EP2121402A1 - Procede de controle du couple moteur d'un vehicule automobile lors des passages de vitesses - Google Patents

Procede de controle du couple moteur d'un vehicule automobile lors des passages de vitesses

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EP2121402A1 EP07858607A EP07858607A EP2121402A1 EP 2121402 A1 EP2121402 A1 EP 2121402A1 EP 07858607 A EP07858607 A EP 07858607A EP 07858607 A EP07858607 A EP 07858607A EP 2121402 A1 EP2121402 A1 EP 2121402A1
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Definitions

  • a method of controlling the engine torque of a motor vehicle during shifts is provided.
  • the invention relates to a method for controlling the engine torque of a motor vehicle, during upshifts and downshifts, in the particular case of a vehicle equipped with a manual gearbox.
  • the problem that the invention aims to solve is that of salvation and jerking of the vehicle during shifts, that is to say oscillations of the driveline due to the synchronization between the engine of the vehicle and the vehicle. 'clutch.
  • the object of the invention is to overcome these disadvantages by providing a control of the engine torque in the case of a vehicle with a manual gearbox, when closing the clutch, depending on the rebuilt state of this clutch by means of a state observer with unknown input.
  • This control of the engine torque is made from an estimate of the torque transmitted by the clutch during its engagement phase and has the advantage of reducing jerkiness of the speed of the vehicle when shifting.
  • the object of the invention is a method of controlling the engine torque of a motor vehicle equipped with a manual gearbox, characterized in that, during the engagement phases of the clutch at the time of the passages of up and down speeds, the engine torque is determined according to an estimate of the torque transmitted by the clutch.
  • the method during the engagement phases of the clutch, it sets a minimum threshold to the time derivative of the engine speed and increases the value of the engine torque so that it is greater than or equal to a lower limit. , defined by the sum of the estimated torque transmitted by the clutch and the product of the motor inertia by said minimum threshold of the time derivative of the engine speed.
  • the estimation of the torque transmitted by the clutch is obtained from an unknown input state observer, with a model of the kinematic chain upstream of the clutch whose inputs are the engine torque and the estimated torque transmitted by the clutch, without taking into account the torsion of the double damping flywheel, and a model of the evolution of the torque of the clutch.
  • the model of the evolution of the estimated torque transmitted by the clutch provides a linear evolution in time, with a second derivative with respect to time which is zero.
  • Figure 1 a schematic diagram of the structure of an observer of the torque transmitted by the clutch
  • Figure 2 a model of the kinematic chain upstream of the clutch.
  • the invention consists in restoring engine torque, because it drops during the synchronization between the engine and the engine. clutch, so that it does not become less than a determined terminal. For this, it is necessary to know the torque r c transmitted by the clutch but on a manual gearbox, it can not be measured. This is why the method according to the invention determines it by an observer with unknown input, formed by the model M cc of kinematic chain upstream of the clutch which does not take into account the twisting of the double damper flywheel, and by a model M E of the evolution of this torque r c estimated as shown in Figure 1.
  • FIG. 2 is a diagram of the model of the kinematic chain, in which is represented the inertia J e of the motor, the speed ⁇ e of rotation, or speed, of the motor, the motor torque r e and the torque r c transmitted by the clutch.
  • the method considers that it is linear, that is to say with a second derivative with respect to time which is zero.
  • the clutch torque is independent of the sliding speed, so that the clutch is modeled only from the kinematic chain upstream, and that the stiffness of the double damping flywheel is neglected, the difference between the driving torque r e and the estimated torque r c transmitted by the clutch is equal to the product of the inertia of the engine J e by the time derivative of rotation ⁇ e :
  • the observer comprises a model M E of the evolution of this input and the "feedback" on the prediction error of the change ⁇ e engine speed is used to correct the internal state of the model torque r c and its output to converge to the true value of the clutch torque.
  • This speed of convergence of the observer is limited by the measurement of the engine speed ⁇ e , which occurs at each passage of five teeth of a toothed wheel with 60 teeth secured to the crankshaft in front of an inductive sensor called top dead center.
  • the method introduces a motor torque reset during the phases of slippage of the clutch, at gear shifts, in order to reduce the fall of the engine speed and thus the hello and jolts. Reducing the engine speed drop is equivalent to setting a minimum threshold ⁇ eimn to its time derivative, representative of its variation in time which is negative. In addition, it sets a lower limit to the engine torque r e depending on the estimated torque r c transmitted by the clutch; performed at each PMH: T 81111n

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Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle du couple moteur d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses manuelle, caractérisé en ce que, lors des phases d'engagement de l'embrayage au moment des passages de vitesses montants et descendants, le couple moteur ( G<SUB>e </SUB>) est déterminé en fonction d'une estimation du couple ( G<SUB>c </SUB>) transmis par l'embrayage.

Description

Procédé de contrôle du couple moteur d'un véhicule automobile lors des passages de vitesses.
L'invention concerne un procédé de contrôle du couple moteur d'un véhicule automobile, pendant les passages de vitesses montants et descendants, dans le cas particulier d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle.
Le problème que vise à résoudre l'invention est celui du salut et des à-coups du véhicule lors des passages de vitesses, c'est-à-dire des oscillations de la chaîne cinématique dues à la synchronisation entre le moteur du véhicule et l'embrayage.
Actuellement, une solution décrite dans la demande de brevet européen EP
1 655 520, déposée au nom de NISSAN MOTOR COMPANY, consiste à contrôler le couple moteur pour réduire le temps de passage des vitesses dans le cas d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatique. L'objectif est une vitesse moteur cible et aucun observateur d'état n'est utilisé.
Une autre solution est décrite dans la demande de brevet international publiée sous le No. WO 2005/108148, au nom de SOUTHWEST RESEARCH INSTITUTE, et concerne les véhicules équipés d'une boîte de vitesses robotisée. Elle concerne le contrôle, pendant toute la phase du passage des vitesses, du couple moteur afin de réduire l'écart de vitesse entre le moteur et la transmission et éviter les oscillations du régime moteur. Le procédé utilise un observateur pour la détermination de l'état, ouvert ou fermé, de l'embrayage, et non de la détermination du couple transmis par l'embrayage.
Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un contrôle du couple moteur dans le cas d'un véhicule à boîte de vitesses manuelle, lors de la fermeture de l'embrayage, en fonction de l'état reconstruit de cet embrayage au moyen d'un observateur d'état à entrée inconnue. Ce contrôle du couple moteur est fait à partir d'une estimation du couple transmis par l'embrayage lors de sa phase d'engagement et présente l'avantage de réduire les à-coups de la vitesse du véhicule lors du passage des vitesses.
Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de contrôle du couple moteur d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses manuelle, caractérisé en ce que, lors des phases d'engagement de l'embrayage au moment des passages de vitesses montants et descendants, le couple moteur est déterminé en fonction d'une estimation du couple transmis par l'embrayage.
Selon une autre caractéristique du procédé, au cours des phases d'engagement de l'embrayage, il fixe un seuil minimal à la dérivée temporelle du régime moteur et augmente la valeur du couple moteur pour qu'il soit supérieur ou égal à une borne inférieure, définie par la somme du couple estimé transmis par l'embrayage et du produit de l'inertie du moteur par ledit seuil minimal de la dérivée temporelle du régime du moteur.
Selon une autre caractéristique du procédé, l'estimation du couple transmis par l'embrayage est obtenue à partir d'un observateur d'état à entrée inconnue, avec un modèle de la chaîne cinématique en amont de l'embrayage dont les entrées sont le couple moteur et le couple estimé transmis par l'embrayage, sans tenir compte de la torsion du double volant amortisseur, et un modèle de l'évolution du couple de l'embrayage.
Selon une autre caractéristique du procédé, le modèle de l'évolution du couple estimé transmis par l'embrayage prévoit une évolution linéaire dans le temps, avec une dérivée seconde par rapport au temps qui est nulle.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description illustrée par les figures suivantes qui sont :
- la figure 1 : un schéma de principe de la structure d'un observateur du couple transmis par l'embrayage, la figure 2 : un modèle de la chaîne cinématique en amont de l'embrayage.
Pour réduire le salut du véhicule et les à-coups lors des passages de vitesses, qu'ils soient montants ou descendants, l'invention consiste à remettre du couple moteur, car celui-ci chute lors de la synchronisation entre le moteur et l'embrayage, de telle sorte qu'il ne devienne pas inférieur à une borne déterminée. Pour cela, il est nécessaire de connaître le couple rc transmis par l'embrayage mais sur une boîte de vitesses manuelle, il ne peut être mesuré. C'est pourquoi le procédé selon l'invention le détermine par un observateur à entrée inconnue, formé par le modèle Mcc de chaîne cinématique en amont de l'embrayage qui ne prend pas en compte la torsion du double volant amortisseur, et par un modèle ME de l'évolution de ce couple rc estimé comme le montre la figure 1.
La figure 2 est un schéma du modèle de la chaîne cinématique, dans lequel est représentée l'inertie Je du moteur, la vitesse ωe de rotation, ou régime, du moteur, le couple moteur re et le couple rc transmis par l'embrayage.
Concernant l'évolution du couple rc, le procédé considère qu'elle est linéaire, c'est-à-dire avec une dérivée seconde par rapport au temps qui est nulle.
Etant donné qu'au premier ordre, le couple de l'embrayage est indépendant de la vitesse de glissement, donc que l'embrayage est modélisé à partir seulement de la chaîne cinématique en amont, et que la raideur du double volant amortisseur est négligée, la différence entre le couple moteur re et le couple rc estimé transmis par l'embrayage est égale au produit de l'inertie du moteur Je par la dérivée temporelle de rotation ώe :
r -r = je * ωe
Puisque l'entrée relative au couple rc transmis par l'embrayage n'est pas mesurée mais estimée, l'observateur comprend un modèle ME de l'évolution de cette entrée et le « feedback » sur l'erreur de prédiction de l'évolution du régime moteur ωe permet de corriger l'état interne du modèle du couple rc et de faire converger sa sortie avec la vraie valeur du couple embrayage.
La principale contrainte à l'exploitation de l'observateur, de type Luenberger, pour l'estimation du couple rc transmis par l'embrayage, pendant les passages de vitesses, est la vitesse de convergence, autrement dit la capacité de l'observateur à suivre les changements rapides de couple. Cette vitesse de convergence de l'observateur est limitée par la mesure du régime moteur ωe, qui a lieu à chaque passage de cinq dents d'une roue dentée à 60 dents solidaire du vilebrequin devant un capteur inductif dit de point mort haut.
Selon l'invention, le procédé introduit une remise de couple moteur pendant les phases de patinage de l'embrayage, aux passages des vitesses, dans le but de réduire la chute du régime moteur et donc le salut et les à-coups. Réduire la chute du régime moteur revient à fixer un seuil minimal ώeimn à sa dérivée temporelle, représentative de sa variation dans le temps qui est négative. De plus, il fixe une borne inférieure au couple moteur re en fonction de l'estimation du couple rc transmis par l'embrayage ; effectuée à chaque PMH : T81111n
Grâce à cette borne inférieure remιn imposée au couple moteur, en phase de patinage de l'embrayage, le salut à la synchronisation entre le moteur et l'embrayage est réduit considérablement et les à-coups sont évités.
Selon une autre caractéristique de l'invention, on peut prévoir que le couple moteur soit contrôlé en imposant à celui-ci un seuil maximal, de façon à limiter, dans certaines situations, le couple transmis aux roues, par rapport à la demande de couple moteur du conducteur.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle du couple moteur d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses manuelle, selon lequel, lors des phases d'engagement de l'embrayage au moment des passages de vitesses montants et descendants, le couple moteur (re) est déterminé en fonction d'une estimation du couple (rc) transmis par l'embrayage, caractérisé en ce que, au cours des phases d'engagement de l'embrayage, il fixe un seuil minimal (ώemm ) à la dérivée temporelle du régime moteur et augmente la valeur du couple moteur (re) pour qu'il soit supérieur ou égal à une borne inférieure, définie par la somme du couple (rc) estimé transmis par l'embrayage et du produit de l'inertie du moteur (Je) par un seuil minimal de la dérivée temporelle (ώemm )du régime du moteur :
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'estimation du couple (rc) transmis par l'embrayage est obtenue à partir d'un observateur d'état à entrée inconnue, avec un modèle de la chaîne cinématique en amont de l'embrayage dont les entrées sont le couple moteur (re) et le couple (rc) estimé transmis par l'embrayage, sans tenir compte de la torsion du double volant amortisseur, et un modèle de l'évolution du couple (rc) de l'embrayage.
3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le modèle de l'évolution du couple (rc) estimé transmis par l'embrayage prévoit une évolution linéaire dans le temps, avec une dérivée seconde par rapport au temps qui est nulle.
4. Procédé de contrôle selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le couple moteur est contrôlé en imposant à celui-ci un seuil maximal, de façon à limiter, dans certaines situations, le couple transmis aux roues, par rapport à la demande de couple moteur du conducteur.
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