EP2111351A1 - Absorbeur de choc-pieton pour vehicule automobile - Google Patents

Absorbeur de choc-pieton pour vehicule automobile

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Publication number
EP2111351A1
EP2111351A1 EP08761927A EP08761927A EP2111351A1 EP 2111351 A1 EP2111351 A1 EP 2111351A1 EP 08761927 A EP08761927 A EP 08761927A EP 08761927 A EP08761927 A EP 08761927A EP 2111351 A1 EP2111351 A1 EP 2111351A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
absorber
absorber according
zone
pedestrian impact
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08761927A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Laurent Rocheblave
Arnold Fayt
Laurent Martin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Plastic Omnium SE
Original Assignee
Plastic Omnium SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Plastic Omnium SE filed Critical Plastic Omnium SE
Publication of EP2111351A1 publication Critical patent/EP2111351A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • Pedestrian shock absorber for a motor vehicle.
  • the present invention relates to a shock-pedestrian absorber for a motor vehicle.
  • the current motor vehicles usually comprise means for damping the impact of the head or the leg or the femur of the pedestrian against the pedestrian.
  • motor vehicle for example against the hood.
  • the damping means comprise at least one absorber designed to work in compression so as to dampen the impact of the pedestrian's head or leg to a sufficient height.
  • a shock-pedestrian absorber for a motor vehicle able to deform under the action of a force corresponding to a pedestrian impact
  • a shock-pedestrian absorber for a motor vehicle able to deform under the action of a force corresponding to a pedestrian impact
  • the type comprising: - an upper part, on which the force corresponding to the pedestrian impact may be applied, a lower part capable of bearing against a rigid structure of the motor vehicle during the pedestrian impact, an intermediate part, capable of to deform under the action of the force corresponding to the pedestrian impact so that the upper part approaches the lower part.
  • the intermediate portion deforms so as to dampen the impact.
  • the absorber breaks in places to allow compression, and thus an optimal absorption height.
  • the breakage of the absorber occurs in undesirable areas, the absorber deforming and then breaking in an inappropriate manner, for example asymmetrically forming a hard point, because a height of absorber is not deformed, which introduces a resistance to effort corresponding to the shock, and which can be dangerous for the pedestrian.
  • the rear part of the absorber deforms, so that its front part, not sinking, can hurt the pedestrian.
  • the object of the invention is in particular to remedy these drawbacks by providing an absorber capable of deforming in an optimal and repeatable manner, that is to say providing results with variations of less than 20% between these results in tests using pedestrian impact criteria (head HIC, femoral efforts and moments, deceleration, flexion, knee shear).
  • the subject of the invention is a shock-pedestrian absorber for a motor vehicle, capable of deforming under the action of a force corresponding to a pedestrian impact, of the type comprising: an upper part, on which is susceptible to be applied the force corresponding to the pedestrian impact, a lower part, likely to bear against a rigid structure of the motor vehicle during the pedestrian impact, - an intermediate part, likely to deform under the action of the corresponding effort to the pedestrian impact so that the upper part approaches the lower part, characterized in that: at least one of the upper and lower parts comprises a stiffness zone, shaped so as to be dimensionally stable under the action of the force corresponding to the pedestrian impact, the intermediate portion comprises at least one zone of weakness capable of collapsing under the action of the force corresponding to the pedestrian impact.
  • the lower or upper part is stiffened relative to the intermediate part, it is capable of transmitting the impact forces to the intermediate part as it is (because it does not deform).
  • the fact of stiffening makes it possible to attract the forces of the shock towards the zone of weakness, guaranteeing more certainly that the deformation of the zone of weakness takes place.
  • the deformations and breaks will always take place substantially in the same zones, which ensures a good repeatability of the deformation of an absorber.
  • the collapse of the absorber will therefore take place repeatable from one test to another, since by stiffening the lower or upper part, it is required to deformable intermediate portion to break. It is then possible to predict the behavior of the shock absorber, and to conform this absorber so as to protect pedestrians as well as possible. Indeed, those skilled in the art will be able to choose the most suitable areas of weakness for the absorber to deform so as to optimize the damping of a pedestrian impact.
  • the invention also has the advantage of offering few incompressible parts, and therefore to allow the collapse of the absorber over a relatively large height in comparison with the total height of this absorber.
  • the damper can sag until it no longer has a vertical wall. The residual height of the damper after deformation is therefore the lowest possible.
  • An absorber according to the invention may further comprise one or more of the following features.
  • the upper and lower parts are both undeformable under the action of a force corresponding to the pedestrian impact. This further promotes the deformation of the intermediate portion, since it alone can be deformed during the pedestrian impact.
  • the stiffness zone comprises at least one form of stiffening, for example a groove or a rib.
  • the stiffness zone has a wall thicker than the wall thickness of the intermediate portion. -
  • the zone of weakness comprises a material recess or an edge forming a preferred fold zone.
  • the lower, upper and intermediate parts have walls arranged to form a hollow body. Indeed, it is known that a hollow body crashes more easily when a force is applied to it than a solid body.
  • the absorber is thus formed by a stud.
  • the upper, lower and intermediate parts are made of different materials, the material forming the weakened zone being the most fragile material.
  • the absorber is of trapezoidal overall shape, a first portion of which is located at the top and bottom of the trapezium, -AT-
  • the second part of these upper and lower parts forms the base of the trapezium, and the intermediate part forms the flanks of the trapezium.
  • the portion forming the base of the trapezium comprises a support flange.
  • the absorber is of staggered general shape, of which at least one bearing comprises the weakened zone.
  • the absorber is generally H-shaped whose branches diverge and whose central portion forms the intermediate portion.
  • the absorber is of general S-shape.
  • the upper part is flanged, the intermediate part is V, diverging towards the upper part and converging towards the lower part, and the lower part is inverted V, converging towards the intermediate part, and adapted so that the branches of the inverted V cooperate with the structure of the motor vehicle.
  • the intermediate portion comprises at least two faces forming between them a certain angle, so as to form a zone of weakness.
  • the invention also relates to a hood of a motor vehicle, characterized in that it comprises an absorber as defined above.
  • a hood according to the invention may further comprise one or more of the following features.
  • the upper or lower part of the absorber is made of material with a lining of the hood. Note that, in the case where the absorber has a trapezoidal shape, the upper part can be indifferently the base or the top of this trapezium.
  • the absorber is arranged in a peripheral zone of the hood. -
  • the absorber carries a soundproofing device.
  • the invention relates to a motor vehicle part, selected from a wing support, an awning, an optical system, and a technical front cross member, characterized in that it comprises an absorber as defined above.
  • FIGS. 1 and 2 are perspective views of an absorber, respectively according to a first and a second embodiment of the invention
  • - Figures 3 to 7 are sectional views of an absorber, respectively according to third to seventh embodiments of the invention.
  • FIG. 1 shows a shock-pedestrian absorber 10, for example a stud, intended to be arranged between a part 12 of a motor vehicle, such as a cover, an optic, a wing or a bumper, and a piece of rigid structure 14 of the vehicle, such as a wing support, a canopy or a front crosshead technical, or any rigid member of the engine.
  • the absorber 10 comprises an upper part 16, intended to be in contact with the part 12 of a motor vehicle, and a lower part 18, intended to be in contact with the structural part 14. Either of these Upper 16 and lower 18 parts may be integral with, respectively, the workpiece 12 or the workpiece 14.
  • the upper 16 and lower 18 parts are interconnected by an intermediate portion 20, capable of deforming under the action of a force corresponding to pedestrian impact, so that the upper portion 16 approaches the lower part.
  • the force corresponding to the pedestrian impact is applied to the upper part 16, while the lower part 18 bears against the rigid structural part 14.
  • the absorber 10 is then deformed by deformation of the intermediate portion 20, under the action of the force corresponding to the pedestrian impact, so as to absorb the energy of the shock.
  • the upper, lower and intermediate parts comprise walls arranged to form a hollow body.
  • this hollow body is generally trapezoidal.
  • the upper part 16 forms the top of the trapezium
  • the lower part 18 forms the base of the trapezium
  • the intermediate part 20 forms the flanks of the trapezium.
  • the trapezium could be reversed, that is to say that the upper part would form the base of the trapezium and the lower part the top of this trapezium.
  • the intermediate portion 20 deforms primarily in case of pedestrian impact
  • at least one of the upper portion 16 and lower 18 has a stiffness zone 22, shaped so as to be dimensionally stable under the action of the force corresponding to the shock pedestrian.
  • the upper part 16 comprises a form of stiffening 22, such as a groove or a rib, intended to sufficiently stiffen this upper part 16 so as to render it indeformable under the action of the 'effort corresponding to the pedestrian impact.
  • the intermediate portion 20 comprises a zone of weakness 24, for example weakened by thinning material, able to sag under the action of the force corresponding to the pedestrian impact. So, since the upper part 16 is sufficiently rigid, and that the intermediate portion 20 is weakened, it is easy to provide that the intermediate portion 20 will sag in case of pedestrian impact.
  • FIGS. 2 to 7 Examples of weakened zones 24 are shown in more detail in FIGS. 2 to 7. In these figures, elements similar to those of the other figures are designated by identical references.
  • the zone of weakness 24 comprises an edge of the intermediate portion 20.
  • Such a stop forms a preferred fold zone, allowing the intermediate portion 20 to fold in this zone comprising this stops, thus facilitating the collapse of the absorber 10.
  • the intermediate portion has several areas of weakness 24, to promote its deformation.
  • the zones of weakness are arranged symmetrically to allow symmetrical deformation of the absorber.
  • the zone of weakness 24 comprises a thinning material.
  • the thinning material may be arranged symmetrically or not, the art can predict how the absorber deforms depending on the location of these thinning.
  • the portion forming the base of the trapezium here, the lower part, but it could indifferently be, in a variant, the upper part
  • a flange 26 favoring the support on the rigid structural part 14 (alternatively, the piece 12).
  • the absorber 10 comprises, between the walls of the intermediate portion 20, a partition 27 of thin material, intended to improve the stability of the absorber 10 without stiffening it.
  • the absorber 10 has a generally stepped shape.
  • the upper part 16 forms a base of the absorber, integral with the part 12, for example a hood.
  • the lower portion 18 forms an apex of the absorber, capable of cooperating with the structural part 14 of complementary shape.
  • the intermediate portion 20 comprises stages 28 comprising the zones of weakness 24, comprising in this example material thinning.
  • the upper 16 and lower 18 parts have walls of thickness greater than the thickness of the walls of the intermediate portion 20, thus forming the zones of rigidity 22. It will be noted that, in this case, the upper parts 16 and lower 18 are both are indeformable under the action of the force corresponding to the pedestrian impact, to ensure that only the intermediate portion 20 deforms under the action of this effort.
  • At least the lower portion 18 comprises at least one stiffening rib 30.
  • Such a stepped-form absorber is particularly advantageous for allowing the collapse of the absorber 10 over a relatively large height.
  • the absorber 10 could comprise more than one stage 28.
  • the absorber 10 has a general shape H whose branches diverged.
  • the ends of the branches of the H form the upper parts 16 and lower 18, and the central part of the H forms the intermediate part 20.
  • the zones of weakness comprise recesses of material 32, forming rupture primers.
  • Such an H-shaped absorber with diverging branches is particularly advantageous to allow the collapse of the absorber 10 over a relatively large height, since it collapses easily on itself. Moreover, since such an absorber collapses on itself without extending in width, it is possible to arrange several H absorbers side by side, which can each be deformed without being hindered by the deformation of others.
  • the absorber 10 has a general S shape promoting its collapse.
  • the zones of weakness 24 comprise under thicknesses.
  • Such an absorber 10 S is able to collapse on itself without extending in width, as an absorber in H as described above.
  • the upper part 16 is flanged
  • the intermediate part 20 is in V, diverging towards the upper part 16 and converging towards the lower part 18
  • the lower part 18 is in V inverted, converging towards the intermediate portion 20, and adapted so that the branches of the inverted V cooperate with the structural part 14 of the motor vehicle, thus promoting the wedging of the lower portion 18 on the structural part 14.
  • the zone towards which the intermediate and lower intermediate portions 18 converge forms a flexible node 36, able to keep the upper part 16 relatively parallel to a surface for applying forces in the event of a pedestrian impact, thus ensuring The smooth operation of the absorber 20 in particular with regard to its substantially symmetrical deformation.

Abstract

L'invention concerne un absorbeur (10) de choc-piéton pour véhicule automobile, apte à se déformer sous l'action d'un effort correspondant à un choc piéton, du type comportant: une partie supérieure (16), sur laquelle est susceptible d'être appliqué l'effort correspondant au choc piéton, une partie inférieure (18), susceptible de prendre appui contre une structure rigide du véhicule automobile lors du choc piéton, une partie intermédiaire (20), susceptible de se déformer sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton de façon que la partie supérieure s'approche de la partie inférieure. Dans cet absorbeur: au moins une des parties supérieure et inférieure comporte une zone de rigidité (22), conformée de façon à être indéformable sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton, la partie intermédiaire comporte une zone de fragilité (24), apte à s'affaisser sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton.

Description

Absorbeur de choc-piéton pour véhicule automobile.
La présente invention concerne un absorbeur de choc-piéton pour véhicule automobile. Dans un souci de protection d'un piéton en cas de choc frontal d'un véhicule automobile avec ce piéton, les véhicules automobiles actuels comportent habituellement des moyens d'amortissement du choc de la tête ou de la jambe ou du fémur du piéton contre le véhicule automobile, par exemple contre le capot.
Dans certains cas, les moyens d'amortissement comportent au moins un absorbeur destiné à travailler en compression de façon à amortir le choc de la tête ou de la jambe du piéton sur une hauteur suffisante.
Ainsi, on connaît déjà dans l'état de la technique, notamment d'après FR 2 880 320, un absorbeur de choc-piéton pour véhicule automobile, apte à se déformer sous l'action d'un effort correspondant à un choc piéton, du type comportant : - une partie supérieure, sur laquelle est susceptible d'être appliqué l'effort correspondant au choc piéton, une partie inférieure, susceptible de prendre appui contre une structure rigide du véhicule automobile lors du choc piéton, une partie intermédiaire, susceptible de se déformer sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton de façon que la partie supérieure s'approche de la partie inférieure.
Lors d'un choc, la partie intermédiaire se déforme de façon à amortir le choc. Pour une protection efficace du piéton, il est habituellement prévu que l'absorbeur se casse par endroits de façon à permettre une compression, et donc une hauteur d'absorption, optimale.
Toutefois, dans certains cas, la cassure de l'absorbeur survient dans des zones indésirables, l'absorbeur se déformant et se cassant alors de façon inappropriée, par exemple de façon asymétrique en formant un point dur, du fait qu'une hauteur d'absorbeur n'est pas déformée, ce qui introduit une résistance à l'effort correspondant au choc, et qui peut être dangereux pour le piéton. Par exemple, seule la partie arrière de l'absorbeur se déforme, si bien que sa partie avant, ne s'affaissant pas, peut blesser le piéton.
L'invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients en fournissant un absorbeur apte à se déformer de manière optimale et de façon répétable, c'est-à-dire procurant des résultats avec des variations de moins de 20% entre ces résultats lors de tests utilisant des critères de chocs piétons (HIC pour la tête, efforts et moments pour le fémur, décélération, flexion, cisaillement pour le genou).
A cet effet, l'invention a pour objet un absorbeur de choc-piéton pour véhicule automobile, apte à se déformer sous l'action d'un effort correspondant à un choc piéton, du type comportant : une partie supérieure, sur laquelle est susceptible d'être appliqué l'effort correspondant au choc piéton, une partie inférieure, susceptible de prendre appui contre une structure rigide du véhicule automobile lors du choc piéton, - une partie intermédiaire, susceptible de se déformer sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton de façon que la partie supérieure s'approche de la partie inférieure, caractérisé en ce que : au moins une des parties supérieure et inférieure comporte une zone de rigidité, conformée de façon à être indéformable sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton, la partie intermédiaire comporte au moins une zone de fragilité, apte à s'affaisser sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton. Ainsi, en rendant certaines parties de l'absorbeur indéformables sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton, et en rendant d'autres parties fragilisées de façon qu'elles puissent s'affaisser sous l'action de cet effort, on s'assure que la déformation et/ou la rupture de l'absorbeur a bien lieu dans les zones désirées (zones de fragilité) et non pas dans des zones indésirables. Comme la partie inférieure ou supérieure est indéformable, on garantit que son affaissement éventuel aura lieu de façon répétable, voire relativement uniforme.
Par ailleurs, comme la partie inférieure ou supérieure est rigidifiée par rapport à la partie intermédiaire, elle est capable de transmettre tels quels les efforts du choc à la partie intermédiaire (du fait qu'elle ne se déforme pas). En d'autres termes, le fait de rigidifier permet d'attirer les efforts du choc vers la zone de fragilité, garantissant de façon plus certaine que la déformation de la zone de fragilité ait bien lieu.
De plus, en disposant des zones de fragilité de manière symétrique, par exemple à l'aide de strictions ou d'arêtes disposées symétriquement, il est possible d'obtenir une déformation sensiblement symétrique de l'absorbeur.
Ainsi, grâce à l'invention, on s'assure que les déformations et ruptures auront toujours lieu sensiblement dans les mêmes zones, ce qui assure une bonne répétabilité de la déformation d'un absorbeur. L'affaissement de l'absorbeur aura donc lieu de façon répétable d'un essai à l'autre, puisqu'en rigidifiant la partie inférieure ou supérieure, on impose à la partie intermédiaire déformable de se casser. Il est alors possible de prévoir le comportement de l'absorbeur au choc, et de conformer cet absorbeur de façon à protéger les piétons le mieux possible. En effet, l'homme du métier saura choisir les zones de fragilité les plus adaptées pour que l'absorbeur se déforme de façon à optimiser l'amortissement d'un choc piéton.
L'invention a également pour avantage d'offrir peu de parties incompressibles, et donc de permettre l'affaissement de l'absorbeur sur une hauteur relativement importante en comparaison avec la hauteur totale de cet absorbeur. En d'autres termes, l'amortisseur peut s'affaisser jusqu'à ce qu'il ne comporte plus de paroi verticale. La hauteur résiduelle de l'amortisseur après déformation est donc la plus faible possible.
Puisque l'absorbeur peut se compresser sur sensiblement toute sa hauteur en cas de choc piéton, l'amortissement de ce choc est favorisé puisque réalisé sur une hauteur relativement importante. Un absorbeur selon l'invention peut comporter en outre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Les parties supérieure et inférieure sont toutes les deux indéformables sous l'action d'un effort correspondant au choc piéton. On favorise ainsi encore plus la déformation de la partie intermédiaire, puisqu'elle seule peut se déformer lors du choc piéton.
La zone de rigidité comporte au moins une forme de rigidification, par exemple une gorge ou une nervure.
La zone de rigidité comporte une paroi d'épaisseur supérieure à l'épaisseur de parois de la partie intermédiaire. - La zone de fragilité comporte un évidement de matière ou une arête formant une zone de pliure privilégiée.
Les parties inférieure, supérieure et intermédiaire comportent des parois agencées de façon à former un corps creux. En effet, il est connu qu'un corps creux s'écrase plus facilement lorsqu'un effort lui est appliqué qu'un corps plein. L'absorbeur est ainsi formé par un plot.
Les parties supérieure, inférieure et intermédiaire sont réalisées dans des matières différentes, la matière formant la zone fragilisée étant la matière la plus fragile.
L'absorbeur est de forme générale trapézoïdale, dont une première partie parmi les parties supérieure et inférieure forme le sommet du trapèze, une -A-
deuxième partie parmi ces parties supérieure et inférieure forme la base du trapèze, et la partie intermédiaire forme les flancs du trapèze. La partie formant la base du trapèze comporte une collerette d'appui. L'absorbeur est de forme générale étagée, dont au moins un palier comporte la zone fragilisée.
L'absorbeur est de forme générale en H dont les branches divergent et dont la partie centrale forme la partie intermédiaire. L'absorbeur est de forme générale en S.
La partie supérieure est en collerette, la partie intermédiaire est en V, divergeant vers la partie supérieure et convergeant vers la partie inférieure, et la partie inférieure est en V inversé, convergeant vers la partie intermédiaire, et adaptée pour que les branches du V inversé coopèrent avec la structure du véhicule automobile. La partie intermédiaire comprend au moins deux faces formant entre elles un certain angle, de façon à former une zone de fragilité.
L'invention concerne également un capot de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un absorbeur tel que défini précédemment.
Un capot selon l'invention peut en outre comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. - La partie supérieure ou inférieure de l'absorbeur est venue de matière avec une doublure du capot. On notera que, dans le cas où l'absorbeur a une forme trapézoïdale, la partie supérieure peut être indifféremment la base ou le sommet de ce trapèze.
L'absorbeur est agencé dans une zone périphérique du capot. - L'absorbeur porte un dispositif d'insonorisation.
L'invention concerne enfin une pièce de véhicule automobile, choisie parmi un support d'aile, un auvent, un optique, et une traverse de face avant technique, caractérisée en ce qu'elle comporte un absorbeur tel que défini précédemment.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : les figures 1 et 2 sont des vues en perspective d'un absorbeur, respectivement selon un premier et un deuxième modes de réalisation de l'invention ; - les figures 3 à 7 sont des vues en coupe d'un absorbeur, respectivement selon des troisième à septième modes de réalisation de l'invention. On a représenté sur la figure 1 un absorbeur 10 de choc-piéton, par exemple un plot, destiné à être agencé entre une pièce 12 de véhicule automobile, telle qu'un capot, un optique, une aile ou un pare-chocs, et une pièce de structure rigide 14 du véhicule, telle qu'un support d'aile, un auvent ou une traverse de face avant technique, ou tout organe rigide du moteur.
L'absorbeur 10 comporte une partie supérieure 16, destinée à être en contact avec la pièce 12 de véhicule automobile, et une partie inférieure 18, destinée à être en contact avec la pièce de structure 14. L'une ou l'autre des ces parties supérieure 16 et inférieure 18 peut être venue de matière, respectivement, avec la pièce 12 ou la pièce de structure 14.
Les parties supérieure 16 et inférieure 18 sont reliées entre elles par une partie intermédiaire 20, susceptible de se déformer sous l'action d'un effort correspondant à choc piéton, de façon que la partie supérieure 16 s'approche de la partie inférieure.
En cas de choc piéton contre la pièce 12, l'effort correspondant au choc piéton est appliqué à la partie supérieure 16, alors que la partie inférieure 18 prend appui contre la pièce de structure rigide 14. L'absorbeur 10 se déforme alors, par déformation de la partie intermédiaire 20, sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton, de façon à absorber l'énergie de ce choc.
Conformément au premier mode de réalisation, les parties supérieure, inférieure et intermédiaire comportent des parois agencées de façon à former un corps creux. Dans l'exemple représenté, ce corps creux est de forme générale trapézoïdale. La partie supérieure 16 forme le sommet du trapèze, la partie inférieure 18 forme la base du trapèze, et la partie intermédiaire 20 forme les flancs du trapèze. Toutefois, en variante, le trapèze pourrait être inversé, c'est à dire que la partie supérieure formerait la base du trapèze et la partie inférieure le sommet de ce trapèze.
Afin que la partie intermédiaire 20 se déforme en priorité en cas de choc piéton, au moins une des parties supérieure 16 et inférieure 18 comporte une zone de rigidité 22, conformée de façon à être indéformable sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton. Dans l'exemple représenté sur la figure 1 , la partie supérieure 16 comporte une forme 22 de rigidification, telle qu'une gorge ou une nervure, destinée à rigidifier suffisamment cette partie supérieure 16 de façon à la rendre indéformable sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton.
Par ailleurs, la partie intermédiaire 20 comporte une zone de fragilité 24, par exemple fragilisée par amincissement de matière, apte à s'affaisser sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton. Ainsi, puisque la partie supérieure 16 est suffisamment rigide, et que la partie intermédiaire 20 est fragilisée, il est aisé de prévoir que la partie intermédiaire 20 va s'affaisser en cas de choc piétons.
Des exemples de zones fragilisées 24 sont représentées plus en détail sur les figures 2 à 7. Sur ces figures, les éléments analogues à ceux des autres figures sont désignés par des références identiques.
Conformément au deuxième mode de réalisation, représentée sur la figure 2, la zone de fragilité 24 comporte une arête de la partie intermédiaire 20. Une telle arrête forme une zone de pliure privilégiée, permettant à la partie intermédiaire 20 de se plier dans cette zone comprenant cette arrête, facilitant ainsi l'affaissement de l'absorbeur 10. Comme on peut le constater sur cette figure 2, ainsi que sur les suivantes, la partie intermédiaire comporte plusieurs zones de fragilité 24, afin de favoriser sa déformation.
De préférence, les zones de fragilité sont disposées de manière symétrique afin de permettre une déformation symétrique de l'absorbeur. Conformément au troisième mode de réalisation, représentée sur la figure 3, la zone de fragilité 24 comporte un amincissement de matière.
On notera que les amincissements de matière peuvent être disposés de manière symétrique ou non, l'homme du métier pouvant prévoir la façon dont l'absorbeur se déforme en fonction de l'emplacement de ces amincissements. Par ailleurs, la partie formant la base du trapèze (ici, la partie inférieure, mais il pourrait indifféremment s'agir, en variante, de la partie supérieure) est munie d'une collerette 26 favorisant l'appui sur la pièce de structure rigide 14 (en variante, la pièce 12).
De préférence, l'absorbeur 10 comprend, entre les parois de la partie intermédiaire 20, une cloison 27 de matière de faible épaisseur, destinée à améliorer la stabilité de l'absorbeur 10 sans pour autant le rigidifier.
Conformément au quatrième mode de réalisation, représentée sur la figure 4, l'absorbeur 10 a une forme générale étagée.
La partie supérieure 16 forme une base de l'absorbeur, venue de matière avec la pièce 12, par exemple un capot. La partie inférieure 18 forme un sommet de l'absorbeur, susceptible de coopérer avec la pièce de structure 14, de forme complémentaire.
La partie intermédiaire 20 comporte des étages 28 comprenant les zones de fragilité 24, comprenant dans cet exemple des amincissement de matière.
Les parties supérieure 16 et inférieure 18 comportent des parois d'épaisseurs supérieures à l'épaisseur des parois de la partie intermédiaire 20, formant ainsi les zones de rigidité 22. On notera que, dans ce cas, les parties supérieure 16 et inférieure 18 sont toutes les deux indéformables sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton, afin d'assurer que seule la partie intermédiaire 20 se déforme sous l'action de cet effort.
De préférence, au moins la partie inférieure 18 comporte au moins une nervure de rigidification 30. Un tel absorbeur à forme étagée est particulièrement avantageux pour permettre l'affaissement de l'absorbeur 10 sur une hauteur relativement importante. Bien entendu, en variante, l'absorbeur 10 pourrait comporter plus d'un étage 28.
Conformément au cinquième mode de réalisation, représentée sur la figure 5, l'absorbeur 10 a une forme générale en H dont les branches divergent. Dans ce cas, les extrémités des branches du H forment les parties supérieure 16 et inférieure 18, et la partie centrale du H forme la partie intermédiaire 20.
Dans cet exemple représenté, les zones de fragilité comportent des évidements de matière 32, formant des amorces de rupture.
Un tel absorbeur en forme de H à branches divergentes est particulièrement avantageux pour permettre l'affaissement de l'absorbeur 10 sur une hauteur relativement importante, puisqu'il s'affaisse facilement sur lui-même. De plus, puisqu'un tel absorbeur s'affaisse sur lui-même sans s'étendre en largeur, il est possible d'agencer plusieurs absorbeurs en H côte à côte, qui peuvent chacun se déformer sans être gêné par la déformation des autres. Conformément au cinquième mode de réalisation, représentée sur la figure 6, l'absorbeur 10 a une forme générale en S favorisant son affaissement. Dans cet exemple, les zones de fragilité 24 comprennent des sous épaisseurs. Un tel absorbeur 10 en S est apte à s'affaisser sur lui-même sans s'étendre en largeur, comme un absorbeur en H tel que décrit précédemment. Conformément au sixième mode de réalisation, représentée sur la figure 7, la partie supérieure 16 est en collerette, la partie intermédiaire 20 est en V, divergeant vers la partie supérieure 16 et convergeant vers la partie inférieure 18, et la partie inférieure 18 est en V inversé, convergeant vers la partie intermédiaire 20, et adaptée pour que les branches du V inversé coopèrent avec la pièce de structure 14 du véhicule automobile, favorisant ainsi le calage de cette partie inférieure 18 sur la pièce de structure 14. En variante, il est possible de fixer la partie inférieure 18 à la pièce de structure 14, par exemple par encliquetage.
La zone vers laquelle les parties intermédiaire 20 et inférieure 18 convergent forme un nœud 36 flexible, apte à maintenir la partie supérieure 16 relativement parallèlement à une surface d'application des efforts en cas de choc piéton, assurant ainsi Ie bon fonctionnement de l'absorbeur 20 notamment en ce qui concerne sa déformation sensiblement symétrique.
On notera enfin que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation précédemment décrits. En particulier, les différentes parties et zones des absorbeurs peuvent s'adapter sur les différents modes de réalisation.

Claims

REVENDICATIONS
1. Absorbeur (10) de choc-piéton pour véhicule automobile, apte à se déformer sous l'action d'un effort correspondant à un choc piéton, du type comportant : - une partie supérieure (16), sur laquelle est susceptible d'être appliqué l'effort correspondant au choc piéton, une partie inférieure (18), susceptible de prendre appui contre une structure rigide du véhicule automobile lors du choc piéton, une partie intermédiaire (20), susceptible de se déformer sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton de façon que la partie supérieure s'approche de la partie inférieure, caractérisé en ce que : au moins une des parties supérieure et inférieure comporte une zone de rigidité (22), conformée de façon à être indéformable sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton, la partie intermédiaire comporte une zone de fragilité (24), apte à s'affaisser sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton.
2. Absorbeur selon la revendication 1 , dans lequel les parties supérieure et inférieure sont toutes les deux indéformables sous l'action de l'effort correspondant au choc piéton.
3. Absorbeur selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la zone de rigidité (22) comporte au moins une forme de rigidification (30), par exemple une gorge ou une nervure.
4. Absorbeur selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la zone de rigidité (22) comporte une paroi d'épaisseur supérieure à l'épaisseur de parois de la partie intermédiaire.
5. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la zone de fragilité (24) comporte un évidement de matière (32) ou une arête formant une zone de pliure privilégiée.
6. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications précédentes, dont les parties inférieure (18), supérieure (16) et intermédiaire (20) comportent des parois agencées de façon à former un corps creux.
7. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications précédentes, dont les parties supérieure, inférieure et intermédiaire sont réalisées dans des matières différentes, la matière formant la zone fragilisée étant la matière la plus fragile.
8. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, de forme générale trapézoïdale, dont une première partie parmi les parties supérieure et inférieure forme le sommet du trapèze, une deuxième partie parmi ces parties supérieure et inférieure forme la base du trapèze, et la partie intermédiaire forme les flancs du trapèze.
9. Absorbeur selon la revendication 8, dans lequel la partie formant la base du trapèze comporte une collerette d'appui.
10. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, de forme générale étagée, dont au moins un palier (28) comporte la zone fragilisée.
1 1. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, de forme générale en H dont les branches divergent et dont la partie centrale forme la partie intermédiaire.
12. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, de forme générale en S.
13. Absorbeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dont : - la partie supérieure (16) est en collerette, la partie intermédiaire (20) est en V, divergeant vers la partie supérieure et convergeant vers la partie inférieure, la partie inférieure (18) est en V inversé, convergeant vers la partie intermédiaire, et adaptée pour que les branches du V inversé coopèrent avec la structure (14) du véhicule automobile.
14. Absorbeur selon les revendications 1 à 13, dans lequel la partie intermédiaire comprend au moins deux faces formant entre elles un certain angle, de façon à former une zone de fragilité.
15. Capot de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un absorbeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.
16. Capot selon la revendication 15, dans lequel la partie supérieure de l'absorbeur est venue de matière avec une doublure du capot.
17. Capot selon la revendication 15 ou 16, dans lequel l'absorbeur est agencé dans une zone périphérique du capot.
18. Capot selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, dans lequel l'absorbeur porte un dispositif d'insonorisation.
19. Pièce de véhicule automobile, choisie parmi un support d'aile, un auvent, un optique, et une traverse de face avant technique, caractérisée en ce qu'elle comporte un absorbeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.
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