EP2075774A1 - Verfahren und Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems und/oder der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke - Google Patents

Verfahren und Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems und/oder der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke Download PDF

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EP2075774A1
EP2075774A1 EP08168655A EP08168655A EP2075774A1 EP 2075774 A1 EP2075774 A1 EP 2075774A1 EP 08168655 A EP08168655 A EP 08168655A EP 08168655 A EP08168655 A EP 08168655A EP 2075774 A1 EP2075774 A1 EP 2075774A1
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EP
European Patent Office
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traffic
tunnel
vwv
simulation
data
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08168655A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Dr. Sachse
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2075774A1 publication Critical patent/EP2075774A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
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    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0129—Traffic data processing for creating historical data or processing based on historical data

Definitions

  • the present invention relates to a method for testing a traffic control system for tunnels. Furthermore, it relates to a method for testing the ability to drive in a tunnel route and a test device for testing a traffic control system for tunnels or for testing the ability to drive in a tunnel route.
  • the smooth traffic flow in the area of tunnel sections is one of the most urgent and at the same time most complicated tasks in the field of traffic control technology. Above all, it is urgent because there is an increased risk situation for road users on tunnels. Several disasters in European tunnels in recent years have dramatically revealed these dangers.
  • the task is particularly complicated because in addition to the usual factors that are relevant for traffic control systems, such as weather, time of day, traffic density, number of lanes, etc. critical additional factors play a central role in the control. These include above all emergency factors.
  • Tunnels also include escape routes and additional control areas for traffic control and monitoring systems, which have an impact on the emergency situation in particular insofar as, in a positive situation, they can ease the situation, but in the negative case also aggravated if they do not fulfill their purpose and thereby additional chaos arises.
  • tunnel control systems have only been tested and the control parameters adjusted accordingly when the overall control system worked online under real conditions. Accordingly, the ability to drive on tunnels was only tested in real operation. While simulations of individual factors were already possible on a selective basis, the dynamic interaction of these factors, especially with regard to emission limit values for pollutants, could not yet be sufficiently taken into account. Elaborate experiments in the tunnels on the development and spread of pollutants and the review of the impact of traffic management during operation were the only resources available. However, since changes after construction of a tunnel are only possible at great expense and represent an extremely high cost factor, the appropriate steps for improving the structural conditions and the associated traffic control were not always initiated in good time.
  • This object is achieved by a method for testing a traffic control system for tunnels and / or for testing the ability to drive a tunnel route, in which a tunnel traffic situation is simulated on the basis of control data of the traffic control system and traffic situation data is generated, which are passed to the traffic control system as input data, whereby in the simulation of the tunnel traffic situation a pollutant concentration and / or a visibility in the tunnel or in sections of the tunnel is taken into account.
  • Control data are the signals of the traffic control system with which traffic control actuators are controlled in real operation, e.g. Control signals for traffic light systems, information boards, controllable traffic signs for the specification of maximum speeds, for the blocking of roads, etc.
  • the generated traffic situation data corresponds to traffic situation measurement data as determined by a traffic and emission detection system operating on an ongoing basis. They represent the current simulation result z. In the form of data on the current traffic density and the average speed on the individual lanes, the visibility, etc.
  • the traffic situation data transmitted to the traffic control system as input data thus constitute feedback data which serve to give the traffic control system feedback as to which traffic situation data Traffic control activity may arise.
  • Such a method thus takes into account in a pure simulation in addition to conventional control data, the effects that can be dangerous in a tunnel traffic situation in particular, namely the pollutant concentration and / or visibility in tunnels or in individual sections of the tunnel, thereby allowing conclusions, as in which Output traffic situations Control data affect the traffic system in the tunnel.
  • the input interface and the forwarding interface as well as the traffic situation simulation unit and the traffic situation data generation unit can each be embodied both in terms of hardware and also in the form of mutually coupled subunits of a processor, optionally software-controlled.
  • the traffic situation simulation unit and the traffic situation data generation unit can be connected via further input interfaces to data sources, in particular reference data sources.
  • the testing device can be implemented in whole or in part in hardware or in software.
  • Software has the advantage of a fast and cost-effective realization.
  • a computer program product which can be loaded directly into a computer device is preferably used with program code means in order to carry out all steps of a method as just described.
  • test device according to the invention or the method for testing the ability to drive a tunnel route can also be developed in accordance with the dependent claims to the method for testing a traffic control system.
  • the tunnel traffic situation is simulated in addition to the control data of the traffic control system on the basis of further input variables and / or input factors. These include both long-term constant variables and factors as well as variable sizes and factors.
  • the constructional conditions of the roadway, the presence of natural traffic obstructions or the cultural environment of the respective country in which a tunnel is operated can be considered as long-term constant variables.
  • Variables include, for example, traffic disruptions, the development of traffic density, the time of day, weather conditions and environmental influences.
  • the traffic control system receives a Comprehensive database for the simulation, thanks to which it can design a differentiated simulation image.
  • variable variables such as the constructional conditions or the cultural environment can be included as a basic variable in the simulation, whereas for determining a particular traffic scenario and a control flow to be derived therefrom by the traffic control system, the variable variables are usually redefined in each simulation and during the simulation Simulation can be changed (or updated).
  • control data comprise parameters for control actuators which regulate the pollutant concentration in the tunnel.
  • the method not only takes into account the usual control data for traffic control, but also control data for the regulation of tunnel-specific danger influences.
  • fans are used as control actuators. This includes not only blowers that ventilate pollutants or air from one side of the tunnel towards the other opening of the tunnel, but also ventilations for approximately vertically routed chimney-like hoods.
  • control data parameters advantageously include parameters for such traffic control actuators that indicate behavioral or prohibition bids.
  • These control actuators include numerous traffic signs and variable displays.
  • traffic regulations also bring about a rapid and effective behavioral change of road users, which makes it relatively easy to vary both a traffic situation and a pollutant concentration situation.
  • the control data therefore preferably include parameters for such traffic control actuators, the traffic flows in regulate their maximum speed.
  • the regulation of speeds in tunnels is one of the most important influencing possibilities of traffic control systems for ensuring traffic safety and pollutant regulation. Therefore, it is particularly advantageous to consider such control data in the simulation.
  • control data preferably includes parameters for such traffic control actuators, which regulate traffic flows in their route.
  • the regulation of a route can be done for example by blocking individual lanes.
  • In tunnels with only one tunnel tube and lanes for both directions of travel, which are not separated from each other, can continue to redirect the directional traffic from a lane to a lane, which is actually intended for the opposite direction traffic.
  • Such measures can also be used for the purpose of regulating the pollution. Such measures also significantly influence the traffic behavior, traffic flow and pollutant emissions of vehicles.
  • the traffic control by behavioral requirements or prohibitions, in particular by maximum speed regulations or by route guidance systems are particularly important factors influencing the traffic behavior of road users. In this respect, their consideration is of particular advantage in the simulation of traffic control situations. If individual or the totality of these parameters is taken into account, it can be assumed with great probability that the accuracy of the traffic simulation has already exceeded approximately a critical value, from which one can assume very realistic test conditions.
  • an emergency emergency situation is in the tunnel traffic situation in Tunnels or sections of the tunnel.
  • the traffic control system is checked for its specific area of application and its suitability for this purpose.
  • the structural conditions of a concrete application example of a tunnel are taken into account in a very profound way.
  • the suitability of the escape routes within the tunnel, the emergency call facilities and other auxiliary facilities can thus be checked. Therefore, in a method according to this preferred embodiment, the advantage for traffic experts is that the traffic control system can be fundamentally tested on a concrete example including extreme situations.
  • the traffic behavior of road users plays a decisive role in the development of traffic situations.
  • the quality of a traffic simulation depends crucially on the accuracy of the simulation of the traffic simulation behavior of road users.
  • the traffic situation data represent the traffic behavior of individual road users and / or individual small groups of road users and the simulation is carried out taking into account the traffic behavior of the individual road users and / or individual small groups.
  • Such a microscopic view of traffic behavior in the simulation of traffic situations in tunnels is very particularly transparent as to which dangerous situations and resulting emergency scenarios can develop.
  • Such microscopic traffic simulation systems are currently known for traffic simulations in urban traffic, but have not yet been used for tunnels.
  • their particular achievement is the systematic inclusion of the already mentioned tunnel-specific input and output parameters of a traffic control system.
  • this poses a particular challenge for a traffic control system, but at the same time the effectiveness of the traffic control system and the effectiveness of the traffic control system are considerably increased.
  • behavior probability distributions of road users are determined on the basis of at least a part of the control data, and the traffic situation is simulated using the behavioral probability distributions. Ie. It is assigned to different control data behavior probability distributions, with what probability the road users to respond to the relevant control date, such as a predetermined maximum speed or a lane recommendation.
  • the simulation based on behavioral probability distributions of road users uses statistical methods whose data bases are generally based on many years of practical experience from measurement series. Behavioral probability distributions refer to certain reference variables that again have an influence on the traffic situation, such as the speed of vehicles. They can be plotted in a probability curve. They provide information about the probability with which a certain, randomly selected vehicle, for example, drives at a certain speed. At random, speeds can be assigned to vehicles based on the behavioral probability distribution. This makes it possible to simulate in the entirety of all road users very precisely what would detect individual traffic sensors in a real operation of the traffic control system.
  • the method points that way Among other things, it has the advantage that it has a dynamic design and, based on empirically collected data and stochastic empirical values, can guarantee the most accurate possible image of real traffic situations.
  • the behavioral data distributions and / or further input variables and / or factors and / or combinations thereof are assigned behavior probability distributions from a database system.
  • an assignment database is provided in or in connection with a behavioral probability determination unit, in which e.g. matrizenartig certain control data or input variables or specific combinations of these control data and input behavior behavior probability distributions, for example, are assigned in the form of probability curves.
  • the behavioral probability determination unit searches in this database or matrix in each case the constellation of input variables or control data or combinations thereof which comes closest to a defined database specification and feeds the behavioral probability distribution assigned to this database specification into the traffic situation simulation unit.
  • Such a database-based assignment of constellations to behavioral probability distributions advantageously has the effect, among other things, that the system is not burdened with unnecessary calculation tasks of behavioral probability distributions, but can resort to previously generated, empirically and systematically acquired data on behavioral probability distributions. This makes the system and the method more effective and nonetheless operable despite a large number of influencing factors considered.
  • control parameter types are assigned specific basis behavior probability curves and the base behavior probability curves changed depending on a control parameter value and / or other parameters according to a predetermined rule.
  • a behavioral probability distribution changes when changing control data not only with respect to a curve parameter of the probability curve, but with respect to a plurality of such parameters. If, for example, the permissible maximum speed were raised from 100 km / h to 160 km / h, the probability curve would not shift in the same way from a speed range around 100 km / h in the direction of a speed range around 160 km / h. Rather, it is to be expected that with a speed limit of 100 km / h, many road users would tend to drive slightly more than this maximum speed, resulting in a high probability in the range of approximately 100 km / h.
  • a restriction to 160 km / h means that many road users would like to travel at less than that speed and thus obtain a more balanced curve, which is rather elongated and less bulbous than the one previously mentioned and a significantly smaller number of road users will exceed the permissible maximum speed of 160 km / h.
  • the desired speed of many road users ie the speed they wish to drive under the conditions given by the vehicle and the route, tends to be below the specified maximum speed, so that the road users simply strive for this desired speed and, in any case, no reason for risking a speeding.
  • a traffic control system VSS is represented with the following components: a detection system DE, an analysis and prediction module AN, a response plan module RP, a control model module CM, a traffic actuator system VA and a graphical user interface GUI.
  • the detection system DE comprises a plurality of sensors S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S EM , S VI , which are set up at different points in the traffic area. These are, for example, video surveillance cameras and induction loops and, especially for the tunnel area, pollutant sensors S EM and visibility detectors S VI .
  • the traffic actuator system VA comprises a plurality of actuators A 1 , A 2 , A 3 , for example in the form of variable speed displays, variably adaptable directional arrows for lanes and displays for warnings in a tunnel section and fans, exhaust valves, etc., wherein FIG. 1 only schematically a fan A V is shown
  • the current traffic situation VSI in the traffic area is detected with the aid of the sensors S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S EM , S VI of the detection system DE.
  • the sensors S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S EM , S VI generate measurement data MD in the form of raw data or prepared raw data, which are forwarded to the analysis and prediction module AN.
  • raw data may be simple signals for each vehicle traveling over the sensor area of an induction loop. Rendered raw data in this example would be information about traffic density based on a circuit making a value by counting the signals mentioned over a measurement time.
  • the analysis and prediction module AN generates from the measured data MD analysis and prediction data AD, which, on the one hand, is displayed graphically to the graphical user interface GUI and, on the other hand, to the response plan module RP are forwarded.
  • the response plan module RP prepares a response plan input RE using stored rules R 1 and forwards them to the control model module CM.
  • the rules R 1 and / or the response plan input RE can be displayed by an operator OP via the graphical user interface GUI and possibly also change.
  • the control model module CM furthermore optionally receives, via the graphical user interface GUI, from an operator OP input commands ME.
  • the control model module CM develops control data for the traffic actuator system VA or for its actuators A 1 , A 2 , A 3 , A V.
  • the graphical user interface GUI communicates with both the response plan module RP and the control model module CM and graphically prepares their information or data.
  • the traffic control system VSS has a controlling influence on the traffic situation VSI in the traffic area. The result is a closed control loop, since the changed traffic situation VSI is in turn fed back via the detection system DE back into the traffic control system VSS.
  • FIG. 2 is a traffic control system VSS TUN shown for a tunnel that has essentially the same elements as in FIG. 1 with the difference that the detection system DE and the traffic actuator system VA are not used here. Instead, the control data SD of the control model module CM enter into a simulation SIM, in which simulated traffic simulation data VSD is generated.
  • the simulation SIM can be subdivided into several simulation areas: In a general simulation module AS, usual traffic-relevant aspects such as the traffic flow, the traffic density and much more are described. virtually reset. In addition, a pollutant concentration in a pollutant simulation module EM and / or a visibility in the tunnel in a visibility-width simulation module VI are simulated. These modules EM, VI can be used in the general simulation module AS integrated or linked to this via interfaces.
  • the control data SD are checked to what extent they have an indirect or direct influence on the development of the pollutant concentration and / or the visibility.
  • This influence of the measured data MD on the development of the pollutant concentration and / or the visibility flows into the simulation SIM insofar as it generates traffic simulation data that allow conclusions to be drawn about one or both of these traffic parameters in the tunnel.
  • the simulation SIM takes into account, for example, control data SD for fans A V , which can improve the pollutant concentration VS and the visibility VV.
  • control data SD in particular those control data SD concerning the pollutant concentration and / or the visibility in the tunnel, are fed from a traffic control system VSS to be tested and optionally additional input data ED from further information sources IQ.
  • Additional input data ED can be, for example, information about the season or holidays, because experience has shown that this results in many major tunnels an increased volume of traffic, which usually again affects only one direction of travel depending on the day of the week.
  • a behavioral probability distribution determination unit 15 selects the behavioral probability distribution VWV 2 corresponding to the control data SD and the additional input data ED from a database DB containing behavior probability distributions VWV 1 , VWV 2 , VWV 3 . From this behavioral probability distribution VWV 2 , it assigns vehicle category-specific behavioral probability distributions to the vehicle categories Passenger Cars Passenger Cars, Truck Lorries, Buses BUSs and Motorcycles KRAD VWV 2PKW , VWV 2LKW , VWV 2BUS , VWV 2KRAD too. From this, a traffic behavior VV 2PKW1 , VV 2PKW2 , VV 2PKW3 , VV 2KRAD1 , VV 2KRAD2 is randomly allocated for individual vehicles.
  • a virtual traffic situation VSI which manifests itself for example in the current traffic density VD, the traffic flow VF, a pollutant concentration VS and a medium visibility VV.
  • the traffic situation can continue in information on traffic problems, the average speed of traffic and much more. reflect. These further parameters describing the traffic situation VSI are not listed here for the sake of clarity.
  • the traffic situation simulation unit 5 Based on this traffic situation VSI, the traffic situation simulation unit 5 generates simulated traffic simulation data VSD corresponding to the measurement data MD of the traffic control system VSS, which feeds it back into the traffic control system to close the control loop.
  • FIG. 4 schematically shows the structure of a test device according to the invention 1. It has an input interface 3 for control data SD of a traffic control system VSS TUN for tunnels. Furthermore, it comprises a traffic situation simulation unit 5, a traffic simulation data generation unit 7, an input interface 11 for environmental and visual control data ENV, an analysis unit 13, a behavioral probability distribution determination unit 15 and a relaying interface 9.
  • Control data SD enter the test device 1 via the input interface 3, where they are input into the simulation of a tunnel traffic situation in the traffic situation simulation unit 5.
  • the input interface 11 which is here shown for clarity as an independent unit, but usually in connection with the input interface 3 for control data SD, environmental and visual control information ENV is fed to the traffic situation simulation unit 5 for simulation.
  • the behavioral probability distribution determination unit 15 determines such behavioral probability distributions VWV and feeds them into the traffic situation simulation unit 5. From the simulated tunnel traffic situation, traffic simulation data VSD are generated in the traffic simulation data generation unit 7 and forwarded via the relaying interface 9 to the traffic control system VSS TUN .
  • the analysis unit 13 analyzes how and with what results the traffic control system VSS TUN in a tunnel environment influences the traffic and thus also the pollutant concentration VS or the visibility VV. From this an assessment of the traffic control system VSS TUN can be derived as well as (in the case of a known and tested traffic control system VSS TUN ) an assessment of the trafficworthiness of the tunnel.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems (VSS TUN ) für Tunnelstrecken und/oder zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke, wobei auf Basis von Steuerungsdaten (SD) des Verkehrssteuerungssystems (VSS TUN ) eine Tunnel-Verkehrssituation simuliert wird und dabei Verkehrssimulationsdatem (VSD) erzeugt werden, die an das Verkehrssteuerungssystem (VSS TUN ) als Eingangsdaten übergeben werden. Dabei wird bei der simulation (SIM) der Tunnel-Verkehrssituation eine Schadstoffkonzentration und/oder eine Sichtweite im Tunnel bzw. in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems für Tunnelstrecken. Des Weiteren betrifft sie ein Verfahren zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke sowie eine Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems für Tunnelstrecken bzw. zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke.
  • Der reibungslose Verkehrsablauf im Bereich von Tunnelstrecken ist eine der vordringlichen und gleichzeitig kompliziertesten Aufgaben im Bereich der Verkehrssteuerungstechnik. Vordringlich ist sie vor allem deshalb, weil auf Tunnelstrecken eine verschärfte Gefahrensituation für Verkehrsteilnehmer vorliegt. Mehrere Katastrophen in europäischen Tunnels in den letzten Jahren haben diese Gefahren dramatisch offenbart. Besonders kompliziert ist die Aufgabe deshalb, weil neben den üblichen Faktoren, die für Verkehrssteuerungssysteme relevant sind, wie beispielsweise Wetter, Tageszeit, Verkehrsdichte, Anzahl von Fahrstreifen usw. kritische Zusatzfaktoren eine zentrale Rolle für die Steuerung spielen. Hierunter fallen vor allem Notfallfaktoren.
  • Derartige Notfallfaktoren können beispielsweise durch Entstehung eines Feuers oder Schwelbrands in einem Tunnel entstehen. Innerhalb kürzester Zeit breiten sich hierdurch Schadstoffe aus; es verringert sich die Sichtweite für die anderen Verkehrsteilnehmer erheblich, wodurch es urplötzlich zu brisanten und chaotischen Verkehrsverhältnissen innerhalb des Tunnels kommen kann. Tunnels umfassen zudem Fluchtwege und damit zusätzlich zu kontrollierende Bereiche für Verkehrssteuerungs- und -monitoringsysteme, die auf die Gefahrensituation bei Notfällen vor allem insofern Einfluss haben, als durch sie im positiven Fall die Lage entspannt werden kann, jedoch im negativen Fall auch verschärft, wenn sie ihren Zweck nicht erfüllen und dadurch zusätzliches Chaos entsteht.
  • Bisher wurden Steuerungssysteme für Tunnelstrecken erst dann getestet und die Steuerungsparameter entsprechen eingestellt, wenn das Gesamtsteuerungssystem unter realen Bedingungen online arbeitete. Entsprechend wurde auch die Verkehrstüchtigkeit von Tunnelstrecken erst im realen Betrieb überprüft. Simulationen von Einzelfaktoren waren zwar bereits punktuell möglich, jedoch konnte das dynamische Zusammenwirken dieser Faktoren, speziell in Hinblick auf Emissionsgrenzwerte für Schadstoffe, bisher nicht ausreichend berücksichtigt werden. Aufwändige Versuche in den Tunnels zur Entwicklung und Ausbreitung von Schadstoffen und die Überprüfung der Wirkung der Verkehrssteuerung im laufenden Betrieb waren die einzigen zur Verfügung stehenden Mittel. Da Änderungen nach einer Bauausführung eines Tunnels jedoch nur unter hohem Aufwand möglich sind und einen extrem hohen Kostenfaktor darstellen, wurden nicht immer rechtzeitig die geeigneten Schritte zur Verbesserung der baulichen Rahmenbedingungen und der hierzu gehörenden Verkehrssteuerung eingeleitet.
  • Es ist daher Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verkehrssteuerungssystem für Tunnelstrecken bzw. die Verkehrstüchtigkeit von Tunnelstrecken deutlich besser überprüfbar zu machen, im Speziellen im Vorfeld des Baus einer Tunnelstrecke bzw. der Konzeption eines entsprechenden Verkehrssteuerungssystems für eine Tunnelverkehrsstrecke.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems für Tunnelstrecken und/oder zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke gelöst, bei dem auf Basis von Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems eine Tunnelverkehrssituation simuliert wird und dabei Verkehrssituationsdaten erzeugt werden, die an das Verkehrssteuerungssystem als Eingangsdaten übergeben werden, wobei bei der Simulation der Tunnelverkehrssituation eine Schadstoffkonzentration und/oder eine Sichtweite im Tunnel bzw. in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt wird.
  • Als Steuerungsdaten werden die Signale des Verkehrssteuerungssystems verstanden, mit denen im realen Betrieb Verkehrssteuerungsaktuatoren gesteuert werden, wie z.B. Steuersignale für Lichtzeichenanlagen, Hinweistafeln, ansteuerbare Verkehrszeichen zur Vorgabe von Höchstgeschwindigkeiten, zur Sperrung von Fahrbahnen etc.
  • Die erzeugten Verkehrssituationsdaten entsprechen Verkehrssituationsmessdaten, wie sie von einem Verkehrs- und Emissionsdetektorsystem ermittelt würden, das im laufenden Betrieb o-periert. Sie repräsentieren das aktuelle Simulationsergebnis z. B. in Form von Daten über die aktuelle Verkehrsdichte und die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den einzelnen Fahrbahnen, die Sichtweite etc. Die an das Verkehrssteuerungssystem als Eingangsdaten übergebenen Verkehrssituationsdaten stellen somit Rückkopplungsdaten dar, die dazu dienen, dass das Verkehrssteuerungssystem eine Rückmeldung erhält, welche Verkehrssituationsdaten aufgrund seiner Verkehrssteuerungsaktivität entstehen können. Ein derartiges Verfahren berücksichtigt also in einer reinen Simulation neben herkömmlichen Steuerungsdaten die Effekte, die in einer Tunnelverkehrssituation insbesondere gefährlich werden können, nämlich die Schadstoffkonzentration und/oder die Sichtweite im Tunnel bzw. in Einzelabschnitten des Tunnels, um dadurch Rückschlüsse zu erlauben, wie in welchen Ausgangsverkehrssituationen Steuerungsdaten auf das Verkehrssystem im Tunnel wirken.
  • Zum Beispiel kann, ausgehend von einer durchschnittlichen Verkehrsdichte und einem Fahrbetrieb im Tunnel auf zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung bei ungestörtem Verkehr simuliert werden, was geschieht, wenn das Verkehrssteuerungssystem auf einen Betrieb mit nur einem Fahrstreifen pro Richtung umschaltet. Hieraus ergeben sich neben einer Änderung der Geschwindigkeiten der Fahrzeuge im Tunnel durch das Abbrems- bzw. Beschleunigungsverhalten von Verkehrsteilnehmern andere Schadstoffkonzentrationen und in extremeren Fällen Veränderungen der Sichtweite im Tunnel.
  • Außerdem wird die eingangs genannte Aufgabe durch eine Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems für Tunnelstrecken und/oder zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke gelöst, wobei die Prüfeinrichtung mindestens Folgendes aufweist:
    • einer Eingangsschnittstelle für Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems,
    • eine Verkehrssituations-Simulationseinheit zur Simulation einer Tunnel-Verkehrssituation auf Basis der Steuerungsdaten,
    • eine Verkehrssituationsdaten-Erzeugungseinheit zur Erzeugung von Verkehrssituationsdaten in Abhängigkeit von einem Simulationsergebnis,
    • eine Weitergabeschnittstelle für Verkehrssituationsdaten an das Verkehrssteuerungssystem,
    wobei die Verkehrssituationssimulationseinheit so ausgebildet ist, dass sie bei der Simulation der Tunnelverkehrssituation eine Schadstoffkonzentration und/oder eine Sichtweite im Tunnel bzw. in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt.
  • Die Eingangsschnittstelle und die Weitergabeschnittstelle sowie Verkehrssituationssimulationseinheit und die Verkehrssituationsdatenerzeugungseinheit können jeweils sowohl hardwaremäßig also auch in Form von miteinander gekoppelten Untereinheiten eines Prozessors, gegebenenfalls softwaregesteuert, ausgeführt sein. Zusätzlich kann speziell die Verkehrsituationssimluationseinheit und die Verkehrssituationsdaten-Erzeugungseinheit über weitere Eingangsschnittstellen mit Datenquellen, speziell Referenzdatenquellen, verbunden sein. Mit Hilfe einer derartigen Prüfeinrichtung kann sowohl ein Verfahren zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems als auch ein Verfahren zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke durchgeführt werden - sofern über eine entsprechende Schnittstelle tunnelspezifische Konstruktionsdaten in die Prüfeinrichtung eingegeben werden können.
  • Die Prüfeinrichtung kann ganz oder zum Teil in Hardware oder in Software realisiert werden. Software hat den Vorteil einer schnellen und kostengünstigen Realisierung. Daher wird zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bevorzugt ein ein Computerprogrammprodukt verwendet, welches direkt in eine Rechnereinrichtung ladbar ist, mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines wie eben beschriebenen Verfahrens auszuführen.
  • Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung. Dabei kann die erfindungsgemäße Prüfeinrichtung bzw. das Verfahren zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke auch entsprechend den abhängigen Ansprüchen zu dem Verfahren zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems weitergebildet sein.
  • Als Grundbasis der Simulation der Tunnelverkehrssituation dienen wie oben erläutert vornehmlich Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Tunnelverkehrssituation zusätzlich zu den Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems auf Basis weiterer Eingangsgrößen und/oder Eingangsfaktoren simuliert. Hierunter fallen sowohl langfristig konstante Größen und Faktoren als auch variierbare Größen und Faktoren.
  • Als langfristig konstante Größen können beispielsweise die konstruktiven Gegebenheiten der Fahrbahn, das Vorhandensein von natürlichen Verkehrshindernissen oder das kulturelle Umfeld des jeweiligen Landes, in dem ein Tunnel betrieben wird, angesehen werden. Variierbare Größen betreffen beispielsweise Verkehrsstörungen, die Entwicklungen der Verkehrsdichte, die Tageszeit, Wettereinflüsse und Umwelteinflüsse. Durch Berücksichtigung weitere relevanter Eingangsgrößen bzw. Faktoren im Simulationsprozess erhält das Verkehrssteuerungssystem eine umfassende Datenbasis für die Simulation, aufgrund derer es ein differenziertes Simulationsbild entwerfen kann.
  • Bei der Simulation können langfristig konstante Größen wie die konstruktiven Gegebenheiten oder das kulturelle Umfeld als eine Art Basisgröße in die Simulation einfließen, während zu Bestimmung eines bestimmten Verkehrsszenarios und eines daraus abzuleitendes Steuerungsablaufs durch das Verkehrssteuerungssystem die variierbaren Größen üblicherweise bei jeder Simulation neu definiert und während der Simulation verändert (bzw. aktualisiert) werden können.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Steuerungsdaten Parameter für Steuerungsaktuatoren, die die Schadstoffkonzentration im Tunnel regulieren. Hierdurch berücksichtigt das Verfahren nicht nur die üblichen Steuerungsdaten zur Verkehrssteuerung, sondern auch Steuerungsdaten zur Regulierung von tunnelspezifischen Gefahreneinflüssen. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung dieser Form werden als Steuerungsaktuatoren Ventilatoren verwendet. Hierunter fallen nicht nur Gebläse, die Schadstoffe bzw. Luft von einer Seite des Tunnels in Richtung der anderen Öffnung des Tunnels ventilieren, sondern auch Ventilationen für näherungsweise vertikal verlegte kaminähnliche Abzüge.
  • Die Steuerungsdatenparameter umfassen vorteilhafterweise Parameter für solche Verkehrssteuerungsaktuatoren, die Verhaltensgebote bzw. Verbote anzeigen. Unter diese Steuerungsaktuatoren fallen zahlreiche Verkehrsschilder und variable Anzeigen. Erfahrungsgemäß wird auch durch Verkehrsgebote eine schnelle und effektive Verhaltensänderung von Verkehrsteilnehmern bewirkt, wodurch sich sowohl eine Verkehrssituation als auch eine Schadstoffkonzentrationssituation relativ einfach variieren lassen.
  • Zu den Steuerungsdaten gehören daher bevorzugt Parameter für solche Verkehrssteuerungsaktuatoren, die Verkehrsflüsse in ihrer Höchstgeschwindigkeit regulieren. Die Regulierung von Geschwindigkeiten in Tunnels stellt eine der wichtigsten Einflussmöglichkeiten von Verkehrssteuerungssystemen zur Gewährleistung von Verkehrssicherheit und Schadstoffregulierung dar. Deshalb ist es besonders vorteilhaft, derartige Steuerungsdaten in der Simulation zu berücksichtigen.
  • Ebenso gehören zu den Steuerungsdaten bevorzugt Parameter für solche Verkehrssteuerungsaktuatoren, die Verkehrsflüsse in ihrem Streckenverlauf regulieren. Die Regulierung eines Streckenverlaufs kann beispielsweise durch Sperrung einzelner Fahrstreifen erfolgen. Im Tunnelbereich kann es weiterhin in manchen Situationen vorteilhaft sein, eine Blockabfertigung durchzuführen. Bei Tunnels mit nur einer Tunnelröhre und Fahrbahnen für beide Fahrtrichtungen, die nicht voneinander getrennt sind, kann weiterhin eine Umleitung des Richtungsverkehrs von einem Fahrstreifens auf einen Fahrstreifen, der eigentlich für den entgegengesetzten Richtungsverkehrs vorgesehen ist, erfolgen. Solche Maßnahmen können auch zum Zwecke der Regulierung der Schadstoffbelastung genutzt werden. Auch derartige Maßnahmen beeinflussen das Verkehrsverhalten, den Verkehrsfluss und die Schadstoffemissionen von Fahrzeugen maßgeblich.
  • Die Verkehrssteuerung durch Verhaltensgebote bzw. Verbote, insbesondere durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften bzw. durch Streckenleitsysteme stellen besonders wichtige Einflussfaktoren auf das Verkehrsverhalten von Verkehrsteilnehmern dar. Insofern ist ihre Berücksichtigung von besonderem Vorteil bei der Simulation von Verkehrssteuerungssituationen. Werden einzelne oder die Gesamtheit dieser Parameter berücksichtigt, so kann mit großer Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass die Genauigkeit der Verkehrssimulation bereits in etwa einen kritischen Wert überschritten hat, ab dem man von sehr realistischen Prüfbedingungen ausgehen kann.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird bei der Tunnelverkehrssituation eine Notfallfluchtsituation im Tunnel bzw. Abschnitten des Tunnels berücksichtigt. Auf diese Art und Weise kann erstens grundsätzlich auf Tunnelverkehrssituationen bei der Simulation speziell eingegangen werden, sodass das Verkehrssteuerungssystem auf seinen konkreten Einsatzbereich und seine entsprechende Tauglichkeit hierfür geprüft wird. Außerdem werden hier ganz besonders die konstruktiven Gegebenheiten eines konkreten Anwendungsbeispiels eines Tunnels in einer sehr tiefgehenden Art und Weise mit berücksichtigt. Insbesondere kann damit die Tauglichkeit der Fluchtwege innerhalb des Tunnels, der Notrufeinrichtungen und anderer Hilfseinrichtungen mit überprüft werden. Es ergibt sich daher bei einem Verfahren gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform für Verkehrsfachleute der Vorteil, dass an konkretem Beispiel unter Einbeziehung von Extremsituationen das Verkehrssteuerungssystem grundlegend geprüft werden kann.
  • Neben externen und internen Einflussfaktoren des Tunnels bzw. des Verkehrssteuerungssystems spielt eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung von Verkehrsituationen das Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehmer. Die Erfahrung zeigt, dass die Qualität einer Verkehrssimulation entscheidend von der Genauigkeit der Simulation des Verkehrssimulationsverhaltens von Verkehrsteilnehmern abhängig ist. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung repräsentieren daher die Verkehrssituationsdaten das Verkehrsverhalten einzelner Verkehrsteilnehmer und/oder einzelner Kleingruppen von Verkehrsteilnehmern und die Simulation erfolgt unter Berücksichtigung des Verkehrsverhaltens der einzelnen Verkehrsteilnehmer und/oder einzelnen Kleingruppen.
  • Eine derartige mikroskopische Betrachtungsweise von Verkehrsverhalten stellt bei der Simulation von Verkehrssituationen im Tunnel ganz besonders transparent dar, welche Gefahrensituationen und sich daraus ergebende Notfallszenarien sich entwickeln können. Derartige mikroskopische Verkehrssimulationssysteme sind derzeit für Verkehrssimulationen im städtischen Verkehr bekannt, doch für Tunnelstrecken bisher noch nicht verwendet worden. In der konkreten Anwendung für Tunnelstrecken besteht ihre besondere Leistung darin, die bereits erwähnten tunnelspezifischen Ein- und Ausgangsparameter einer Verkehrssteuerung systematisch mit einzubeziehen. Es stellt damit einerseits eine besondere Herausforderung für ein Verkehrssteuerungssystem dar, doch gleichzeitig erhöht sich die Effektivität des Verkehrssteuerungssystems bzw. die Effektivität der Überprüfung des Verkehrssteuerungssystems um ein Vielfaches.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden auf Basis zumindest eines Teils der Steuerungsdaten Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen von Verkehrsteilnehmern ermittelt und erfolgt eine Simulation der Verkehrssituation unter Verwendung der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen. D. h. es werden verschiedenen Steuerungsdaten Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen zugeordnet, mit welcher Wahrscheinlichkeit die Verkehrsteilnehmer auf das betreffende Steuerungsdatum, beispielsweise eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit oder ein Fahrspurempfehlung reagieren.
  • Mit der Simulation auf Basis von Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen von Verkehrsteilnehmern werden statistische Methoden verwendet, deren Datengrundlagen in der Regel auf langjähriger Praxiserfahrung aus Messreihen basieren. Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen beziehen sich dabei auf bestimmte Bezugsgrößen, die wieder Einfluss auf die Verkehrssituation haben, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit von Fahrzeugen. Sie können in einer Wahrscheinlichkeitskurve aufgetragen werden. Sie geben Aufschluss darüber, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein bestimmtes, zufällig ausgewähltes Fahrzeug zum Beispiel mit einer bestimmten Geschwindigkeit fährt. Per Zufallsprinzip können auf Basis der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung Fahrzeugen Geschwindigkeiten zugeordnet werden. Damit wird es möglich, in der Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer sehr genau zu simulieren, was einzelne Verkehrssensoren in einem realen Betrieb des Verkehrssteuerungssystems erfassen würden. Das Verfahren weist damit unter anderem den Vorteil auf, dass es dynamisch ausgebildet ist und auf Basis empirisch erhobener Daten und stochastischer Erfahrungswerte ein möglichst genaues Abbild von realen Verkehrssituationen gewährleisten kann.
  • Gemäß einer Weiterbildung dieser Ausführungsform werden den Steuerungsdaten und/oder weiteren Eingangsgrößen und/oder - faktoren und/oder Kombinationen hiervon Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen aus einem Datenbanksystem zugeordnet. Dies bedeutet, dass in oder in Verbindung mit einer Verhaltenswahrscheinlichkeits-Ermittlungseinheit eine Zuordnungsdatenbank vorgesehen ist, in der z.B. matrizenartig bestimmten Steuerungsdaten bzw. Eingangsgrößen bzw. bestimmten Kombinationen dieser Steuerungsdaten und Eingangsgrößen Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen, beispielsweise in Form von Wahrscheinlichkeitskurven zugeordnet sind. Im Betrieb sucht die Verhaltenswahrscheinlichkeits-Ermittlungseinheit in dieser Datenbank bzw. Matrix jeweils die Konstellation von Eingangsgrößen bzw. Steuerungsdaten oder Kombinationen davon, die einer definierten Datenbankangabe am nächsten kommt und speist die dieser Datenbankangabe zugeordnete Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung in die Verkehrssituationssimulations-Einheit ein. Eine derartige datenbankbasierte Zuordnung von Konstellationen zu Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen bewirkt unter anderem vorteilhafterweise, dass das System im Betrieb nicht mit unnötigen Berechnungsaufgaben von Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen belastet wird, sondern auf vorab generierte, empirisch und systematisch akquirierte Daten zu Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen zurückgreifen kann. Damit werden das System und das Verfahren effektiviert und speziell bei einer Vielzahl von berücksichtigten Einflussfaktoren trotzdem betriebsfähig gehalten.
  • Gemäß einer weiteren, alternativen und zusätzlichen Weiterbildung der Ausführungsform werden bestimmten Steuerungsparametertypen bestimmte Basis-Verhaltenwahrscheinlichkeitskurven zugeordnet und die Basis-Verhaltenwahrscheinlichkeitskurven in Abhängigkeit eines Steuerparameterwerts und/oder von weiteren Parametern gemäß einer vorgegebenen Regel verändert.
  • Üblicherweise verändert sich eine Verhaltenwahrscheinlichkeitsverteilung bei Änderung von Steuerungsdaten nicht nur hinsichtlich eines Kurvenparameters der Wahrscheinlichkeitskurve, sondern hinsichtlich mehrerer solcher Parameter. Würde beispielsweise die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 160 km/h heraufgesetzt, so würde sich die Wahrscheinlichkeitskurve nicht formgleich von einem Geschwindigkeitsbereich um die 100 km/h in Richtung eines Geschwindigkeitsbereichs um die 160 km/h verschieben. Vielmehr ist zu erwarten, dass bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h zahlreiche Verkehrsteilnehmer tendenziell leicht mehr als diese Höchstgeschwindigkeit fahren würden und sich daher eine hohe Wahrscheinlichkeit im Bereich in etwa von 100 km/h ergibt. Dagegen ist bei einer Beschränkung auf 160 km/h davon auszugehen, dass zahlreiche Verkehrsteilnehmer weniger als diese Geschwindigkeit fahren möchten und sich daher eine ausgeglichenere Kurve ergibt, die eher langgestreckt und weniger bauchig ist als die vorher erwähnte, und dass eine deutlich geringere Anzahl von Verkehrsteilnehmern die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überschreiten wird. Dies ist damit zu erklären, dass die Wunschgeschwindigkeit vieler Verkehrsteilnehmer, also die Geschwindigkeit, die sie unter den durch Fahrzeug und Fahrweg gegebenen Bedingungen zu fahren wünschen, tendenziell unterhalb der angegebenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt, so dass die Verkehrsteilnehmer einfach diese Wunschgeschwindigkeit anstreben und jedenfalls keinen Grund dafür sehen, eine Geschwindigkeitsübertretung zu riskieren.
  • Um die zahlreichen Veränderungen der Verhaltenswahrscheinlichkeitskurven bei Variierung nur eines Steuerungsparameterwerts, also beispielsweise eines Steuerungsdatums, abzubilden, nutzt diese Weiterbildung also Basis-Verhaltenswahrscheinlichkeitskurven und vorgegebene Regeln zur Veränderung dieser Kurven. Hierdurch wird unter anderem vorteilhafterweise erreicht, dass für einen variierbaren Steuerungsparameter bereits eine Berechnungsgrundlage besteht, die dann nur noch in begrenzterem Umfang je nach Steuerungsparameterwert variiert werden muss, um zu der gewünschten konkreten Verhaltenswahrscheinlichkeitskurve zu gelangen. Hierdurch wird die Kapazität der Prüfeinrichtung effektiver ausgenützt. Besonders deutlich kommt der Vorteil dieser Ausführungsform dann zum Tragen, wenn bei den Steuerungsparametertypen unterschieden wird zwischen Geboten und Verboten. Bei Geboten wird die Basis-Verhaltenswahrscheinlichkeitskurve tendenziell eine breitere Ausdehnungsform annehmen als bei Verboten. Besteht zum Beispiel ein Geschwindigkeitsgebot von 130 km/h, so werden sich weniger Verkehrsteilnehmer daran halten als wenn es sich bei den 130 km/ um eine zulässige Höchstgeschwindigkeit handelt. Es ist daher zu erwarten, dass mehr Verkehrsteilnehmer auch deutlich schneller als 130 km/h fahren, während sich bei der Höchstgeschwindigkeit die Ausreißer nach oben in engen Grenzen halten.
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen.
    • Es zeigen:
    • Figur 1
    eine vereinfachte Blockdarstellung eines Verkehrssteuerungssystems für Tunnelstrecken gemäß dem Stand der Technik zur Erläuterung des Ablaufs einer Verkehrssteuerung,
    Figur 2
    eine vereinfachte Blockdarstellung des Verkehrssteuerungssystems mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung zur Erläuterung des Ablaufs eines möglichen erfindungsgemäßen Verfahrens zum Prüfen des Verkehrssteuerungssystems für Tunnelstrecken,
    Figur 3
    ein detailliertes Ablaufschema einer Simulation im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
    Figur 4
    eine schematische Blockdarstellung einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung.
  • In Figur 1 ist ein Verkehrssteuerungssystem VSS mit folgenden Komponenten dargestellt: einem Detektionssystem DE, einem Analyse- und Vorhersagemodul AN, einem Response-Plan-Modul RP, einem Kontrollmodellmodul CM, einem Verkehrsaktuatorensystem VA und eine graphischen Benutzeroberfläche GUI.
  • Das Detektionssystem DE umfasst mehrere Sensoren S1, S2, S3, S4, SEM, SVI, die an unterschiedlichen Stellen im Verkehrsbereich aufgestellt sind. Hierbei handelt es sich zum Beispiel um Video-Überwachungskameras und Induktionsschleifen sowie - speziell für den Tunnelbereich - um Schadstoffsensoren SEM und Sichtweitedetektoren SVI. Analog umfasst das Verkehrsaktuatorensystem VA mehrere Aktuatoren A1, A2, A3, beispielsweise in Form von variablen Geschwindigkeitsanzeigen, variabel adaptierbaren Richtungspfeilen für Fahrbahnen und Anzeigen für Warnhinweise in einem Tunnelabschnitt sowie Ventilatoren, Abluftklappen etc., wobei in Figur 1 nur schematisch ein Ventilator AV dargestellt ist
  • Im Betrieb des Verkehrssteuerungssystems ergibt sich folgender prinzipieller Ablauf: Die aktuelle Verkehrssituation VSI im Verkehrsbereich wird mit Hilfe der Sensoren S1, S2, S3, S4, SEM, SVI des Detektionssystems DE erfasst. Die Sensoren S1, S2, S3, S4, SEM, SVI generieren Messdaten MD in Form von Rohdaten oder aufbereiteter Rohdaten, die an das Analyse- und Vorhersagemodul AN weitergeleitet werden. Rohdaten können beispielsweise einfache Signale für jedes Fahrzeug sein, das über den Sensorbereich einer Induktionsschleife fährt. Aufbereitete Rohdaten wären in diesem Beispiel Informationen über die Verkehrsdichte, die darauf basieren, dass eine Schaltung durch Zählen der erwähnten Signale über eine Messzeit einen Wert bildet. Das Analyse- und Vorhersagemodul AN generiert aus den Messdaten MD Analyse- und Vorhersagedaten AD, die einerseits zur graphischen Darstellung an die graphische Benutzeroberfläche GUI und andererseits an das Response-Plan-Modul RP weitergeleitet werden. Das Response-Plan-Modul RP erarbeitet auf dieser Basis unter Verwendung von hinterlegten Regeln R1 eine Response-Plan-Eingabe RE und gibt diese an das Kontrollmodellmodul CM weiter. Die Regeln R1 und/oder die Response-Plan-Eingabe RE kann sich ein Operator OP über die graphische Benutzeroberfläche GUI anzeigen lassen und ggf. auch verändern. Das Kontrollmodellmodul CM erhält weiterhin optional über die graphische Benutzeroberfläche GUI von einem Operator OP Eingabebefehle ME. Auf Basis der Response-Plan-Eingabe RE und der Eingabebefehle ME und mit Hilfe hinterlegter Regeln R2 entwickelt das Kontrollmodellmodul CM Steuerungsdaten für das Verkehrsaktuatorensystem VA bzw. für dessen Aktuatoren A1, A2, A3, AV. Die graphische Benutzeroberfläche GUI kommuniziert sowohl mit dem Response-Plan-Modul RP als auch mit dem Kontrollmodellmodul CM und bereitet deren Informationen bzw. Daten graphisch auf. Durch die Aktuatoren A1, A2, A3, AV des Verkehrsaktuatorensystems VA nimmt das Verkehrssteuerungssystem VSS steuernd Einfluss auf die Verkehrssituation VSI im Verkehrsbereich. Es entsteht ein geschlossener Regelkreis, da die veränderte Verkehrssituation VSI wiederum über das Detektionssystem DE zurück in das Verkehrssteuerungssystem VSS rückgekoppelt wird.
  • In Figur 2 ist ein Verkehrssteuerungssystem VSSTUN für einen Tunnel gezeigt, das im Wesentlichen die gleichen Elemente wie in Figur 1 aufweist mit dem Unterschied, dass das Detektionssystem DE und das Verkehrsaktuatorensystem VA hier nicht verwendet werden. Stattdessen finden die Steuerungsdaten SD des Kontrollmodellmoduls CM Eingang in eine Simulation SIM, in der simulierte Verkehrssimulationsdaten VSD generiert werden. Die Simulation SIM ist in mehrere Simulationsbereiche unterteilbar: In einem allgemeinen Simulationsmodul AS werden übliche verkehrsrelevante Aspekte wie der Verkehrsfluss, die Verkehrsdichte uvm. virtuell nachgestellt. Außerdem wird in einem Schadstoffsimulationsmodul EM eine Schadstoffkonzentration und/oder in einem Sichtweitensimulationsmodul VI eine Sichtweite im Tunnel simuliert. Diese Module EM, VI können in das allgemeine Simulationsmodul AS integriert oder mit diesem über Schnittstellen verknüpft sein.
  • Die Steuerungsdaten SD werden darauf hin überprüft, inwieweit sie mittelbar oder unmittelbar Einfluss auf die Entwicklung der Schadstoffkonzentration und/oder der Sichtweite haben. Dieser Einfluss der Messdaten MD auf die Entwicklung der Schadstoffkonzentration und/oder der Sichtweite fließt in die Simulation SIM insofern mit ein, als daraus Verkehrssimulationsdaten generiert werden, die Rückschlüsse auf einen oder beide dieser Verkehrsparameter im Tunnel zulassen. Insbesondere berücksichtigt die Simulation SIM beispielsweise Steuerdaten SD für Ventilatoren AV, die die Schadstoffkonzentration VS und die Sichtweite VV verbessern können.
  • Ein Ablauf eines besonders bevorzugten Simulationsverfahrens im Rahmen der Erfindung ist in Figur 4 dargestellt. In eine Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 werden Steuerungsdaten SD, insbesondere solche Steuerungsdaten SD, die die Schadstoffkonzentration und/oder die Sichtweite im Tunnel betreffen, aus einem zu prüfenden Verkehrssteuerungssystem VSS und optional zusätzliche Eingangsdaten ED von weiteren Informationsquellen IQ eingespeist. Zusätzliche Eingangsdaten ED können beispielsweise Angaben zur Jahreszeit oder zu Ferienzeiten sein, denn erfahrungsgemäß ergibt sich hierdurch in vielen größeren Tunnels ein erhöhtes Verkehrsaufkommen, das üblicherweise je nach Wochentag wiederum nur eine Fahrtrichtung betrifft.
  • Eine Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungs-Ermittlungseinheit 15 wählt aus einer Datenbank DB, in der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen VWV1, VWV2, VWV3 enthalten sind, die Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung VWV2 aus, die den Steuerungsdaten SD und den zusätzlichen Eingangsdaten ED entspricht. Sie weist aus dieser Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung VWV2 heraus den Fahrzeugkategorien Personenkraftwagen PKW, Lastkraftwagen LKW, Busse BUS und Krafträder KRAD jeweils fahrzeugkategoriebezogene Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen VWV2PKW, VWV2LKW, VWV2BUS, VWV2KRAD zu. Hieraus wird für Einzelfahrzeuge jeweils ein Verkehrsverhalten VV2PKW1, VV2PKW2, VV2PKW3, VV2KRAD1, VV2KRAD2 nach dem Zufallsprinzip zugeteilt. Daraus ergibt sich in der Simulation als Simulationsergebnis eine virtuelle Verkehrssituation VSI, die sich beispielsweise in der aktuellen Verkehrsdichte VD, dem Verkehrsfluss VF, eine Schadstoffkonzentration VS und eine mittlere Sichtweite VV manifestiert. Die Verkehrssituation kann sich weiter in Angaben zu Verkehrsproblemen, der durchschnittlichen Geschwindigkeit des Verkehrs uvm. widerspiegeln. Diese weiteren, die Verkehrssituation VSI beschreibenden Parameter sind hier der Übersichtlichkeit wegen nicht alle aufgeführt. Basierend auf diese Verkehrssituation VSI generiert die Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 simulierte Verkehrssimulationsdaten VSD, entsprechend der Messdaten MD des Verkehrssteuerungssystems VSS, die sie zurück in das Verkehrssteuerungssystem einspeist, um den Regelkreis zu schließen.
  • Figur 4 zeigt schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung 1. Sie weist eine Eingangsschnittstelle 3 für Steuerungsdaten SD eines Verkehrssteuerungssystems VSSTUN für Tunnels auf. Weiterhin umfasst sie eine Verkehrssituations-Simulationseinheit 5, eine Verkehrssimulationsdaten-Erzeugungseinheit 7, eine Eingangsschnittstelle 11 für umwelt- und sichtrelevante Steuerungsdaten ENV, eine Analyseeinheit 13, eine Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungs-Ermittlungseinheit 15 und eine Weitergabeschnittstelle 9.
  • Über die Eingangsschnittstelle 3 gelangen Steuerungsdaten SD in die Prüfeinrichtung 1, wo sie in der Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 in die Simulation einer Tunnel-Verkehrssituation Eingang finden. Zusätzlich oder im Rahmen der Einspeisung der Steuerungsdaten SD werden über die Eingangsschnittstelle 11, die hier der Anschaulichkeit halber als eigenständige Einheit dargestellt ist, üblicherweise jedoch im Zusammenhang mit der Eingangsschnittstelle 3 für Steuerungsdaten SD steht, umwelt- und sichtrelevante Steuerungsdaten ENV in die Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 zur Simulation eingespeist. Im Rahmen einer Simulation, die wie oben beschrieben auf der Zuweisung von Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen VWV basiert, werden von der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungs-Ermittlungseinheit 15 solche Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen VWV ermittelt und in die Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 eingespeist. Aus der simulierten Tunnel-Verkehrssituation werden in der Verkehrssimulationsdaten-Erzeugungseinheit 7 Verkehrssimulationsdaten VSD generiert und über die Weitergabeschnittstelle 9 an das Verkehrssteuerungssystem VSSTUN weitergegeben. Die Analyseeinheit 13 analysiert, wie und mit welchen Ergebnissen das Verkehrssteuerungssystem VSSTUN in einem Tunnel-Umfeld den Verkehr und damit auch die Schadstoffkonzentration VS bzw. die Sichtweite VV beeinflusst. Hieraus kann sowohl eine Bewertung des Verkehrssteuerungssystems VSSTUN abgeleitet werden als auch (bei einem bekannten und geprüften Verkehrssteuerungssystem VSSTUN) eine Bewertung der Verkehrstüchtigkeit des Tunnels.
  • Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei dem vorhergehend detailliert beschriebenen Verfahren sowie bei den dargestellten Ermittlungs- bzw. Verkehrssteuerungssystemen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel "ein" bzw. "eine" nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Außerdem können Module und Einheiten aus einer oder mehreren Komponenten bestehen.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems (VSSTUN) für Tunnelstrecken und/oder zum Prüfen der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke, bei dem auf Basis von Steuerungsdaten (SD) des Verkehrssteuerungssystems (VSSTUN) eine Tunnel-Verkehrssituation (VSI) simuliert wird und dabei Verkehrssimulationsdaten (VSD) erzeugt werden, die an das Verkehrssteuerungssystem (VSSTUN) als Eingangsdaten übergeben werden, wobei bei der Simulation (SIM) der Tunnel-Verkehrssituation (VSI) eine Schadstoffkonzentration (VS) und/oder eine Sichtweite (VV) im Tunnel bzw. in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt wird.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Tunnel-Verkehrssituation (VSI) zusätzlich zu den Steuerungsdaten (SD) des Verkehrssteuerungssystems (VSSTUN) auf Basis weiterer Eingangsgrößen und/oder -faktoren simuliert wird.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsdaten (SD) Parameter für Steuerungsaktuatoren (A1, A2, A3) umfassen, die die Schadstoffkonzentration (VS) im Tunnel regulieren.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass Ventilatoren (AV) als Steuerungsaktuatoren (A1, A2, A3) verwendet werden.
  5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsdaten (SD) Parameter für solche Verkehrssteuerungsaktuatoren (A1, A2, A3) umfassen, die Verhaltensgebote und/oder Verbote anzeigen.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsdaten (SD) Parameter für solche Verkehrssteuerungsaktuatoren (A1, A2, A3) umfassen, die Verkehrsflüsse in ihrer Höchstgeschwindigkeit regulieren.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsdaten (SD) Parameter für solche Verkehrssteuerungsaktuatoren (A1, A2, A3) umfassen, die Verkehrsflüsse in ihrem Streckenverlauf regulieren.
  8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei der Tunnel-Verkehrssituation (VSI) eine Notfall-Fluchtsituation im Tunnel bzw. in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt wird.
  9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrssimulationsdaten (VSD) das Verkehrsverhalten einzelner Verkehrsteilnehmer und/oder einzelner Kleingruppen von Verkehrsteilnehmern repräsentieren und die Simulation (SIM) unter Berücksichtigung der Verkehrsverhalten der einzelnen Verkehrsteilnehmer und/oder einzelner Kleingruppen erfolgt.
  10. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass auf Basis zumindest eines Teils der Steuerungsdaten (SD) Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen (VWV, VWV1, VWV2, VWV3, VWV2PKW, VWV2LKW, VWV2BUS, VWV2KRAD) von Verkehrsteilnehmern ermittelt werden und die Simulation (SIM) der Verkehrssituation (VSI) unter Verwendung der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen (VWV, VWV1, VWV2, VWV3, VWV2PKW, VWV2LKW, VWV2BUS, VWV2KRAD) erfolgt.
  11. Verfahren gemäß Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass den Steuerungsdaten (SD) und/oder weitere Eingangsgrößen und/oder -faktoren (ED) und/oder Kombinationen hiervon Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen (VWV, VWV1, VWV2, VWV3, VWV2PKW, VWV2LKW, VWV2BUS, VWV2KRAD) aus einem Datenbanksystem (DB) zugeordnet werden.
  12. Verfahren gemäß Anspruch 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass bestimmten Steuerungsparametertypen bestimmte Basis-Verhaltenwahrscheinlichkeitskurven zugeordnet werden und die Basis-Verhaltenwahrscheinlichkeitskurven in Abhängigkeit eines Steuerparameterwerts und/oder von weiteren Parametern gemäß einer vorgegebenen Regel verändert wird.
  13. Prüfeinrichtung (1) zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems (VSSTUN) für Tunnelstrecken und/oder der Verkehrstüchtigkeit einer Tunnelstrecke, mindestens aufweisend:
    - eine Eingangsschnittstelle (3) für Steuerungsdaten (SD) des Verkehrssteuerungssystems (VSSTUN),
    - eine Verkehrssituations-Simulationseinheit (5) zur Simulation (SIM) einer Tunnel-Verkehrssituation (VSI) auf Basis der Steuerungsdaten (SD),
    - eine Verkehrssimulationsdaten-Erzeugungseinheit (7) zur Erzeugung von Verkehrssimulationsdaten (VSD) in Abhängigkeit von einem Simulationsergebnis,
    - eine Weitergabeschnittstelle (9) für Verkehrssimulationsdaten (VSD) an das Verkehrssteuerungssystem (VSSTUN),
    - wobei die Verkehrssituations-Simulationseinheit ((5) so ausgebildet ist, dass sie bei der Simulation (SIM) der Tunnel-Verkehrssituation (VSI) eine Schadstoffkonzentration (VS) und/oder eine Sichtweite (VV) im Tunnel bzw. in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt.
  14. Computerprogrammprodukt, welches direkt in einen Prozessor einer Rechnereinrichtung ladbar ist, mit ProgrammcodeMitteln, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
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