EP2095109A1 - Procede pour identifier un carburant de vehicule automobile et vehicule automobile permettant la mise en uvre de ce procede - Google Patents

Procede pour identifier un carburant de vehicule automobile et vehicule automobile permettant la mise en uvre de ce procede

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Publication number
EP2095109A1
EP2095109A1 EP07858582A EP07858582A EP2095109A1 EP 2095109 A1 EP2095109 A1 EP 2095109A1 EP 07858582 A EP07858582 A EP 07858582A EP 07858582 A EP07858582 A EP 07858582A EP 2095109 A1 EP2095109 A1 EP 2095109A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
oil
viscosity
base
fuel
gox
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07858582A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Gérald Crepeau
Mehdi El Fassi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2095109A1 publication Critical patent/EP2095109A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
    • G01N33/26—Oils; Viscous liquids; Paints; Inks
    • G01N33/28—Oils, i.e. hydrocarbon liquids
    • G01N33/2888—Lubricating oil characteristics, e.g. deterioration

Definitions

  • the present invention relates to a method for identifying a fuel.
  • the invention allows in particular to involve the type of fuel in a maintenance interval prediction program calculating the number of kilometers after which a motor oil change should be performed.
  • the invention finds a particularly advantageous application with diesel type vehicles.
  • regenerations or purge phases
  • These regenerations are often characterized by the use of post-injection, that is to say, a late injection which is performed during the relaxation, after the main combustion. This late injection makes it possible to maintain the hot exhaust gases and / or a sufficient mixture richness.
  • post-injection is required to heat the exhaust gases to a temperature level sufficient to achieve the combustion of carbon soot retained on the filter.
  • the purge phases of the nitrogen oxides contained in the NOx traps it is a question of carrying out a late injection in order to cause a quasi-total consumption of the oxygen of the exhaust gases making it possible to bring the wealth of the exhaust gas passing through the catalyst beyond 1.
  • the post-injection levels must both make it possible to mount the exhaust gases at high temperatures (above 65O 0 C) and at a richness of air mixture.
  • the oil dilution rate measured after 20000kms on "serial" applications is generally between 4 and 6%.
  • a vehicle engine comprising a particulate filter and a nitrogen oxide trap is even more strongly subject to the phenomenon of dilution of the lubricating oil, because of the high frequency of NOx purges that must be put in place. to maintain the catalyst efficiency (on average one purge every 1 to 3 minutes) and the need to add sulphate purge phases.
  • the dilution of the oil with diesel reduces the viscosity of the oil.
  • the drop in viscosity causes a drop in oil pressure with a risk of undernourishment and thus seizing of a lubricated element.
  • a drop in viscosity also causes a risk of thinning oil films that can cause premature wear of lubrication members.
  • the drop in viscosity causes an acceleration of oil aging (oxidation), corrosion of materials that can deteriorate the oil circuit leakage, as well as a dilution of the additive concentrations in the oil of the oil. lubrication with a risk of reducing the performance of the oil.
  • oil maintenance algorithms engine were developed to calculate, based on the engine parameters, the dilution rate of the oil. However, these algorithms do not take into account the fuel used in the engine.
  • the invention therefore proposes to take into account the fuel variability on the viscosity drop of the engine oil due to dilution by the fuel.
  • the nature of the fuel is determined through the calculation of viscosities of the engine oil, themselves determined by oil pressure measurements.
  • the model for estimating the oil dilution ratio which is calibrated by default for a fuel and a reference oil, is then adapted to the fuel and oil actually used by the engine.
  • the invention therefore relates to a method for identifying a basic fuel supplying an engine of a vehicle equipped with a polluting chemical species trap, the moving parts of this engine being lubricated by means of a base oil, characterized in that it comprises the following steps: - calculating a variation in viscosity of the base oil after a number z of kilometers traveled, this variation in viscosity being due to the dilution of the base oil with the base fuel during trap regeneration phases, this viscosity variation being calculated from base oil pressure measurements, a linearity relationship existing between measured pressure and base oil viscosity,
  • to calculate the viscosity variation of the base oil it comprises the following steps:
  • the calculation of the initial viscosity of the base oil is performed after a first engine start that occurs after a drain.
  • to calculate by simulation the variation of viscosity of the reference oil it comprises the following steps: - calculate by simulation a dilution ratio of the reference oil by the reference fuel after z kilometers traveled , and
  • to identify the base fuel it comprises the following steps:
  • the identifier contained in the table is
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a motor powered by a base fuel, the engine being equipped with a polluting chemical species trap, the moving parts of this engine being lubricated by a base oil, this base oil being pressurized by means of an oil pump characterized in that it comprises:
  • FIG. 1 a schematic representation of a structure of a vehicle according to the invention
  • FIG. 2 a diagram of steps of the method according to the invention making it possible to determine the nature of the fuel used
  • FIG. 3 a graphical representation of the linear relationship between the viscosity of an oil and the dilution ratio of this oil, for different temperatures;
  • Figure 4 a table establishing a correspondence between fuels from different countries and coefficients characterizing them.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle 1 having a motor 2 powered by a basic fuel 3 called GOx.
  • the moving parts of this engine 2 are lubricated by a base oil 4 which is pressurized by means of an oil pump 7.
  • the vehicle 1 is equipped with a trap 5 with polluting chemical species, such as a NOx trap or SCR (Selective Catalyst Reduction in English), or a particulate filter, disposed in its exhaust line.
  • the oil 4 is diluted during the post-injection phases to regenerate the trap 5.
  • late base fuel injections for the regeneration of the trap 5 cause a fuel introduction into the fuel. oil film deposited inside the engine cylinders and returned to the oil tank.
  • the vehicle 1 comprises a computer 6.
  • This computer 6 comprises a data memory 9, a program memory 10 and a microprocessor 11 connected together by a data bus 12.
  • the memory 10 comprises a program 10.1 to calculate the number of kilometers after which the dilution of the base oil 4 by the base fuel GOx is such that the oil 4 should be changed.
  • Input parameters of this program are the type of the base oil and the type of the basic fuel because, as we have seen, the dilution ratio of the base oil depends strongly on the fuel type. used.
  • the computer 5 executes a program 10.2, preferably after the first start following a drain of the base oil 4.
  • This program 10.2 generates the measurement of the pressure of the base oil 4 using a sensor 15 for different temperatures between 60 and 90 degrees.
  • V o (T) viscosity values of the base oil 4 for these different temperatures are calculated from these pressure values. These viscosity calculations are made from a linear relationship existing between the pressure of the base oil 4 and the viscosity of this oil. In order for this linearity relation to exist, the oil pump 7 is not regulated during oil pressure measurements, that is to say that its control valve is open.
  • the computer 6 executes a program 10.2 for determining the type of GOx fuel base used.
  • the different steps of this program 10.2 are shown in FIG.
  • a real measurement of the variation of viscosity A ⁇ zkm (GOx, ⁇ ) of the base oil 4 after z kms of rolling e.g.
  • a ⁇ zkm ⁇ GOx, ⁇ ) which is worth ⁇ zkm ⁇ GOx, ⁇ ) - ⁇ o (T).
  • a ⁇ zkm [GOx, T) ⁇ G0x * Ct (GOx, T)
  • ⁇ G0x being the dilution ratio of the base oil 4 by the base fuel GOx obtained after z kilometers traveled
  • (GOx) being the guiding coefficient of the linear viscosity-dilution ratio of the base oil 4 for the GOx base fuel.
  • T GOPSA is calculated by simulation by the computer 6 from the characteristics 9.2, 9.3 of the reference oil contained in the memory 9 and GOPSA reference fuel, as well as from the number of kilometers traveled z. Moreover, Ct (GOPSA) for the reference oil is known and also stored in the memory 9. Then, in a step 23, the ratio between the viscosity variation of the base oil and the viscosity variation of the reference oil is calculated.
  • the table in Figure 4 ensures the correspondence between the type of base fuel used (in other words, its country of origin) and the aforementioned coefficients ⁇ x and y 2 .
  • ⁇ 1 is 15.4% and ⁇ 2 is 146.6%, so the product (1 - ⁇ y 2 is 1.240.) Only some countries have been shown in this table. between coefficients and countries exist for all the countries of the world.
  • the maintenance program 10.1 has the type of oil 4 and the type of GOx fuel and can then predict the engine oil maintenance interval to report to the driver.
  • the method of identifying the GOx base fuel according to the invention has been described in the context of use with a program for calculating the maintenance interval of the engine oil.
  • the invention could also be used with a program involving the fuel type in calculating the engine consumption, in order to estimate, for example, a range of the vehicle.

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Abstract

L'invention concerne un procédé pour identifier un carburant de base (GOx) alimentant un moteur (2) d'un véhicule. Ce moteur comporte des pièces mobiles lubrifiées au moyen d'une huile (4) de base. L'invention permet de tenir compte de la nature du carburant dans un algorithme de maintenance de l'huile du moteur. A cet effet, on calcule une variation de viscosité de l'huile de base ( Aµ

Description

Procédé pour identifier un carburant de véhicule automobile et véhicule automobile permettant la mise en œuvre de ce procédé
La présente invention concerne un procédé pour identifier un carburant. L'invention permet notamment de faire intervenir le type du carburant dans un programme de prédiction d'intervalles de maintenance calculant le nombre de kilomètres à l'issue desquels une vidange d'huile moteur devrait être effectuée. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules de type diesel.
Les normes de dépollution pour les moteurs diesel ont conduit au développement de nouveaux systèmes de post-traitement tels que le filtre à particules (FAP) ou le piège à oxydes d'azote (piège à NOx). Ces systèmes se caractérisent par le piégeage et la modification et/ou la disparition d'espèces chimiques polluantes présentes à l'échappement (suies pour le FAP, oxydes d'azote et oxydes de soufre pour le piège à NOx).
Afin de maintenir une efficacité satisfaisante de ces systèmes, il est nécessaire de procéder à des régénérations (ou phases de purge) permettant d'évacuer les espèces chimiques sous une forme acceptable pour l'atmosphère. Ces régénérations se caractérisent souvent par le recours à la post-injection, c'est-à-dire à une injection tardive qui est effectuée pendant la détente, après la combustion principale. Cette injection tardive permet de maintenir les gaz d'échappement chauds et/ou une richesse de mélange suffisante.
Pour les phases de purge des suies dans un filtre à particules, la post-injection est requise pour chauffer les gaz d'échappement à un niveau de température suffisant permettant d'atteindre la combustion des suies carbonées retenues sur le filtre. Pour les phases de purge des oxydes d'azote contenus dans les pièges à NOx, il s'agit de procéder à une injection tardive afin de provoquer une quasi-totale consommation de l'oxygène des gaz d'échappement permettant de porter la richesse des gaz d'échappement traversant le catalyseur au-delà de 1. Pour les phases de purge des oxydes de soufre dans les pièges à NOx, les niveaux de post-injection doivent à la fois permettre de monter les gaz d'échappement à hautes températures (supérieures à 65O0C) et à une richesse de mélange air/carburant supérieure à 1. Néanmoins, si ces post-injections permettent de régénérer les systèmes de post-traitement, elles présentent l'inconvénient important de provoquer une dilution de l'huile moteur. En effet, ces injections tardives provoquent une introduction de gazole dans le film d'huile, soit par impact liquide direct du spray d'injecteur, soit par condensation d'espèces de carburant vaporisées lors de la post-injection à l'extinction de la combustion principale, le film d'huile présent sur le cylindre étant partiellement ramené par raclage vers le bac à huile à chaque cycle. Il en résulte alors une dilution de l'huile par le gazole.
Avec l'utilisation d'un filtre à particules qui est régénéré tous les 600-800kms, le taux de dilution de l'huile mesuré au bout de 20000kms sur les applications « série » est généralement compris entre 4 et 6%. Une motorisation de véhicule comportant un filtre à particules et un piège à oxydes d'azote est encore plus fortement soumise au phénomène de dilution de l'huile de lubrification, en raison de la grande fréquence de purges de NOx qu'il est nécessaire de mettre en œuvre pour maintenir l'efficacité du catalyseur (en moyenne une purge toutes les 1 à 3 minutes) et du besoin d'ajouter des phases de purge des sulfates.
La dilution de l'huile par le gazole engendre une baisse de la viscosité de l'huile. Or la baisse de la viscosité engendre une chute de pression d'huile avec un risque de sous-alimentation et donc de grippage d'un élément lubrifié. Une baisse de viscosité engendre également un risque d'amincissement des films d'huile pouvant provoquer une usure prématurée d'organes de lubrification.
En outre, la baisse de viscosité engendre une accélération du vieillissement d'huile (oxydation), une corrosion des matériaux qui peut détériorer l'étanchéité du circuit d'huile, ainsi qu'une dilution des concentrations d'additifs dans l'huile de lubrification avec un risque de réduction des performances de l'huile.
Il apparaît donc indispensable de pouvoir estimer le taux de dilution carburant dans l'huile. A cet effet, des algorithmes de maintenance d'huile moteur ont été développés pour calculer, en fonction des paramètres moteurs, le taux de dilution de l'huile. Toutefois, ces algorithmes ne tiennent pas compte du carburant utilisé dans le moteur.
Or les carburants présentent des coupes de distillations ainsi que des viscosités différentes d'un pays à l'autre. Ainsi 2% de dilution de l'huile avec du gazole suédois entraîne la même chute de viscosité que 8% de dilution avec du gazole français ou 15% de dilution avec du gazole zaïrien.
L'invention propose donc de prendre en compte la variabilité carburant sur la chute de viscosité de l'huile moteur due à la dilution par le carburant. A cet effet, la nature du carburant est déterminée à travers le calcul de viscosités de l'huile du moteur, elles-mêmes déterminées par des mesures de pression d'huile. Le modèle d'estimation du taux de dilution de l'huile, qui est calé par défaut pour un carburant et une huile de référence, est alors d'adapté au carburant et à l'huile réellement utilisés par le moteur. L'invention concerne donc un procédé pour identifier un carburant de base alimentant un moteur d'un véhicule équipé d'un piège à espèces chimiques polluantes, des pièces mobiles de ce moteur étant lubrifiées au moyen d'une huile de base, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - calculer une variation de viscosité de l'huile de base après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de base par le carburant de base lors de phases de régénération du piège, cette variation de viscosité étant calculée à partir de mesures de pression de l'huile de base, une relation de linéarité existant entre pression mesurée et viscosité de l'huile de base,
- calculer par simulation une variation de viscosité d'une huile de référence après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de référence par un carburant de référence lors de phases de régénération du piège, et - identifier le carburant de base à partir d'une comparaison entre ces deux variations de viscosité.
Dans une mise en œuvre, pour calculer la variation de viscosité de l'huile de base, il comporte les étapes suivantes :
- calculer la viscosité initiale de l'huile de base neuve à la vidange à partir d'une mesure de pression de l'huile de base, - calculer la viscosité de l'huile de base après z kilomètres parcourus à partir d'une mesure de pression de l'huile de base effectuée après z kilomètres parcourus, et
- calculer la différence entre ces deux viscosités. Dans une mise en œuvre, le calcul de la viscosité initiale de l'huile de base est effectué après un premier démarrage du moteur qui se produit après une vidange.
Dans une mise en œuvre, pour calculer par simulation la variation de viscosité de l'huile de référence, il comporte les étapes suivantes : - calculer par simulation un taux de dilution de l'huile de référence par le carburant de référence après z kilomètres parcourus, et
- multiplier ce taux de dilution par un coefficient directeur de la relation linéaire entre la viscosité et la dilution de l'huile de référence.
Dans une mise en œuvre, pour identifier le carburant de base il comporte les étapes suivantes :
- calculer un identifiant qui est égal au rapport entre la variation de viscosité de l'huile de base et la variation de viscosité de l'huile de référence,
- déterminer, à partir de cet identifiant, le carburant de base à l'aide d'un tableau, ce tableau assurant la correspondance entre l'identifiant et le type de carburant de base.
Dans une mise en œuvre, l'identifiant contenu dans le tableau vaut
_ (Z(GOx) - (Z(GOPSA) 7ι ~ CC(GOPSA) ' θ - τG0PSΛ étant le taux de dilution de l'huile de référence par le carburant de référence obtenu après z kilomètres parcourus, et Ct(GOPSA) étant le coefficient directeur de la relation linéaire viscosité-dilution de l'huile de référence pour le carburant de référence (GOPSA),
- τG0x étant le taux de dilution de l'huile de base par le carburant de base obtenu après z kilomètres parcourus et a(G0x) étant le coefficient directeur de la relation linéaire viscosité-dilution de l'huile de base pour le carburant de base (GOx). L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un moteur alimenté par un carburant de base, ce moteur étant équipé d'un piège à espèces chimiques polluantes, des pièces mobiles de ce moteur étant lubrifiées par une huile de base, cette huile de base étant mise sous pression au moyen d'une pompe à huile caractérisé en ce qu'il comporte :
- des moyens pour calculer une variation de viscosité de l'huile de base après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de base par le carburant de base lors de phases de régénération du piège, cette variation de viscosité étant calculée à partir de mesures de pression de l'huile de base, et
- des moyens pour calculer par simulation une variation de viscosité d'une huile de référence après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de référence par un carburant de référence lors de phases de régénération du piège, et - des moyens pour identifier le carburant de base à partir d'une comparaison entre ces deux variations de viscosité,
- la pompe à huile fonctionnant dans une zone de non-régulation lors des mesures de pression de l'huile de base.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent :
- figure 1 : une représentation schématique d'une structure d'un véhicule selon l'invention ; - figure 2 : un diagramme d'étapes du procédé selon l'invention permettant de déterminer la nature du carburant utilisé ;
- figure 3 : une représentation graphique de la relation linéaire entre la viscosité d'une huile et le taux de dilution de cette huile, pour différentes températures ; - figure 4 : un tableau établissant une correspondance entre des carburants de différents pays et des coefficients les caractérisant.
La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule 1 comportant un moteur 2 alimenté par un carburant 3 de base appelé GOx. Les pièces mobiles de ce moteur 2 sont lubrifiées par une huile 4 de base qui est mise sous pression au moyen d'une pompe à huile 7. Le véhicule 1 est équipé d'un piège 5 à espèces chimiques polluantes, tel qu'un piège à NOx, ou SCR (Sélective Catalyst Réduction en anglais), ou un filtre à particules, disposé dans sa ligne d'échappement. Comme on l'a vu, l'huile 4 est diluée lors des phases de post-injections permettant de régénérer le piège 5. En effet, des injections tardives de carburant de base pour la régénération du piège 5 provoquent une introduction de carburant dans le film d'huile déposé à l'intérieur des cylindres du moteur et ramené dans le bac à huile.
Pour calculer l'intervalle de maintenance pour la vidange de l'huile 4 de base, le véhicule 1 comporte un calculateur 6. Ce calculateur 6 comporte une mémoire 9 de données, une mémoire de programmes 10 et un microprocesseur 1 1 reliés entre eux par un bus de données 12.
Plus précisément, la mémoire 10 comporte un programme 10.1 pour calculer le nombre de kilomètres au bout desquels la dilution de l'huile 4 de base par le carburant de base GOx est telle, que l'huile 4 devrait être changée. Des paramètres d'entrée de ce programme sont le type de l'huile 4 de base et le type du carburant 3 de base car, on l'a vu, le taux de dilution de l'huile 4 de base dépend fortement du type carburant utilisé.
Pour déterminer le type de l'huile 4 de base, le calculateur 5 exécute un programme 10.2, de préférence après le premier démarrage qui suit une vidange de l'huile 4 de base. Ce programme 10.2 engendre la mesure de la pression de l'huile 4 de base à l'aide d'un capteur 15 pour différentes températures comprises entre 60 et 90 degrés.
Des valeurs de viscosité μo(T) de l'huile 4 de base pour ces différentes températures sont calculées à partir de ces valeurs de pressions. Ces calculs de viscosité sont effectués à partir d'une relation de linéarité existant entre la pression de l'huile 4 de base et la viscosité de cette huile. Pour que cette relation de linéarité existe, la pompe 7 à huile n'est pas régulée lors des mesures de pression d'huile, c'est-à-dire que son clapet de régulation est ouvert.
Les différents types d'huile existant sur le marché, le grade de ces huiles, et les viscosités qui leur sont associées sont stockés dans une zone 9.1 de la mémoire. A partir des différentes viscosités calculées, on peut donc en déduire le type d'huile (MA3 ou MA4) et son grade (W30, W40). Ces données (type d'huile et grade) sont utilisées comme entrées par le programme 10.1 du calcul de l'intervalle de maintenance.
Par ailleurs, pour un type d'huile identifié et une température donnée, le calculateur 6 exécute un programme 10.2 permettant de déterminer le type du carburant GOx de base utilisé. Les différentes étapes de ce programme 10.2 sont représentées à la figure 2.
Dans une première étape 21 , une mesure réelle de la variation de viscosité Aμzkm(GOx,τ) de l'huile 4 de base après z kms de roulage (par ex
500kms) est effectuée. A cette fin, on calcule la viscosité μzkm(GOx,τ) de l'huile après zkm parcourus à partir d'une mesure de pression d'huile. La relation de linéarité entre la pression d'huile 4 et la viscosité de cette huile permet là encore de faire un tel calcul. En outre, comme la viscosité initiale de l'huile de base μo(T) a été calculée dans l'étape précédente, on en déduit
Aμzkm {GOx,τ) qui vaut μzkm {GOx,τ)- μo (T) . On a par ailleurs : Aμzkm [GOx, T) = τG0x * Ct(GOx, T) , τG0x étant le taux de dilution de l'huile 4 de base par le carburant de base GOx obtenu après z kilomètres parcourus et a(GOx) étant le coefficient directeur de la relation linéaire viscosité-dilution de l'huile 4 de base pour le carburant de base GOx.
En effet, comme représenté à la figure 3, pour une température (50, 80, 100 ou 125 degrés par exemple), un carburant et une huile donnés, il existe une relation de la linéarité entre la viscosité cinématique et le taux de dilution de l'huile.
En parallèle de cette mesure de variation de viscosité effectuée sur le carburant de base GOx, dans une étape 22, le superviseur 6 calcule, par simulation, la variation de viscosité Aμzhn (GOPSA) d'une huile de référence diluée par un carburant de référence GOPSA après z kilomètres parcourus : AMzhn [GOPSA) = τG0PSA * a{GOPSÂ) , τG0PSA étant le taux de dilution de l'huile de référence par le carburant de référence GOPSA obtenu après z kilomètres parcourus, et Ct(GOPSA) étant le coefficient directeur de la relation linéaire viscosité-dilution pour le carburant de référence GOPSA.
T GOPSA est calculé par simulation par le calculateur 6 à partir des caractéristiques 9.2, 9.3 de l'huile de référence contenues dans la mémoire 9 et du carburant de référence GOPSA, ainsi qu'à partir du nombre de kilomètres z parcourus. Par ailleurs, Ct(GOPSA) pour l'huile de référence est connu et également stocké dans la mémoire 9. Ensuite, dans une étape 23, on calcule le rapport entre la variation de viscosité de l'huile de base et la variation de viscosité de l'huile de référence. On a alors - ^(GOxj) τ^_ a(G0xJ) Aμzkm{GOPSA,T) τG0PSA a(GOPSA,T)
En posant :
Ct(GOx) -Ct(GOPSA) ,, , Ct(GOx) y, = — d ou — — = 1 - y, , et
1 (X(GOPSA) Ct(GOPSA) '
1 ' GOPSA on établit ^ {GOxJ\ = (i - n)γ2
Aμzhn (GOPSA,τ)
Le tableau de la figure 4 assure la correspondance entre le type de carburant de base utilisé (autrement dit son pays d'origine) et les coefficients γx et y2 précités. Par exemple, pour l'Afrique du sud, ^1 vaut 15.4% et γ2 vaut 146, 6%, donc le produit (1 - ^y2 vaut 1.240. Seuls certains pays ont été indiqués dans ce tableau. Toutefois, les correspondances entre coefficients et pays existent pour tous les pays du monde.
Connaissant le produit de coefficients (l - ft)^ , on peut alors identifier le carburant de base GOx associé à ce produit de coefficients, dans une étape 24 du procédé selon l'invention.
A l'issue de cette étape, le programme 10.1 de maintenance dispose du type d'huile 4 et du type de carburant GOx et peut alors prédire l'intervalle de maintenance huile moteur à signaler au conducteur. Le procédé d'identification du carburant de base GOx selon l'invention a été décrit dans le cadre d'une utilisation avec un programme permettant le calcul de l'intervalle de maintenance de l'huile moteur. Toutefois, l'invention pourrait aussi être utilisée avec un programme faisant intervenir le type de carburant dans le calcul de la consommation du moteur, afin d'estimer par exemple une autonomie du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Procédé pour identifier un carburant de base (GOx) alimentant un moteur (2) d'un véhicule équipé d'un piège (5) à espèces chimiques polluantes, des pièces mobiles de ce moteur étant lubrifiées au moyen d'une huile (4) de base, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- calculer une variation de viscosité de l'huile de base (Aμzkm(GOx,τ)) après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de base par le carburant de base (GOx) lors de phases de régénération du piège (5), cette variation de viscosité étant calculée à partir de mesures de pression de l'huile de base, une relation de linéarité existant entre pression mesurée et viscosité de l'huile (4) de base,
- calculer par simulation une variation de viscosité d'une huile de référence Aμzkm (GOPSA) après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de référence par un carburant de référence (GOPSA) lors de phases de régénération du piège, et
- identifier le carburant de base (GOx) à partir d'une comparaison entre ces deux variations de viscosité.
2 - Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour calculer la variation de viscosité de l'huile de base {Aμzkm(GOx,τ)), il comporte les étapes suivantes :
- calculer la viscosité initiale de l'huile (4) de base μo(T) neuve à la vidange à partir d'une mesure de pression de l'huile (4) de base,
- calculer la viscosité de l'huile de base μzkm{GOx,τ) après z kilomètres parcourus à partir d'une mesure de pression de l'huile de base effectuée après z kilomètres parcourus, et
- calculer la différence entre ces deux viscosités.
3 - Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que :
- le calcul de la viscosité initiale de l'huile de base μo(T) est effectué après un premier démarrage du moteur (2) qui se produit après une vidange.
4 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour calculer par simulation la variation de viscosité de l'huile de référence (Aμzkm (GOPSA)), il comporte les étapes suivantes :
- calculer par simulation un taux de dilution {τG0PSA) de l'huile de référence par le carburant de référence après z kilomètres parcourus, et - multiplier ce taux de dilution (τG0PSA) par un coefficient directeur ( a(GOPSA) ) de la relation linéaire entre la viscosité et la dilution de l'huile de référence.
5 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que pour identifier le carburant de base (GOx) il comporte les étapes suivantes :
- calculer un identifiant ((I - Jx)Y1 ) qui est égal au rapport entre la variation de viscosité de l'huile de base {Aμzkm(GOx,τ)) et la variation de viscosité de l'huile de référence (Aμzkm(GOPSA)), et - déterminer, à partir de cet identifiant ((I - Jx)J1 ), le carburant de base (GOx) à l'aide d'un tableau (29), ce tableau (29) assurant la correspondance entre l'identifiant et le type de carburant de base.
6 - Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'identifiant contenu dans le tableau vaut (l - γx)γ2 avec :
_ a(GOx) -a(GOPSA) 1 (X(GOPSA)
- τ GOPSA étant le taux de dilution de l'huile de référence par le carburant de référence obtenu après z kilomètres parcourus, et Ct(GOPSA) étant le coefficient directeur de la relation linéaire viscosité-dilution de l'huile de référence pour le carburant de référence (GOPSA),
- τG0x étant le taux de dilution de l'huile de base par le carburant de base obtenu après z kilomètres parcourus et Ct(GOx) étant le coefficient directeur de la relation linéaire viscosité-dilution de l'huile de base pour le carburant de base (GOx). 7 - Véhicule automobile comportant un moteur (2) alimenté par un carburant de base (GOx), ce moteur (2) étant équipé d'un piège (5) à espèces chimiques polluantes, des pièces mobiles de ce moteur (2) étant lubrifiées par une huile (4) de base, cette huile de base étant mise sous pression au moyen d'une pompe (7) à huile caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (6, 15) pour calculer une variation de viscosité de l'huile de base ( Aμzkm {GOx, T) ) après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de base par le carburant de base (GOx) lors de phases de régénération du piège (5), cette variation de viscosité étant calculée à partir de mesures de pression de l'huile (4) de base, et
- des moyens (6, 10.3) pour calculer par simulation une variation de viscosité d'une huile de référence Aμzkm (GOPSA) après un nombre z de kilomètres parcourus, cette variation de viscosité étant due à la dilution de l'huile de référence par un carburant de référence (GOPSA) lors de phases de régénération du piège (5), et
- des moyens (6, 10, 10.3) pour identifier le carburant de base (GOx) à partir d'une comparaison entre ces deux variations de viscosité, - la pompe (7) à huile fonctionnant dans une zone de non-régulation lors des mesures de pression de l'huile de base.
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