avion.
  • Les ADIRU 1 et 2 envoient la vitesse sol au calculateur 6. Cette vitesse sol permet de changer le statut de détection du dispositif en mode inactif ou en mode actif. L'ADIRU1 est utilisé en tant que source primaire, l'ADIRU2 est utilisé en mode dégradé en cas de perte de l'ADIRU1.
  • Le calculateur 6 de l'invention comporte sa propre horloge interne et est en outre relié à un générateur horloge avion CLOCK 10 fournissant l'heure GMT permettant de synchroniser l'horloge interne du dispositif de l'invention.
  • Le calculateur 6 comporte une unité 17 (BITE: Built In test Equipment) système de test automatique, répondant à des normes avioniques et intégré aux calculateurs de l'avionique, adaptée à transmettre un message d'erreur (FAULT) en cas de défaillance dudit calculateur pour allumer un témoin d'erreur 18 au niveau du cockpit.
  • Cette unité réalise des étapes d'auto test du dispositif et permet une visualisation en cas de détection de défauts.
  • Le calculateur 6 est relié en sortie à un équipement centralisé de gestion des alarmes avion (FWS: Flight Warning System) partie d'un système centralisé de gestion des alarmes avion (ECAM: Electronic Centralised Aircraft Monitoring) comportant un écran 9 de contrôle des alarmes (EWD: ECAM Warning Display).
  • Le dispositif de l'invention doit informer les pilotes ou la maintenance notamment en cas d'intrusion de nuit.
  • Selon l'exemple de la figure 5A, ces informations sont relayées par le système centralisé 13 nommé FWS.
  • Ce système gère toutes les alarmes générées à bord et effectue aussi une gestion des priorités afin qu'il n'y ait pas superposition d'alarme. Par exemple, une alarme de niveau d'huile ne viendra jamais en superposition d'une alarme feu moteur qui est beaucoup plus critique.
  • En plus de cette gestion du niveau de criticité, le FWS masque certain type d'alarme pendant les phases critiques comme le décollage et l'atterrissage.
  • Tous les avions de ligne sont équipés de ce système centralisé d'alarme. Cependant, les standards du FWS varient en fonction des types d'avion. Par exemple, pour qu'un un nouveau système se connecte directement au FWS, il faut que le FWS soit équipé du standard adéquat afin de reconnaître ce nouveau système.
  • Dans le cas de la figure 5A, le FWS est équipé du bon standard et dans ce cas le dispositif de l'invention peut y être connecté.
  • Le calculateur 6 du dispositif de l'invention envoie au FWS les informations suivantes:
    • la ou les alerte(s);
    • la localisation de l'alerte (train central, train latéral gauche, train avant, etc..)
    • ses messages de panne.
  • En cas de détection d'une panne, le calculateur 6 éclaire aussi le voyant 18 FAULT dans le cockpit.
  • Toujours selon la figure 5A, le dispositif comprend en outre un bouton marche/arrêt 11 bi-stable localisé dans le cockpit et relié au calculateur 6.
  • Ce bouton permet de couper complètement le système en cas de panne majeure ou tout simplement si l'opérateur ne souhaite pas utiliser le système (en cas de maintenance par exemple).
  • Enfin, le dispositif comprend en outre un bouton mono stable 12 localisé dans le cockpit et relié au calculateur 6 pour couper et remettre l'alarme à zéro.
  • Le dispositif de l'invention est préférablement équipé d'une source d'énergie propre rechargeable 16 afin de pouvoir fonctionner de façon complètement indépendante. Cela peut-être une batterie, un super-condensateur ou autre. Cette source d'énergie propre est rechargée par la génération électrique 19 de l'avion (115VAC par exemple).
  • Dans le cas de la figure 5B, le FWS n'a pas le bon standard et la génération d'alarme à partir du dispositif de l'invention est faite par un moyen non centralisé.
  • De ce fait, le dispositif de l'invention est préférablement pourvu de deux architectures, la première intégrée avec connexion au FWS, la deuxième en mode autonome avec une génération d'alarme spécifique sans passer par le FWS.
  • Afin de palier à l'absence de connexion au FWS qui gère un certain nombre de priorité comme expliqué ci-dessus, il faut rajouter une connexion spécifique qui permette d'être sûr que le système est coupé lors des phases de décollage (même en cas de pannes de ADIRU) et qu'il n'y a pas de superposition d'alarme lors de phase critique.
  • A cet effet, une connexion supplémentaire est ajoutée en entrée avec un des calculateurs de gestion des messages d'alerte et des paramètres de vol 15 du système avionique dénommé FWC (Flight Warning Computer) qui donne notamment les phases de vol avion.
  • Une telle connexion ne nécessite aucun standard spécifique puisque dans ce cas là, on vient chercher une information, en l'occurrence ici les phases de vols.
  • Le FWC1 émet des données représentatives des phases de vol et ces données sont reçues et traitées par le calculateur du dispositif de l'invention en sorte de changer le statut de détection du dispositif de inactif à actif en fonction des phases de vol.
  • Le dispositif est en outre connecté aux ADIRU1 et 2 utilisés en sauvegarde du FWC1 (en cas de panne du FWC1 en vol par exemple).
  • Comme pour le dispositif de la figure 5A, le dispositif de la figure 5B comprend un bouton de mise hors fonction (bouton OFF) bi-stable localisé dans le cockpit qui permet de couper complètement le système.
  • Il comprend aussi un bouton mono stable localisé dans le cockpit permettant de couper et de remettre l'alarme à zéro ainsi que d'éteindre le voyant lumineux dans le cockpit et l'alarme audio 20.
  • Dans le cas de la figure 5B le dispositif comprend un voyant lumineux spécifique (INTRUD Light) 21 qui s'allume en cas de détection d'intrusion et génère par l'intermédiaire d'un haut-parleur spécifique localisé dans le cockpit (voix synthétique par exemple) une alarme sonore 20 en cas d'intrusion.
  • Il comporte enfin le voyant FAULT 18 dans le cockpit qui s'allume en cas de panne.
  • Aussi, le dispositif comporte, dans un cas comme dans l'autre, des moyens adaptés à changer son statut de détection, d'un mode actif à un mode inactif, en fonction des informations de phases de vol au travers des données fournies par les calculateurs ADIRU ou FWC.
  • En particulier, dans le cas du fonctionnement autonome de la figure 5B, le calculateur 6 lui même comporte les moyens de prise en compte de l'information de phase de vol adaptés à activer la détection lorsque l'aéronef est au sol, à désactiver la détection lors de la phase de décollage à partir d'une première vitesse sol donnée et à réactiver la détection lors de l'atterrissage à une seconde vitesse sol alors que dans le cadre de la figure 5A les moyens de prise en compte de l'information sont éventuellement localisés dans le FWS avec des consignes de vitesse particulières au dispositif de l'invention.
  • La figure 3 représente un exemple d'états du dispositif selon les phases de vol de l'avion.
  • Dans la phase "a" à partir de la mise sous tension du système (AC power ON) le dispositif est actif jusqu'à ce que l'avion roule à une vitesse par exemple de 20 à 50 noeuds et préférablement de l'ordre de 40 noeuds .
  • A partir de cette vitesse, le système passe à l'état inactif pendant toute la phase de vol "b" jusqu'à ce que l'avion atterrisse et réduise sa vitesse à une vitesse de l'ordre de 90 à 60 noeuds et par exemple autour de 80 noeuds.
  • En phase "c" le système est remis en activité pendant toute la phase de roulage à partir du passage de la vitesse au dessous de 80 noeuds, pendant la phase d'arrêt au parking pour le réapprovisionnement en carburant, le débarquement et l'embarquement des passagers et jusqu'au nouveau décollage et une vitesse atteinte de 40 noeuds.
  • En phase "d" phase de vol, le système est de nouveau inactivé et de retour au sol, phase "e", à une vitesse inférieure à 80 noeuds jusqu'à la coupure de l'alimentation électrique (AC power OFF) le système est remis en activité.
  • Comme décrit précédemment, les capteurs 4 et le calculateur 6 sont avantageusement reliés au travers d'un bus avionique de l'aéronef et en particulier au travers d'un bus répondant à la norme ARINC 429, l'aéronef comprenant une pluralité de capteurs 4 et au moins un calculateur 6 reliés au travers du bus avionique.
  • Le procédé de détection d'intrusion dans au moins un logement 3 de train d'atterrissage 2 d'un aéronef 1 avec le dispositif décrit ci-dessus comprend ainsi une surveillance de la zone d'entrée du logement avec un dispositif comportant au moins un capteur relié à un calculateur de détection et de validation, un traitement les données issues du capteur au niveau du calculateur pour isoler une signature représentative d'une intrusion dans ledit logement, une détermination, de plages de surveillance et de plages d'inactivation en fonction de données issues d'au moins un calculateur avionique émetteur de données représentatives de phases de vol ou de vitesse sol de l'aéronef, un déclenchement d'alarme lorsqu'une détection d'intrusion est détectée et que les données représentatives de phases de vol ou de vitesse sol sont déterminées comme compatibles avec la plage de surveillance.
  • Dans le cas vu précédemment pour lequel le dispositif est autonome, on réalise la détermination des plages d'activation de la surveillance et d'inactivation de la surveillance sont réalisées au niveau du calculateur de détection et de validation.
  • Dans le cas où le calculateur du dispositif est raccordé à un calculateur de regroupement d'alarmes de type LWS gérant les alarmes et les priorités, le calculateur de détection et de validation transmet des donnée de détection d'intrusion au calculateur de regroupement d'alarmes et on effectue la détermination des plages d'activation de la surveillance et d'inactivation de la surveillance et on valide ou non la ou les alarmes générées par le calculateur du dispositif au niveau du calculateur de regroupement d'alarme.
  • Le dispositif selon l'invention sera dénommé dans le language technique aéronautique LGWSS pour Landing Gear Well Surveillance System selon la terminologie anglo-saxonne.
  • L'invention n'est pas limitée aux exemples représentés et notamment, le dispositif adapté pour les logements de trains d'atterrissage qui restent ouverts pendants toutes les phases où l'avion est au sol peut être complété par des capteurs de détection d'intrusions dans d'autres logements de l'aéronef tout en restant dans le cadre de l'invention.

Claims (9)

  1. Dispositif de protection contre les intrusions dans des logements (3) de trains d'atterrissage (2) d'un aéronef (1) comprenant au moins un capteur (4), pour au moins un logement, de couverture d'au moins une zone (5) d'entrée du logement, relié à un calculateur (6) adapté à traiter les données issues du capteur (4) pour détecter l'intrusion d'une cible (7) et à générer une information de présence d'intrusion adaptée à déclencher une alarme (8), pour lequel le calculateur (6) est relié à un dispositif (9) de fourniture d'informations de phases de vol et de vitesse sol de l'aéronef, ledit dispositif de protection comportant des moyens adaptés à changer le statut de détection, d'un mode actif à un mode inactif, en fonction desdites informations de phases de vol et de vitesse sol et pour lequel le calculateur (6) comporte des moyens de prise en compte de l'information de phase de vol et de vitesse sol, adaptés à activer lesdits moyens adaptés à changer le statut de détection en sorte d'activer la détection lorsque l'aéronef est au sol, à désactiver la détection lors de la phase de décollage à partir d'une première vitesse sol donnée et à réactiver la détection lors de l'atterrissage à une seconde vitesse sol.
  2. Dispositif de protection selon la revendication. 1 caractérisé en ce qu'il comprend un bouton marche/arrêt (11) bi-stable localisé dans le cockpit et relié au calculateur (6).
  3. Dispositif de protection selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le calculateur (6) est relié à un dispositif d'alarme centralisé (13), de gestion des alarmes générées à bord de l'aéronef, effectuant une gestion des priorités d'alarmes et adapté à masquer certains types d'alarmes pendant des phases critiques telles que le décollage et l'atterrissage de l'aéronef.
  4. Dispositif de protection selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de capteurs (4) embarqués à l'intérieur des logements et pourvus de zones de détection tournées vers l'extérieur des logements.
  5. Dispositif de protection selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les capteurs embarqués sont du type radar à portée de détection limitée à la zone intérieure du logement de train.
  6. Aéronef équipé d'un dispositif de protection selon l'une des revendications précédentes.
  7. Procédé de détection d'intrusion dans au moins un logement (3) de train d'atterrissage (2) d'un aéronef (1) comprenant :
    - une surveillance de la zone d'entrée du logement avec un dispositif comportant au moins un capteur relié à un calculateur de détection et de validation;
    - un traitement les données issues du capteur au niveau du calculateur pour isoler une signature représentative d'une intrusion dans ledit logement,
    - un déclenchement d'alarme lorsqu'une intrusion est détectée,
    - une détermination, de plages d'activation de la surveillance et de plages d'inactivation de la surveillance en fonction de données issues d'au moins un calculateur avionique émetteur de données représentatives de phases de vol et de vitesse sol de l'aéronef, et,
    - une validation de l'alarme lorsque les données représentatives de phases de vol ou de vitesse sol sont déterminées comme compatibles avec la plage d'activation de la surveillance,
    et selon lequel la surveillance est activée lorsque l'aéronef est au sol, la surveillance est désactivée lors de la phase de décollage à partir d'une première vitesse sol donnée et la surveillance est réactivée lors de l'atterrissage à une seconde vitesse sol.
  8. Procédé de détection d'intrusion dans au moins un logement (3) de train d'atterrissage (2) d'un aéronef (1) selon la revendication 7 pour lequel la détermination des plages d'activation de la surveillance et d'inactivation de la surveillance sont réalisées au niveau du calculateur de détection et de validation.
  9. Procédé de détection d'intrusion dans au moins un logement (3) de train d'atterrissage (2) d'un aéronef (1) selon la revendication 7 pour lequel le calculateur de détection et de validation transmet des donnée de détection d'intrusion à un calculateur de regroupement d'alarmes et pour lequel le calculateur de regroupement d'alarme effectue la détermination des plages d'activation de la surveillance et d'inactivation de la surveillance et valide ou non l'alarme.
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