EP2064102A1 - Befestigung für einrichtungen in einem schienenfahrzeug - Google Patents

Befestigung für einrichtungen in einem schienenfahrzeug

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EP2064102A1
EP2064102A1 EP07802236A EP07802236A EP2064102A1 EP 2064102 A1 EP2064102 A1 EP 2064102A1 EP 07802236 A EP07802236 A EP 07802236A EP 07802236 A EP07802236 A EP 07802236A EP 2064102 A1 EP2064102 A1 EP 2064102A1
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EP
European Patent Office
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mounting plate
rail vehicle
contact part
carrier
hole
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EP07802236A
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English (en)
French (fr)
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EP2064102B1 (de
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Mirko LÖBER
Nino Sifri
Heinrich-Claus Hackmann
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/06—Underframes specially adapted for locomotives or motor-driven railcars

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle, in particular a locomotive or a power car.
  • the invention further relates to a load-bearing structure, in particular a highly dynamically loaded vehicle body with at least one support, in the weight forces of a device and optionally also other loads (eg tensile and braking forces, longitudinal accelerations, such as shunting impacts) of the rail vehicle are initiated.
  • loads eg tensile and braking forces, longitudinal accelerations, such as shunting impacts
  • large aggregates e.g. the diesel engine generator set, usually arranged on solid steel plates or cast steel plates.
  • the plates have blind hole threads which are aligned with through holes through projecting parts of the unit. Screws extend through the through holes and are screwed into the blind hole threads.
  • a disadvantage of this type of attachment is the different mechanical stiffness (in particular torsional stiffness) of the plates and the carrier, with which they are connected and in which the gravitational force absorbed by the plates is introduced. Furthermore, the distances between different blind holes are to be met with high precision, i. the manufacturing tolerance is very low. Otherwise, it comes to punctual loads and mechanical tension. With this high required precision high production engineering effort for testing both the material of the fasteners and for the manufacturing result is connected.
  • the attachment should be able to cope particularly high dynamic, static and technical requirements, as are common in the attachment of drive units in engine rooms of locomotives.
  • a carrier which serves to receive the weight forces of at least one device of the rail vehicle and optionally also compressive loads (eg tensile and braking forces, longitudinal accelerations, eg of shunting impacts), wherein the carrier carries a contact part and is connected thereto is.
  • the contact part has a mounting plate on which the device rests when manufactured attachment.
  • the mounting plate has at least one first through-hole extending through the mounting plate from an upper side against which the device abuts against the mounting plate when made, to a lower surface.
  • at least a second through-hole formed on the device is aligned with the first through-hole.
  • the mounting plate may, for example, have four or six such first through-holes and accordingly the device also has at least four or six such second through-holes, which in the attached state are each aligned with one of the first through-holes.
  • the supporting structure of the rail vehicle preferably has a plurality of the contact parts, each with at least one of the mounting plates. In this way, the device can be fastened at various locations on the supporting structure and the weight forces of the device can be introduced at the various locations in the supporting structure.
  • a screw extends through the first and the aligned thereto second through-hole therethrough, so that the device and the contact part are screwed together.
  • the screw connection preferably has at least one spacer sleeve on the side opposite the screw head and a screw nut which is screwed onto the free end of the screw and presses the spacer sleeve against the screw head. As a result, the device is pressed against the top of the mounting plate. In this way can be dispensed with threaded holes. It is also possible to make the through holes with a slightly larger diameter than is absolutely necessary for passing through the fastening screw. Manufacturing tolerances of the distances of different through holes can be compensated in this way.
  • the proposed embodiment is space-saving and yet stable.
  • a through-hole also includes through-holes created by drilling other than drilling.
  • drilling is preferred, the through-hole in the mounting plate and / or in the device can also be made in other ways, e.g. by an embodiment of the mounting plate as a corresponding casting.
  • the carrier has a recess into which the contact part is introduced.
  • the contact part is welded to the carrier.
  • the carrier is a longitudinal carrier running in the bottom of the engine room of a locomotive and occupies the recess a little more than half the height of the longitudinal carrier.
  • the mounting plate may be arranged in the recess so that its surface is arranged slightly higher at the top than the surface of the longitudinal member adjacent to the recess. In this way, a defined contact zone is formed by the mounting plate on which the device is set up.
  • the mounting plate is supported by support elements down (and at least by a part of the support elements, preferably also laterally) against the carrier.
  • the support of the support elements can take place in particular at the edge of the recess.
  • the design with the support elements creates a particularly light contact part, which can nevertheless be designed to be highly torsionally rigid and thus does not affect the bending resistance of the wearer.
  • a less preferred alternative to the embodiment with the support elements is to support the mounting plate at least in places by a solid part, which is recessed as far as necessary on the underside of the through holes.
  • these define below the at least one first through hole accessible from the bottom of the side space, which is free of material of the contact part and the carrier. Access to the passing through the through hole screw is thus ensured and the continuity of the closed support profile remains.
  • Fig. 2 shows a cross section through the contact part and the carrier according to
  • a device in particular a drive unit of a locomotive is screwed from above to the mounting plate of the contact part.
  • Fig. 1 shows a side member 1, which is in particular part of a load-bearing vehicle construction of a locomotive. It may be located in the floor area of the engine room of the locomotive and may be e.g. extend with its in Fig. 1 extending in the transverse direction longitudinal axis in the direction of travel of the locomotive.
  • the carrier 1 has an upwardly open recess 3, in which a contact part 5 is welded.
  • the contact part 5 has at the edges of the recess 3 in the longitudinal direction of the carrier 1 two arranged at the opposite ends of the recess 3 end plates 7a, 7b.
  • the plates 7a, 7b are joined together at the upper edge of the recess 3 by a continuous fastening plate 9 connected.
  • the plates 7a, 7b are further connected by two likewise plate-shaped supporting elements 17a, 17b, which are welded at their upper edge to the fastening plate 9 and slightly angled in the in Fig. 2 cross-section shown extending obliquely down to the bottom of the recess 3, wherein their distance increases from top to bottom, so that a stable support is ensured down.
  • the two support elements 17a, 17b are connected to each other by a connecting plate 15 which extends in the horizontal direction.
  • a connecting plate 15 which extends in the horizontal direction.
  • the support structure is additionally stabilized.
  • Fig. 2 shows these two support members 13a, 13b, although they do not extend in the sectional plane shown in Fig. 2.
  • All support elements 13a, 13b, 17a, 17b, the stiffener 15 and the end plates 7a, 7b and the mounting plate 9 itself can be interconnected at the contact zones with each other via line welds, which preferably extend over the entire length of the contact zones.
  • Fig. 1 shows that the mounting plate 9 has four through holes 11a-11d. Two of the fastening bores 11 b, 11 c lie in the sectional plane of FIG. 2.
  • a device 19 having on its underside a plate 21, over its entire surface from above with the mounting plate 9 in contact, so that the weight forces of the device 19 over a large area on the mounting plate 9 in the contact part and thus be introduced into the carrier 1.
  • the invention has the following advantages:
  • the force flow when introducing the weight forces of the device into the carrier is only slightly disturbed by the contact part.
  • the contact part has a high torsional stiffness, especially when compared with a blind hole mounting plate (which means large differences, i.e., cracks, material thickness of the beam) that is not supported by support members in the manner of the invention.
  • the compounds producible with the contact part can be made highly reproducible. Screws and nuts can be easily and inexpensively replaced in a removal or replacement of the device attached to the carrier.
  • the contact parts can be carried out in a simple manner low corrosion.
  • the choice of a suitable material for the mounting plate is sufficient. This concerns in particular the corrosion by otherwise any existing material differences between the mounting plate and carrier and between mounting plate and resting device. As a result, a good fastening result can be achieved easily and with high reliability.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive oder einen Triebkopf, mit einem Träger, in den Gewichtskräfte einer Einrichtung (19) des Schienenfahrzeugs eingeleitet sind, wobei der Träger ein Kontaktteil (5) trägt und mit diesem verbunden ist, wobei das Kontaktteil (5) eine Befestigungsplatte (9) aufweist, auf der die Einrichtung (19) lastet, und wobei die Befestigungsplatte (9) zumindest eine erste Durchgangsbohrung (11) aufweist, die sich durch die Befestigungsplatte (9) hindurch von einer Oberseite, an der die Einrichtung (19) an der Befestigungsplatte (9) anliegt, zu einer Unterseite erstreckt. Die Einrichtung (19) weist zumindest eine zweite Durchgangsbohrung auf, die mit der ersten Durchgangsbohrung (11) fluchtet. Die Einrichtung (19) und das Kontaktteil (5) sind durch zumindest eine Schraube (22), die sich durch die erste Durchgangsbohrung (11) und die zweite Durchgangsbohrung hindurch erstreckt, miteinander verschraubt.

Description

Befestigung für Einrichtungen in einem Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive oder einen Triebkopf. Die Erfindung betrifft ferner eine tragende Konstruktion, insbesondere einen hochdynamisch belasteten Fahrzeugkasten mit zumindest einem Träger, in den Gewichtskräfte einer Einrichtung und optional außerdem weitere Lasten (z. B. Zug- und Bremskräfte, Längsbeschleunigungen, wie z. B. von Rangierstößen) des Schienenfahrzeugs eingeleitet sind.
Bei Lokomotiven und Triebköpfen werden große Aggregate, wie z.B. das Dieselmotor-Generatoraggregat, üblicherweise auf massiven Stahlplatten oder Stahlgussplatten angeordnet. Die Platten weisen Sacklochgewinde auf, die mit Durchgangsbohrungen durch vorstehende Teile des Aggregats fluchten. Schrauben erstrecken sich durch die Durchgangsbohrungen hindurch und sind in die Sacklochgewinde eingeschraubt.
Nachteilig an dieser Art der Befestigung ist die unterschiedliche mechanische Steifigkeit (insbesondere Torsionssteifigkeit) der Platten und der Träger, mit denen sie verbunden sind und in die die von den Platten aufgenommene Gewichtskraft eingeleitet wird. Ferner sind die Abstände zwischen verschiedenen Sacklochgewinden mit hoher Präzision einzuhalten, d.h. die Fertigungstoleranz ist sehr gering. Andernfalls kommt es zu punktuellen Belastungen und zu mechanischen Verspannungen. Mit dieser hohen geforderten Präzision ist hoher fertigungstechnischer Aufwand für die Prüfung sowohl des Materials der Befestigungen als auch für das Fertigungsergebnis verbunden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Befestigung für Schienenfahrzeuge anzugeben, die eine leichte Bauweise ermöglicht, auf einfachere Weise hergestellt werden kann und die Montage erleichtert. Außerdem soll die Befestigung insbesondere hohen dynamischen, statischen und technischen Anforderungen gewachsen sein, wie sie bei der Befestigung von Antriebsaggregaten in Maschinenräumen von Lokomotiven üblich sind.
BESTÄTIGUNOSKOPIE Es wird ein Träger vorgeschlagen, der dazu dient, die Gewichtskräfte zumindest einer Einrichtung des Schienenfahrzeugs und optional außerdem auch Druckbelastungen (z. B. Zug- und Bremskräfte, Längsbeschleunigungen, z.B. von Rangierstößen) aufzunehmen, wobei der Träger ein Kontaktteil trägt und mit diesem verbunden ist. Das Kontaktteil weist eine Befestigungsplatte auf, auf der die Einrichtung bei hergestellter Befestigung lastet. Die Befestigungsplatte weist zumindest eine erste Durchgangsbohrung auf, die sich durch die Befestigungsplatte hindurch von einer Oberseite, an der die Einrichtung bei hergestellter Befestigung an der Befestigungsplatte anliegt, zu einer Unterseite erstreckt. Wenn die Einrichtung an der Befestigungsplatte befestigt ist, fluchtet zumindest eine zweite Durchgangsbohrung, die an der Einrichtung ausgeformt ist, mit der ersten Durchgangsbohrung. Insbesondere kann die Befestigungsplatte z.B. vier oder sechs solcher ersten Durchgangsbohrungen aufweisen und weist die Einrichtung dementsprechend zumindest ebenfalls vier oder sechs solcher zweiten Durchgangsbohrungen auf, die im befestigten Zustand jeweils mit einer der ersten Durchgangsbohrungen fluchten. Es ist jedoch jede andere Zahl von Durchgangsbohrungen in der Befestigungsplatte und dementsprechend an der Einrichtung möglich. Auch weist die tragende Konstruktion des Schienenfahrzeugs vorzugsweise eine Mehrzahl der Kontaktteile mit jeweils zumindest einer der Befestigungsplatten auf. Auf diese Weise kann die Einrichtung an verschiedenen Stellen an der tragenden Konstruktion befestigt werden und können die Gewichtskräfte der Einrichtung an den verschiedenen Stellen in die tragende Konstruktion eingeleitet werden.
Im befestigten Zustand erstreckt sich eine Schraube durch die erste und die fluchtend dazu angeordnete zweite Durchgangsbohrung hindurch, so dass die Einrichtung und das Kontaktteil miteinander verschraubt sind. Die Verschraubung weist vorzugsweise an der dem Schraubenkopf gegenüberliegenden Seite zumindest eine Distanzhülse auf sowie eine Schraubenmutter, die an dem freien Ende der Schraube aufgeschraubt ist und die Distanzhülse gegen den Schraubenkopf presst. Dadurch wird auch die Einrichtung gegen die Oberseite der Befestigungsplatte gepresst. Auf diese Weise kann auf Gewindebohrungen verzichtet werden. Auch ist es möglich, die Durchgangsbohrungen mit etwas größerem Durchmesser auszuführen, als für das Hindurchstecken der Befestigungsschraube unbedingt erforderlich ist. Fertigungstoleranzen der Abstände verschiedener Durchgangsbohrungen können auf diese Weise ausgeglichen werden.
Die vorgeschlagene Ausführungsform ist Platz sparend und dennoch stabil.
Wenn hier von einer Durchgangsbohrung die Rede ist, so schließt dies auch Durchgangslöcher mit ein, die auf andere Weise als durch Bohren erzeugt wurden. Auch wenn das Bohren bevorzugt wird, kann das Durchgangsloch in der Befestigungsplatte und/oder in der Einrichtung auch auf andere Weise gefertigt werden, z.B. durch eine Ausführung der Befestigungsplatte als entsprechendes Gussteil.
Bevorzugtermaßen weist der Träger eine Aussparung auf, in die das Kontaktteil eingebracht ist. Vorzugsweise ist das Kontaktteil mit dem Träger verschweißt. Beispielsweise handelt es sich bei dem Träger um einen im Boden des Maschinenraums einer Lokomotive verlaufenden Längsträger und nimmt die Aussparung etwas mehr als die Hälfte der Höhe des Längsträgers ein. Die Befestigungsplatte kann so in der Aussparung angeordnet sein, dass ihre Oberfläche an der Oberseite geringfügig höher angeordnet ist als die Oberfläche des Längsträgers neben der Aussparung. Auf diese Weise ist eine definierte Auflagezone durch die Befestigungsplatte gebildet, auf die die Einrichtung aufzusetzen ist.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Befestigungsplatte durch Stützelemente nach unten (und zumindest durch einen Teil der Stützelemente, vorzugsweise auch seitlich) gegen den Träger abgestützt. Dabei kann die Abstützung der Stützelemente insbesondere am Rand der Aussparung stattfinden.
Die Bauweise mit den Stützelementen schafft ein besonders leichtes Kontaktteil, das dennoch in hohem Maße torsionssteif ausgeführt sein kann und damit das Biegewiederstandsmoment des Trägers nicht beeinflusst. Eine weniger bevorzugte Alternative zu der Ausführung mit den Stützelementen besteht darin, die Befestigungsplatte zumindest stellenweise durch ein massives Teil zu unterstützen, das soweit wie erforderlich an der Unterseite der Durchgangsbohrungen ausgespart ist.
Bei der Ausführung mit den Stützelementen definieren diese unterhalb der zumindest einen ersten Durchgangsbohrung einen von seitlich unten zugänglichen Freiraum, der frei von Material des Kontaktteils und des Trägers ist. Der Zugang zu der durch die Durchgangsbohrung hindurchführenden Schraube ist somit gewährleistet und die Durchgängigkeit des geschlossenen Trägerprofils bleibt weiterhin bestehen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Längsträger mit einer Ausnehmung, in die ein Kontaktteil eingebracht ist, und
Fig. 2 einen Querschnitt durch das Kontaktteil und den Träger gemäß
Fig. 1 , wobei jedoch eine Einrichtung, insbesondere ein Antriebsaggregat einer Lokomotive von oben an der Befestigungsplatte des Kontaktteils angeschraubt ist.
Die dreidimensionale Darstellung von Fig. 1 zeigt einen Längsträger 1 , der insbesondere Bestandteil einer tragenden Fahrzeugkonstruktion einer Lokomotive ist. Er kann im Bodenbereich des Maschinenraums der Lokomotive angeordnet sein und sich z.B. mit seiner in der Fig. 1 in Querrichtung verlaufenden Längsachse in Fahrtrichtung der Lokomotive erstrecken.
Der Träger 1 weist eine nach oben offene Ausnehmung 3 auf, in die ein Kontaktteil 5 eingeschweißt ist. Das Kontaktteil 5 weist an den Rändern der Ausnehmung 3 in Längsrichtung des Trägers 1 zwei an den gegenüberliegenden Enden der Ausnehmung 3 angeordnete stirnseitige Platten 7a, 7b auf. Wie aus Fig. 1 und im Querschnitt aus Fig. 2 erkennbar ist, sind die Platten 7a, 7b am oberen Rand der Ausnehmung 3 durch eine durchgehende Befestigungsplatte 9 miteinander verbunden. Wie ebenfalls aus Fig. 1 und Fig. 2 erkennbar ist, sind die Platten 7a, 7b ferner durch zwei ebenfalls plattenförmige Stützelemente 17a, 17b verbunden, die an ihrer Oberkante mit der Befestigungsplatte 9 verschweißt sind und sich leicht abgewinkelt in dem in Fig. 2 dargestellten Querschnitt schräg nach unten bis zum Boden der Aussparung 3 erstrecken, wobei ihr Abstand von oben nach unten zunimmt, so dass eine stabile Abstützung nach unten gewährleistet ist.
In der bevorzugten Ausgestaltung sind die beiden Stützelemente 17a, 17b durch eine Verbindungsplatte 15, die sich in horizontaler Richtung erstreckt, miteinander verbunden. Auf diese Weise ist die Stützkonstruktion zusätzlich stabilisiert. Ferner existieren zwei weitere Stützelemente 13a, 13b, die sich etwa als dreieckförmige plattenförmige Elemente von oben in der Mitte der Längserstreckung der Befestigungsplatte 9 von dieser nach unten erstrecken, und zwar seitlich jeweils außen der Stützelemente 17a, 17b. Fig. 2 zeigt diese beiden Stützelemente 13a, 13b, obwohl sie nicht in der in Fig. 2 dargestellten Schnittebene verlaufen.
Alle Stützelemente 13a, 13b, 17a, 17b, die Aussteifung 15 und die stirnseitigen Platten 7a, 7b sowie die Befestigungsplatte 9 selbst können an den Berührungszonen untereinander über Linienschweißnähte miteinander verbunden sein, die sich vorzugsweise über die gesamte Länge der Berührungszonen erstrecken.
Fig. 1 zeigt, dass die Befestigungsplatte 9 vier Durchgangsbohrungen 11a-11d aufweist. Zwei der Befestigungsbohrungen 11 b, 11c liegen in der Schnittebene von Fig. 2.
In dem in Fig. 2 dargestellten befestigten Zustand ist eine Einrichtung 19, die an ihrer Unterseite eine Platte 21 aufweist, vollflächig von oben mit der Befestigungsplatte 9 in Kontakt, so dass die Gewichtskräfte der Einrichtung 19 großflächig über die Befestigungsplatte 9 in das Kontaktteil und damit in den Träger 1 eingeleitet werden.
Durch die Durchgangsbohrungen 11 ist bei oben liegendem Schraubenkopf 23b, 23c jeweils eine Schraube 22b, 22c durch die jeweils eine Durchgangsbohrung in der Platte 21 und eine entsprechende, fluchtend angeordnete Durchgangsbohrung 11 hindurchgesteckt. An der Unterseite der Befestigungsplatte 9 ist eine Distanzhülse 25b, 25c auf die Schraube 22b, 22c aufgesteckt und durch Festschrauben einer Schraubenmutter 26b, 26c gegen die Unterseite der Befestigungsplatte 9 festgezogen. Zwischen dem Schraubenkopf 23b, 23c und der Oberseite der Platte 21 ist jeweils eine ringförmige Beilagscheibe 29b, 29c angeordnet.
Zusammenfassend hat die Erfindung folgende Vorteile: Der Kraftfluss beim Einleiten der Gewichtskräfte der Einrichtung in den Träger wird durch das Kontaktteil nur geringfügig gestört. Das Kontaktteil weist eine hohe Torsionssteifigkeit auf, insbesondere im Vergleich zu einer Befestigungsplatte mit Sacklochbohrungen (die große Unterschiede, d.h. Sprünge, der Materialdicke des Trägers bedeuten), die nicht in der Art der Erfindung durch Stützelemente abgestützt ist. Durch die überwiegend als Linienschweißnähte ausgeführten Fügezonen und durch die geringen Querschnitte der Bestandteile des Kontaktteils ist die thermische Belastung der beteiligten Komponenten gering. Dementsprechend ist auch der mechanische Verzug aufgrund des Fügeprozesses gering. Die mit dem Kontaktteil herstellbaren Verbindungen können in hohem Grade reproduzierbar hergestellt werden. Schrauben und Muttern können bei einem Ausbau oder Wechsel der an dem Träger befestigten Einrichtung auf einfache Weise und kostengünstig ausgetauscht werden. Es befinden sich keinerlei Gewinde fest an dem Träger, die beschädigt werden könnten. Es bestehen größere Toleranzen für die Fertigung, da Durchgangsbohrungen ohne Gewinde Positionskorrekturen erlauben. Der Fertigungsaufwand für die Herstellung von Sackgewinden entfällt. Die Kontaktteile können auf einfache Weise korrosionsarm ausgeführt werden. Hierfür reicht insbesondere die Wahl eines geeigneten Materials für die Befestigungsplatte aus. Dies betrifft insbesondere auch die Korrosion durch sonst etwaig vorhandene Materialunterschiede zwischen Befestigungsplatte und Träger sowie zwischen Befestigungsplatte und aufliegender Einrichtung. Im Ergebnis kann auf einfache Weise und mit hoher Sicherheit ein gutes Befestigungsergebnis erzielt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive oder Triebkopf, mit einem Träger, in den Gewichtskräfte einer Einrichtung (19) des Schienenfahrzeugs eingeleitet sind, wobei der Träger ein Kontaktteil (5) trägt und mit diesem verbunden ist, das Kontaktteil (5) eine Befestigungsplatte (9) aufweist, auf der die Einrichtung (19) lastet, die Befestigungsplatte (9) zumindest eine erste Durchgangsbohrung (11 ) aufweist, die sich durch die Befestigungsplatte (9) hindurch von einer Oberseite, an der die Einrichtung (19) an der Befestigungsplatte (9) anliegt, zu einer Unterseite erstreckt, die Einrichtung (19) zumindest eine zweite Durchgangsbohrung aufweist, die mit der ersten Durchgangsbohrung (11 ) fluchtet, und die Einrichtung (19) und das Kontaktteil (5) durch zumindest eine Schraube (22), die sich durch die erste Durchgangsbohrung (11 ) und die zweite Durchgangsbohrung hindurch erstreckt, miteinander verschraubt sind.
2. Schienenfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Träger (1 ) eine Aussparung aufweist, in die das Kontaktteil (5) eingebracht ist.
3. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Befestigungsplatte (9) durch Stützelemente (13, 15, 17) nach unten gegen den Träger (1 ) abgestützt ist, wobei die Stützelemente (13, 15, 17) unterhalb der zumindest einen ersten Durchgangsbohrung (11) einen von seitlich unten zugänglichen Freiraum definieren, der frei von Material des Kontaktteils (5) und des Trägers (1 ) ist.
4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schienenfahrzeug eine Lokomotive ist und wobei die Einrichtung (19) ein Antriebsaggregat zur Bereitstellung von Antriebsenergie ist.
5. Schienenfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Träger (5) am Boden eines Maschinenraums der Lokomotive verläuft.
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