DE4140406C2 - Verfahren zur Orientierung, Navigation, Führung und Überwachung von Flugzeugen - Google Patents
Verfahren zur Orientierung, Navigation, Führung und Überwachung von FlugzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Orientierung,
Navigation, Führung und Überwachung von Flugzeugen
bei Start, Landung und/oder Rollbewegung am Boden
gemäß
Patentanspruch 1.
Es ist seit langem ein Bedürfnis, die Flugsicherheit, insbesondere im
Bereich der Flughäfen bei Start und Landung zu erhöhen. Das Bedürfnis
hierfür ist bereits alt, wie der Aufsatz "Der Weg zum Autopilot", "60
Jahre Flugreglersysteme" von Kracheel und Kukan in der Zeitschrift "Kul
tur und Technik" Heft 2/1989, Seiten 120 bis 125 zeigt. Dort sind er
wähnt, daß für den Blindflug oder Instrumentenflug entwickelt wurden:
- a) der künstliche Horizont,
- b) der Kurskreisel,
- c) der magnetische Kompaß,
- d) der barometrische Höhenmesser,
- e) der staudruckabhängige Fahrtmesser,
- f) ein Gerät zur Messung der Querbeschleunigung,
- g) ein Kreiselgerät zur Messung der Drehgeschwindigkeit um die Flug zeughochachse.
Heutige Kreiselsysteme, insbesondere mit Faserkreiseln dienen der Iner
tialnavigation (INF) und gestatten eine sehr präzise Positionsbestim
mung. Neuere Entwicklungen gestatten auch Positionsbestimmungen mit Hil
fe von Satelliten, die sehr genau sind und z. B. zur Überprüfung/Korrek
tur von Fehlern von Kreiselgeräten oder anderen Navigationssystemen die
nen können. Diese und andere Sensorsysteme, die zur Flugführung oder
Kurseinhaltung in der Luft dienen, haben jeweils bestimmte Reichweiten
und reagieren auf unterschiedliche Wetterbedingungen unterschiedlich.
Will man die Sicherheit auf Flughäfen mit dichter Belegung mit Flugbewe
gungen erhöhen, so braucht man einerseits genaue Positions- und Bewe
gungsbestimmungs- oder Meßwerterfassungsmittel, andererseits eine ein
heitliche Überwachung. Nicht zuletzt muß eine sowohl für den Piloten als
auch für die Überwacher in einer Zentrale leicht überschaubare Anzeige wie
auf Bildschirmen solcher Art geschaffen werden, daß Abhilfe bei kritischen
Situationen rechtzeitig möglich ist.
Im Stand der Technik sind vielfältige Maßnahmen zur Erhöhung der Sicher
heit beim Starten oder Landeanflug - auch unter Schlechtwetterbedingun
gen - vorgeschlagen worden, siehe DE 31 06 100 C2, DE 34 24 957 C2,
Süddeutsche Zeitung vom 23. 01. 1989 "Neuartiges Landesystem für
München II" und "Aviation Week & Space Technology", May 6, 1991, pp.
49 and 53.
Aus der DE 31 26 891 A1 ist eine Datenverarbeitungseinrichtung an Bord
eines Flugzeuges bekannt, mit der Daten - wie Soll- und Istwerte -
gesammelt werden, wobei die Flugzeit die einzige starre Vorgabe bildet.
Bezüglich der Sicherheitsaspekte ist das beschriebene System nicht
ausreichend.
Aus der DE 39 30 862 A1 ist es bekannt, Bildschirme zur dreidimensionalen
Anzeige von Daten zu verwenden und aus der DE 21 44 533 B2 ist ein
Überwachungssystem für den Landebereich der Rollbahnen und der
Zubringer bekannt. Für eine Erhöhung der bisher gegebenen Sicherheit im
Flughafenbereich sowohl am Boden wie auch in der Luft bei Start und
Landung ist der genannte Stand der Technik nicht geeignet.
Aufgabe der Erfindung ist es, zur Erhöhung der Sicherheit im Bereich der
Flughäfen für Pilot und/oder Überwacher sowohl am Boden als auch in der
Luft bei Annäherung/Entfernung (Start/Landung) zu sorgen.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen sowie der Be
schreibung, der Zeichnung und Ausführungsbeispielen zu entnehmen.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Landeanflug in einem interessierenden Bereich, hier zuge
teilte Landebahn oder Runway;
Fig. 2 einen Startvorgang in einem interessierenden Bereich, hier zuge
teilte Startbahn;
Fig. 3 Taxiways zur Startbahn und von der Landebahn auf einem Flugha
fenvorfeld mit zentralem Fracht- und Personengebäude sowie Ser
vicecenter und
Fig. 4 zeigt die Datenverarbeitungseinheit als System an Bord eines
Flugzeuges eingebaut und dem Piloten als Navigations-, Flugfüh
rungs- und/oder Kurshalte- und/oder Überwachungshilfe dienend.
Das neue System soll nicht nur für Luftfahrzeuge, sondern für Fahrzeuge
allgemein, also auch für Landfahrzeuge, Wasserfahrzeuge oder Raumfahr
zeuge geeignet sein, die einen Hafen, Bahnhof oder ähnliches ansteuern
bzw. diesen verlassen wollen, obwohl nachfolgend nur anhand eines Flug
hafens und anhand von Flugzeugen als Beispiel für Fahrzeuge beschrieben.
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung ist es, statt des bisherigen In
strumentenlandesystems (ILS) für Schlechtwetterlandungen oder Starts ein
besseres System zu schaffen, ohne zusätzliche Baumaßnahmen der Flughä
fen, d. h. also im wesentlichen mit Hilfe spezieller Datenverarbeitungs
einrichtungen und deren zur Datensammlung nötigen Subsysteme. Meist wird
man mit einem einzigen Datenverarbeitungssystem an Bord des Fahrzeugs,
wie Flugzeug, auskommen, welches selbständig über Datalink bei Annähe
rung alle nötigen Zusatzinformationen, z. B. eines Flughafens, dessen Um
weltbedingungen und des Verkehrs von Objekten in der Nähe, erfaßt bzw.
sammelt.
Das neue System bietet eine wesentlich größere Bandbreite von Landemög
lichkeiten und ist nicht nur als Anflugkontroll- sondern auch als Start
kontrollsystem und Kontrollsystem am Boden etc. geeignet.
Während sich der Pilot eines landenden Flugzeuges beim bisherigen In
strumentenlandesystem mit einer Kursführung auf einem vorgegeben Gleit
winkel, wie in Fig. 1 gezeigt, zufriedengeben muß, bietet ihm der Bord
rechner mit Datenverarbeitungseinrichtung bei der Erfindung eine Fülle
von Möglichkeiten für die Annäherung an, aus denen dann der Bordrechner
jeweils die günstigste Möglichkeit unter den gegebenen aktuellen Bedin
gungen, wie Verkehrsbedingungen und Umweltbedingungen, berechnet.
Der wohl wesentlichste Vorteil der Erfindung dürfte darin zu sehen sein,
daß mit Hilfe eines Bordrechners nicht nur die jeweils günstigste Annä
herungs- oder Entfernungsmöglichkeit, bezogen auf Start/Ziel errechnet
wird, sondern auch angezeigt wird in einer Art und Weise, daß der Führer
eines Fahrzeugs, wie Pilot, ein perspektivisches oder dreidimensionales
Bild dargestellt erhält auf einem Bildschirm wie HUD (Head up display)
oder HDD (Head down display) in Weitwinkelansicht und holographisch er
zeugt, wie an sich bekannt. Die Darstellung wird in seiner Blickrichtung
gewählt, weil dies der Blickrichtung des Sensors oder der Kamera ent
spricht und z. B. beim Landeanflug entsprechend dem Gleitwinkel zum Auf
setzpunkt hin oder beim Start entsprechend der Mittellinie der Startbahn
zum Startpunkt "Take Off-Punkt" (vgl. die Fig. 1 und 2). Dabei sind kri
tische Punkte, wie Aufsetzpunkt, Mitte der Landebahn oder der Startbahn,
Take-Off-Punkt oder Stop-Punkt für Umkehr oder Ende der Start- oder Lan
debahn entweder im Maßstab gerastert oder sie enthalten, in die Darstel
lung eingeblendete alphanumerische Entfernungsanzeigen oder sind ver
schiedenfarbig kodiert bzw. dargestellt, entsprechend ihrer Entfernung
oder es können zwei oder mehrere der genannten Anzeigearten zugleich an
gewandt werden.
Eine Farbkodierung kann nicht nur für feststehende Punkte oder Hinder
nisse, sondern auch für beweglichen Objekte zur besseren Unterscheidung
gewählt werden. Die Wiedergabe des Bildes auf einem farbigen Bildschirm
oder Farbmonitor erfolgt dann so, daß der Benutzer, wie Fahrzeugführer,
ständig einen schnellen und aktuellen Überblick über Entfernungen und
Objekte im Bereich seines Flugweges hat, die bereits fertig korreliert
sind. Dabei können im wesentlichen die bekannten Komponenten, z. B. eine
Hinderniswarn- oder Entfernungsmeßvorrichtung, ein Radargerät, eine Ka
mera (Video) entweder für sichtbares oder ultraviolettes, infrarotes
oder anderes Licht oder für spezielle Spektrallinien oder Spektralberei
che verwendet werden. Das Entfernungs- oder Hindernismeß- und/oder
-warngerät kann auch Teil des Radarsystems sein. Bei dem Radargerät kann
es sich sowohl um ein Entfernungs- und/oder Dopplerradar, um ein opti
sches Radar, Sonar- oder Mikrowellenradar handeln. Die elektronische Da
tenverarbeitungseinheit erfaßt Bilddaten, Mikrowellendaten vom Radar
oder andere Daten, insbesondere Umweltdaten und Daten vom Flughafen oder
einer anderen Zentrale, erhalten über eine Datenfernübertragung (Data-
Link). Das Radargerät (on board) kann nun nicht nur einen bestimmten
Kurs abtasten und halten, sondern kann bei der Erfindung einen Raumwin
kel erfassen. Die Bilder werden zwischengespeichert und es kann so eine
Geschwindigkeitserfassung erfolgen. Die weitere Verarbeitung der Daten
erfolgt innerhalb der Datenverarbeitungseinrichtung DVE, siehe Fig. 4.
Dabei kann die Datenverarbeitung und -anzeige erfolgen, wie in der deut
schen Patentschrift DE 31 06 100 C2 dargestellt und beschrieben. Wesent
lich ist, daß die Koordinaten und die Maßstabsysteme korreliert sind mit
denjenigen eines vorgegebenen Raumbereichs, insbesondere korreliert wer
den, nicht nur mit der internen Datenbasis (Data base on board), sondern
auch mit der Datenbasis einer Zentrale, wie Leitstelle für den betref
fenden Verkehr (ATC).
Die Erfindung ermöglicht nicht nur ein "Nachtsehen", sondern auch ein
"Schlechtwettersehen" in Echtzeit und in einem korrelierten Maßstab, so
als ob der Fahrzeugführer (Pilot) in der Bewegungsrichtung des Fahrzeu
ges vorausblicken könnte. Darüberhinaus wird mit ihm nicht nur ein wirk
lichkeitsgetreues Abbild einer vor ihm liegenden Wegstrecke gegeben,
sondern er wird auch auf die Entfernungen und mögliche kritische Situa
tionen hingewiesen, entweder farblich oder durch Blicklicht etc.. Außer
einer solchen Warnanzeige, insbesondere am Display (HUD, HDD), kann auch
mit Hilfe einer APC (Activ power control) noch aktiv in die Steuerung
des Fahrzeuges eingegriffen werden. Letzteres besagt, daß z. B. aktiv ei
ne Bremse betätigt werden kann, ein Abbruch eines bereits eingeleiteten
Manövers erfolgen kann oder im Gegenteil, eine Beschleunigung, wie z. B.
ein Durchstarten, eingeleitet werden kann, um z. B. einen Unfall oder
schon einen Beinaheunfall zu vermeiden. Die Abgabe von Warnsignalen kann
optisch, akustisch oder taktil erfolgen und kann sich, u. a. nach Entfer
nung, Objektgeschwindigkeit und Richtung einer Bewegung auf das Fahrzeug
zu, ändern. Durch Setzen von aktuellen Schwellwerten für eine Warnung
bzw. die Abgabe eines Steuerbefehls an die APC, kann diese auslösen, be
vor eine kritische Annäherung oder sonstige kritische Situation erreicht
wird. Durch die Meßdatenerfassung und die Abbildung des vor dem Fahrzeug
liegenden Bereichs weitwinkelmäßig und dreidimensional, ggf. mit Be
reichsvorwahl und gewünschter Vergrößerung eines Bildes oder eines Bild
ausschnitts, schaltbar vom Pilot, ergeben sich Warn- und Eingriffsmög
lichkeiten zur Seite, in die Tiefe, in die Höhe und nach jeder gewünsch
ten Richtung, ganz gleich ob am Boden zur Überwachung von kreuzenden Be
wegungen, wie z. B. von einem querstehenden Flugzeug 1 oder einem quer
fahrenden Objekt, wie Pkw oder Lkw (2 oder 3) auf einem Taxiway oder Zu
bringerbus oder dergleichen mehr, vgl. Fig. 3. Der Pilot sieht bei der
Erfindung auf seinem Monitor oder Bildschirm mehr, insbesondere weil er
nicht nur die gewonnenen Meßdaten von seinen Sensoren an Bord sammelt,
sondern auch die, die ihm von einer Zentrale 4 übermittelt werden. Dabei
können Personenverkehr, Frachtverkehr, Serviceverkehr, Rollbahnverkehr
und vieles andere mehr berücksichtigt werden, einschließlich der Umwelt
des Flugzeuges bei Annäherung z. B. an einen Flughafen entsprechend der
Verkehrslage oder Flughafenbelegung, wobei von der Zentrale die Bordcom
puter nicht nur die Flugdaten startender und landender Flugzeuge, son
dern auch auf der Rollbahn befindlicher Flugzeuge übermittelt werden und
einschließlich derjenigen, die sich noch in der Luft befinden und ihre
Abstände zum in Rede stehenden Fahrzeug. Die Übermittlung der Daten er
folgt von der Zentrale zum Flugzeug 1 als Fahrzeug per Datalink, wobei
dies jede Datenfernübertragungs- oder Kommunikationsart und -einrichtung
umfaßt, wie Funkverkehr, Mikrowellen-, Infrarot- oder andere Datenüber
tragungen. Besonders vorteilhaft ist es, daß Umwelt-, wie Wetterdaten
sehr detailliert, mit Vorteil automatisch übermittelt werden können,
nicht nur im flughafennahen Bereich, sondern auch im bodennahen Bereich
und zwar zum aktuellen Zeitpunkt der Annäherung, was bei bekannten Sy
stemen entweder überhaupt nicht möglich war oder große Schwierigkeiten
bereitet hat.
Ferner kann nicht nur die Flughafenbelegung oder der Flugverkehr im Be
reich (nah oder fern) des Flughafens übermittelt werden, sondern auch
dessen Zustand, und zwar bezüglich einer bestimmten vorgesehenen Lande
bahn oder einer anderen geeigneten Bahn. Ferner können auch die sich be
wegenden Objekte untereinander Warnsignale übermitteln, die bei Errei
chen eines kritischen Abstandes ebenfalls Warnsignales an den Piloten
des in Rede stehenden Fahrzeuges auslösen. Wesentlich ist, daß der Bord
rechner (CPU und/oder µP) an Bord des in Rede stehenden Fahrzeuges im
mer die erfaßten oder übermittelten Daten in ein gemeinsames Koordina
ten- bzw. Maßstabsmodell oder -system umwandelt, und daß ferner dem
Bordrechner und seiner Datenverarbeitungseinrichtung eine eigene interne
Datenbasis zur Verfügung steht, die über den aktuellen Zustand des Flug
zeuges oder anderen Fahrzeuges, seine aktuelle Leistung und Gewicht
etc., in der Datenverarbeitungseinheit zur dynamischen Gewichtung und
Plausibilitätskontrolle berücksichtigen kann, um so z. B. eine Annäherung
eines unbekannten Flugobjektes in Relation zur eigenen Flugrichtung, Ge
schwindigkeit und eventueller Änderungsmöglichkeit zu betrachten und zu
berücksichtigen, so daß je nach aktueller Situation eine Warnung nur ab
gegeben wird, wenn dies berechtigt ist und ein Steuerbefehl an die Steu
erung APC wirklich nur durchgelassen wird, wenn eine gefährliche Situa
tion bevorsteht.
Hierzu dient die Datenverarbeitungseinrichtung nach Fig. 4.
Wie dort dargestellt, erfassen und sammeln Ein-/Ausgabeeinheiten für
Sensoren 5 Daten, die entweder in einem geeigneten Maßstab oder Koordi
natensystem vorliegen oder darin umgewandelt werden in einem nach dem
Teil 5 nachgeschalteten und der Bildauswertung 6 vorgeschalteten Wand
ler. Zu den Sensoren gehören nicht nur die insbesondere von Bord voraus
schauenden, sondern auch rundum schauenden Kameras, Radareinrichtungen,
Funkeinrichtungen etc., dynamische Positionsbestimmungssysteme für das
eigene Fahrzeug, wie z. B. Laserentfernungsmesser zu fremden Fahrzeugen
oder feststehenden Hindernissen. Das eigene Positionsbestimmungssystem
kann ein übliches Inertial-Navigationssystem INS sein, entweder allein
oder mit einem Radioaltimeter oder Satelliten-Navigationsanlage. Das Po
sitionsbestimmungssystem hat das Bezugszeichen 7, das INS das Bezugszei
chen 8, das Altimeter das Bezugszeichen 9 und die Satelliten-Naviga
tionsanlage das Bezugszeichen 10. Letztere kann lediglich in einem Emp
fänger bestehen und nur der aktuellen Korrektur der nach dem INS angege
benen Position dienen. Entfernungsbestimmungen zu äußeren Objekten oder
Hindernissen können nicht nur mittels Laserentfernungsmessern, sondern
auch mit anderen Entfernungsmeßeinrichtungen oder während der Bilddaten
verarbeitung und Auswertung mittels schneller Bildfolge und daraus er
rechenbaren Abständen erfolgen. Die Meßdaten von den Sensoren 5 werden
über einen nicht dargestellten Komparator mit gespeicherten Daten aus
einer internen Datenbasis 11 verglichen und nach ihrer logischen Ver
knüpfung und dynamischer Gewichtung einer Plausibilitäts- oder Zuverläs
sigkeitskontrolle mit Hilfe eines µP unterworfen, so daß bei dem Ver
gleich mit unveränderlichen Daten aus dem Festwertspeicher (ROM) der in
ternen Datenbasis und bei der Korrelation und dem Vergleich die Einhal
tung vorgegebener Schwellwerte geprüft und in Echtzeit oder Beinaheecht
zeit eine Anzeige erfolgt, z. B. auf einem 3-D-Bildschirm oder anderem
geeigneten Display. Diese Anzeige oder Darstellung erfolgt, wie eingangs
erwähnt, bevorzugt in perspektivischer holographischer Ausführung - in
Bewegungsrichtung - in dem interessierenden Bereich und im gewünschten
Maßstab. Der Pilot kann die für ihn persönlich optimale Darstellungsart
oder Display oder Bildschirm oder Vergrößerung wählen, welche ihm den
zum aktuellen Zeitpunkt besten Überblick oder ggf. gewünschte Aus
schnittvergrößerung zeigt.
Die Datenverarbeitungseinheit an Bord berücksichtigt dabei, wie die Fig.
4 zeigt, auch die Daten, die ihr von einer äußeren Zentrale, wie ATC,
Tower, Rollfeldleitleitstelle oder ähnlichem übertragent wurden und
schließt diese in die Datenverarbeitung und Auswertung zur Echtzeit-Dar
stellung der aktuellen Situation, ein. Dazu dient in Fig. 4 die Einheit
12 als Übertragungskanal für Datenfernübertragung und Kurzzeitspeiche
rung (RAM), zwecks Flugwegvorgabe von einer Zentrale, direkt verbunden
mit der Verarbeitungs- und Auswerteinheit für die aktuelle Situation 13
und diese wiederum mit einem vorausblickenden Bildschirm oder Display
HDD 14, während in einem Überkopfbildschirm oder Display HUD 15 die vor
erwähnte perspektivische oder dreidimensionale Run- und Taxiweg-Darstel
lung erfolgt, also die Darstellung eines Bildes am Boden, welches eben
falls auf Daten nicht nur von der Bildauswerteeinheit 6 an Bord beruhen
kann, sondern auch auf zusätzlich von der Zentrale 4 über Datalink 12
übermittelte Daten. Das dynamische Positionsbestimmungssystem 7 an Bord
ist ebenfalls mit der internen Databasis 11 an Bord rückgekoppelt, die
alle gewünschten Daten (mit RAM) zwischenspeichert, bis sie zur logi
schen Verknüpfung und aktueller Auswertung in der CPU und oder Coprozes
sor, wie µP der Datenverarbeitungseinheit gebraucht und abgerufen wer
den. Mit dem Datalink 12 zur Zentrale 4 ist auch eine Anflugs- oder Ab
flugsvorgabe 16 verbunden, weil die Zentrale 4 Flughöhe, Start- und Lan
debahn, Annäherungsreihenfolge, Kurs, Gleitwinkel etc. vorgeben wird
oder zumindest vorgeben kann. Abweichungen hiervon werden dem Pilot an
gezeigt, so wie sie von einem Abweichungs- oder Ablagenrechner 17 ermit
telt werden. Dieser kann Teil oder Funktion des Zentralrechners CPU sein
oder ein Coprozessor, wie µP. Mit ihm ist auch das dynamische Positi
onsbestimmungssystem 7 an Bord verbunden, um die Ablage- oder Flug
weg-Abweichungsbestimmung zu aktualisieren und ständig abzugleichen bzw.
zu korrigieren. Der Ablagenrechner 17 gibt dann, wenn gesetzte Schwell
werte über- oder unterschritten werden und nach Plausibilitätskontrolle,
Warnsignale ab oder Steuerbefehle aus der Aktivierungseinheit 18 zu ei
ner Steuerung 19 als APC (Activ power control), um in Notfällen aktiv
einzugreifen, bevor eine Gefährdung von Menschen und Sachen gegeben ist.
Aus vorstehendem wird deutlich, daß das neue System gegenüber dem Stand
der Technik vielfältige Vorteile aufweist und geeignet ist, die eingangs
gestellte Aufgabe auch unter erschwerten Bedingungen zu erfüllen.
Claims (5)
1. Verfahren zur Orientierung, Navigation, Führung und Überwachung
von Flugzeugen bei Start, Landung und/oder Rollbewegung am Boden,
welches unterschiedliche Navigationssensoren mit unterschiedlichen
spezifischen Eigenschaften aufweist, wobei
die Meßdaten der Navigationssensoren gewichtet werden aufgrund der Zuverlässigkeit und Genauigkeit bezüglich der aktuellen Zustände von Flugzeugen, Flughafen und Umwelt (z. B. Wetter),
aus den gewichteten Meßdaten eine konsolidierte Position des Flugzeuges berechnet und deren Qualität bewertet wird,
und aus der konsolidierten Position und Informationen über den Flughafen aus einer Datenbasis ein perspektivisches Bild der Run- und Rollwege des Flughafens berechnet und dem Flugzeugführer angezeigt wird.
die Meßdaten der Navigationssensoren gewichtet werden aufgrund der Zuverlässigkeit und Genauigkeit bezüglich der aktuellen Zustände von Flugzeugen, Flughafen und Umwelt (z. B. Wetter),
aus den gewichteten Meßdaten eine konsolidierte Position des Flugzeuges berechnet und deren Qualität bewertet wird,
und aus der konsolidierten Position und Informationen über den Flughafen aus einer Datenbasis ein perspektivisches Bild der Run- und Rollwege des Flughafens berechnet und dem Flugzeugführer angezeigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Darstellung des dreidimensionalen Bildes dem Piloten in Blickrichtung
und in Weitwinkelansicht dargestellt werden und hierbei die allgemeinen
kritischen Punkte im Maßstab gerastert und/oder mit alphanumerischen
Entfernungsangaben ein- oder verschiedenfarbig dargestellt werden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zum aktuellen Zeitpunkt der Annäherung die
Umweltdaten - Wetterdaten - sowohl des flughafennahen als auch des
bodennahen Bereiches automatisch detailliert übermittelt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bordrechner des Flugzeugs alle erfaßten und
übermittelten Daten in ein gemeinsames Koordinaten- oder Maßstabsmodell
umwandelt und dem Bordrechner und seiner Datenverarbeitungseinrichtung
eine eigene interne Datenbasis zur Verfügung steht.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Zentrale - wie ATC, Rollfeldleitstelle, Tower -
mit dem Flugzeug in bidirektionalen Datenaustausch über
Datenfernübertragungsmittel - Datalink - und/oder über Transponder
innerhalb vorgegebener Bereiche in Verbindung tritt.
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