EP2126876A1 - Verfahren zur überwachung eines rollverkehrs-management-systems für flughäfen - Google Patents

Verfahren zur überwachung eines rollverkehrs-management-systems für flughäfen

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EP2126876A1
EP2126876A1 EP08734645A EP08734645A EP2126876A1 EP 2126876 A1 EP2126876 A1 EP 2126876A1 EP 08734645 A EP08734645 A EP 08734645A EP 08734645 A EP08734645 A EP 08734645A EP 2126876 A1 EP2126876 A1 EP 2126876A1
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EP
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specific data
management system
monitoring
airport
traffic management
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Marcus Helms
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Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/50—Navigation or guidance aids
    • G08G5/51—Navigation or guidance aids for control when on the ground, e.g. taxiing or rolling
    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/22—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information located on the ground

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring a taxiing management system for airports, wherein the rolling traffic management system is set up for detecting objects located at the airport and for continuously determining object-specific data.
  • the invention further relates to a computer program with program code means for carrying out such a method and to a device for carrying out the method with a computer unit which is connected to the taxi traffic management system and has such a computer program.
  • A-SMGCS Rolling Stock Management Systems
  • controllers to better monitor, coordinate and guide ground-based aircraft using automated functions.
  • the aim of the A-SMGCS is to provide the pilots with a better overview of a complex traffic situation, as well as to support them at night and in the case of poor visibility.
  • Such rolling traffic management systems are usually connected to a series of monitoring sensors, such as ground or Anradradar and Multilaterationssystem, so as to obtain a comprehensive overview of the current situation on the tarmac and display the pilot.
  • Objects such as aircraft, but also other vehicles, detected and identified by means of the monitoring sensors.
  • the recognized objects are opened tracked continuously to monitor and control the movements of the objects. These objects are then displayed on a display for the pilot.
  • the central process of the Roll-traffic management system merges the information of the individual monitoring sensors into object tracks. This is done based on the current position, but also the speed. The past of the respective object tracks is also included in the decision to which track an observation belongs.
  • the object of the invention is therefore to provide an improved method for monitoring such Roll horrs-management systems.
  • the object is achieved with the method of the type mentioned by evaluating the time sequence of the object-specific data of the same kind and monitoring the Roll horrs-management system depending on the rating.
  • the object-specific data captured and determined by the taxi traffic management system are thus evaluated accordingly, for example with respect to their quality, so that a statement can be made as to how accurate the information displayed by the taxi traffic management system is , In doing so, the data are analyzed for their dynamics, i. evaluated the timing of the data. Thus, a monitoring of the taxi traffic management system can be carried out depending on this evaluation of the object-specific data.
  • the evaluation of the object-specific data is advantageously carried out without knowledge of the airport topology, so that an adaptation to the specific airport conditions is not required.
  • the evaluation of the object-specific data can preferably take place by means of statistical methods, such as averaging. However, other statistical information can also be determined from the object-specific data.
  • the evaluation of the data can also be done by means of a continuity check. In this case, the currently determined object-specific data are compared with previous determined data, so as to be able to detect, for example, large jumps in the data that are not physically possible. Thus, it is conceivable, for example, that erroneous speed information is detected if the speed changes compared to the previous speed with an acceleration of more than 3 m / sec 2 . Furthermore, it is advantageous if the evaluation of the object-specific data takes place by means of a consistency check.
  • a speed profile is determined as a function of the object-specific data of at least one object.
  • a velocity profile may e.g. the speed history over a certain period of time.
  • the taxi times of the objects can then be determined from these speed profiles.
  • the taxi times can also be determined by the waiting times and the number of starts and stops.
  • a threshold comparison is particularly advantageous.
  • the approach and / or departure phases of the objects can be derived from the velocity profiles, since these velocity profiles are characterized by a uniformly high velocity course and takeoffs and landings by a high positive or negative acceleration.
  • FIG. 1 shows a flow chart for realizing the above method.
  • the required data records are read in or received (for example, ASTERIX CAT011).
  • the received or read-in data records are then stored in a database.
  • Each record contains at least the track number assigned to a vehicle by the Roll Transport Management System.
  • the data records are then stored in the database with regard to their track number, so that for each track, e.g. the information about position, speed and acceleration of the corresponding vehicle as a function of time and possibly a Callsign o.ä features exists.
  • a first consistency check of the records in the database is then performed. It checks whether the values of the individual data sets are within certain limits, whereby the limit values relate to the time sequence of the data of the same kind. For example, it is examined for each track whether a position change of more than 100 meters, a speed of more than 25 m / sec or an acceleration of more than 3 m / sec 2 is stored in the database. This examination is done separately for each record of the track, but also in conjunction with the previous record. If records were located that are outside the specified thresholds, these records are marked accordingly (PFD).
  • step three If all tracks have undergone such a consistency check, the parameter calculation takes place in step three.
  • the parameter PD results from the number of correct reports in relation to the number of expected reports.
  • a report is a data record that contains the object-specific information and is generated at regular intervals (for example, every second).
  • the time interval between the individual reports is precisely defined by the Roll Transport Management System, so that a certain number of reports are expected in a fixed period of time.
  • Parameter PD indicates how many reports were recognized correctly and how many reports provided correct data.
  • Another monitoring parameter is
  • the PID parameter specifies the ratio of the number of correctly identified reports to the total number of identifiable reports.
  • the reports received by the Rolling Stock Management System are identified with regard to their call signings. Unidentifiable tracks do not behave like airplanes or vehicles.
  • PFID Probability of False Identification
  • Circumstances can not be detected in time.
  • a track is a set of reports that all have the same track number and that all belong to an object (vehicle / plane).
  • This parameter specifies the number and length of gaps in a report, that is, how many missing position information a particular track has. Gaps are always missing reports between correct reports. For very large gaps, e.g. be closed on a defect of a sensor.
  • stationary objects can be differentiated from moving objects by examining the distance traveled in the XY direction. From this, a classification is derived, whether it is an aircraft / vehicle or a false target.
  • the parameters are calculated for each individual track and added up at the end for the totality of all tracks.
  • the determined parameters are then output accordingly.
  • the output can be made online, ie during the operation of the taxi traffic management system.
  • the Probabilty of Detection and / or the Probability of Identification can be displayed during operation in order to signal to the technical personnel and / or the pilot how exactly and how correctly the system is currently working.
  • the calculation of the parameters takes place offline, ie not during the ongoing operation of the taxi traffic management system, in order to be able to subsequently provide a statement about the correctness or quality of the taxi traffic management system.
  • the program runs in offline mode until the end of the file or online until it is aborted by the user.
  • the cancellation condition is checked in step five.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a velocity profile of a flying object that rolls from the gate to the runway and there begins to start. From this speed profile can be clearly determine the taxi times and the starting phase. As can be seen in area 1, the profile is characterized by a series of starts and stops of the object. However, the speed in the range 1 does not exceed a certain threshold. It can then be deduced that area 1 is a taxi process, i. the distance from the gate to the runway.
  • the area 2 is characterized by a steadily increasing speed, which is above the threshold value of the taxi times and thus can be clearly identified as the starting phase of the flying object.
  • Different movement phases of the objects are identified. For example, identifies a stationary object if its velocity is less than 1.7 m / sec. Up to a speed of 3 m / sec the movement of the object is identified as a restart and in the range up to 25 m / sec the movement is recognized as a taxi process.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Rollverkehrs-Management-Systems für Flughäfen, wobei das System zum Erfassen von auf dem Flughafen befindlichen Objekten und zum kontinuierlichen Ermitteln von objektspezifischen Daten eingerichtet ist. Dabei wird die zeitliche Abfolge der objektspezifischen Daten gleicher Art bewertet und in Abhängigkeit von dieser Bewertung wird das Rollverkehrs-Management-System überwacht.

Description

Verfahren zur Überwachung eines Rollverkehrs-Management-Systems für Flughäfen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Rollverkehrs- Management-Systems für Flughäfen, wobei bei das Rollverkehrs-Management- System zum Erfassen von auf dem Flughafen befindlicher Objekte und zum kontinuierlichen Ermitteln von objektspezifischen Daten eingerichtet ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie eine Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens mit einer Rechnereinheit, die mit dem Rollverkehrs-Management-System verbunden ist und ein solches Computerprogramm hat.
Gegenwärtig ist die Tendenz zu beobachten, dass der Flugverkehr sowohl bei der Fracht als auch bei der Personenbeförderung zunimmt, so dass die Flughäfen aufgrund ihrer festen Infrastruktur immer mehr an ihre Leistungsgrenzen kommen. Die Folge sind Verspätungen, Ausfälle und zusätzliche Kosten, wobei insbesondere die Arbeitsbelastung der Piloten, Lotsen und die des Bodenpersonals zunimmt.
Abhilfe schaffen moderne Rollverkehrs-Management-Systeme (A-SMGCS: Advanced Surface Movement Guidance and Control System), mit denen die Lotsen mit Hilfe von automatisierten Funktionen die am Boden rollenden Flugzeuge besser überwachen, koordinieren und führen können. Das A-SMGCS soll den Lotsen insbesondere eine bessere Übersicht über eine komplexe Verkehrslage geben, sowie auch nachts und bei schlechter / ohne Außensicht unterstützen. Solche Rollverkehrs-Management-Systeme sind dabei in der Regel mit einer Reihe von Überwachungssensoren, wie Boden- bzw. Anflugradar und Multilaterationssystem, verbunden, um so einen umfassenden Überblick über die momentane Lage auf dem Rollfeld zu ermitteln und dem Lotsen anzuzeigen.
Dabei werden in der Regel die auf dem Flugfeld, Rollfeld und Vorfeld befindlichen
Objekte, wie zum Beispiel Flugzeuge, aber auch andere Fahrzeuge, mit Hilfe der Überwachungssensoren erkannt und identifiziert. Die erkannten Objekte werden auf dem Rollfeld kontinuierlich verfolgt, um die Bewegungen der Objekte überwachen und steuern zu können. Diese Objekte werden dann für den Lotsen auf einem Display dargestellt.
Um eine konsistente Verkehrslage des Flughafens zu erhalten, werden im zentralen Prozess des Rollverkehrs-Management-Systerns (Sensor-Daten-Fusion) die Informationen der einzelnen Überwachungssensoren zu Objekt-Tracks zusammengeführt. Dies geschieht anhand der aktuellen Position, aber auch der Geschwindigkeit. Die Vergangenheit der jeweiligen Objekt-Tracks wird ebenso in die Entscheidung, zu welchem Track eine Beobachtung gehört, mit einbezogen.
Problematisch dabei ist, dass die Überwachungssensoren eine gewisse Fehlertoleranz aufweisen, so dass unter Umständen ungenaue Eigenschaften bzw. Parameter an das Rollverkehrs-Management-System übermittelt werden und es zu einer fehlerhaften Zuordnung der einzelnen Beobachtungen zu den Objekten kommen kann. Da das Rollverkehrs-Management-System nun aber die herkömmlichen Systeme, wie z.B. Bodenradar, ersetzen soll, ist eine verlässliche Funktionsweise des Systems unabdingbar, zumal der Lotse bei schlechten Witterungsverhältnissen keine alternative Möglichkeit mehr hat, das System (abgesehen vom Sprechfunk mit dem Piloten) zu überprüfen.
Aufgrund dessen ist es notwendig, dass die erfassten Daten der Objekte hinsichtlich ihrer Korrektheit überprüft werden müssen, um fehlerhafte Daten ausselektieren zu können. Ansätze dafür sind zum Beispiel Systeme, die konsequent Werte neben der Bahn, neben dem Taxiweg oder auf dem Apron-Bereich (Vorfeldbereich) ausblenden. Dazu ist jedoch eine hochgenaue Topologie des Flughafens erforderlich, so dass ein solches System grundsätzlich für den Flughafen exakt angepasst werden muss. Des Weiteren generieren diese Systeme aufgrund der Ausblendung der entsprechenden Daten Lücken innerhalb der Bewegungsabläufe der Objekts, so dass eine generelle Überprüfung der Qualität der gelieferten Daten nicht erfolgt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zur Überwachung solcher Rollverkehrs-Management-Systeme anzugeben. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Verfahren der eingangs genannten Art gelöst durch Bewerten der zeitlichen Abfolge der objektspezifischen Daten gleicher Art und Überwachen des Rollverkehrs-Management-Systems in Abhängigkeit der Bewertung.
Die von dem Rollverkehrs-Management-System erfassten und ermittelten objektspezifischen Daten werden somit entsprechend, zum Beispiel hinsichtlich ihrer Qualität, bewertet, so dass eine Aussage darüber getroffen werden kann, wie korrekt bzw. genau die von dem Rollverkehrs-Management-System angezeigten Informationen sind. Dabei werden die Daten hinsichtlich ihrer Dynamik, d.h. die zeitliche Abfolge der Daten bewertet. Somit kann eine Überwachung des Rollverkehrs-Management-Systems in Abhängigkeit von dieser Bewertung der objektspezifischen Daten erfolgen. Die Bewertung der objektspezifischen Daten erfolgt dabei vorteilhafterweise ohne Kenntnis der Flughafentopologie, so dass eine Anpassung an die speziellen Flughafen-Gegebenheiten nicht erforderlich ist.
Die Bewertung der objektspezifischen Daten kann dabei vorzugsweise mittels statistischer Verfahren erfolgen, wie zum Beispiel Mittelwertbildung. Es lassen sich aber auch andere statistische Informationen aus den objektspezifischen Daten ermitteln. Die Bewertung der Daten kann ferner mittels einer Kontinuitätsprüfung erfolgen. Dabei werden die aktuell ermittelten objektspezifischen Daten mit vorangegangenen ermittelten Daten verglichen, um so zum Beispiel große Sprünge in den Daten, die physikalisch nicht möglich sind, erkennen zu können. So ist es zum Beispiel denkbar, dass eine fehlerhafte Geschwindigkeitsinformation erkannt wird, wenn sich die Geschwindigkeit im Vergleich zur vorhergehenden Geschwindigkeit mit einer Beschleunigung von mehr als 3 m/sec2 ändert. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Bewertung der objektspezifischen Daten mittels einer Konsistenzprüfung erfolgt. Bei einer solchen Konsistenzprüfung wird überprüft, ob die ermittelten Daten in Bezug auf den Kontext überhaupt möglich sind. So kann z.B. überprüft werden, ob die aktuelle Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung innerhalb vorgegebener bzw. physikalischer Schranken liegt, so dass Informationen außerhalb dieser Grenzen auf fehlerhafte Daten hinweisen. Als objektspezifische Daten sind z.B. denkbar die Geschwindigkeit, die Position des Objektes, die Beschleunigung und/oder die Positionsänderung als zurückgelegte Strecke. Dem Verfahren können aber auch andere objektspezifische Daten zugrunde geiegt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn in Abhängigkeit der objektspezifischen Daten mindestens eines Objekts ein Geschwindigkeitsprofil ermittelt wird. Ein solches Geschwindigkeitsprofil kann dabei z.B. der Geschwindigkeitsverlauf über einen bestimmten Zeitraum sein. Vorteilhafterweise können dann aus diesen Geschwindigkeitsprofilen die Taxizeiten der Objekte ermittelt werden. Als Taxizeit wird dabei die Zeit von der Landebahn bis zum Gate bezeichnet. Das Ermitteln der Taxizeiten in Abhängigkeit von den ermittelten Geschwindigkeitsprofilen der Objekte kann dabei z.B. durch Vergleich erfolgen, indem die ermittelten Geschwindigkeitsprofile mit hinterlegten Geschwindigkeitsprofilen verglichen werden. Die Taxizeiten können aber auch anhand der Wartezeiten und der Anzahl der Starts und Stopps bestimmt werden. Insbesondere ein Schwellwertvergleich ist dabei besonders vorteilhaft.
Vorteilhafterweise lassen sich aus den Geschwindigkeitsprofilen aber auch die Anflug- und/oder Abflugphasen der Objekte ableiten, da diese Geschwindigkeitsprofile gekennzeichnet sind durch einen gleichmäßig hohen Geschwindigkeitsverlauf und Starts und Landungen durch eine hohe positive bzw. negative Beschleunigung.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn die ermittelten Geschwindigkeitsprofile der Objekte zunächst geglättet werden. Somit können „Ausreißer" eliminiert werden, die auf fehlerhaften Informationen beruhen. Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 - Flussdiagramm des Verfahrens;
Figur 2 - Darstellung eines Geschwindigkeitsprofils.
Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm zur Realisierung des oben stehenden Verfahrens. Im Schritt 1 werden dabei die benötigten Datensätze eingelesen bzw. empfangen (z.B. ASTERIX CAT011 ). Die empfangenen bzw. eingelesenen Datensätze werden dann in einer Datenbank gespeichert. Jeder Datensatz enthält dabei zumindest die von dem Rollverkehrs-Management-System einem Fahrzeug zugeordnete Tracknummer. In der Datenbank werden dann die Datensätze hinsichtlich ihrer Tracknummer abgelegt, so dass zu jedem Track z.B. die Information über Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des entsprechenden Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Zeit sowie ggf. ein Callsign o.ä Merkmale vorliegt.
In Schritt zwei wird dann eine erste Konsistenzprüfung der Datensätze in der Datenbank durchgeführt. Dabei wird überprüft, ob die Werte der einzelnen Datensätze innerhalb von bestimmten Grenzwerten liegen, wobei die Grenzwerte bezogen sind auf die zeitliche Abfolge der Daten gleicher Art. So wird z.B. für jeden Track untersucht, ob eine Positionsänderung von mehr als 100 Metern, eine Geschwindigkeit von mehr als 25 m/sec oder eine Beschleunigung von mehr als 3 m/sec2 in der Datenbank hinterlegt ist. Diese Untersuchung erfolgt für jeden Datensatz des Tracks separat, aber auch in Verbindung mit dem vorhergehenden Datensatz. Wurden Datensätze lokalisiert, die außerhalb der vorgegebenen Schwellwerte liegen, so werden diese Datensätze entsprechend markiert (PFD).
Wurden alle Tracks eine solchen Konsistenzprüfung unterzogen, so erfolgt in Schritt drei die Parameterberechnung. Als Parameter kommen eine ganze Reihe von statistischen Parametern in Frage, die in der Summe eine Aussage über die Leistungsfähigkeit bzw. Qualität und Genauigkeit des Rollverkehrs-Management- Systems liefern. Als Parameter kommen dabei u.a. in Frage: PD = Probability of Detection
Der Parameter PD ergibt sich aus der Anzahl der korrekten Reports im Verhältnis zu der Anzahi der erwarteten Reports. Ein Report ist dabei ein Datensatz, der die objektspezifischen Informationen enthält und in regelmäßigen Abständen (z.B. sekündlich) erzeugt wird. Der zeitliche Abstand der einzelnen Reports ist dabei durch das Rollverkehrs-Management-System genau vorgegeben, so dass in einem festgelegten Zeitraum eine bestimmte Anzahl von Reports erwartet wird. Der
Parameter PD gibt damit an, wie viele Reports korrekt erkannt wurden bzw., wie viele Reports korrekte Daten lieferten.
Weiterhin gibt der Parameter
PFD = Probability of False Detection,
die Anzahl der falschen Reports, d.h. Reports, die keinem Flugzeug / Fahrzeug zugeordnet werden können in Relation zu allen korrekten Reports an. Dies kann die Ursache in Reflektionen, „falschen" Zielen (bewegtes Gras, Wasserpfützen, Hagel / Regen / Schneeschauer, etc. ) oder Softwarefehlem haben.
Ein weiterer Überwachungsparameter ist
PID = Probability of Identification,
wobei der Parameter PID das Verhältnis von Anzahl der korrekt identifizierten Reports zu der Gesamtzahl der identifizierbaren Reports angibt. Die von dem Rollverkehrs-Management-System empfangenen Reports werden hinsichtlich ihrer Callsigns identifiziert. Nicht identifizierbare Tracks verhalten sich nicht wie Flugzeuge oder Fahrzeuge.
Weiterhin gibt der Überwachungsparameter
PFID = Probability of False Identification, das Verhältnis von Anzahl der falsch identifizierten Reports zur Gesamtzahl der identifizierbaren Reports angibt.
Mit Hiife dieser statistischen Parameter ist eine erste Bewertung der objektspezifischen Daten des Rollverkehrs-Management-Systems möglich. Anhand der Parameter kann dann festgestellt werden, wie gut oder wie schlecht das
Rollverkehrs-Management-System die aktuelle Lage auf dem Flughafen bzw.
Rollfeld darstellt. Es lassen sich aus diesen Daten aber auch Störungen, wie z.B.
Ausfälle von Überwachungssensoren, ermitteln. Dies hat zum Beispiel dann den Vorteil, wenn ein Bodenradar nicht mehr korrekt funktioniert, was unter gewissen
Umständen nicht rechtzeitig erkannt werden kann.
Als ein Track wird ein Satz von Reports angesehen, die alle die gleiche Tracknummer haben und die alle zu einem Objekt (Fahrzeug / Flugzeug) gehören.
Ein weiterer statistischer Parameter ist
PCT = Probability of Continuous Track.
Dieser Parameter gibt die Anzahl und Länge der Lücken eines Reports an, d.h., wie viele fehlende Positionsangaben ein bestimmter Track hat. Lücken sind dabei immer fehlende Reports zwischen korrekten Reports. Bei sehr großen Lücken kann so z.B. auf einen Defekt eines Sensors geschlossen werden.
Mit Hilfe der in den Reports enthaltenen Daten können dann gewisse Unterscheidungen getroffen werden.
So können z.B. stationäre von bewegten Objekten unterschieden werden, indem die zurückgelegte Strecke in XY-Richtung untersucht wird. Daraus wird eine Klassifizierung abgeleitet, ob es sich um ein Flugzeug / Fahrzeug oder ein Falschziel handelt. Die Parameter werden für jeden einzelnen Track berechnet und am Ende für die Gesamtheit aller Tracks aufsummiert. In Schritt vier werden dann die ermittelten Parameter entsprechend ausgegeben. Die Ausgabe kann dabei online erfolgen, d.h. während des Betriebes des Rollverkehrs- Management-Systems. So kann z.B. im laufenden Betrieb die Probabilty of Detection und/oder die Probability of Identification angezeigt werden, um dem technischen Personal und/oder dem Lotsen zu signalisieren, wie genau und wie korrekt das System momentan arbeitet. Es ist aber auch denkbar, dass die Berechnung der Parameter offline erfolgt, d.h. nicht während des laufenden Betriebs des Rollverkehrs-Management-Systems, um im Nachhinein eine Aussage über die Korrektheit bzw. Qualität des Rollverkehrs-Management-Systems liefern zu können.
Das Programm läuft im Offline-Modus bis zum Dateiende bzw. online, bis es durch den Anwender abgebrochen wird. Die Abbruchbedingung wird im Schritt fünf überprüft.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Geschwindigkeitsprofils eines Flugobjektes, das vom Gate zur Rollbahn rollt und dort zum Start ansetzt. Aus diesem Geschwindigkeitsprofil lassen sich eindeutig die Taxizeiten sowie die Startphase ermitteln. Wie im Bereich 1 zu erkennen ist, ist das Profil geprägt durch eine Reihe von Starts und Stopps des Objektes. Die Geschwindigkeit im Bereich 1 übersteigt dabei jedoch einen bestimmten Schwellenwert nicht. Daraus lässt sich dann ableiten, dass es sich dem Bereich 1 um einen Taxivorgang handelt, d.h. die Strecke vom Gate bis zur Startbahn.
Der Bereich 2 ist geprägt durch eine stetig ansteigende Geschwindigkeit, die über dem Schwellenwert der Taxizeiten liegt und somit eindeutig als Startphase des Flugobjektes identifiziert werden kann.
Dabei werden verschiedene Bewegungsphasen der Objekte identifiziert. So wird z.B. ein stehendes Objekt identifiziert, wenn dessen Geschwindigkeit geringer als 1 ,7 rn/sec ist. Bis zu einer Geschwindigkeit von 3 m/sec wird die Bewegung des Objektes als Wiederanrollen identifiziert und im Bereich bis 25 m/sec wird die Bewegung als Taxivorgang erkannt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Überwachung eines Rollverkehrs-Management-Systems für
Fh iπhäfpn wnhoi Hac Rnll\/αrlrohrc_Manαπome-nt_.Q\/ctαm -7i im Prfαccon wnn auf dem Flughafen befindlichen Objekten und zum kontinuierlichen Ermitteln von objektspezifischen Daten eingerichtet ist, gekennzeichnet durch Bewerten der zeitlichen Abfolge der objektspezifischen Daten gleicher Art und Überwachen des Rollverkehrs-Management-Systems in Abhängigkeit der Bewertung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch Bewerten der ermittelten objektspezifischen Daten ohne Kenntnis der Flughafentopologie.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Erkennen von Ausfällen einzelner Sensoren zur Erfassung von auf dem Flughafen befindlicher Objekte in Abhängigkeit von der Bewertung der zeitlichen Abfolge der objektspezifischen Daten.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Bewerten der ermittelten objektspezifischen Daten mittels statistischer Verfahren und/oder statistischer Parameter.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bewerten der ermittelten objektspezifischen Daten anhand einer Kontinuitätsprüfung.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bewerten der ermittelten objektspezifischen Daten anhand einer Konsistenzprüfung.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bewerten von Geschwindigkeit, Position, Beschleunigung und/oder zurückgelegte Strecke als objektspezifische Daten.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Ermitteln mindestens eines Geschwindigkeitsprofils mindestens eines Objektes in Abhängigkeit der objektspezifischen Daten.
9. Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Ermitteln von Taxizeiten des Objektes anhand mindestens eines der Geschwindigkeitsprofile.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, gekennzeichnet durch Ermitteln von Anflug- und/oder Abflugphasen des Objektes anhand mindestens eines der Geschwindigkeitsprofile.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, gekennzeichnet durch Glätten der Geschwindigkeitsprofile.
12. Computerprogramm mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogramm auf einer Datenverarbeitungsanlage ausgeführt wird.
13. Einrichtung zur Überwachung eines Rollverkehrs-Management-Systems für Flughäfen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden
Ansprüche mit einer Recheneinheit, die mit dem Rollverkehrs-Management- System verbunden ist und ein Computerprogramm nach Anspruch 12 hat.
EP08734645.8A 2007-03-23 2008-03-18 Verfahren zur überwachung eines rollverkehrs-management-systems für flughäfen Not-in-force EP2126876B1 (de)

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